LES TURBOMACHINES

Principe général de fonctionnement

Le principe de la propulsion des avions à réaction s'appuie sur la troisième loi énoncée par
Issac Newton en 1687 dans le premier volume de son Philosophiae Naturalis Principia
Mathematica : tout corps A exerçant une force sur un corps B subit une force d'intensité égale,
mais de sens opposé, exercée par le corps B.

Action-réaction

La réaction est la conséquence d'une

d'une action. Prenons comme exemple un ballon que l'on
gonfle. La paroi du ballon subit une certaine pression et se dilate. Si le ballon est bien fermé la
résultante des forces de pression à l'intérieur
l'intérieur du ballon est nulle. (figure de gauche)

Maintenant ouvrons l'embouchure

embouchure du ballon,
ballon (figure de droite) les gaz en s''échappant créent
l’énergie de propulsion (action
action) et provoquent le déplacement du ballon (réaction tant que la
pression interne des gaz sera suffisante).

On peut distinguer deuxux catégories de propulseurs:

propulseurs
Les propulseurs qui emmènent leur carburant (kérosene ou autre) mais utilisent l’air ambiant
comme comburant:
- les statoréacteurs
- les pulsoréacteurs
- les turboréacteurs
- les moteurs à hélices (turbopropulseurs, hélicoptères)
hélico
Et les propulseurs qui emmènent leur carburant (hydrogène
hydrogène liquide ou kérosène etc...)
etc et leur
propre comburant (oxygène
oxygène liquide ou autre)
autre
- les moteurs de fusée.
Principe de fonctionnement d'une turbine à gaz

Au démarrage, de l'air comprimé fourni

fourni par l'APU (auxiliary power unit) ou par un groupe
pneumatique au sol met en rotation un compresseur qui aspire et comprime l’air ambiant pour
l’envoyer vers une ou plusieurs chambres de combustion. Simultanément une pompe
entraînée par l'intermédiairee d'un boitier de transmission ou AGB accessory gearbox (en
anglais) injecte du carburant (kérosène).
Ce mélange air comprimé/carburant est enflammé dans cette ou ces chambres par une bougie
ou plusieurs bougies (allumeurs), ce qui permet de dilater fortement
fortement les gaz.
Ces gaz traversent une ou plusieurs turbines qui entraînent à l’aide d’un arbre rotatif le
compresseur et les accessoires indispensables au fonctionnement du réacteur ( pompe à
carburant, alternateur etc...) , ce qui permet d’assurer la continuité
continuité du mouvement. Les gaz
s’échappent ensuite dans une tuyère de section convergente afin de les accélérer en sortie.
Après quelques secondes, lorsque le régime de rotation est suffisant, le démarreur est
désaccouplé et la bougie éteinte. Le moteur peut alors
alors fonctionner de façon autonome pour
atteindre son régime de ralenti.

Ci-dessous
dessous le Turbomeca Marboré VI visible au Musée de l'Air à Paris Le-
Le-Bourget

Note : Sur certains avions légers ou ne possédant pas d'APU (hélicoptères) le lancement en
rotation du compresseur se fait par un démarreur électrique.

Calcul de la poussée d'un turboréacteur

La poussée d'un turboréacteur résulte de l'accélération de l'air entre l'entrée (manche à air) et
la sortie (tuyère). Elle est obtenue par la combustion d'un carburant, généralement du
kérosène, dans l'oxygène de l'air. Une partie de l'énergie produite est récupérée par une
turbine et sert à comprimer, à l'entrée
l'entrée du réacteur, l'air, utilisé comme comburant. Définition
Wikipedia

La poussée d'un turboréacteur peut être calculée approximativement à partir de l'équation :

Fpoussée = Qm x ( V sortie - V entrée )

Qm = Débit massique de l'air passant dans le moteur, le débit du carburant étant négligeable
(kg/s)

V entrée = Vitesse d'entrée des gaz dans le compresseur ( en m/s)

V sortie= Vitesse de sortie des gaz de la tuyère ( en m/s)

Qm x V entrée = correspond à la force de trainée de l'entrée d'air

Qm x V sortie = représente la poussée à la sortie de la tuyère

Le turboréacteur ne créera une poussée vers l'avant que si la vitesse d'échappement des gaz est
supérieure à la vitesse de l'avion.

ELEMENTS COMPOSANT UNE TURBINE A GAZ

La soufflante

Les compresseurs

Les circuits de refroidissement

Les boîtiers d'accessoires

Les chambres de combustion

Les turbines

Les paliers

Les inverseurs de pousée

Les tuyères

L'entrée d'air

Rôle

Appelée également manche à air son rôle est de capter l’air dans les meilleures conditions afin
que l’écoulement avant la soufflante FAN ou le premier compresseur soit régulier. Ces
entrées d'air axiales sont dégivrées par de l'air chaud provenant généralement du compresseur
haute pression.
A noter que la spirale peinte sur la "casserole" de la soufflante sert à prévenir le personnel de
piste quand celle-ci
ci est en rotation.

La soufflante ou Fan

Dans la plupart des turboréacteurs à double flux, une soufflante est placée à l'avant du
compresseur basse pression. Elle est constituée de pales de grandes dimensions.

Rôle

Son rôle est d'assurer la compression initiale de l'air entrant dans le réacteur, ce flux va être
séparé en deux. La majeure partie appelée flux secondaire
secondaire ou flux froid contourne toute la
partie chaude du réacteur. L'autre partie appelée flux primaire ou flux chaud traverse tout le
réacteur en passant par le compresseur basse pression, le compresseur haute pression, les
chambres de combustion et les turbines
tu haute pression et basse pression.
Sur la soufflante du turboréacteur GE 90 (photo ci-dessus),
ci dessus), on voit nettement le redresseur
(aubages fixes) du flux secondaire, ainsi que le redresseur aubages fixes du flux primaire.
primaire

Les compresseurs

Rôle

Le rôle du compresseur est d'aspirer

d'aspirer et de comprimer l'air pour l'amener à des vitesse,
pression et température optimales à l'entrée de la chambre de combustion.
Il existe deux sortes principales de compresseurs:
- les compresseurs centrifuges
- les compresseurs axiaux
Il y a également une solution mixte : le compresseur « axialo-centrifuge ».

