CHAPITRE II : LES CHARGES APPLIQUEES SUR L’AILE D’AVION

L’aile est un élément très important pour les appareils « plus lourds que l’air », elles
doivent être suffisamment résistantes pour supporter les différentes charges liées au vol. Les
nervures supportent le revêtement supérieur (extrados) et inférieur (intrados). Les charges
aérodynamiques sont transmises aux longerons, qui sont attachés au fuselage au niveau de
l'emplanture. Cette architecture permet à l'aile de supporter les charges résultantes grâce à ces
structures, les ailes possèdent une faible masse permettant à l'ensemble de l'avion d'améliorer
ses capacités aériennes. Cependant, la configuration d'un avion peut varier selon les modèles
[1].

II.1 Paramètres géométriques du profil de l’aile d’avion [2]

Le profil aérodynamique est défini comme contour géométrique obtenu par la section
verticale de l'aile de l'avion. La forme du profil est une caractéristique importante de l'aile et a
un impact important sur les propriétés aérodynamiques et les performances de l'avion.

Figue II.1 : Géométrie du profil d’aile d’avion.

C : Corde de la section du profil.

𝒙 : Distance le long de la corde mesurée à partir du bord d’attaque

𝒚 : Ordonnée par rapport à plusieurs valeurs de X (mesurée normale à X et à partir de la ligne
de corde pour les profils symétriques d’après, et normale à X et à partir de la ligne moyenne
pour les profils cambres).

𝒚t (x) : Distribution de l’épaisseur du profil.

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e= 2.Y max (Épaisseur maximale du profil).

X.t : Position de l’épaisseur maximale.

𝑙𝑒𝑟: 1er rayon, au bord d’attaque

𝜙TE : La flèche (angle inclus entre les tangentes aux surfaces du bord d’attaque et du bord de
fuite).

y c ₘₐₓ : Ordonnée maximale de la ligne moyenne.

𝒚c (x) : Forme de la ligne moyenne.

X ( y c ₘₐₓ ) : Position de la cambrure maximale.

θ: Pente entre le bord d’attaque jusqu’au bord de fuite, égale à la pente qui existe entre le
bord d’attaque et la ligne moyenne.

x 2 x 3 4
t
[ x
√ x
𝒚t= c 0.2969 −0.1260 −0.3516
2 c (c )
−0.2843 (c)
−0.1015
x
(c ) (c ) ]

II.1.1 Profils de type NACA [3]

Les profils d’ailes d’avion les plus reconnus dans le monde sont les fameux profils
américains de type NACA (National Advisory Committee for Aeronautics), qui est devenu
récemment NASA (National Administration of Space and Aeronautics) a normalisé les
différents profils d’aile. Il existe trois familles différentes de profil, sont réparties selon l’ordre
croissant du nombre des chiffres qu’ils comportent.

a) Profils empiriques: Ce sont les NACA à quatre chiffres, exemple NACA2412. Les
deux premiers chiffres indiquent respectivement les valeurs de f/l et d/e. les deux derniers
chiffres représentent l’épaisseur relative maximale e/l en pourcentage de la corde.

b) Profils semi-laminaires: Ils sont très utilisé dans l'aviation et sont repérés par cinq
chiffres, exemple NACA 23012. Le premier chiffre représente la valeur de la flèche, les deux
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chiffres suivants représentent la valeur de (d), et les derniers indiquent la valeur de l’épaisseur
relative. Dans cette série on peut distinguer les deux types de profils, symétriques et cambrés.
c) Profils laminaires: Ce sont les NACA à six chiffres : exemple NACA 651212. Le
premier chiffre est le repère de la série et suivi par le chiffre indiquant la position du point de
dépression maximale en dixième de la corde. Le troisième chiffre indique la valeur de ΔCZ de
la plage d’adaptation. Le quatrième chiffre représente la valeur du coefficient Cz d’adaptation
tandis que les deux derniers donnent l’épaisseur relative.

II.2 Structure de l’aile d’avion [4]

Cette structure (figure II.1) permet de créer un volume de forme bien déterminée avec
un minimum de matière. Ainsi l'aile a une masse relativement faible par rapport à son volume
du fait que ce dernier soit principalement constitué d'air. La structure est néanmoins étudiée
pour garantir la solidité de l'ensemble.

