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LES
LES TURBOMACHINES
TURBOMACHINES
ELEMENTS COMPOSANT UNE TURBINE A GAZ

La soufflante
Les compresseurs
Les circuits de refroidissement
Les botiers d'accessoires
Les chambres de combustion
Les turbines
Les paliers
Les inverseurs de pouse
Les tuyres

L'entre d'air
Rle
Appele galement manche air son rle est de capter lair dans les meilleures conditions afin que
lcoulement avant la soufflante FAN ou le premier compresseur soit rgulier. Ces entres d'air axiales sont
dgivres par de l'air chaud provenant gnralement du compresseur haute pression.

A noter que la spirale peinte sur la "casserole" de la soufflante sert prvenir le personnel de piste quand
celle-ci est en rotation.

La soufflante ou Fan
Dans la plupart des turboracteurs double flux, une soufflante est place l'avant du compresseur basse
pression. Elle est constitue de pales de grandes dimensions dont l'incidence varie du pied de pale au bout
de pale.
Rle
Son rle est d'assurer la compression initiale de l'air entrant dans le racteur, ce flux va tre spar en
deux. La majeure partie appele flux secondaire ou flux froid contourne toute la partie chaude du racteur.
L'autre partie appele flux primaire ou flux chaud traverse tout le racteur en passant par le compresseur
basse pression, le compresseur haute pression, les chambres de combustion et les turbines haute pression
et basse pression.

Sur la soufflante du turboracteur GE 90 (photo ci-dessus), on voit nettement le redresseur (aubages fixes)
du flux secondaire, ainsi que le redresseur aubages fixes du flux primaire.

Les compresseurs
Rle
Le rle du compresseur est d'aspirer et de comprimer l'air pour l'amener des vitesse, pression et
temprature optimales l'entre de la chambre de combustion.
Il existe deux sortes principales de compresseurs:
- les compresseurs centrifuges
- les compresseurs axiaux
Il y a egalement une solution mixte : le compresseur axialo-centrifuge .
Afin
-

d'viter les confusions ou malentendus on dsigne dans le "jargon" motoriste par :


rouet : l'organe mobile du compresseur centrifuge
diffuseur : l'organe fixe du compresseur centrifuge
rotor : l'organe mobile du compresseur axial
redresseur : l'organe fixe du compresseur axial

Les compresseurs centrifuges


Un compresseur centrifuge est compos d'un rouet palettes radiales qui aspire lair axialement. Les
palettes tant divergeantes, l'air sous l'effet de la force centrifuge va tre acclr, comprim et refoul
radialement. Cet air est ensuite redresse dans un diffuseur (aubage fixe) qui transforme une partie de sa
vitesse en pression. Un collecteur recupere finalement cet air comprime pour lamener dans laxe de la
chambre de combustion.

Un tel compresseur presente lavantage de fournir un taux de compression important en un seul etage.

Exemple le turboracteur MARBORE VI qui quipait le Fouga Magister avait un rapport de compression de
3,80 / l 21.500 tr/mn (Photo ci-dessous). En contre-partie, son encombrement radial important le destine
plus des turboracteurs de faible puissance.

Les compresseurs axiaux


Un turboracteur est gnralement compos :
- d'un compresseur basse pression
- d'un compresseur haute pression
Le taux de compression des compresseurs est li sa vitesse de rotation et au nombre d'tages qu'il
comporte.
Conus de la mme manire, les compresseurs basse et haute pression se diffrencient par la taille de
leurs aubes et par leur vitesse de rotation.
Un compresseur axial se compose dune suite dtages axiaux disposs en srie chacun comprenant une
roue aubes mobile rotor et d'un stator aubes redresseur, tous ces tages sont calculs pour adapter
parfaitement leurs conditions de fonctionnement celles des tages en amont et en aval.
Laubage mobile rotor est constitue dun disque circulaire sur lequel sont fixees des aubes (ailettes) et
tourne devant laubage fixe redresseur.
Lenvergure des ailettes varie le long de lecoulement pour compenser les variations de la masse volumique
du fluide et pour conserver a la vitesse debitante axiale une valeur constante (voir dessin ci-dessous).