Afin d'éviter les confusions ou malentendus on désigne dans le "jargon" motoriste par :
- rouet : l'organe mobile du compresseur centrifuge
- diffuseur : l'organe fixe du compresseur
com centrifuge
- rotor : l'organe mobile du compresseur axial
- redresseur : l'organe fixe du compresseur axial

Les compresseurs centrifuges

Un compresseur centrifuge est composé d'un rouet à palettes radiales qui aspire l’air
es palettes étant divergeantes,
axialement. Les divergeantes l'air sous l'effet
effet de la force centrifuge va être
accéléré, comprimé et refoulé radialement.
radialement Cet air est ensuite redressé dans un diffuseur
(aubage fixe) qui transforme une partie de sa vitesse en pression.
pression Un collecteur récupère
ré
finalement cet air comprimé pour l’amener dans l’axe de la chambre de combustion.
combustion
Un tel compresseur présente l’avantage de fournir un taux de compression important en un
seul étage.. Exemple le turboréacteur MARBORE VI qui équipait le Fouga Magister avait un
rapport de compression de 3,80 / l à 21.500 tr/mn (Photo ci-dessous).
dessous). En contre-partie,
contre son
encombrement radial important le destine plus à des turboréacteurs de faible puissance.

Les compresseurs axiaux

Un turboréacteur est généralement composé :

- d'un compresseur basse pression
- d'un compresseur haute pression
Le taux de compression des compresseurs est lié à sa vitesse de rotation et au nombre
no d'étages
qu'il comporte.
Conçus de la même manière, les compresseurs basse et haute pression se différencient par la
taille de leurs aubes et par leur vitesse de rotation.
Un compresseur axial se compose d’une suite d’étages axiaux disposés en série chacun
c
comprenant une roue à aubes mobile rotor et d'un stator à aubes redresseur,, tous ces étages
sont calculés pour adapter parfaitement leurs conditions de fonctionnement à celles des étages
en amont et en aval.
L’aubage mobile rotor est constitué d’un disque circulaire sur lequel sont fixées des aubes
(ailettes) et tourne devant l’aubage fixe redresseur.
L’envergure des ailettes varie le long de l’écoulement pour compenser les variations de la
masse volumique du fluide et pour conserver à la vitesse débitante axiale une valeur constante
(voir dessin ci-dessous).
Ci-dessous
dessous le compresseur du General Electric J85-GE-17A
J85 17A turbojet engine

dénommée DAM
Suite au progrès obtenu sur les machines outils une nouvelle conception, dénommée
(Disque Aubagé Monobloc), est depuis plusieurs années mise en place sur les moteurs
d’avion. Elle se compose d’une structure monobloc dans laquelle sont usinés les aubes et le
disque.

Principe de fonctionnement

- le rotor aspire et accélère

célère le flux d'air en le déviant par rapport à l'axe du moteur.
- le redresseur ou stator qui suit, redresse le flux dans l'axe et le ralentit en transformant
une partie de sa vitesse en pression.
- le rotor suivant réaccélère le flux d'air en le déviant à nouveau de l'axe du moteur.
- le stator suivant va de nouveau redresser le flux le ralentir et transformer sa vitesse en
pression.
Etc... etc... etc...
L'augmentation du taux de compression pour un seul étage de compresseur axial d'un
turboréacteur civil est de 1,15 à 1,16 en condition d'utilisation optimale. C'est pour cette
raison qu'un compresseur complet possède de nombreux étages.
Les performances d’un étage de compresseur sont caractérisées par: par
- son débit d'air Q
 - son taux de compression ou rapport de pressionP/P.
pression
- son rendement η.

Le flux d'air étant de plus en plus comprimé va occuper un volume de plus en plus restreint.
C'est pour cette raison que la hauteur des aubes est de plus en plus faible. A noter que de
l'entrée à la sortie du compresseur le débit d'air reste constant si on ne tient pas compte des
prélèvements pour le refroidissement des turbines,
turbines, climatisation de la cellule, étanchéité des
paliers etc....

Les aubes du rotor

Comme une aile, une aube est composée d'un bord d'attaque d'une âme et d'un bord de fuite,
et son profil est optimisé pour respecter le domaine d'utilisation de l'étage du compresseur
co
auquel elle appartient.

Il y a différentes technologies de liaison entre le disque (roue) et l'aube suivant les

constructeurs et les compresseurs. En voici quelque unes.
Les aubes du stator ou redresseur

Comme les aubes du rotor , les aubes de stator ont une forme de profil d'aile. En outre, l'angle
d'attaque des aubes de stator peuvent être fixes ou variables.
Ces aubes à calage variable sont
sont portées par le carter du stator et sont réglables en position
autour de leurs axes pour optimiser l’écoulement des gaz.
gaz. L'angle d'attaque des aubes est
contrôlé en fonction des conditions de fonctionnement par un système d'asservissement qui
commande le déplacement d'une couronne rotative, extérieure au carter et reliée auxdites
aubes par des biellettes respectives.
Le système d'asservissement peut être électrique, pneumatique ou hydraulique, il est
commandé par l'unité de commande de carburant.
Ci-dessous
sous en bleu les aubes du stator (redresseur) et en rouge les aubes du rotor.

Les aubes de stator peuvent être fixées directement sur le carter du compresseur
compresseu ou par un
anneau de retenue qui est fixé sur le carter de compresseur . La plupart des aubes de stator
sont fixées par groupes (5 à 6 aubes) avec un pieds en queue d'aronde.
Ci-dessous
dessous à gauche les aubes du redresseur (stator) sont fixées directement sur le carter de
compresseur, à droite, les aubes sont fixées au carter par une bague de retenue.
Les circuits de refoidissement

L’amélioration des performances et des rendements des turboréacteurs passe par

l'augmentation de la température des gaz dans la chambre de combustion. Il est donc
nécessaire de refroidir les pièces sollicitées
sollicité thermiquement, telles que:
- la ou les chambres de combustion
- les aubes des distributeurs turbines haute et basse pression
- les ailettes des turbines haute et basse pression
- la pressurisation des paliers des compresseurs et des turbines
- les accessoires
- les carénages et les bras radiaux.
- etc...
Chaque type de turboréacteur est différent mais le principe général pour le refroidissement
reste le même sur le dessin ci--dessous:
- l'air provenant du compresseur
compress BP sert à refroidir les cavités du moteur et à refroidir et
pressuriser les paliers.
- l'air provenant du cinquième étage du compresseur HP sert à refroidir une autre partie du
moteur.
- l'air sortant du compresseur HP va refroidir les distributeurs
buteurs haute et basse pression ainsi
que les ailettes des turbines haute et basse pression.
A noter que d'autres prélèvements d'air sont utilisés pour la climatisation de la cabine
passagers, du poste dee pilotage, des soutes à bagages et pour le dégivrage de la cellule.