Figure II.2 Schéma de la structure d'une aile d'avion

Une aile d'avion se compose de six parties différentes:

Ailerons sont situés aux extrémités des ailes, un sur chaque aile. C'est une petite zone,
elle va monter ou descendre selon la direction de l'avion. Par conséquent, si l'avion tourne à
droite, l'aile gauche sera plus haute que l'aile droite car l'avion est sur le côté, et inversement
pour tourner du côté gauche. Pour maintenir la vitesse pendant ce virage, l'aileron gauche se
soulèvera pour laisser passer plus d'air, tandis que l'aileron droit tombera. Une fois le virage
terminé, lorsque l'aéronef revient à sa position initiale, les ailerons resteront de niveau et ne
bougeront pas.
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Volets ou les dispositifs à haute portance peuvent modifier l'aérodynamisme et donc

augmenter la portance à basse vitesse. Par conséquent, lorsque la vitesse est faible,
généralement pendant l'atterrissage et le décollage, l'aéronef perd la portance, ce qui peut
entraîner une perte de contrôle de l'aéronef. Pour résoudre ce problème, mettez les stores en
place. Ils sont installés sur le longeron arrière. Il existe différents types de volets, selon l'avion
utilisé. Le plus connu est celui des volets d'intrados utilisés sur les avions de combat.
Le longeron, qui contrairement à l'aileron et au dispositif de grande portance, est une
partie interne de l'aile. Il existe deux types de longerons, le longeron avant et le longeron
arrière. Comme leur nom l'indique, l'un est à l'avant de l'aile et l'autre à l'arrière. C'est une
longue poutre métallique qui s'étend sur toute la longueur de l'aile. Le but principal du
longeron est de maintenir toute l'aile entre lui afin que l'aile ne tombe pas lorsque l'avion est
en vol. C'est aussi cette partie qui supporte la portance qui s'applique à l'aile.
Les lisses coordonnent le tout, on peut les comparer à des vis.
Les nervures permettent de relier les longerons entre eux. La plupart du temps, ils
sont faits en aluminium.

II.3 Les différentes ailes [5]

Les ailes de l'avion sont très différentes sur chaque modèle. Ils diffèrent notamment
par leur position et leur forme. Les progrès technologiques ont permis de se développer au fil
du temps, voici quelques types
II.3.1 Le nombre et la position des ailes
Monoplan sur un avion monoplan, il n'y a qu'une seule paire d'ailes. Ces ailes sont reliées
par des mâts qui se rétrécissent progressivement à l'avion. Ils maintiennent la rigidité des
ailes. La plupart des avions que nous connaissons aujourd'hui ont cette configuration. Les
ailes d'un monoplan peuvent être basses, moyennes ou hautes. On peut les distinguer par leur
position par rapport au fuselage.

Figure II.3 Monoplan Supermarine Spitfire [6]

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Ailes basses [5]

Les ailes basses sont généralement
installées sur des aéronefs équipés de moteurs à
réaction (projection vers l'arrière). Dans ce cas, les
jambes du train sont plus courtes, ce qui facilite la
maintenance du réacteur. Ils donnent également au
pilote un plus grand champ de vision.

Les ailes médianes

Les ailes médianes se trouvent au milieu du

fuselage. Ce type d’ailes n’est presque plus utilisé, sauf
sur certains modèles d’avions de chasse.

Ailes hautes

Les ailes hautes se retrouvent tout en haut

du fuselage. Elles sont principalement utilisées sur
les avions à hélices. Elles permettent de créer le
dégagement nécessaire aux hélices.

Multiplan (Biplan, Triplan, Sesquiplan)

Les avions de type multiplan ne sont plus vraiment utilisés. Avant que les moteurs
soient aussi puissants, les ingénieurs ajoutaient des paires d’ailes pour augmenter la surface
portante. Aujourd’hui, la vitesse permet de compenser pour la plus petite surface portante des
aéronefs. Un avion biplan possède donc deux paires d’ailes, un triplan en possède trois et ainsi
de suite. Quant au sesquiplan, il s’agit d’un avion qui possède deux paires d’ailes, mais que la
paire du bas est plus petite que celle du haut.
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Fig
ure II.4 : différent aile Multiplan (Biplan, Triplan, Quadriplan, Sesquiplan) [5]

II.3.2 La forme des ailes

Ailes droites
Les ailes droites forment un angle complètement droit avec le fuselage. Ce sont les
ailes les plus efficaces pour les avions à vitesse lente.
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Ailes en flèche positive ou négative

Une aile en flèche positive permet une meilleure
pénétration dans l’air pour les avions à haute vitesse. L’aile en
flèche permet aussi une meilleure stabilité.

Quant à l’aile en flèche négative ou inversée, elle apporte une

meilleure maniabilité. Les ailes peuvent être implantées au
fuselage très loin de l’avant de l’avion ce qui libère de l’espace
notamment pour la cabine de pilotage.

Ailes elliptiques
Les ailes elliptiques sont arrondies dans les extrémités.
Elles permettent un écoulement aérodynamique homogène. Elles
augmentent cependant la finesse (le rapport entre la portance et
la traînée).

L'aile trapézoïdale
L'aile trapézoïdale est caractérisée par un faible
allongement (aile large et plus courte) et une flèche positive.
Ce type d'ailes est utilisé sur les avions qui dépassent la vitesse
du son. Ils sont principalement utilisés dans le domaine
militaire, ce qui rend les avions plus invisibles.
Aile delta
L’aile delta se caractérise par une forme triangulaire. Ce
type d’aile est utilisé encore aujourd’hui sur plusieurs avions de
chasse supersoniques.

