MOTEURS A PISTONS :

Généralités
Le moteur à explosion 4 temps (ou aussi appelé à combustion interne)
équipent la plupart des avions légers alors que les moteurs dits « à réaction » se
trouvent dans la quasi-totalité des avions de chasse te de ligne actuels.
Principe de fonctionnement

1) L’admission :
La soupape d’admission est ouverte et celle d’échappement est fermée. Le piston
descend sur son élan et aspire les gaz frais mélangés au carburant vaporisé.
2) La compression :
Les deux soupapes sont fermées. Le piston remonte et comprime le mélange
gazeux qui est alors enflammé grâce aux étincelles fournies par les bougies.
3) L’explosion et la détente :
Les deux soupapes sont toujours fermées. L’augmentation de la pression due à la
combustion du mélange gazeux propulse le piston vers le bas. C’est le temps
moteur qui fourni l’énergie au vilebrequin pour faire tourner l’hélice.
4) L’échappement :
La soupape d’admission est fermée et celle d’échappement est ouverte. Le piston
remonte sur son élan et éjecte les gaz brulés. Le cycle reprend ensuite par une
nouvelle phase d’admission.

Différents types de configuration

Les moteurs à piston comprennent en général de 4 à 8 cylindres (jusqu’à 24).
Ils peuvent être disposés en ligne, en V, à plat ou en étoile comme
le montrent les figures ci-dessous :

Les cylindres peuvent être dispos :

(1) en ligne,
(2) en ligne double formant un V
 (3) en ligne à plat et opposes les uns aux autres
(4) en étoile
(5) en éventail

Régime d’écoulement

LA POUSSEE
La propulsion à réaction est basée sur le principe d'action-réaction formulé par
la 3ème loi de Newton:
« Tout corps A exerçant une force sur un corps B subit une force d’intensité
égale, de même direction mais de sens opposé, exercée par le corps B »
La poussée (Newton) d'un turboréacteur peut être calculée approximativement à
partir de l'équation :
𝐹𝑝𝑜𝑢𝑠𝑠 é𝑒 = 𝑚(𝑉𝑠𝑜𝑟𝑡 é𝑒 − 𝑉𝑒𝑛𝑡𝑟 é𝑒 )
avec :
𝑚: Débit massique de l'air passant dans le moteur, le débit du carburant
étant négligeable (kg/s);
𝑉𝑠𝑜𝑟𝑡𝑖𝑒 = Vitesse de sortie des gaz de la tuyère (m/s);
𝑉𝑒𝑛𝑡𝑟 é𝑒 = Vitesse d'entrée des gaz dans le compresseur (m/s).
𝑚 ∙ 𝑉𝑠𝑜𝑟𝑡𝑖𝑒 : représente la poussée de la tuyère;
𝑚 ∙ 𝑉𝑒𝑛𝑡𝑟 é𝑒 : correspond à la force de trainée de l'entrée d'air.
Pour que le turboréacteur crée une poussée vers l'avant, il faut naturellement
que la vitesse des gaz d'échappement soit supérieur e à celle de l'aéronef.

TURBOMOTEUR

Sur un turbomoteur, la quasi-totalité de l'énergie produite par la combustion est

récupérée par les turbines. En effet, une poussée résiduelle en sortie de tuyère
serait préjudiciable au maintien du vol stationnaire. L'évacuation des gaz est donc
effectuée au travers de deux tuyères de directions opposées, afin d'annuler leurs
effets.
L'énergie récupérée par les turbines sert à entraîner le compresseur et, par
l'intermédiaire d'un réducteur, le rotor. Ce dernier est équivalent à une hélice dont
le plan de rotation serait horizontal.

Schéma d’un Turbomoteur

LE TURBOPROPULSEUR
Le turbopropulseur est un réacteur dont la turbine entraîne une hélice. Le
turbopropulseur est généralement double-corps, c’est-à-dire qu'il dispose de deux
turbines en sortie qui font tourner deux arbres coaxiaux. La première turbine est
reliée au compresseur, la seconde à l'hélice. Le turbopropulseur a été difficile à
mettre au point car il associe les difficultés du réacteur et de l'hélice. Son
rendement est supérieur à celui du turboréacteur, mais son utilisation est limitée
par la baisse de rendement de l'hélice au-delà de Mach 0,7 et au-delà
de8 000 mètres d'altitude. C'est le mode de propulsion optimal pour les avions de
transport commerciaux sur des distances courtes (une heure de vol, 400 km),
quand la durée de vol à haute altitude est trop courte pour qu'un avion à réaction
fasse la différence.