Les boîtiers d'accessoires

Un boîtier d'accessoires ou AGB accessory gearbox (en anglais) comprend généralement un

ou plusieurs trains d'engrenages qui sont entraînés en rotation par un prélèvement mécanique
au moyen d'un renvoi d'angle sursur l’arbre du compresseur et sur lesquels viennent se coupler
les différents accessoires tels que:
- les générateurs électriques
- les pompes mécaniques pour l'hydraulique
- les pompes de carburant haute pression
- les pompes pour lubrification
fication
- etc...
Ci-dessous
dessous le boîtier d'accessoires d’Hispano-Suiza
d’Hispano Suiza pour les moteurs CFM56.
Dans les turboréacteurs de la famille CFM®, les boîtiers d'accessoires sont
sont généralement
montés dans la zone du compartiment de soufflante. Ils sont plus précisément suspendus à des
brides formées sur le carter métallique de rétention de ce compartiment de soufflante.
(Voir Turboréacteur double flux avec grande soufflante).
Ils peuvent être également montés dans le compartiment core (ou compartiment central) du
turboréacteur, et plus particulièrement autour du compresseur haute pression du turboréacteur.
tu
Schéma d'un boitier d'accessoires
Les chambres de combustion

La chambre de combustion est destinée à chauffer l’air qui sort du dernier étage
ét du
compresseur HP afin de lui apporter l’énergie nécessaire à faire mouvoir la ou les turbines et à
donner suffisamment de poussée à la tuyère.
tuyère Cet apport de chaleur se fait par la combustion
de l’oxygène de l’air avec un carburant,
carburant du kérosène (hydrocarbure) en l’occurrence.
l’occurrence Elle doit
être la plus complète possible et la répartition des températures dans les gaz la plus homogène
possible.
La chambre de combustion située entre le compresseur BP et la turbine HP est constituée d’un
tube à flamme ou foyer (généralement
généralement) en forme de tore. Celui-ci ci est enfermé dans un carter,
carter
également de forme torique.

Principe de fonctionnement

Il est bien évident que le principe de fonctionnement varie d'un constructeur à un autre et
même d'un réacteur
eur à un autre chez le même constructeur. Mais le principe général de
fonctionnement reste relativement identique.
L'air qui pénètre dans la chambre de combustion se répartit en plusieurs circuits. Une partie
rentre directement dans le tube à flammes et dans
dans l'injecteur pour contribuer à la combustion.
Une autre partie contourne le tube à flammes et sert à la fois pour refroidir les parois et pour
diluer et mélanger l'écoulement de l'air dans le foyer.
A la mise en rotation du réacteur (voir Principe d'une turbine à gaz) le mélange de l'air
provenant du compresseur et du carburant injecté par la pompe est enflammé par une bougie
(allumeur). Après avoir atteint son régime d'autonomie l'allumage de la bougie est coupé et la
flamme s'auto- entretient.

On peut considérer qu'une chambre de combustion peut être partagée en trois zones : une zone
primaire, une zone secondaire et une zone de dilution.
La température varie aux alentours de 2000°C dans la zone du primaire pour diminuer aux
environs de 1200°C à la sortie de la chambre.
Ces températures élevées nécessitent un refroidissement
refroidissement des parois de la chambre (voir ci-
ci
dessus Principe de refroidissement). Celui-ci
Celui ci est obtenu par de l'air sortant du compresseur à
environ 500°C.
 fournir un débit de carburant suffisamment pulvérisé pour
Les injecteurs sont conçus pour fournir
obtenir un mélange optimal avec l’air.
l’air. Un injecteur est composé de nombreux éléments pour
l'arrivée de l'air et du carburant. Une partie de l'air sert à maintenir la flamme à une distance
raisonnable dee l'injecteur, une autre partie passe par des vrilles afin de créer un tourbillon pour
optimiser le mélange air/carburant et le reste de l'air passe par des trous pour homogénéiser le
mélange air/carburant à l'entrée du foyer et créer une re-circulation
re dess gaz brulés et une
stabilisation de la flamme.
Ci-dessous
dessous dessin d'un injecteur aérodynamique.

Pour réduit la consommation de carburant et les émissions

émissions de polluant (NOx, SOx, suie etc...)
l'une des solution est l'utilisation d'injecteurs LPP (Lean Premixed Prevaporized, ou Pauvre
Prémélangé Prévaporisé en français).
- Lean fait référence à la pauvreté du mélange air/carburant par rapport à un mélange
normal.
- Premixed correspond au prémélange entre l’air et le carburant gazeux le plus parfait
possible.
- Prevaporized le carburant liquide injecté doit être entièrement vaporisé avant d’atteindre
le front de flamme.
Ci-dessous dessin d'un
'un injecteur multi-points
multi LPP.
Deux types de chambres de combustion sont principalement rencontrées dans le milieu
aéronautique pour les turbines à gaz : les chambres séparées réparties autour de l'arbre de
liaison compresseur/turbine et les chambres
chambres annulaires à l'intérieur desquelles passe l'arbre de
liaison compresseur/turbine.

Chambres séparées ou tubulaires

Dans les chambres séparées chaque chambre reçoit sa propre alimentation en carburant et en
air. L'injecteur est généralement situé au centre
centre de la veine d'air et l'injection s'effectue dans le
sens de l'écoulement principal. Le flux total étant l'addition du flux de chaque chambre.
Sur certains types de moteurs les chambres sont interconnectées entre elles. Dessin ci- ci
dessous.
Si la mise au point
int est facilitée par des débits faibles, les pertes de charges sont plus
importantes que sur les chambres annulaires et les contraintes de taille et de poids sont plus
élevées.

Ci-dessous
dessous une chambre de combustion séparée d'un réacteur Rolls-Royce.
Rolls Royce.
Les vannes vrilles situées autour de l'injecteur créent des tourbillons (swril) de l'air permettant
d'optimiser le mélange air/carburant, pendant qu'une multitude de trous localisés dans les
parois du "bol" créent une re-circulation
circulation des gaz brulés afin d'améliorer le mélange
air/carburant et de stabiliser la zone de combustion.

Ci-dessous
dessous la photographie d'un tube à flammes. Avec ses différents trous pour faire pénétrer
l'air à l'intérieur du tube. Certains trous servent à refroidir la paroi du tube et d'autres servent à
la dilution pour mélanger correctement l'écoulement
l'écoule de l'air.

Chambre annulaire

Dans les chambres annulaires l'ensemble du flux gazeux circule dans le même contenant. Les
injecteurs de carburant sont répartis régulièrement dans la chambre et la multiplication du
nombre de jets favorise l'homogénéité du mélange.
La mise au point de ces types de chambres pour des turbines de grandes tailles sont rendues,
en raison des débits importants plus délicates. Par contre la forme compacte permet un
minimum de pertes de charge.
La photographie ci-dessous
dessous montre les injecteurs de carburant régulièrement répartis dans la
chambre de combustion.