Ci-dessous le compresseur du General Electric J85-GE-17A turbojet engine

Suite au progrs obtenu sur les machines outils une nouvelle conception, denommee DAM (Disque Aubage
Monobloc), est depuis plusieurs annes mise en place sur les moteurs davion. Elle se compose dune
structure monobloc dans laquelle sont usines les aubes et le disque.
Principe de fonctionnement
- le rotor aspire et acclre le flux d'air en le dviant par rapport l'axe du moteur.
- le redresseur ou stator qui suit, redresse le flux dans l'axe et le ralentit en transformant une partie de
sa vitesse en pression.
- le rotor suivant racclre le flux d'air en le dviant nouveau de l'axe du moteur.
- le stator suivant va de nouveau redresser le flux le ralentir et transformer sa vitesse en pression.
Etc... etc... etc...
L'augmentation du taux de compression pour un seul tage de compresseur axial d'un turboracteur civil
est de 1,15 1,16 en condition d'utilisation optimale. C'est pour cette raison qu'un compresseur complet
possde de nombreux tages.
Les performances dun etage de compresseur sont caracterisees par:
- son debit d'air Q
- son taux de compression ou rapport de pressionP/P.
- son rendement .

Le flux d'air tant de plus en plus comprim va occuper un volume de plus en plus restreint. C'est pour cette
raison que la hauteur des aubes est de plus en plus faible. A noter que de l'entre la sortie du
compresseur le dbit d'air reste constant si on ne tient pas compte des prlvements pour le
refroidissement des turbines, climatisation de la cellule, tanchit des paliers etc....
Les aubes du rotor
Comme une aile, une aube est compose d'un bord d'attaque d'une me et d'un bord de fuite, et son profil
est optimis pour respecter le domaine d'utilisation de l'tage du compresseur auquel elle appartient.

Il y a diffrentes technologies de liaison entre le disque (roue) et l'aube suivant les constructeurs et les
compresseurs. En voici quelque unes.

Les aubes du stator ou redresseur


Comme les aubes du rotor , les aubes de stator ont une forme de profil d'aile. En outre, l'angle d'attaque
des aubes de stator peuvent tre fixes ou variables.
Ces aubes a calage variable sont portees par le carter du stator et sont reglables en position autour de leurs
axes pour optimiser lecoulement des gaz. L'angle d'attaque des aubes est contrl en fonction des
conditions de fonctionnement par un systme d'asservissement qui commande le dplacement d'une
couronne rotative, extrieure au carter et relie auxdites aubes par des biellettes respectives.
Le systme d'asservissement peut tre lectrique, pneumatique ou hydraulique, il est command par l'unit
de commande de carburant.
Ci-dessous en bleu les aubes du stator (redresseur) et en rouge les aubes du rotor.

Les aubes de stator peuvent tre fixes directement sur le carter du compresseur ou par un anneau de
retenue qui est fix sur le carter de compresseur . La plupart des aubes de stator sont fixes par groupes (5
6 aubes) avec un pieds en queue d'aronde.
Ci-dessous gauche les aubes du redresseur (stator) sont fixes directement sur le carter de compresseur,
droite, les aubes sont fixes au carter par une bague de retenue.

Les circuits de refoidissement


Lamlioration des performances et des rendements des turboracteurs passe par l'augmentation de la
temprature des gaz dans la chambre de combustion. Il est donc ncessaire de refroidir les pices
sollicites thermiquement, telles que:
- la ou les chambres de combustion
- les aubes des distributeurs turbines haute et basse pression
- les ailettes des turbines haute et basse pression
- la pressurisation des paliers des compresseurs et des turbines
- les accessoires
- les carnages et les bras radiaux.
- etc...
Chaque type de turboracteur est diffrent mais le principe gnral pour le refroidissement reste le mme
sur le dessin ci-dessous:
- l'air provenant du compresseur BP sert refroidir les cavits du moteur et refroidir et pressuriser les
paliers.
- l'air provenant du cinquime tage du compresseur HP sert refroidir une autre partie du moteur.
- l'air sortant du compresseur HP va refroidir les distributeurs haute et basse pression ainsi que les
ailettes des turbines haute et basse pression.

A noter que d'autres prlvements d'air sont utiliss pour la climatisation de la cabine passagers, du poste
de pilotage, des soutes bagages et pour le dgivrage de la cellule.

Les botiers d'accessoires


Un botier d'accessoires ou AGB accessory gearbox (en anglais) comprend gnralement un ou plusieurs
trains d'engrenages qui sont entrans en rotation par un prlvement mcanique au moyen d'un renvoi
d'angle sur larbre du compresseur et sur lesquels viennent se coupler les diffrents accessoires tels que:
- les gnrateurs lectriques
- les pompes mcaniques pour l'hydraulique
- les pompes de carburant haute pression
- les pompes pour lubrification
- etc...
Ci-dessous le botier d'accessoires dHispano-Suiza pour les moteurs CFM56.

