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1) NAVIGATION (fichier PRINCIPES DE NAVIGATION.

pdf au Cours 5)

1. Vérifications avant le décollage


2. Position géographique de l’avion
3. Navigation en vol (de croisière), pilotage automatique
4. Application sur l’atterrissage

Instruments moteurs

Température et pression d'huile

Le tableau de bord présente toujours un cadran fonctionnant comme un thermomètre pour Thuile
ainsi qu'un manomètre phuile

La jauge de carburant - A surveiller si on ne veut pas tomber en panne... !

2. Position géographique de l’avion

Pendant son vol, le pilote doit déterminer : sa position, son cap, sa vitesse, son altitude et les
distances qu'il parcourt. Le pilote devrait utiliser des mappemondes où on se repère grâce a la
longitude et à la latitude (sur ces types de cartes, les distances ne sont pas conservées à cause de
la distorsion). On les utilise pour situer les zones où le vol est interdit ou sont réservées au vol
libre. Le cercle à périmètre hachuré est une zone d'alerte avertissant tous les pilotes qu’il existe le
vol libre dans cette zone. Le diamètre de la zone sur la figure montrée en classe est de 5 m.n.
Permet le vol libre à vue jusqu'à 5000 pieds. En utilisant la méthode du grand cercle, le pilote
peut trouver la route la plus courte entre 2 points. Le grand cercle est tracé sur une carte comme
une ligne imaginaire.

Instruments de navigation

Les aviateurs ont besoin des cartes mais aussi des instruments et de techniques pour se
positionner sur ces cartes comme les suivantes : Radiobalises, Omnirange (MOR ou VOR),
Radioaltimètre, Loran, Rebecca Eureka et le GPS.

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Radiobalises

La balise est une station radio équipée d'une antenne non directionnelle qui permet de guider les
avions vers une destination. Les radiobalises sont utilisées en complément du système Omnirange
et ont une faible puissance.
Omnirange (MOR ou VOR)

Est un système de radioalignement à HF. Une station Omnirange a 4 antennes et 1 antenne


centrale. L’antenne centrale émet un signal de référence R continu. Les 4 antennes émettent un
signal variable V tournant (1800 tours/min).

Récepteur Omnirange

Il a 3 cadrans : le 1er cadran est réglé sur le cap choisi, le 2ième cadran indique si l'avion est trop à
gauche ou trop à droite du cap choisi et le 3ième cadran indique si l'on se rapproche ou si l'on
s'éloigne. D’où il est possible de connaître la position d'un avion volant sans visibilité, par
mauvais temps ou de nuit en comparant son cap avec les informations de direction émises par les
balises

Le radio - altimètre

Mesure l’hauteur réelle de l'avion au-dessus du sol ou des constructions.

LORAN

Est un système de navigation à VHF qui permet une réception sur les océans. Il n’est pas efficace
à longue distance au-dessus des terres.

Rebecca - Eurêka

Rebecca est un interrogateur embarqué et Eurêka le répondeur. Permet de déterminer la distance


entre l'avion et l'aérodrome. Calcule le temps que mettent les ondes à parcourir l'aller-retour entre
l'interrogateur et le répondeur. Le temps est converti en distance.

Le système de positionnement par satellites (GPS)

Ce système de 6 satellites en orbite polaire assure, partout dans le monde, un service de


positionnement. L'Agence européenne de l'espace a en projet un système de 18 satellites.

Navigation en vol
(de croisière), pilotage automatique

Autres instruments sont nécessaires pour observer les conditions de l’avion pendant le vol.

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Navigation électronique

Est utile en cas de mauvaise visibilité, elle s'appuie sur des informations radio et radar pour tracer
la position et la route de l'avion. La radio permet de s’informer sur la météo.

Autres instruments

- L'horizon artificiel
- L'indicateur de vitesse (Anémomètre)
- Le tachymètre indique le nr de tours / min du moteur d'un appareil à hélice ou le % de
régime d'un réacteur
- Le compas
- La gouverne de direction est actionnée par un système de pédales: le palonnier
- La gouverne de profondeur est actionnée en poussant ou en tirant sur le manche à balai
ou le volant et permet de lever ou de descendre le nez de l'avion.
- Les ailerons, situés à l'extrémité arrière de l'aile, sont actionnés par un mouvement vers la
droite et vers la gauche du manche à balai.
- Les volets (flaps) sont situés à l'arrière des ailes, près du fuselage et servent à
l'atterrissage.