Les turbines

Rôle

Sur un turboréacteurr la turbine récupère une partie de l'énergie issue de la combustion des gaz
pour le fonctionnement de la soufflante, du compresseur et des accessoires.
Sur un turbopropulseur la turbine récupère la quasi totalité de l'énergie issue de la combustion
des gazz pour entraîner l’arbre de transmission de l'hélice, le compresseur et les accessoires.
Comme pour les compresseurs il existe deux sortes de turbines:
- les turbines centripédes très peu utilisées et uniquement pour les réacteurs de faibles
puissances.
- les turbines axiales solution utilisée sur la majorité des turboréacteurs et
turbopropulseurs.
Rappelons que sur un turboréacteur double flux la turbine BP (haute pression) entraîne le
compresseur HP et la turbine B P (basse pression) entraîne le compresseur BP et la soufflante
FAN.

Principe de fonctionnement

Sortant de la chambre de combustion les gaz vont se détendre dans le distributeur (stator).
Celui-cici va accélérer l'écoulement en le déviant. Sous l'effet de cet écoulement le rotor ayant
aussi
ssi des profils déviateurs tourne.
Figure ci-dessous:
La vitesse V1 à la sortie de la chambre de combustion est déviée et accélérée dans les aubes
du distributeur (stator) pour devenir à la sortie V2.
A l'entrée du rotor la vitesse absolue d'entrée V2 peut être décomposée en V3 vitesse relative
d'entrée et u vitesse de rotation.
rotation
A la sortie du rotor la vitesse absolue de sortie V5 peut aussi se décomposer en V4 vitesse
relative de sortie et u vitesse de rotation.
rotation
Il y a accélération de la vitesse dans le distributeur
distributeur (aubage fixe) et ralentissement dans le
rotor (aubage mobile).
Une partie de l'énergie cinétique est donc transformée en énergie mécanique pour faire
tourner le rotor.

Composition

Un étage de turbine est constitué d'un aubage fixe distributeur ou stator, suivi d'un aubage
mobile ou rotor.
Une turbine HP ou BP peut comporter un ou plusieurs étages selon les besoins en énergie.
Ci-dessous
dessous principe de refroidissement d'un étage de turbine.

Le stator ou distributeur

Le distributeur est constitué par des aubes directrices maintenues par un anneau intérieur et un
anneau extérieur (voir dessin ci-dessus)
ci ou par deux demi-carters.
Son rôle est de diriger l'écoulement des gaz sortant de la chambre
chambre de combustion sur les aubes
de rotor de la turbine. Pour les turbines à plusieurs étages, chaque distributeur est intercalé
entre les rotors de la turbine pour "redresser" les filets d'air.
Ces aubes directrices étant exposées aux gaz chauds de combustion,
combustion, il est donc nécessaire de
les refroidir pour atténuer les contraintes thermiques. Le système de refroidissement peut
varié d'un motoriste à un autre, mais le principe général reste le même. L'air provenant du
compresseur HP (environ 500°) pénètre à l'intérieur
l'intérieur de l'aube puis s'échappe à travers des
trous au niveau du bord d'attaque et du bord de fuite.

L'aube directrice est pourvue d'une cloison interne qui épouse sa forme. Des trous répartis sur
cette cloison vont permettre à l'air de refroidir la paroi interne de l'aube. Après avoir refroidi
les surfaces internes, l'air s'échappe par des trous sur le bord d'attaque afin de le refroidir. Une
rangée de trous disposée de chaque coté du bord d'attaque permet de refroidir l'intrados et
l'extrados par recouvrement de film. Une autre rangée de trous disposée sur le bord de fuite en
assure son refroidissement par convection.

Le rotor

iques sont fixées sur un moyeu ou disque ( ci-dessous

Les ailettes rotoriques dessous à gauche)
gauche par divers
systèmes d’attache dont certains très complexes en forme de pied de sapin.
sapin
Détail des ailettes

Ci-dessous
dessous deux sortes d'ailettes avec pied de sapin. A droite l'ailette porte un talon.
L'ensemble de ces talons forment une couronne. Face à cette couronne est fixé sur l'anneau
extérieur ou les demi-carters
carters un joint abradable, ce qui permet
permet d'améliorer l'étanchéité et donc
d'augmenter le rendement de la turbine.

Refroidissement des ailettes

Comme les aubes directrices les ailettes de turbines sont exposées aux gaz chauds de
combustion, il est donc nécessaire de les refroidir. Le principe est le même que pour les aubes
directrices. De l'air provenant du compresseur HP pénètre à l'intérieur de l'ailette puis
s'échappe par le bord d'attaque en créant un refroidissement par film
film protecteur sur l'extrados
et l'intrados, et par convection sur le bord de fuite.

Les paliers
Les arbres de transmission sont supportés et guidés par des organes mécaniques appelés
paliers (généralement à roulements à billes ou à rouleaux) qui sont logés dans des chambres-
chambres
palier pressurisées. Celles-ci
ci sont maintenues par des bras fixés au carter du moteur.
Ces chambres de lubrification permettent de contenir l'huile qui est injectée par une pompe au
niveau des paliers pour en assurer la lubrification et comprennent des joints d'étanchéité. Ces
chambres sont elles-même
même situées dans une zone du turboréacteur qui est normalement en
surpression par rapport à la pression atmosphérique. Cette surpression produite par le
compresseur du turboréacteur permet que le liquide de lubrification tel que de l'huile qui est
introduit dans la chambre de lubrification par le circuit d'alimentation reste confiné dans cette
chambre du fait de la différence de pression.
Une pompe de récupération permet
permet par l'intermédiaire d'un conduit de récupérer le liquide de
lubrification mélangé à l'air et de l'acheminer jusqu'à un séparateur liquide de lubrification-air,
lubrification
après l'avoir refroidi dans un dispositif de refroidissement approprié. A la sortie du séparateur,
sépar
le liquide de lubrification est ramené dans le réservoir, alors que l'air est évacué directement à
l'extérieur par un orifice d'échappement.

Schéma de principe de lubrification d'un palier

A noter que pour éviter tout déplacement vers l'avant ou vers l'arrière des ensembles mobiles
(compresseurs et turbines) le palier amont sert de palier butée et contient des pistons
solidaires des arbres de liaison,
liaison, sur lesquels s'effectuent les efforts de pression.

Les inverseurs de poussée

Comme la manche à air et les capots moteurs les inverseurs de poussée composent la nacelle.