Dans les turboracteurs de la famille CFM, les botiers d'accessoires sont gnralement monts dans la
zone du compartiment de soufflante. Ils sont plus prcisment suspendus des brides formes sur le carter
mtallique de rtention de ce compartiment de soufflante.
(Voir Turboracteur double flux avec grande soufflante).
Ils peuvent tre galement monts dans le compartiment core (ou compartiment central) du turboracteur,
et plus particulirement autour du compresseur haute pression du turboracteur.
Schma d'un boitier d'accessoires

Les chambres de combustion


La chambre de combustion est destinee a chauffer lair qui sort du dernier etage du compresseur HP afin de
lui apporter lenergie necessaire a faire mouvoir la ou les turbines et a donner suffisamment de poussee a la
tuyere. Cet apport de chaleur se fait par la combustion de loxygene de lair avec un carburant, du kerosene

(hydrocarbure) en loccurrence. Elle doit etre la plus complete possible et la repartition des temperatures
dans les gaz la plus homogene possible.
La chambre de combustion situe entre le compresseur BP et la turbine HP est constituee dun tube a
flamme ou foyer (generalement) en forme de tore. Celui-ci est enferme dans un carter, egalement de
forme torique.
Principe de fonctionnement
Il est bien vident que le principe de fonctionnement varie d'un constructeur un autre et mme d'un
racteur un autre chez le mme constructeur. Mais le principe gnral de fonctionnement reste
relativement identique.
L'air qui pntre dans la chambre de combustion se rpartit en plusieurs circuits. Une partie rentre
directement dans le tube flammes et dans l'injecteur pour contribuer la combustion. Une autre partie
contourne le tube flammes et sert la fois pour refroidir les parois et pour diluer et mlanger l'coulement
de l'air dans le foyer.
A la mise en rotation du racteur (voir Principe d'une turbine gaz) le mlange de l'air provenant du
compresseur et du carburant inject par la pompe est enflamm par une bougie (allumeur). Aprs avoir
atteint son rgime d'autonomie l'allumage de la bougie est coup et la flamme s'auto- entretient.

On peut considrer qu'une chambre de combustion peut tre partage en trois zones : une zone primaire,
une zone secondaire et une zone de dilution.
La temprature varie aux alentours de 2000C dans la zone du primaire pour diminuer aux environs de
1200C la sortie de la chambre.
Ces tempratures leves ncessitent un refroidissement des parois de la chambre (voir ci-dessus Principe
de refroidissement). Celui-ci est obtenu par de l'air sortant du compresseur environ 500C.

Les injecteurs sont conus pour fournir un dbit de carburant suffisamment pulverise pour obtenir un
melange optimal avec lair. Un injecteur est compos de nombreux lments pour l'arrive de l'air et du
carburant. Une partie de l'air sert maintenir la flamme une distance raisonnable de l'injecteur, une autre
partie passe par des vrilles afin de crer un tourbillon pour optimiser le mlange air/carburant et le reste de
l'air passe par des trous pour homogniser le mlange air/carburant l'entre du foyer et crer une recirculation des gaz bruls et une stabilisation de la flamme.
Ci-dessous dessin d'un injecteur arodynamique.

Pour rduit la consommation de carburant et les missions de polluant (NOx, SOx, suie etc...) l'une des
solution est l'utilisation d'injecteurs LPP (Lean Premixed Prevaporized, ou Pauvre Prmlang Prvaporis
en franais).
- Lean fait rfrence la pauvret du mlange air/carburant par rapport un mlange normal.
- Premixed correspond au prmlange entre lair et le carburant gazeux le plus parfait possible.
- Prevaporized le carburant liquide inject doit tre entirement vaporis avant datteindre le front de
flamme.
Ci-dessous dessin d'un injecteur multi-points LPP.

Deux types de chambres de combustion sont principalement rencontres dans le milieu aronautique pour
les turbines gaz : les chambres spares rparties autour de l'arbre de liaison compresseur/turbine et les
chambres annulaires l'intrieur desquelles passe l'arbre de liaison compresseur/turbine.
Chambres spares ou tubulaires
Dans les chambres spares chaque chambre reoit sa propre alimentation en carburant et en air.
L'injecteur est gnralement situ au centre de la veine d'air et l'injection s'effectue dans le sens de
l'coulement principal. Le flux total tant l'addition du flux de chaque chambre.
Sur certains types de moteurs les chambres sont interconnectes entre elles. Dessin ci-dessous.
Si la mise au point est facilite par des dbits faibles, les pertes de charges sont plus importantes que sur
les chambres annulaires et les contraintes de taille et de poids sont plus leves.

