I.

LE TURBOCOMPRESSEUR

1. DESCRIPTION D'UN TURBOCOMPRESSEUR

1.1. Rôle et avantages

Le turbocompresseur permet d’augmenter les performances d'un moteur en lui
fournissant la quantité d'air sous pression nécessaire à la bonne combustion de la
masse de combustible injectée.
Le turbocompresseur est devenu indispensable pour les moteurs de nos jours. En
effet, cet élément cumule de nombreux avantages.
 Augmenter la puissance du moteur : grâce à la compression de l’air qui entre
dans la chambre, la combustion produit plus d’explosion. De ce fait, le moteur
produit plus de couples, ce qui donne au moteur plus de puissance.
 Rendre le moteur plus économique : l’utilisation du turbocompresseur permet
également de réduire la consommation de carburant. En effet, en comprimant
l’air, le mélange ne nécessite que peu de carburant.

1.2. Description
Le turbo compresseur est essentiellement constitué d’un compresseur centrifuge et
d’une turbine mono-étage qui peut être axiale ou radiale. Ces deux éléments sont
montés sur un arbre. L’ensemble constitue le mobile.
 1.3. Type de turbocompresseur

Il existe de nombreux types de turbocompresseurs. Chacun présente des points forts

et des inconvénients. Pour choisir donc celui qui convient le mieux à son moteur, il
faut prendre en considération certains points comme la taille, le nombre et
la capacité du turbo.

Le single-turbo
Le single-turbo est la version la plus utilisée et la plus répandue des
turbocompresseurs. Ce type de turbo séduit surtout par son apport de puissance au
moteur et son prix très attractif.
Le fonctionnement du single-turbo varie en fonction de sa taille. Ainsi, les modèles
plus larges fonctionnent mieux lorsque le moteur est à haut régime. Pour alimenter le
moteur, même si celui-ci fonctionne à bas régime, il importe d’opter pour les modèles
plus petits qui s’activent facilement.
L’inconvénient majeur du single-turbo réside dans son champ de fonctionnement. En
effet, il ne s’active qu’à un certain régime du moteur. Une fois que ce dernier l’atteint,
le turbo démarre brusquement. Pourtant, ce changement de comportement du
moteur est désagréable pour la conduite.

Le bi-turbo
Le principe du bi-turbo, ou twin-turbo, est simple. Il consiste à combiner deux single-
turbos identiques. On retrouve généralement cette configuration sur les moteurs V6
et V8. Le twin-turbo délivre plus de puissance au moteur mais il présente le même
inconvénient que le single-turbo.
Le twin-scroll turbo est une alternative qui permet de pallier le problème de la
variation du régime du moteur. Grâce à ce système, le moteur est plus flexible car il
est possible de contrôler la vitesse de rotation de la turbine. Cela permet d’offrir un
meilleur confort de conduite.
Néanmoins, installer deux turbocompresseurs dans un seul moteur pose parfois un
problème. En effet, cela nécessite une configuration spécifique du moteur.

Le turbo à géométrie variable

Le turbocompresseur à géométrie variable représente à nos jours la meilleure
solution pour le moteur. En effet, il combine tous les avantages des autres modèles
de turbo. Ainsi, cela permet à ce dernier de fonctionner à tous les régimes du moteur
et d’offrir la meilleure expérience de conduite. De plus, il ne nécessite qu’une pièce
et ne requiert pas un grand espace dans le moteur.

Turbocompresseur électrique
En effet, l'introduction d'un moteur électrique élimine quasiment tous les inconvénients de
types de turbo précédents. Plusieurs spécialistes trouvent que cesseront des moteurs turbo
"hybrides" qui deviendront les plus efficaces et les plus populaires prochainement.
2. PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT
Le turbocompresseur est une pièce composée d’une turbine et d’une hélice reliée à
un arbre mécanique. Il permet d’alimenter le moteur en air afin d’optimiser la
combustion. Pour ce faire, le moteur utilise le gaz d’échappement. Celui-ci fait
tourner la turbine à très grande vitesse (environ 280 000 tour/min). La turbine
entraîne ensuite une roue de compresseur coaxiale permettant une meilleure
admission et compression de l’air.
Le principe est d'augmenter la pression des gaz admis, permettant un meilleur
remplissage des cylindres en mélange air/carburant (rapport stœchiométrique),
permettant soit d'augmenter la puissance d'un moteur atmosphérique soit de réduire
la consommation avec un moteur de plus faible cylindrée.