Rôle
Le rôle d'un inverseur de poussée lors de l'atterrissage d'un avion est de diminuer la distance
de freinage en redirigeant vers l'avant au moins une partie de la poussée générée par le
turboréacteur. Dans cette phase, l'inverseur obstrue la tuyère d'éjection
d'éjection des gaz et dirige le
flux d'éjection du moteur vers l'avant de la nacelle, générant de ce fait une contre-poussée
contre qui
vient s'ajouter au freinage des roues de l'avion.
Les moyens mis en œuvre pour réaliser cette réorientation du flux varient suivant le type
d'inverseur.

Ils peuvent être classés en trois catégories principales:

- inverseurs à obstacles
- inverseurs à portes pivotantes
- inverseurs à grilles

Inverseur à obstacles

Ce type d'inverseur appelé également inverseur à deux portes est généralement utilisé sur des
turboréacteurs à double flux mélangés. Il présente l'avantage d'avoir une efficacité de freinage
supérieure aux inverseurs agissant uniquement sur le flux secondaire (voir ci-dessous)
ci pour un
poids équivalent. Il est principalement
ipalement utilisé sur des turboréacteurs de moyenne puissance et
placés à l'arrière du fuselage. L'installation d'un tel inverseur sur des turboréacteurs placés
sous la voilure entraine des contraintes de températures et de souffle dues au jet dévié sur les
le
gouvernes.

Le mécanisme des ouvertures ou fermetures des portes (ou coquilles) varie selon le
constructeur, mais le principe de fonctionnement reste le même. Ci-dessous
dessous un des types
d'inverseurs développés et brevetés par Huriel-Dubois.
Huriel
Deux portes articulées par deux vérins (un de chaque côté du moteur) basculent vers
l'intérieur de manière à bloquer totalement la tuyère déviant ainsi le flux d'air. Un béquet
déflecteur disposé dans un plan sensiblement perpendiculaire au plan de la porte renvoie une
partie du flux vers l'avant.
Ci-dessous un Fokker 70 inverseurs
rseurs déployés de la compagnie KLM

Inverseur à portes

Ce type d'inverseur est utilisé sur des turboréacteurs à taux de dilution élevé et n'agit que sur
le flux secondaire (froid).
Cet inverseur de conception simple et modulable est adaptable à tout type de turboréacteur.
Les portes intervenant dans la structure de la nacelle en mode lisse ou reverse permet
d'obtenir un produit plus léger que les systèmes à grilles ou à cascades.
L'inversion de pousséessée est obtenue grâce aux portes pivotant autour de pivots fixes. En
position fermée, les portes constituent une partie de la nacelle et le flux secondaire s'écoule
normalement.
En position ouverte, la partie arrière de la porte obture le flux secondaire (froid) et l'oblige à
sortir par l'orifice ainsi créé. La partie avant de la porte muni d'un béquet déflecteur dirige le
flux vers l'avant créant ainsi un effet de reverse.
L'inversion ne se faisant que sur le flux secondaire la contre-poussée
contre poussée devra être importante
i
pour annuler l'effet du flux primaire qui n'est pas inversé.

Ci-dessous
dessous les inverseurs d'un airbus 320. Seules les deux portes externes sur les quatre sont
visibles.

Sortie
rtie et rentrée des reverses pendant l'atterrissage d'un airbus 340.
Séquence ajoutée à YouTube par ryojitokyo3636 le 8 juin 2009

Inverseur à grilles

C'est la solution la plus classique des inverseurs de poussée. La partie arrière de la nacelle
comporte te un capot mobile coulissant le long de rails de manière à ce qu'en reculant lors de la
phase d'ouverture, ils découvrent des grilles d'aubes de déviation disposées dans l'épaisseur de
la nacelle. Un système de bielles relie ce capot mobile à des panneaux de blocage qui se
déploient à l'intérieur du canal d'éjection et bloquent la sortie en flux direct. Le flux ainsi
dévié est éjecté à travers des grilles créant ainsi un inversion de poussée.
Ci-dessous
dessous les inverseurs de poussée à grilles. Partie en noir sur la photo.

Sortie et rentrée des reverses pendant l'atterrissage d'un boeing 747.

Séquence ajoutée à YouTube par coolsan le 6 mai 2007

Il existe également des inverseurs à cascades basés sur le même principe que les inverseurs à
grilles. La partie arrière de la nacelle
nacelle recule créant une ouverture. Simultanément une série de
panneaux mobiles se déploient et obturent le flux d'air secondaire en le dirigeant vers l'avant.

Les tuyères
Rôle

Le rôle de la tuyère est d’évacuer les gaz chauds sous pression sortant des turbines en leur
communiquant le maximum de vitesse et obtenir le maximum de poussée. Elle est en général
de section convergente puis divergente ou simplement convergente.

Tuyère pour turboréacteur à double flux mélangés

Sur certains réacteurs à double flux, pour favoriser le mélange air secondaire air froid /air
primaire air chaud,, un mélangeur mixer estst rajouté au début de la tuyère, ce qui produira une
dilatation et une accélération du flux secondaire afin d'optimiser la poussée totale.

Tuyère pour turboréacteur

urboréacteur à double flux séparés

Les flux étant séparés chaque flux est éjecté par une tuyère. En bleu la tuyère du flux
secondaire et en rouge la tuyère du flux primaire.
On remarque sur la photo à la sortie des tuyères des "dents". Ce type de tuyère est
es appelée
tuyère à chevrons et permet de réduire le bruit basses fréquences.
Tuyère avec post-combustion
combustion

Pour les turbomachines pourvues de réchauffe, la la tuyère doit être de section variable afin
d'obtenir un gain de poussée aux régimes plein gaz sec et plein gaz avec réchauffe.
La section de sortie du flux primaire et celle du flux total varient en fonction de l'ouverture
plus ou moins grande de volets primaires
primaires et secondaires. Cette variation de l'ouverture est
obtenue à l'aide de vérins.
Ci-dessous le canal de post-combustion
combustion du Snecma M88 équipant les avions Rafale.