Ci-dessous une chambre de combustion spare d'un racteur Rolls-Royce.


Les vannes vrilles situes autour de l'injecteur crent des tourbillons (swril) de l'air permettant d'optimiser le
mlange air/carburant, pendant qu'une multitude de trous localiss dans les parois du "bol" crent une recirculation des gaz bruls afin d'amliorer le mlange air/carburant et de stabiliser la zone de combustion.

Ci-dessous la photographie d'un tube flammes. Avec ses diffrents trous pour faire pntrer l'air
l'intrieur du tube. Certains trous servent refroidir la paroi du tube et d'autres servent la dilution pour
mlanger correctement l'coulement de l'air.

Chambre annulaire
Dans les chambres annulaires l'ensemble du flux gazeux circule dans le mme contenant. Les injecteurs de
carburant sont rpartis rgulirement dans la chambre et la multiplication du nombre de jets favorise
l'homognit du mlange.
La mise au point de ces types de chambres pour des turbines de grandes tailles sont rendues, en raison
des dbits importants plus dlicates. Par contre la forme compacte permet un minimum de pertes de
charge.

La photographie ci-dessous montre les injecteurs de carburant rgulirement rpartis dans la chambre de
combustion.

Les turbines
Rle
Sur un turboracteur la turbine rcupre une partie de l'nergie issue de la combustion des gaz pour le
fonctionnement de la soufflante, du compresseur et des accessoires.
Sur un turbopropulseur la turbine rcupre la quasi totalit de l'nergie issue de la combustion des gaz pour
entraner larbre de transmission de l'hlice, le compresseur et les accessoires.
Comme pour les compresseurs il existe deux sortes de turbines:
- les turbines centripdes trs peu utilises et uniquement pour les racteurs de faibles puissances.

- les turbines axiales solution utilise sur la majorit des turboracteurs et turbopropulseurs.
Rappelons que sur un turboracteur double flux la turbine BP (haute pression) entrane le compresseur HP
et la turbine B P (basse pression) entrane le compresseur BP et la soufflante FAN.
Principe de fonctionnement
Sortant de la chambre de combustion les gaz vont se dtendre dans le distributeur (stator). Celui-ci va
acclrer l'coulement en le dviant. Sous l'effet de cet coulement le rotor ayant aussi des profils
dviateurs tourne.
Figure ci-dessous:
La vitesse V1 la sortie de la chambre de combustion est dvie et acclre dans les aubes du
distributeur (stator) pour devenir la sortie V2.
A l'entre du rotor la vitesse absolue d'entre V2 peut tre dcompose en V3 vitesse relative d'entre
et u vitesse de rotation.
A la sortie du rotor la vitesse absolue de sortie V5 peut aussi se dcomposer en V4 vitesse relative de
sortie et u vitesse de rotation.
Il y a acclration de la vitesse dans le distributeur (aubage fixe) et ralentissement dans le rotor (aubage
mobile).
Une partie de l'nergie cintique est donc transforme en nergie mcanique pour faire tourner le rotor.

Composition
Un tage de turbine est constitu d'un aubage fixe distributeur ou stator, suivi d'un aubage mobile ou rotor.

Une turbine HP ou BP peut comporter un ou plusieurs tages selon les besoins en nergie.
Ci-dessous principe de refroidissement d'un tage de turbine.

Le stator ou distributeur
Le distributeur est constitu par des aubes directrices maintenues par un anneau intrieur et un anneau
extrieur (voir dessin ci-dessus) ou par deux demi-carters.
Son rle est de diriger l'coulement des gaz sortant de la chambre de combustion sur les aubes de rotor de
la turbine. Pour les turbines plusieurs tages, chaque distributeur est intercal entre les rotors de la
turbine pour "redresser" les filets d'air.
Ces aubes directrices tant exposes aux gaz chauds de combustion, il est donc ncessaire de les refroidir
pour attnuer les contraintes thermiques. Le systme de refroidissement peut vari d'un motoriste un
autre, mais le principe gnral reste le mme. L'air provenant du compresseur HP (environ 500) pntre
l'intrieur de l'aube puis s'chappe travers des trous au niveau du bord d'attaque et du bord de fuite.