Le turbocompresseur est en effet un compresseur d’air entraîné par les gaz d’échappement.
Les gaz d’échappement sortant du moteur par le collecteur d’échappement sont dirigés
vers la chambre de turbine dans laquelle se trouve le rotor. À travers d’un arbre commun, il
entraîne le rotor du compresseur, situé de l ‘autre côté du dispositif (souvent appelé « froid
»), qui comprime l’air alimentant le moteur. Puisque l’air comprimé contient plus d’oxygène
dans une unité de volume, il devient possible de créer de meilleures conditions du processus
de combustion. Une plus grande quantité d’air combiné à une quantité supplémentaire de
carburant peut être utilisé pour augmenter la puissance de moteur ou, comme dans le cas
des moteurs diésel, permet une meilleure combustion, en réduisant considérablement la
quantité de polluants émis et en augmentant l’efficacité du moteur. En augmentant la
compression de l’air, et donc la quantité de gaz dans la même unité de volume, on élevé
en même temps sa température. Plus la température est élevée, plus la densité est faible, ce
qui signifie que les cylindres reçoivent moins d’oxygène que si la température de l’air était
plus basse. C’est pourquoi on utilise un refroidisseur d’air de suralimentation (intercooler).
Généralement, il s’agit d’un échangeur de chaleur de type air-air ou (moins souvent) air-eau

2.1. Partie compresseur:

Elle est constituée d’une tige mobile et d’un diffuseur lisse et a ailette (organe fixe).
La mise à pression de l’air est réalisée par:
-Le compresseur qui donne une énergie cinétique à l’air.
-Le diffuseur qui a pour rôle de transformer l’énergie cinétique en pression.
-Par la volute de refoulement qui canalise l’air avant de le diriger vers le collecteur
d’admission.

2.2. Partie turbine:

Les gaz de combustion, canalisés dans le collecteur d'échappement, sont dirigés par
l’intermédiaire de la volute d’échappement sur un anneau de tuyère ou distributeur
qui a pour rôle d’augmenter la vitesse des gaz. Ceux-ci pénètrent ensuite sur la roue
de la turbine, et se détendent à la traversée de celle-ci pour la mettre en rotation par
cession d’une partie de leur énergie.
3. Diagramme thermodynamique
 4. Equations énergétiques

Lorsqu'un turbocompresseur ne fonctionne pas aux conditions nominales considérées lors de sa

conception, son rendement en souffre généralement dans des proportions plus importantes que
dans le cas des compresseurs volumétriques. La raison en est que les irréversibilités dynamiques
(chocs, décollement de veines...) augmentent assez rapidement dès que l'écoulement ne correspond
plus à la géométrie des aubages.
Dans les conditions les plus courantes, 7 variables physiques indépendantes sont susceptibles
d'affecter les performances d'une turbomachine : une dimension caractéristique (par exemple le
diamètre de la roue D), la vitesse de rotation N, le débit massique de fluide m · , les états
thermodynamiques à l'aspiration et au refoulement ( pressions d'arrêt Pa et Pr , et enthalpies totales
ha et hr ).

Parmi ces 7 variables, interviennent 3 unités fondamentales (M, L, T). L'application du théorème de
VaschyBuckingham permet de réduire à 7 - 3 = 4 le nombre de variables adimensionnelles
caractéristiques du fonctionnement de la machine.
Les variables les plus couramment choisies sont :
1) un nombre de Mach relatif à la vitesse débitante :

Et Cs vitesse du son dans le fluide

D’ou

2) un nombre de Mach relatif à la roue :

3) le rapport des pressions d'arrêt d'entrée et de sortie :

4) L'efficacité isentropique de l'étage :