Les ailes delta ont quelques variantes comme l’aile delta avec
empennage ou comme l’aile delta tronquée.
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L’aile gothique se trouve aussi dans la catégorie delta. La flèche est très forte au bord
d’attaque et elle diminue par la suite. Ce type d’aile augmente la portance de l’aéronef.

II.4 Les efforts aérodynamiques appliqués sur l’aile [7]

Les forces: Les forces intervenant sur un avion en vol. L’avion est tout d'abord soumis à 4
forces principales:
Le poids:
Qui est l'effet de la gravité sur l'avion, représenté par un vecteur dirigé vers le bas. Ce
poids varie selon la masse de l'avion. On peut le calculer selon la formule suivante:
P=m.g (II.1)
p : en Newton.
m : en Kg.
g : constante de gravité égale à 9.81 N /Kg.

La poussée ou la traction :
Représentée par un vecteur dirigé dans le sens du mouvement. Elle est transmise à
l'appareil par les réacteurs ou les hélices et est opposée à la traînée.
La traînée
La traînée est la force qui s'oppose au mouvement d'un corps dans un liquide ou un
gaz. Mathématiquement, c'est la composante des efforts exercés sur le corps, dans la direction
opposée à la vitesse relative du corps par rapport au fluide. En aérodynamique, il est d’usage
de décomposer la traînée totale d’un avion en trois grandes catégories :
a- La traînée induite est une force de résistance à l'avancement induite par la portance et
qui dépend de certaines caractéristiques de l'aile, notamment de son allongement et de la
distribution de la portance en envergure. [8].L'expression complète de la trainée induite par la
portance est causée par tout ce qui crée de la portance, proportionnelle au carré du coefficient
de portance (Cz en français, Cl en anglais), et inversement proportionnelle à l'allongement
effectif de l’aile
1
Ri= ρ v2SCi
2
(II.2)
Avec: S surface de référence et Ci coefficient de traînée induite.
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b-Traînée de frottement: Dans l’écoulement de fluide en surface près de la surface,

fluide corporel. L’épaisseur de la décélération du fluide est appelée couche limite. Dans la
couche limite, les molécules d'air ralentissent, ce qui entraîne dans la perte d'énergie, elle doit
être compensée par l'énergie qui fournie la propulsion de l'avion.
c-traînée d’interférence: La distribution de portance en envergure est localement
perturbée par la présence du fuselage ou des nacelles moteurs. Elle présente en général des
pics (aux emplantures d'ailes) et un creux.

Portance
La portance aérodynamique est la composante de la force subie par un corps en
mouvement dans un fluide qui s'exerce perpendiculairement à la direction du mouvement et
sa formule peut être donnée sur la forme suivante:
1
Fz= 2 ρv2SCz (II.3)

ρ: masse volumique du fluide en (kg/m3).

v: vitesse en (m/s).
S: surface de référence en (m2).
Cz: coefficient de portance (Nombre sans dimension). Il dépend principalement
de la forme de l’aile et de l’incidence de vol, mais également du fuselage, du
vrillage des ailes. Les profils présentant des courbures importantes ont des bons
Cz. Ce coefficient augmente avec l’incidence jusqu’à l’incidence de décrochage.
Dépassé cette incidence, sa valeur chute.
Les moments
Un effort F qui s’exerce au niveau de centre de gravité d’un corps solide quelconque ne fait
pas tourner ce corps. Si le point d’application est écarté d’une distance d du centre de gravité,
l’effort produit un effet qui aura tendance à mettre le corps en rotation Un moment est le
produit d’une force par une distance
M=Fxd (II.4)
Pour évoluer dans les trois dimensions et pour se diriger, l’aéronef subit des moments de
roulis, de tangage et de lacet qui le mettent en rotation autour des axes de roulis, lacet et
tangage et qui passent par son centre de gravité. Les gouvernes d’un aéronef génèrent des
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moments de roulis (ailerons d’un avion), de tangage (gouverne de profondeur) et de lacet

(gouverne de direction).
. Ces moments aérodynamiques sont également dotés de coefficients:
-moment de roulis, avec son coefficient Cl.
- moment de tangage, avec son coefficient Cm.
- moment de lacet, avec son coefficient Cn.
Le moment aérodynamique le plus intéressant est le moment de tangage car c’est lui qui
conditionne l’équilibre longitudinal.
Le centre de poussée: d’un profil d’aile est le point portance. Sa position varie en fonction de
l’incidence. Il se situe environ entre 30 et 40% de la profondeur du profil
-Le foyer: est un point fixe ou s'applique les variations de portance lorsque l'incidence varie.
Sa position est définie par forme du profil. Il se situe à 25% de la profondeur du profil. Il sert
de référence. On peut donc considérer de deux manières différentes les effets d'augmentation
de l'angle d'incidence sur le moment de tangage d'un profil aérodynamique. D'une part, on
peut considérer que la portance varie et que son point d'application (centre de poussée) se
déplace. D'autre part, on peut considérer que le point d'application (foyer) est fixe et que seule
la portance varie.