DIFFERENTS
RENTS TYPES DE TURBORÉACTEURS

Turboréacteur à compresseur centrifuge

Un compresseur centrifuge est lié mécaniquement par un arbre à une turbine. Celle-ci
Celle peut
être centripète ou axiale à un ou plusieurs étages. Le compresseur centrifuge offre l'avantage
d'être simple à fabriquer.
Sa faible longueur malgré un fort diamètre en font un moteur compact idéal pour les
hélicoptères.
Ci-dessous
dessous un turboréacteur à compresseur centrifuge comportant plusieurs chambres de
combustion et une turbine axiale à deux étages.
étage
Ci-dessous
dessous le De Havilland "Goblin" qui équipait les avions anglais "Vampire"

Turboréacteur à compresseur axial

Turboréacteur simple flux mono-corps

mono

C'est le cas le plus simple. Un compresseur à plusieurs étages est lié mécaniquement par un
arbre à une turbine à un ou plusieurs étages. L'ensemble
L'ensemble tourne à la même vitesse. Ce type de
turboréacteur peut être conçu soit avec plusieurs chambres de combustion, soit avec une seule
chambre annulaire.
Ci-dessous
dessous le General Electric J85-GE-17A
J85 turbojet engine

Turboréacteur simple
mple flux double-corps
double

Pour augmenter la puissance certains réacteurs ont un second compresseur relié à une seconde
turbine.
L'ensemble compresseur et turbine (en rouge ci-dessous)
ci dessous) constitue l'attelage N2.
L'ensemble compresseur et turbine (en gris ci-dessous)
ci constitue l'attelage N1.
N1
Les deux attelages sont liés par des arbres d'entraînement différents et ont des vitesses de
rotation différentes.
A noter que l'arbre de l'attelage N1 passe à l'intérieur de l'arbre de l'attelage N2.
Turboréacteur double flux mélangés

Sur ce type de turboréacteur on prélève une partie de l'énergie pour faire tourner une turbine
supplémentaire à un ou plusieurs étages qui entraînera un compresseur basse pression. Ce
dernier créera une poussée additionnelle en accélérant un flux secondaire.
Deux flux séparés vont alors traverser le turboréacteur.
Le flux primaire ou flux chaud traverse tout le réacteur en passant par le compresseur basse
pression, par le compresseur haute pression, les chambres de combustion et les turbines haute
pression et basse pression.
Le flux secondaire ou flux froid (en bleu) contourne toute la partie chaude du réacteur. Les
deux flux se rejoignent et se mélangent dans la tuyère avant d'être éjectés.

Sur certains réacteurs pour favoriser le mélange air secondaire (froid)/air primaire (air chaud),
un mélangeur (mixer) est rajouté au début de la tuyère. ce qui produira une dilatation et une
accélération du flux secondaire afin d'optimiser la poussée totale. Voir Les Tuyères dans
Eléments composants

Turboréacteur avec post-combustion

combustion

Après la combustion normale du carburant qui a lieu dans la chambre de combustion, la post-
post
combustion appelée également réchauffe se fait dans un canal prolongeant la tuyère. Du
D
carburant (Kérosène) injecté en fines gouttes se vaporise et se mélange dans l'écoulement à
forte vitesse qui sort de la tuyère du turboréacteur, et qui contient encore environ un tiers de
l'oxygène de l'air initial. Les flammes créées se stabilisent un peu plus loin dans une ou
plusieurs gouttières toriques appelées "accroche-flammes"
"accroche flammes" qui maintiennent des noyaux de re- re
circulation des gaz dans leur sillage. On obtient ainsi un regain de poussée dû à cette nouvelle
combustion.

La post-combustion
combustion peut aussi bien équiper les turboréacteurs simple flux que double flux.
Elle n'est utilisée actuellement que par des avions militaires supersoniques et principalement
princ
par des avions de combat rapides. Seuls deux avions civils l'avaient utilisée, le Concorde
franco-anglais
anglais et le Tupolev Tu-144
Tu russe.
Ci-dessous
dessous le turboréacteur Adour issu de la coopération Rolls-Royce-Turboméca
Rolls Turboméca dans sa
version post-combustion.

Turboréacteur double flux avec soufflante

Sur ce type de turboréacteur une soufflante (ou fan en anglais) d'un diamètre bien supérieur au
compresseur BP est rajoutée à l'avant de celui-ci.
celui ci. Ce qui permet d'obtenir du flux secondaire
un maximum de poussée. Cette soufflante est entraînée par le même arbre que le compresseur
BP.
Turboréacteur double flux avec grande soufflante

La soufflante qui reçoit la totalité de l’air est de grandes dimensions.

dimensions. La majeure partie de cet
air va constituer le flux secondaire, l’autre partie va constituer le
le flux primaire.
Le flux secondaire est éjecté par une tuyère secondaire,
secondaire le flux primaire par une tuyère
primaire.
Dans un turboréacteur à simple flux une petite quantité d'air est accélérée très fortement, ce
qui entraîne une vitesse d'éjection élevée,
élevée, créant de fortes turbulences en se mélangeant à l'air
ambiant d'où un bruit important .
En revanche dans un turboréacteur à double flux la grande quantité d'air passant dans le flux
secondaire est faiblement accélérée et vient "gainer" le flux primaire fortement accéléré d'où
une diminution du bruit. Malheureusement la soufflante de fort diamètre engendre d'autres
bruits en aval et en amont notamment dans les phases d'approches lorsque la vitesse du jet est
réduite.
Le rapport entre le débit d’air du flux secondaire et celui du flux primaire s'appelle
s rapport de
dilution ou taux de dilution.. Ce rapport était de 1 au début des années 70 (moteur JT8D
Boeing 737), il est actuellement supérieur à 8 comme le GP7200 de Engine Alliance ci- ci
dessous.

Futur turboréacteur

Pour augmenter le rendement d'un turboréacteur il faut accroître la température dans la

chambre de combustion, accélérer la vitesse de rotation de la turbine donc du compresseur
tout en réduisant les masses. Comme il est inutile d'augmenter le débit d'air dans la chambre
de combustion et que la vitesse de rotation de la soufflante a ses limites, l'idée est de diminuer
la vitesse de la soufflante en l'équipant d'un réducteur. Ce moteur sera donc plus économe et
moins bruyant.
Mais ce système n'a pas que des avantages et génère aussi des inconvénients : augmentation
du poids et complexité du réducteur.
Ci-dessous
dessous le PW 1000G de Pratt & Whitney en cours d'essai
Une autre option envisagée est un moteur de type "open rotor" c'est-à-dire
c'est dire avec une ou deux
soufflantes (hélices) non carénées qui consommerait de 20 à 25% de kérosène en moins grâce
à un rendement très élevé. Mais ce concept ne sera pas prêt avant 2020 à 2025.
Ci-dessous
dessous un moteur open rotor à deux soufflantes contrarotatives appelées également
Propfans .