 5. Domaine d’application
Les turbocompresseurs sont retrouvés dans les industries automobiles, il existe
beaucoup de voitures sportives dotées de moteurs « bi-turbo » (ou "twin-turbo"
séquentiel), équipées d'un petit turbocompresseur pour charger l'admission dans les
bas régimes, ensuite relayé par un plus gros pour remplir les cylindres, une fois le
moteur dans les tours.
Il existe aussi un système bi-turbo plus classique, comme celui de la Nissan 300ZX
Z32 et son moteur V6 24S, sur lequel chaque turbo suralimente un banc de trois
cylindres uniquement, les turbos étant montés de part et d'autre du V6. Ce montage
est très répandu sur les moteurs en V. À noter que d'autres constructeurs, comme
BMW, ont recours à ce principe mais en installant les turbos à l'intérieur du V,
l'admission étant à l'extérieur.

II. Les pompes à piston

1. Le fonctionnement de la pompe à piston : voici comment fonctionne une pompe

d’alimentation

La pompe à piston assure l’acheminement du matériau à traiter du pot vers le pistolet. Une
pression du produit se forme alors, permettant de presser le matériau à travers la buse et de de
le répartir, pour qu’il puisse enfin être pulvérisé sur la surface souhaitée. Le principe
d’alimentation est celui du refoulement, car le piston pousse le matériau dans le tuyau après
aspiration.

 La pompe à piston se compose d’un cylindre, dans lequel se trouve le piston lui-
même. À cela s’ajoute une arrivée par laquelle le matériau est aspiré dans la pompe à
piston et une sortie, par laquelle le matériau est poussé vers le tuyau. La sortie est
dotée d’une soupape d’admission et l’arrivée d’une soupape de sortie pour que le
matériau ne circule que dans une seule direction.
  Lorsque le piston s’éloigne de l’arrivée par la course, cela crée un vide, une aspiration.
La soupape s'ouvre alors automatiquement et le matériau est aspiré dans le cylindre.
Si le piston est maintenant poussé dans le sens inverse par la tige de piston, c’est-à-
dire en s’éloignant de la sortie, l’élément de verrouillage de la soupape de sortie sera
soulevé par la pression et le matériau pressé dans le tuyau.
 Pour que davantage de matériau puisse être aspiré et pressé dans le tuyau lors de la
course suivante, le matériau est toujours poussé vers le pistolet jusqu’à être pressé
dans la buse et réparti.

La pompe à piston ne tourne pas en permanence. En d'autres termes : elle s’active lors que
la pression descend sous un certain seuil. Elle achemine alors le matériau et renforce ainsi la
pression du produit requise que vous avez définie lors du réglage de l’appareil. Elle s’arrête
dès que la pression requise est atteinte. Lorsque le matériau est pulvérisé, la pression baisse à
nouveau. Si elle descend sous un certain niveau, la pompe se réactive.

Selon le principe de fonctionnement les pompes à piston ce divise en trois types:

1. Pompes à piston à action simple
Pendant un va et vient du piston, la pompe aspire une fois et refoule une fois.

1- clapet d’aspiration
2- clapet de refoulement
Pa : pression atmosphérique
P1 : pression de liquide dans le cylindre
P2 : pression de liquide dans le réservoir
 1. Pompes à piston à action double
Pendant le va et vient du piston, la pompe aspire deux fois et refoule deux fois.

1, 2 : Clapets d’aspiration et 3, 4: Clapets de refoulement

2. Pompe à piston à action triple
Cette pompe est la liaison de trois pompes à piston à action simple grâce à l’existence d’un
axe commun. Les trois pistons se trouvent dans des positions différentes.

1, 3, 5 : Clapets d’aspiration et 2, 4, 6 : Clapets de refoulements

Equation énergétique
Le rendement d’une pompe est défini comme le rapport entre la puissance hydraulique en
sortie de la pompe et la puissance mécanique fournie sur l’arbre. Le rendement global de la
pompe est le produit du rendement mécanique et du rendement volumétrique. Le rendement
mécanique est défini comme le rapport entre le couple théorique et le couple réel absorbé par
l’arbre de la pompe. Le rendement volumétrique est défini comme le rapport entre le débit
réel et le débit théorique de la pompe. Le rendement global de la pompe peut être calculé en
utilisant les formules suivantes :

Où:

 ηglobal est le rendement global de la pompe.