Fonctionnement du pilotage automatique

Le pilotage automatique permet de maintenir un cap, garder l'avion stable et effectuer des
corrections si nécessaire. Le pilotage automatique doit être débranché lorsque le pilote veut lui
même faire ses réglages et reprendre le contrôle de l'avion.

Approche contrôlée par le sol – à l’aide des instruments suivants :

- Le radar à micro-ondes : Donne la position de l'avion, guide le pilote lors de plafond


nuageux et repère les avions sur distances de 15 à 25 km,
- Le contrôleur utilise l’ensemble d'écrans: Maintient la communication avec les avions
qui attendent pour atterrir, les empile, puis les amène un par un le long d'un circuit
d'approche standard jusqu’à ce qu’ils se trouvent dans la Phase terminale de l'approche,
- Le contrôleur d'approche finale : Prend le contrôle, en utilisant des écrans de
précision, informe le pilote sur la déviation et l'attitude et guide le pilote jusqu'à
l'extrémité de la piste.

Atterrissage aux instruments

Est cconçu comme un système d'approche, mais il peut, en cas d'urgence, être utilisé pour atterrir.
Il se fonde sur 2 faisceaux (horizontal et vertical). Le pilote suit les 2 faisceaux grâce à 2 index,
l'un horizontal et l'autre vertical, placés sur un seul cadran.

Le pilote dispose également d’un contact visuel avec le sol, même par temps très mauvais, grâce
à une signalisation lumineuse le long de la piste. Le train d'atterrissage est rétractable : lorsqu'il
est sorti il augmente la traînée et diminue la vitesse de l'appareil en approche.

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Simulateur de vol

Aide à se familiariser avec les commandes de vol et de s’entraîner dans les diverses situations
(tempête, panne de moteur….). Le simulateur dans la figure est conçu d'après le modèle d'un
avion Citation à 7 places, qui sert aux vols d'affaires et aux services Medivac. On y trouve un
poste instructeur pour la programmation ainsi qu'une cabine fictive munie de toutes les cloches
et sifflets qu'on retrouverait dans un avion Citation.
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2) Début des radiobornes (NDB) – Fichier RADIOBORNES.pdf– Cours 5

Le 15 mai en 1918 à Washington DC, Lt Boyle s’installe dans l’avion Curtiss Jenny avec 4 sacs
de 150 lbs courrier dans la cabine de pilotage. Le vol ainsi que d’autres vols similaires pour le
transport du courrier auront lieu entre Washington et New York avec un arrêt à Philadelphie
(raisons de courrier et du chargement du combustible). Dans moins que 20 min en vol vers la
Philadelphie à partir de Washington, l’avion Curtiss Jenny atterrit dans un champ et le moteur de
l’avion est endommagé. Après cet accident mentionné dans l’annonce dans la presse, comme en
étant une exception (voir l’annonce suivant), Curtiss Jenny a continué son vol jusqu’à NY.

Dans un annonce dans la presse: ‘With the exception of an accident to one of the airplanes
between Washington and Philadelphia, it was a complete success’ le transport du courier est vu
comme un success.

Pendant le vol de Washington à NY, on voit que la distance = 218 m.n. et le coût d’une lettre
était de 24 cents (assez cher). L’avion portait 7 lbs de courrier spécial par voyage, alors les
compagnies de poste ont baissé les prix à 16 cents le coût d’une lettre. En 1920, les companies de
poste ont choisi de transporter le courrier sur la route transcontinentale entre New York (NY) et
San Francisco (SF). Sur cette route d’une distance de 2680 m.n. divisée dans des portions de
200 m.n. un nombre de 35 pilots ont perdu leurs vies en 1920.