Schéma d’un Turbopropulseur

LE TUROREACTEUR
Les premiers turboréacteurs construits après la Seconde Guerre mondiale ont été
des turboréacteurs « purs » à simple corps : une seule turbine entraîne le
compresseur et la totalité du flux d'air traverse le corps du réacteur. Pour des
raisons d'efficacité de la compression, il est nécessaire de séparer le compresseur
en deux parties : basse pression et haute pression tournant à des vitesses
différentes. On dispose donc deux axes coaxiaux : la première turbine actionne le
compresseur HP et la seconde le compresseur BP.
Le turboréacteur à double flux (voir ci-dessus) n'est pas toujours à double corps.
Les anciennes générations possédaient un seul arbre pour entraîner la turbine BP
et HP. Aujourd'hui, les réacteurs à double flux possèdent généralement deux,
voire trois corps, afin de permettre des vitesses de rotation différentes pour les
aubes du flux secondaires(les aubes de la soufflante Fan en anglais), le
compresseur BP et le compresseur HP.
Fonctionnement du turboréacteur
 De l’air pénètre dans le moteur
 Il est pré-comprimé
  Il est mélangé avec du Kérosène
 Par combustion du mélange, la température augmente
 La projection des gaz provoque la poussée et entraîne la turbine de
motorisation du compresseur

Toujours quatre temps, mais dans un flux continu.

Admission Compression Combustion Détente et
Echappement

Schéma du Turboréacteur

LE TURBOREACTEUR DOUBLE FLUX

Ce type de moteur (appelé aussi couramment turbofan) associe
un turboréacteur « pur » à travers lequel circule le flux primaire, flux chaud, et
une roue à aubes qui entraîne le flux concentrique secondaire, flux froid. Le
rapport entre flux froid et flux chaud est appelé taux de dilution. Les premiers
turboréacteurs à double flux avaient un taux de dilution de 1,5:1 ; on dépasse
maintenant 15:1 ou 20 :1. Dans un turbofan à haut taux de dilution, à pleine
puissance - c'est-à-dire au décollage, la soufflante produit environ 80 % de la
poussée.

Schéma du turboréacteur double flux

Le turboréacteur “double-flux séparés”
Dans le cas où le turboréacteur comporte deux flux d'air séparés ("flux primaire"
et "flux secondaire") comme, par exemple, pour les turboréacteurs "double flux"
des avions civils.

Le turboréacteur “double-flux mélangés”

Si les deux flux sont mélangés avant d'être éjectés.

LE STATOREACTEUR
Le statoréacteur est un réacteur dont la compression est assurée uniquement par
la forme de la manche d'entrée. Sa conception est très simple puisqu'il n'utilise
pas d'élément tournant. Il ne peut fonctionner que si sa vitesse est élevée et ne
peut donc pas servir pour un avion décollant de manière autonome.
Ce propulseur n'a pas connu de développement substantiel sur avion. Par contre,
il est utilisé sur les missiles air-air, ceux-ci étant lancés à partir d'un avion dont la
vitesse propre sert au démarrage du statoréacteur. Sa grande consommation
spécifique le confine à des utilisations de courte durée. Noter que la post-
combustion, utilisée sur les turboréacteurs, peut être considérée comme l'ajout
d'un statoréacteur derrière la turbine.

Schéma du statoréacteur
LE TURBOREACTEUR AVEC PC
La postcombustion consiste à ajouter un statoréacteur à la sortie d'un réacteur.
Elle permet d'obtenir une poussée supplémentaire (augmentation de la poussée
20% à 30%) au décollage ou pour atteindre les régimes supersoniques. La
consommation spécifique du statoréacteur est très élevée et son usage est réservé
aux avions militaires.

Turboréacteur équipé d’un compresseur centrifuge

APU
Abréviation en anglais de «Auxiliary Power Unit». En français : Groupe
Auxiliaire de Puissance. Un moteur supplémentaire de faible puissance qui
permet de générer de l'électricité pour alimenter les systèmes électriques d'un
avion au sol. L'APU est généralement un petit turboréacteur installé dans la
queue de l'avion. C'est également l'APU qui permet de démarrer les moteurs
principaux, ce qui permet à un avion d'être autonome sur un aéroport. Il est
généralement présent dans les avions de ligne et les avions de transport.
Dans quelles circonstances est ce qu'on utilise un APU ? :
 Pour démarrer les moteurs de l'avion. L'APU produit de l'air à pression
elevée qui est envoyé dans le démarreur du réacteur. Ce démarreur est bien
sûr de type pneumatique.
  Lorsque l'avion est au sol et pendant l'embarquement des passagers il est
nécessaire de climatiser la cabine et d'éclairer celle-ci. On peut utiliser
pour cela l'APU qui va alimenter en air et en électricité les circuits de
climatisation et d'éclairage.

LES INVERSEURS DE POUSSEE