 ηmec est le rendement mécanique de la pompe.
 ηvol est le rendement volumétrique de la pompe.

Domaine d’application

La pompe à piston a un large éventail d’applications. Des matériaux fluides

comme les lasures aux produits à haute viscosité et forte densité pour l’extérieur,
tout est en principe possible.

Matériaux pouvant être utilisés :

 Laques et lasures
 Peintures intérieur (murs/plafonds)
 Peintures latex
 Les produits ignifuges
 Produits à haute viscosité
 Peintures à la poudre de zinc
 peintures au fer micacé
 Enduit à pulvériser Airless
 Peintures anticorrosion
 Produits d'étanchéité pour le bâtiment
 Bitumes et revêtements bitumeux
 Colles toile de verre
 Joints
 Enduits (s’ils ne sont pas denses) et autres.
 Le turbo propulseur

Un turbopropulseur est un système de propulsion dont l'énergie est fournie par

une turbine à combustion et dont la poussée principale est obtenue par la rotation
d'une hélice multi-pales

Principe de fonctionnement

Le turbopropulseur est une turbomachine dont le fonctionnement est proche de celui

d'un turboréacteur, bien que leur conception poursuive un objectif diamétralement
opposé :

 un turboréacteur doit produire le maximum de poussée en éjectant le maximum

de gaz à la vitesse la plus élevée possible, par la tuyère ;
 un turbopropulseur doit fournir le maximum de puissance pour la mise en rotation
d'une hélice tout en perdant le minimum d’énergie dans les gaz d'échappement,
afin de produire le déplacement d'un gros volume d'air le plus efficacement
possible. Il est donc très similaire au fonctionnement du turbomoteur équipant les
hélicoptères11, avec les mêmes contraintes de vitesse maximum en bout de pale.
Par sa conception, le turbopropulseur obtient le maximum d'énergie possible pour
faire tourner l'arbre de l’hélice, les gaz d'échappement ayant une température
relativement faible et une vitesse d'éjection très réduite. Cette rotation de l'arbre
moteur est renvoyée vers l'hélice au travers d'un réducteur mécanique. La poussée
résiduelle d'échappement des gaz est faible (moins de 10 %), la majeure partie de la
poussée étant produite par l'hélice avec un bien meilleur rendement qu'un réacteur
classique, mais avec l'inconvénient de ne pas pouvoir approcher les vitesses
supersoniques, du fait du risque de dépasser la vitesse du son en bout de pale
d’hélice.
Diagramme thermodynamique

Equations énergétiques
Un turbopropulseur fournit une puissance pour faire tourner l’hélice, tandis que
le turboréacteur fournit une poussée.
L'hélice étant en rotation, on connaît son régime (en tours par minute par exemple),
et son couple ce qui permet d'en déduire la puissance fournie d'après la formule :

Si l'on souhaite obtenir la puissance en chevaux (ch), on utilisera le régime de

rotation en tr/min, et le couple en mètre-kilogramme (m · kg), ainsi qu'une
constante :
Domaine d’application
Le turbopropulseur trouve son application à l’aéronautique

Turbine à gaz
Fonctionnement de la turbine à gaz
Sur le schéma ci-dessous, la turbine seule (sans le réducteur) est représentée en coupe
longitudinale sur la figure de gauche et en deux 1/2coupes transversales sur la vue de
droite, avec en haut la coupe au niveau de la turbine et en bas au niveau du
compresseur. L’air est admis par la grille d’entrée et passe à travers le faisceau du
radiateur d’huile avant d’entrer par le collecteur du compresseur centrifuge. Sortant du
rouet du compresseur, il est ralenti dans le diffuseur avant d’être admis dans la
chambre de combustion torique à injection centrifuge. Ainsi réchauffé, il est dirigé
vers le distributeur de la turbine centripète où il se détend. Les rouets de la turbine et
du compresseur sont solidarisés par l’arbre porté par deux roulements (un à rouleau et
l’autre à bille) qui sert aussi de canalisation du carburant et sort par la gauche du
schéma où il est accouplé au réducteur.