Depuis 09/1920 -> Le courrier a été transporté en avion pendant uniquement le jour et ce courrier
a été transporté en train pendant la nuit. Finalement, 36 heures ont été économisées sur le courrier
transporté en avion par rapport au courrier le plus rapidement transporté par le train. Pendant 9
ans, le Airmail Service a transporté le courrier et pendant ce temps, il y a eu 6500 atterrissages
forcées et 900 heures par un pilote. Le Dept de Service Postal a augmenté le stress sur les pilotes,
en annnoncant que les vols transportant le courrier auront lieu 93% du temps dans des avions
équipés avec des cabines de pilotage ouvertes. En 1914, les premiers vols des passagers ont eu
lieu sur une route de 22 m.n entre Tampa et St. Petersburg, en Floride pendant 23 min en
emmenant un seul passager à la fois. L’avion n’était pas capable de voler pendant la nuit ou
lorsque les conditions météo n’étaient pas favorables. Le gouvernement a commencé investir en
1926.

RADIOMARKERS (1ères radiobornes)

Le premier aide à la navigation consisté dans des bornes clignotantes (Flashing Beacons) ou
Connect-the-dot puzzle. Les bornes tournaient dans un cercle complet en donnant l’impression
de clignotants et elles étaient installées sur les plus connues trajets aériens.

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En 10/1931, Mr D. C. Young de Airways Lighting Sub-Committee a parlé des voies illuminés, à
une conférence à Pittsburgh, PA. Entre 1926 – 1930, le gouvernement a aidé à la construction de
14,500 m.n. des voies illuminées. Des bornes d’haute intensité ont été installées à
approximativement 10 m.n. proches de ces voies civiles illuminées.

Une radio borne (beacon) était composé par un miroir parabolique de 24 po et 110 V, une lampe
de 1000 W. Les radio bornes, en tournant à 6 rotations par minute, montraient 1 million de
lumières de puissances de chandelles (candlepower light) à chaque 10 secondes pour une durée
de 1/10 sec. Des terrains d’atterrissage intermédiaires étaient fournies à chaque 30 m.n. sur ces
voies.

Le fascicule de lumière des radiobornes est un crayon d’haute intensité de lumière


d’approximativement 5 deg de largeur et visible à 20 – 40 m.n. par le temps clair. La poutre se
trouve à 1.5 deg au dessus de l’horizon. Un petit % de la lumière de la borne est réfléchie vers
l’avant pou fournir une très bonne visibilité très bonne. 2 autres lumières de direction (course
lights) sont montés sur la tour en bas de chaque lumière de recherche (search light). Une lumière
est orientée vers à l’avant sur le trajet aérien (airway) et les autres lumières pointent vers en
arrière du trajet aérien. Ces lumières de recherche de 500 Watt donnent une largeur d’une poutre
horizontale de 15 deg. Les lumières de trajet (course lights) sont rouges ou vertes. Chaque 3ième
borne de couleur vert -> signifie qu’on se trouve sur un terrain d’atterrissage intermédiaire. Le
pilote connaissait les pistes d’atterrissage. Tous les autres radiobornes étaient rouges.

Les codes ._._. indiquaient la position de la borne sur la voie aérienne. Les signaux des codes
étaient de 0 à 9. Exemple : Si le pilote recevait le signal pour le nr 4, alors il savait qu’il volait par
dessus la 4ième borne d’une certaine piste. Les lettres désignaient les voies aériennes, les
premières lettres désignaient leurs villes terminales. L’ordre des lettres était établi du Sud S vers
le Nord N et de l’Ouest O –> Est E. Exemple : Omaha -> Chicago était la voie aérienne O-C.
LA-SF désignait la voie aérienne de Los Angeles à San Francisco.

L’entretient (la maintenance) était très importante. Les travailleurs en entretient (caretakers)
montaient dans des tours en acier d’hauteur de 51 pi. Les mécaniciens se trouvaient sur des voies
de service de 175 miles avec camion chargé d’une ½ tone. Les caretakers (6 am – 6 pm)
travaillaient sur des terrains intermédiaires. Si un pilote se trouvait dans un champs d’urgence,
alors il fallait l’aider, le transporter, le nourrir, et réparer son avion. Le courrier était livré en 1/3
du temps pris par train.