L'aube directrice est pourvue d'une cloison interne qui pouse sa forme. Des trous rpartis sur cette cloison
vont permettre l'air de refroidir la paroi interne de l'aube. Aprs avoir refroidi les surfaces internes, l'air
s'chappe par des trous sur le bord d'attaque afin de le refroidir. Une range de trous dispose de chaque
cot du bord d'attaque permet de refroidir l'intrados et l'extrados par recouvrement de film. Une autre
range de trous dispose sur le bord de fuite en assure son refroidissement par convection.

Le rotor
Les ailettes rotoriques sont fixes sur un moyeu ou disque ( ci-dessous gauche) par divers system es
dattache dont certains tres complexes en forme de pied de sapin.

Dtail des ailettes

Ci-dessous deux sortes d'ailettes avec pied de sapin. A droite l'ailette porte un talon. L'ensemble de ces
talons forment une couronne. Face cette couronne est fix sur l'anneau extrieur ou les demi-carters un
joint abradable, ce qui permet d'amliorer l'tanchit et donc d'augmenter le rendement de la turbine.

Refroidissement des ailettes


Comme les aubes directrices les ailettes de turbines sont exposes aux gaz chauds de combustion, il est
donc ncessaire de les refroidir. Le principe est le mme que pour les aubes directrices. De l'air provenant
du compresseur HP pntre l'intrieur de l'ailette puis s'chappe par le bord d'attaque en crant un
refroidissement par film protecteur sur l'extrados et l'intrados, et par convection sur le bord de fuite.

Les paliers
Les arbres de transmission sont supports et guids par des organes mcaniques appels paliers
(gnralement roulements billes ou rouleaux) qui sont logs dans des chambres-palier pressurises.
Celles-ci sont maintenues par des bras fixs au carter du moteur.
Ces chambres de lubrification permettent de contenir l'huile qui est injecte par une pompe au niveau des
paliers pour en assurer la lubrification et comprennent des joints d'tanchit. Ces chambres sont elles-

mme situes dans une zone du turboracteur qui est normalement en surpression par rapport la
pression atmosphrique. Cette surpression produite par le compresseur du turboracteur permet que le
liquide de lubrification tel que de l'huile qui est introduit dans la chambre de lubrification par le circuit
d'alimentation reste confin dans cette chambre du fait de la diffrence de pression.
Une pompe de rcupration permet par l'intermdiaire d'un conduit de rcuprer le liquide de lubrification
mlang l'air et de l'acheminer jusqu' un sparateur liquide de lubrification-air, aprs l'avoir refroidi dans
un dispositif de refroidissement appropri. A la sortie du sparateur, le liquide de lubrification est ramen
dans le rservoir, alors que l'air est vacu directement l'extrieur par un orifice d'chappement.
Schma de principe de lubrification d'un palier

A noter que pour viter tout dplacement vers l'avant ou vers l'arrire des ensembles mobiles
(compresseurs et turbines) le palier amont sert de palier bute et contient des pistons solidaires des arbres
de liaison, sur lesquels s'effectuent les efforts de pression.

Les inverseurs de pousse


Comme la manche air et les capots moteurs les inverseurs de pousse composent la nacelle.
Rle
Le rle d'un inverseur de pousse lors de l'atterrissage d'un avion est de diminuer la distance de freinage
en redirigeant vers l'avant au moins une partie de la pousse gnre par le turboracteur. Dans cette
phase, l'inverseur obstrue la tuyre d'jection des gaz et dirige le flux d'jection du moteur vers l'avant de la
nacelle, gnrant de ce fait une contre-pousse qui vient s'ajouter au freinage des roues de l'avion.
Les moyens mis en uvre pour raliser cette rorientation du flux varient suivant le type d'inverseur.

Ils peuvent tre classs en trois catgories principales:


- inverseurs obstacles
- inverseurs portes pivotantes
- inverseurs grilles
Inverseur obstacles
Ce type d'inverseur appel galement inverseur deux portes est gnralement utilis sur des
turboracteurs double flux mlangs. Il prsente l'avantage d'avoir une efficacit de freinage suprieure
aux inverseurs agissant uniquement sur le flux secondaire (voir ci-dessous) pour un poids quivalent. Il est
principalement utilis sur des turboracteurs de moyenne puissance et placs l'arrire du fuselage.
L'installation d'un tel inverseur sur des turboracteurs placs sous la voilure entraine des contraintes de
tempratures et de souffle dues au jet dvi sur les gouvernes.