LES TURBOPROPULSEURS

- Les entrées d'air

- Les réducteurs

- Turbopropulseurs à turbine liée

- Turbopropulseurs à turbine libre

- Turbopropulseurs à turbine libre inversée

Le terme turboprop vient de l'anglais turbo et propeller (hélice). Il est composé comme le
turboréacteur d'une turbine à gaz sur laquelle a été rajoutée une turbine dite turbine de
puissance à un ou plusieurs étages pour transformer l'énergie cinétique et thermique des gaz
d'échappement en énergie mécanique, et entraîner ainsi par l'intermédiaire d'un réducteur une
hélice. Malheureusement
sement cette énergie n'est pas totalement récupérée, il reste une poussée
résiduelle d'échappement des gaz de l'ordre de 10% environ. Pourtant la poussée produite par
l'hélice a un rendement supérieur à celle d'un turboréacteur classique.
Cette turbine à gaz
az peut être soit à compresseur axial, soit à compresseur centrifuge, soit à
compresseur axialo-centrifuge.
centrifuge.
Le but de ce chapitre est d'étudier le principe d'un turbopropulseur et non tel ou tel moteur en
particulier.

Il existe plusieurs sortes de turbopropulseurs:

turbopr
- les turbopropulseurs à turbine liée
- les turbopropulseurs à turbine libre
- les turbopropulseurs à turbine libre inversée
Les entrées d'air

Sur la majorité des turbopropulseurs l’entrée d’air est généralement située derrière l’hélice, ce
qui induit des avantages mais aussi des inconvénients. Suivant la conception du
turbopropulseur il existe plusieurs types d'entrées d'air.
Toutes les entrées d'air sont protégées contre le givrage soit pneumatiquement soit
électriquement.

Entrée d'air axiale

Très peu d'avions turbopropulseurs ont une entrée d'air axiale. Ce type de moteur implique
que l'hélice soit à placée l'arrière de la turbine à gaz et qu'elle soit propulsive.
Ci-dessous
dessous l'un des rares turbopropulseurs à entrée
entrée d'air axiale le Piaggio P180 Avanti II.

Entrée d'air axisymétrique

La plupart des turbopropulseurs ayant leur hélice à l'avant, l'entrée d'air doit
doit donc la
contourner. Dans ce cas elle peut être annulaire concentriquement à l'axe de l'hélice.

Ci-dessous
dessous le turbopropulseur Rolls-Royce
Rolls Dart équipant les Fokker 27
Entrée d'air en écope

L'entrée d'air est alors décalée généralement vers le bas en forme d'écope. Le souffle de
l'hélice favorise alors l’alimentation
l’alimenta en air du groupe compresseur

Ci-dessous
dessous le turbopropulseur Pratt & Whitney PT6A équipant de nombreux avions, sur ce
type de turbine écope et tuyère se trouvent à l'avant. (Voir ci-après
après Turbine libre inversée)
Comme pour les turboréacteurs au sol lors des escales assez longues les entrées d'air sont
toujours obturées par un cache pour éviter que des objets ne pénètrent à l'intérieur, mais aussi
pour éviter que la turbine tourne sous l'effet du vent sans que les paliers soient huilés.
Les réducteurs

Placé entre la turbine et l'axe de l'hélice le rôle du réducteur est de réduire la vitesse de
rotation de l'hélice. En effet la formation des ondes de choc sur l'hélice est fonction de la
vitesse de rotation
ion de l'hélice et de la vitesse de l'avion. A partir d'une certaine vitesse les
extrémités des pales vont subir des ondes de choc transsoniques et leur efficacité diminuera
fortement. C'est pour cette raison que la majorité des avions à turbopropulseurs ont o une
vitesse de croisière comprise entre 400Km/h et 700Km/h .
Les hélices entraînées par les réducteurs sont toutes dotées d'un mécanisme pour ajuster
l'angle de calage des pales en fonction du vol (montée, croisière, descente, mise en drapeau ou
reverse).
). Ce mécanisme peut être automatique ou manuel.

Exemple le PT6A:
- la turbine à gaz (compresseur/turbine HP) tourne à environ 45 000 tr/min.
tr/min
- la turbine indépendante de puissance reliée à l'entrée du réducteur tourne à environ 30
000 tr/min.
- l'arbre de l'hélice à la sortie du réducteur tourne entre 1 700 et 2 200 tr/min.
tr/min

Schéma d'un réducteur planétaire ou épicycloïdal. Le porte satellite qui est fixe par rapport au
bâti, n'est pas représenté sur le dessin ci-dessous.
ci

Coupe d'un réducteur épicycloïdal à deux étages avec denture des engrenages hélicoïdale.
Avantages d'une telle denture:
- usure et niveau sonore réduit
- régularité de la transmission à haute vitesse (nombre de dents en prise plus élevé)
- couple transmis peut être plus élevé (nombre de dents en prise plus élevé)
Certains turbopropulseurs sont équipés d'un réducteur décalé vers le haut, ce qui permet
d'avoir un diamètre d'hélice plus important ou d'augmenter la garde de l'hélice par rapport au
sol.
Ci-dessous
dessous coupe d'un réducteur décalé. Les moteurs
moteurs de la famille PW 100 à 150 de Pratt &
Whitney utilisent un réducteur basé sur ce principe.

Turbopropulseurs à turbine liée

Dans un turbopropulseur à turbine liée la puissance mécanique est transmise

transmise par le même
arbre au compresseur et à l'hélice
'hélice par l'intermédiaire du réducteur. Dans ce cas le compresseur
et le récepteur (arbre d'entrée du réducteur) ont la même vitesse de rotation. Le régime de
rotation de l'hélice est donc directement lié au régime
régime compresseur/turbine.
De construction simple et légère ce type de turbopropulseur a quand même des inconvénients:
- le débit d'air dans la chambre de combustion dépend directement du régime de rotation
compresseur/hélice.
- la régulation de l'hélice est compliquée.
Schéma de principe d'un turbopropulseur à turbine liée composée de trois turbines, de deux
compresseurs centrifuges et d'un réducteur épicycloïdal.

Ci-dessous le turboprop Roll-Royce

Royce Dart qui équipa les Bréguet Alizé, Hawker Siddeley,
Fokker 27 etc...
Sa puissance évoluera avec le temps, elle était d'environ 1.000 CV au moment de son
développement en 1945 et atteindra plus de 2.000 CV pour les dernières séries.
Turbopropulseurs à turbine libre

De construction plus complexe, le turbopropulseur à turbine libre comprend généralement

trois modules:
- la turbine à gaz constituée d'un ou plusieurs compresseurs et d'une ou plusieurs turbines à
un ou plusieurs étages.
- d'une turbine appelée turbine de puissance à un ou plusieurs étages qui entraîne un axe.
- puis d'un réducteur placé entre l'axe de la turbine de puissance et l'arbre de l'hélice.
L'axe reliant la turbine de puissance au réducteur passe à intérieur de l'axe de liaison de
l'attelage compresseur/turbine
/turbine haute pression et de l'attelage compresseur/turbine basse
pression si il existe.
Le schéma ci-dessous
dessous représente un turbopropulseur avec un attelage compresseur/turbine
basse pression, un attelage compresseur/turbine haute pression, une chambre de combustion
inversée et une turbine de puissance à deux étages qui entraîne un réducteur décalé.