Dans les années 40, les radiobornes ont commencé être utilisées pendant la nuit. Le
développement de système de navigation LF a eu lieu. Les radiobornes LF les plus
anciennes avaient la fréquence de 190-535 kHz, la puissance de 500 Watt, étaient espacées à des
distances de 200 miles et définies par des voies aériennes électroniques (electronic airways). Le
pilote volait pendant 100 m.n guidé par la radio borne en arrière et syntonisait sur la radio borne
en avant pour les prochaines 100 m.n. La largeur de la poutre de lumière formait un angle de 30
(beam width). Donc il était important que le pilote syntonise la station en avant. A 100 m.n. et 30,
l’avion se trouvait dans la bonne direction (On course) si il se trouvait à + 2.6 m.n. du centre de
la voie aérienne. Les bornes allaient transmettre 2 codes en Morse A ._ et N _.

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Quand l’avion se trouve au centre de la voie aérienne, alors 2 signaux Morse opposés devenaient
un son monotone et hypnotisant. La transmission de l’identification des codes Morse interrompait
ces sons 2 fois / minute. Alors, le système radio à 4 direction a été conçu. Dans ce système, une
antenne sous forme de 8 transmettait le code Morse A . et une autre antenne sous forme de 8
transmettait le code Morse N -. Le signal ON - COURSE se développait lorsque les 2 figures
(sous forme de 8) se superposaient et les 2 signaux en code Morse se superposaient donc le son
devenait constant.

À cause que le système d’antenne en boucle duale (Dual-loop antenna system) a été utilisé,
chaque borne définissait 4 voies aériennes, d’où le système s’est appelé 4 courses radio range. Le
passage de la station était marqué par le cone de silence. Quand cela était possible, L’installation
des stations radio proches d’un aéroport était effectuée. Pendant cette installation, 1 borne parmi
les 4 bornes était alignée avec la piste principale pour faciliter l’approche à l’atterrissage dans
des conditions de visibilité minimale. La station s’identifiait elle même à chaque 30 secondes
(Si les deux signaux N et A ont les volumes de sons identiques, alors le pilote se trouve On
course). Si le son du signal N est plus fort que celui du signal A, alors le pilote devrait voler “off-
center”, par exemple à droite ou à gauche. De cette manière, il y avait la réduction de la
possibilité de rencontrer un avion venant d’une autre direction (tempête ou montagne pouvant
donner des interférences).

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Le VOR- Système radiophare omnidirectionnel VHF – Fichier VOR.pdf – cours 5

La majorité de VOR sont équipées avec DME (Distance-Measuring Equipement). Le pilote


introduit manuellement la route désirée. Le récepteur de l’avion compare les phases de signales
pour déterminer l’orientation de l’avion, puis il va indiquer si l’avion est à gauche ou à droite de
la route désirée.

Le VOR fut la découverte la plus importante qui a été faite dans le domaine aéronautique après
le moteur à réaction. Le VOR transmet deux signaux dans le même temps. Un signal est constant
en toutes les directions, pendant que l’autre est en rotation vers la station. L’avion est muni avec
un récepteur qui réceptionne les deux signaux, vérifie électroniquement la différence entre les
deux et ensuite interprète le résultat pour déterminer l’orientation de l’avion. Le compas RMI
(Radio Magnetic Indicator) doit être aligné avec le compas avant de commencer le vol et ensuite
il doit être contrôlé à chaque 15 min.

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En ce cas il indique le cap d’avion vers TO la station Omni sur la radiale 345°. L’avion est situé
au Sud de station. Ses composantes sont : A) Cadran d’azimut (gradué de 360 degrés), B) OBS-
sélecteur d’azimut - réglage manuel, C) l’indicateur d’écart de route CDI (Course Deviation
Indicator) et D) l’indicateur de lever de doute TO –FROM (sert à calculer si l’avion s’éloigne ou
se rapproche de la station). Quand CDI est centré, l’avion est sur la bonne route. Chaque point
représente 2° de déviation de la route.