Le mcanisme des ouvertures ou fermetures des portes (ou coquilles) varie selon le constructeur, mais le
principe de fonctionnement reste le mme. Ci-dessous un des types d'inverseurs dvelopps et brevets
par Huriel-Dubois.
Deux portes articules par deux vrins (un de chaque ct du moteur) basculent vers l'intrieur de manire
bloquer totalement la tuyre dviant ainsi le flux d'air. Un bquet dflecteur dispos dans un plan
sensiblement perpendiculaire au plan de la porte renvoie une partie du flux vers l'avant.

Ci-dessous un Fokker 70 inverseurs dploys de la compagnie KLM

Inverseur portes
Ce type d'inverseur est utilis sur des turboracteurs taux de dilution lev et n'agit que sur le flux
secondaire (froid).
Cet inverseur de conception simple et modulable est adaptable tout type de turboracteur. Les portes
intervenant dans la structure de la nacelle en mode lisse ou reverse permet d'obtenir un produit plus lger
que les systmes grilles ou cascades.

L'inversion de pousse est obtenue grce aux portes pivotant autour de pivots fixes. En position ferme, les
portes constituent une partie de la nacelle et le flux secondaire s'coule normalement.
En position ouverte, la partie arrire de la porte obture le flux secondaire (froid) et l'oblige sortir par l'orifice
ainsi cr. La partie avant de la porte muni d'un bquet dflecteur dirige le flux vers l'avant crant ainsi un
effet de reverse.
L'inversion ne se faisant que sur le flux secondaire la contre-pousse devra tre importante pour annuler
l'effet du flux primaire qui n'est pas invers.

Ci-dessous les inverseurs d'un airbus 320. Seules les deux portes externes sur les quatre sont visibles.

Sortie et rentre des reverses pendant l'atterrissage d'un airbus 340.


Squence ajoute YouTube par ryojitokyo3636 le 8 juin 2009

Inverseur grilles
C'est la solution la plus classique des inverseurs de pousse. La partie arrire de la nacelle comporte un
capot mobile coulissant le long de rails de manire ce qu'en reculant lors de la phase d'ouverture, ils
dcouvrent des grilles d'aubes de dviation disposes dans l'paisseur de la nacelle. Un systme de bielles
relie ce capot mobile des panneaux de blocage qui se dploient l'intrieur du canal d'jection et bloquent
la sortie en flux direct. Le flux ainsi dvi est ject travers des grilles crant ainsi un inversion de
pousse.

Ci-dessous les inverseurs de pousse grilles. Partie en noir sur la photo.

Sortie et rentre des reverses pendant l'atterrissage d'un boeing 747.


Squence ajoute YouTube par coolsan le 6 mai 2007

Il existe galement des inverseurs cascades bass sur le mme principe que les inverseurs grilles. La
partie arrire de la nacelle recule crant une ouverture. Simultanment une srie de panneaux mobiles se
dploient et obturent le flux d'air secondaire en le dirigeant vers l'avant.

Les tuyres
Rle
Le rle de la tuyre est dvacuer les gaz chauds sous pression sortant des turbines en leur communiquant
le maximum de vitesse et obtenir le maximum de pousse. Elle est en gnral de section convergente puis
divergente ou simplement convergente.

Tuyre pour turboracteur double flux mlangs


Sur certains racteurs double flux, pour favoriser le mlange air secondaire air froid /air primaire air
chaud, un mlangeur mixer est rajout au dbut de la tuyre, ce qui produira une dilatation et une
acclration du flux secondaire afin d'optimiser la pousse totale.

Ce mlangeur mixer peut tre galement plac en fin tuyre, comme sur le MD 83 photo ci-dessous .

Tuyre pour turboracteur double flux spars


Les flux tant spars chaque flux est ject par une tuyre. En bleu la tuyre du flux secondaire et en
rouge la tuyre du flux primaire.
On remarque sur la photo la sortie des tuyres des "dents". Ce type de tuyre est appele tuyre
chevrons et permet de rduire le bruit basses frquences.

Ci-dessous vu de l'arrire du racteur Trent XWB de l'A380.

Tuyre avec post-combustion

Pour les turbomachines pourvues de rchauffe, la tuyre doit tre de section variable afin d'obtenir un gain
de pousse aux rgimes plein gaz sec et plein gaz avec rchauffe.
La section de sortie du flux primaire et celle du flux total varient en fonction de l'ouverture plus ou moins
grande de volets primaires et secondaires. Cette variation de l'ouverture est obtenue l'aide de vrins.
Ci-dessous le canal de post-combustion du Snecma M88 quipant les avions Rafale.

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