Les moteurs de la famille PW 100/150 de Pratt & Whitney qui équipent les ATR 42 et 72 sont
conçus de cette façon. La vitesse de sortie du réducteur des PW 118 à PW 127 se situe entre 1
200 à 1 300 tours/min.
Chambre de combustion inversée

La majorité des turbopropulseurs actuels sont équipés de chambres de combustion inversées.

Ce principe permet de diminuer l'encombrement du moteur.
Ci-dessous
dessous le schéma de principe de fonctionnement d'une chambre de combustion annulaire
inversée type Turboméca.

Turbopropulseurs à turbine libre inversée

Dans ce type de turbopropulseur l'axe de sortie se trouve à l'avant ce qui permet de réduire la
longueur de l'arbre de l'hélice. La chambre de combustion à flux inversé, entraîne la
diminution de l'encombrement du moteur.
Ci-dessous
dessous schéma du Pratt & Whitney PT6A avec son réducteur concentrique épicyclique.
Sur la photo ci-dessous
dessous du PT6A-27/34
PT6A 27/34 on remarque la protection de l'entrée d'air. Cette
protection est généralement une grille contre les corps étrangers pouvant résister à l'impact
d'un oiseau. Des filtres
res de protection contre le sable peuvent aussi être installés.

LES TURBOMOTEURS D'HÉLICOPTÈRE

Les différents turbomoteurs

Comme pour le turbopropulseur, le turbomoteur est composé d'une turbine à gaz identique à
celle d'un turboréacteur simple flux sur laquelle a été rajoutée une turbine basse pression à un
ou plusieurs étages qui entraîne par l'intermédiaire d'un réducteur les rotors de l'hélicoptère.
Cette turbine à gaz est souvent à compresseur centrifuge ou axial/centrifuge.

Il existe deux sortes de turbomoteurs:

- les turbomoteurs à turbine liée
- les turbomoteurs à turbine libre
Dans un turbomoteur à turbine liée la puissance mécanique est transmise par le même arbre au
compresseur et à la charge utile (récepteur). Dans ce cas
as le compresseur et le récepteur ont la
même vitesse de rotation, ce qui entraîne une mauvaise consommation spécifique en bas
régime et la nécessité d'avoir
'avoir un embrayage.
Aucun hélicoptère en production n'étant plus équipé de turbomoteur à turbine liée, il ne sera
donc pas étudié dans ce chapitre.
Dans les turbomoteurs à turbine libre apparus dans les années 1970, les gaz sont détendus
dans deux ensembles de turbines. Ce type de turbomoteur est de construction plus complexe,
de souplesse de fonctionnement (générateur
mais il permet une plus grande générateur et charge sont
indépendants) et surtout une meilleure consommation spécifique.
spécifique. Les inconvénients de
réponse à la demande de puissance plus lente sont maintenant compensés sur les moteurs
modernes par l’électronique.

Turbomoteur à turbine libre

Principe de fonctionnement

La structure d'un tel turbomoteur comprend généralement deux modules:

- la turbine à gaz constituée d'un ou plusieurs compresseurs et d'une turbine appelée
"turbine haute pression" à un ouo plusieurs étages.
- puis une deuxième turbine (turbine de puissance) appelée "turbine libre" à un ou plusieurs
étages qui entraîne le récepteur.
Cette turbine supplémentaire va transformer l'énergie cinétique et thermique des gaz
d'échappement en énergiergie mécanique. Cette énergie mécanique est ensuite transmise aux
rotors par l'intermédiaire d'un réducteur. La quasi-totalité
quasi totalité de l'énergie est ainsi récupérée par
la turbine libre, la poussée résiduelle en sortie de tuyère étant négligeable.

Turbine libre
re avec axe de liaison central

Pour étudier ce type de turbomoteur, le choix s'est porté sur l'Arrius 2B2 de Turboméca,
équipant l’hélicoptère bimoteur léger EC135 d’Eurocopter.
Longueur 116cm, largeur 52cm, hauteur 69cm, Poids 114kg. Puissance au décollage 472Kw.
Vitesse de l'arbre de sortie 6 000 tr/min.
tr/min
La structure globale de l'Arrius
us 2B2 comprend:
- un générateur de gaz composé d'un compresseur centrifuge et d'une turbine haute
pression.
- une turbine libre et un boîtier réducteur avec un arbre de sortie incliné à 28°.
L'axe reliant la turbine libre au réducteur passe à intérieur
intérieur de l'axe de liaison de l'attelage
compresseur/turbine haute pression.
Sur ce type de turbomoteur la chambre de combustion annulaire est inversée.

Un calculateur électronique de régulation (E.E.C.U) assure les fonctions de démarrage

automatique, protection surchauffe / surcouple / pompage / extinction et gestion de la durée de
vie du moteur.

Turbine libre avec axe de liaison à l'extérieur de la partie chaude

C'est le principe du turbomoteur Arriel de Turboméca, fabriqué en plusieurs versions,

équipant les hélicoptères Dauphin, Ecureuil etc d'Eurocopter.
Ci-dessous
dessous l'Arriel 2C : longueur 101cm, largeur 50cm, hauteur 58cm. Puissance au décollage
626Kw.
Vitesse de l'arbre de sortie 6 000 tr/min.
tr/min
La structure globale de l'Arriel 2C de conception très simple comprend:
- un générateur de gaz composé d'un compresseur axial, suivi d'un compresseur centrifuge
et d'une turbine haute pression qui entraîne les deux compresseurs.
- une turbine libre et un boîtier
boîtier réducteur avec un arbre de sortie situé en-dessous
en de la
partie chaude.
Ce turbomoteur comporte une chambre de combustion annulaire à injection centrifuge.

Chambre de combustion à injection centrifuge

L'injection centrifuge est un brevet Turboméca. Une roue d'injection tournant à la même
vitesse que le générateur de gaz met sous pression par la force centrifuge le carburant qui est
ensuite projeté radialement dans la chambre de combustion. Ce qui permet d'avoir une qualité
de pulvérisation très bonne à faible débit.
Ci-dessous
dessous le schéma de principe de fonctionnement d'une chambre de combustion à injection
centrifuge.