Voir l’acétate 5 pour l’illustration sur la carte des NDB des altitudes de terrain = 48 pi; de la plus
longue piste =6300 ft, Voie aérienne Victor. Ce sont de voies aériennes délimitées de VOR ( la
radiale 300° - Victor 146) de la disponibilité du radar, de la fréquence de la tour de contrôle, du
cercle délimitant l’espace aérien Classe D (toutes les avions situées en Classe D doivent
communiquer avec la tour de contrôle), de la fréquence VOR, de l’orientation de pistes (3), des
NDB. Pour chaque radiale (ex 20,30,40…) sur la carte, il existe une seule station VOR. Voir
aussi la zone interdite de vol. Problèmes reliées à la réciprocité de numéros : Chaque fois que
l’avion est en dehors de limites de vol - Rm ( et le cap quand il n’y a pas de vent) – » le même nr
que la radiale . Si le pilote va voler en intérieur des limites de vol – » inverse mentalement les
numéros, et physiquement le sélecteur d’azimut OSB , et en ce moment la route de l’avion
coïncide avec la radiale. Mais, comme on a mentionne auparavant, la radiale n’a pas changé.

Les prochains exemples vont éclaircir la situation: L’avion est situé au N de Station Omni, le
VOR indique un relèvement de 345 ° FROM (relèvement de la station vers l’avion). L’aiguille
nous montre la route et on voit également la flèche FROM, de haut en bas, vers l’arrière de la
station. L’avion est situé au S de la Station Omni, il indique un relèvement magnétique de 3450.
Pour savoir si le pilote vole TO ou FROM la station Omni, l’ajustement du sélecteur d’azimut
(OBS) doit être approximativement identique avec le cap de l’avion.

Où suis-je?

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Cette figure démontre la confusion qui résulte – l’indicateur VOR peut fournir des informations
incorrectes si OBS n’est pas bien ajusté comme il faut. On voit que l’avion est situé au S de la
station Omni(165 ° radiale) et vole en direction N-O. Le cap d’avion indique 345° comme il
faut , mais l’OBS indique 165,alors le VOR donne des fausses informations au pilote car il
montre FROM (station vers avion), mais l’avion vole normalement TO la station. La confusion
va disparaître seulement si le cap d’avion et l’ajustement de OBS sont les mêmes. Il faut faire
attention à cet aspect car il va apparaître seulement quand le pilote tourne le OBS
manuellement, il est attentif seulement à centrer l’aiguille et il ne regarde pas attentivement si
l’ajustement va approximer la route magnétique ou le cap d’avion.

Déviation de 4° (vent) pour OBS

Cet avion a été dévié à la droite de la route désirée. Pour ‘ être ‘en route l’avion doit être sur la
ligne rouge. L’avion a une déviation de 4°. Chaque point qui est sur l’arc situé au-dessous de
l’aguille représente une déviation de 2° de la route. Il ne faut pas confondre le cap (la direction de
nez de l’avion) avec la route (le tracé désiré de l’avion par rapport au sol). Seulement sans vent le
cap et la route seront identiques.

4 acétates pour montrer la position de l’avion à l’intersection des radiales.

Le système VASI

La majorité de pistes qui utilisent IFR sont équipées avec des lumières qui aident les pilots à
déterminer s’ils suivent une route convenable de descente pendant la manœuvre d’atterrissage.
Le système le plus utilisé est VASI (Visual Approach Slope Indicator).

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1) "Rouge par-dessus de rouge "– l’approche est faible
2) " Rouge par-dessus de blanche" – tout est en règle – l’approche est parfaite
3) " Blanche par-dessus de blanche " - l’approche est très haute

La plus dangereuse approche est "Rouge par-dessus de rouge"

Ce système est déjà très développé, mais en principe, comme idée de base, il comporte 2 sets de
lumières placées à gauche de la piste, comme dans le dessin. Il existe seulement 3
combinaisons possibles de lumières avec cet arrangement. Si le pilote s’approche de la piste sur
la bonne route, normalement avec une pente de 3 deg,le pilote verra la lumière rouge en haut de
la lumière blanche.

Intercepter la trajectoire de descente

Le point visé (Aiming point)

Pendant que les lumières VASI sont nécessaires pour contrôler la pente de descente vers la
piste, il faut viser également un point (Aiming point). Ce point c’est le point ou l’avion aura un
impact avec la piste, l’idée principale est d’ajuster le taux de descente afin que le point visé
ne se déplace pas pendant l’entière manœuvre d’atterrissage.

1) Le point visé
2) Le taux de descente est parfait.

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3) L’atterrissage sera court, le taux de descente et très grand.Très dangereux .
4) L’atterrissage sera long, le taux de descente est très bas. Également c’est très dangereux
pour les hauts bâtiments.

Attention: il faudra ajuster le taux de descente en minimisant la puissance de moteurs, et non en


changeant la position de la manche.

PAPI (Precision Approach Path Indicator) est plus précis que VASI.

Comme le nom laisse suggérer, c’est un système qui dirige le pilote en plan vertical vers la piste
en utilisant un rayon étroit de lumière, donc il est très précis. Les lumières rouge et blanc ont la
même signification comme dans le système VASI, mais le système PAPI les place cote à cote
plutôt que front-to-back. Le système PAPI, avec ses lumières puissantes, prévient le pilote quand
il s’éloigne de la trajectoire de descente.

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À gauche, aiguille est en bas – » l’avion est au-dessus de la pente de descente et doit voler vers
le bas. Au centre, les deux aiguilles sont centrés, l’avion est sur la pente de descente et il est
localisé – la voie est parfaite. À droite, aiguille est vers le haut – » l’avion est au-dessous de la
pente de descente et doit voler vers le haut.
TO - FROM

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ILS – Système d’atterrissage aux instruments


(Instrument Landing System) – ILS.ppt – voir cours 5

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Les approches VOR et NDB fournissent des guidages latéraux par rapport à la piste mais ne
fournissent pas de guidage vertical, alors sont des systèmes d’approche non - précises.
L’approche IL (Instrument Landing System) ajoute un alignement de pente (glide-slope) qui
donne l’info sur la pente de la trajectoire de vol et c’est un système précis d’approche car l’avion
peut atterrir sur la piste même dans les conditions de DH = 0 (DH = Decision Height) et Visibilité
= 0. Quand on vole en utilisant le ILS, nous devons suivre 2 signaux : le localiseur (localizer)
pour le guidage latéral (VHF) et le guidage de pente (glide slope) pour le guidage vertical (UHF).
Quand nous syntonisons le récepteur Nav à la fréquence du localiseur, alors le récepteur de la
Glide Slope est automatiquement syntonisé à sa propre fréquence (automatic pairing).

Les règlements de la FAA divisent les composantes de l’ILS comme suite :


1. Informations sur le guidage: Le Localizer et Le glide slope(déjà mentionnés)
2. Informations sur les limites (range) : Radio borne extérieure (OM – Outer Marker) et
Radio borne au milieu (MM – Medium Marker)
3. Informations visuelles : Lumières d’approche, de centre, de touche au sol et de
piste.

Les anciens indicateurs VOR avaient des arcs jaunes et bleus qui ne donnaient pas des
informations utiles. Les antennes du localiseur montraient la fin de la piste.

Le localiseur (Localizer)

Le signal de localizer fournit l’information sur l’azimuth ou latéral (angle) pour guider l’avion
au centre de la piste. Ce signal est similaire à celui de VOR à l’exception qu’il fournit une
information radiale pour un seul trajet ; le cap de la piste (runway heading). L’information de
localizer est affichée sur le même indicateur que l’information VOR.

De la gauche vers la droite – dans la Figure ci haut :

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Vers la Piste 5R, Green airport, Providence, R.I

Figure à gauche -> Avion est 1° à la droite de la piste (Avion tourne 1° à gauche)
Figure centrale -> Avion sur la route
Figure à doite -> Avion est 1° à la gauche de la piste (Avion tourne 1° à gauche)
L’indicateur TO - FROM est absent

L’indicateur du localiseur consiste dans une seule indication de la direction course ou cap.
L’aiguille du localiseur est 4 fois plus sensible que celle du VOR. Sur le VOR, chaque point
représente la déviation = 20 et sur le localiseur, chaque point représente la déviation = 0.50.

Le localiseur fournit l’information pour une radiale, le cap de la piste, alors le récepteur Nav
coupe automatiquement le OBS (Omni Selector Knob). En tournant l’OBS, le cadran tourne mais
l’aiguille n’est pas affectée. On peut voir sur la figure que l’OBS est fixé dans 3 positions et il n’y
a pas d’effet sur le centrage de l’aiguille. Le cap est toujours 0470.

Sensitivité du localiseur

Proche de la borne extérieure OM (Outer Marker), un point (.) symbolise que l’avion se trouve à
500 pi de la ligne de centre. Proche de la borne milieu MM (Middle Marker), un point (.)
symbolise que l’avion se trouve à 150 pi de la ligne centrale.

Spécifications du localiser

- L’antenne se trouve au bout de la piste (far end of the runway).


- La direction d’approche (approach course) s’appelle la direction vers l’avant (front
course)
- La ligne de direction (course line) dans la direction opposée à la direction (front course)
s’appelle la direction en arrière (back course)
- Le signal est normalement utilisé jusqu’à 18 m.n .
- L’identification en code Morse consiste dans un identificateur par 3 lettres précédé par la
lettre I. Le nom de l’identificateur pour Providence's Runway 5R est I-PVD.

Glide slope GS (alignment de pente)

- Est le signal qui fournit le guidage vertical à l’avion pendant l’approche ILS.

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- L’angle de projection de la trajectoire de GS est normalement ajusté à 30 vers le bas par
rapport à l’horizontale, alors il va intersecter le MM à 200 pi et le OM à 1,400 pi par
rapport à l’élévation de la piste.
- Le GS est utilisable sur la distance de 10 m.n.

Caractéristiques de la glide slope GS

Le GS est plus sensitif que le localiser. Si l’aiguille de GS se déplace à partir du centre – vers le
haut ou vers le bas – on doit manoeuvrer l’avion en ajustant la puissance des moteurs. Pour
l’OM, chaque point représente 50 pi et pour le MM, chaque point représente 8 pi.

Glide slope

Figures de la gauche vers la droite : En haut de la piste, sur la piste, En bas de la piste.

Marker Beakons (Radiobornes NDB)

NDB sont utilisées pour alerter le pilote qu’une action soit nécessaire (par exemple, la
Vérification de l’altitude). Cette information est présentée au pilote visuellement et audio. Le
ILS contient 3 radio bornes (marker beakons) qui opèrent sur la fréquence de 75 MHz : Intérieur
IM (Categ II), Milieu MM et Extérieur OM.

Le OM situé à 4 – 7 m.n par rapport au début de la piste indique où l’avion intercepte le GS. Le
MM situé à 3500 pi par rapport au début de la piste est le point de l’hauteur de décision (Decision
Height DH) pour un approche normal ILS. Le IM situé à 1000 pi par rapport au début de la piste,
est le point de DH pour l’approche Catégorie II.

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Définition de MDA - Minimum Descent Altitude

Dans un approche de non - précision -> On est autorisé à effectuer une descente en bas de
MDA, sauf si la piste est visible et un atterrissage normal est possible.

Définition de DH - Decision Height

Dans un approche ILS -> Le DH est le point sur le GS déterminé par l’altimètre où une
décision devrait être prise pour continuer l’atterrissage ou exécuter un approche.

Approches minimum (voir le tableau en bas)

Interprétation du tableau pour 1.3 * Vit de décrochage = < 120 nœuds pour les avions de la
catégorie A ou B. Les minimums pour le Straight-in ILS approach S-ILS 5R sont DH = 253 pi
et RVR = 1800 pi (Runway Visual Range). Si le GS n’est pas disponible pour n’importe quelle
raison, alors nous devons voler le S-LOC (car le localiseur est disponible) sur la piste 5R. Dans
ce cas, nous avons MDA = 720 pi, minimum de RVR = 2400 pi.

L’approche en circle (circling approach) est non - précis. Le MDA = 720 pi est la visibilité
minimum est 1 m.n. (cat D min). Le RVR n’existe pas ici (Le RVR regarde la visibilité par
rapport à la piste). Dans ce approche, le pilote devrait garder l’aéroport en vue.

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Les plus anciens ILS

L’ILS a été inventé dans 1928 avant le VOR (40’s – 50’s). Le premier ILS a été installé à
l’aéroport de Indianapolis en 1940 (l’ancien IM est maintenant devenu MM).

Le CAA a consolidé en 1939 ses départements techniques de développement qui se trouvaient


proches de l’aéroport de Indianapolis. Ce site était le centre de développement des aides à la
navigation jusqu’en 1958 lorsqu’il a déménagé à Atlantic City, N.J.

Instruments des années 40

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