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Mécanique du vol

BP P2
19/02/2020
Mars 2020 1
 Contenu

• Chapitre I : Terminologie des drones (UAV)

• Chapitre II : Ecoulement sur corps immergés

• Chapitre III : Profils aérodynamiques

• Chapitre IV : Mécanique du vol

 Terminologie des drones (UAV)

jeTypes de drones

Les drones sont extrêmement courants de nos jours

Les drones sont largement utilisés dans les zones commerciales et à des fins militaires également.

Le terme « drone » désigne en fait toutvéhicule aérien sans pilote, ce qui

signifie que le pilote n'est en fait pas à bord du véhicule.
 Terminologie des drones (UAV)

IIHistoire des drones

La première utilisation enregistrée d'un véhicule aérien sans

pilote (UAV) était en fait de bombarder une ville.

Lors de la première guerre d'indépendance italienne (1866), les

forces autrichiennes assiègent la ville de Venise après la révolte
de cette dernière.

Les soldats autrichiens ont ensuite attaqué la ville de Venise avec des ballons sans pilote
remplis d'explosifs.

Certains de ces ballons autrichiens ont réussi, mais un certain nombre d'entre eux ont
explosé et bombardé les propres lignes des Autrichiens, de sorte que la pratique n'a pas été
largement adoptée.
 Terminologie des drones (UAV)

Le premier avion sans pilote a été créé 16 ans après le vol des frères Wright.

Il existe peu de prototypes qui ont été développés pendant la Première Guerre mondiale, la Seconde
Guerre mondiale et la guerre froide.

Les drones ont ensuite évolué via des applications militaires. Ce n'est qu'en 2006 que la
Federal Aviation Administration (FAA) américaine a délivré un permis de drone
commercial.
 Terminologie des drones (UAV)

IIIFlux au-dessus d'un drone

Un drone multirotor typique repose sur un mouvement vertical pour voler. Considérez les

pales du drone comme des ventilateurs.

L'air sortant des pales en rotation pousse vers le bas sur le sol, qui à son tour
pousse le drone dans les airs.

Plus les moteurs tournent vite, plus le drone accélérera rapidement au-dessus du
sol.
 Terminologie des drones (UAV)

Une fois que le drone est en vol, il peut planer, voler vers le haut/bas et vers la gauche/droite.
 Terminologie des drones (UAV)

Lorsque le drone est en vol stationnaire, la poussée vers le haut des moteurs est égale à la force de
gravité vers le bas, de sorte que le drone ne se déplace ni vers le haut ni vers le bas.
 Terminologie des drones (UAV)

Puisqu'il y a 4 moteurs, changer la vitesse d'un ou plusieurs de ces moteurs, par

rapport aux autres, fera tourner ou se déplacer le drone dans une direction
différente.
 Terminologie des drones (UAV)

Par exemple, si le drone est en vol stationnaire (la poussée vers le haut des moteurs est égale
à la force de gravité vers le bas) et que les 2 moteurs de gauche reçoivent plus de puissance, le
drone se soulèvera vers le haut sur le côté gauche, et cela augmentera la puissance sur le côté
gauche commencera à pousser le drone latéralement vers la droite.
 Écoulement sur les corps immergés

jeFlux sur les corps

Nous considérons divers aspects de l'écoulement sur des corps immergés dans un fluide.

• Avions • Profil aérodynamique

Dans ces situations, l'objet est complètement entouré par le fluide et les écoulements
sont appelés écoulements externes.
 Écoulement sur les corps immergés

Les flux externes impliquant de l'air sont souvent appelésaérodynamiqueun tel

avion vole dans l'atmosphère.

Dans ce chapitre, nous considérons les caractéristiques des flux externes passant par
une variété d'objets.

Nous étudions les aspects qualitatifs de tels écoulements et apprenons à déterminer les
différentes forces exercées sur des objets entourés d'un fluide en mouvement.
 Écoulement sur les corps immergés

IIConcepts de levage et de traînée

Sens du flux d'air Force nette résultante

Force de levage

Force de traînée

Basse pression sur la surface supérieure

Haute pression sur la surface inférieure

Force résultante sur un profil aérodynamique due à la différence de pression

• Composant perpendiculaire à la direction du flux d'air : LIFT

• Composante parallèle à la direction du flux d'air : DRAG

 Écoulement sur les corps immergés

IIICoefficients de portance et de traînée

Les forces de portance et de traînée dépendent de : 1

 = ρ 2   
2
• La vitesse amont : v (m/s)
1
  = ρ 2   
• L'aire de forme frontale ou plane S (m2) 2

• La densité du fluide - (kg/m3)

• Coefficients sans dimension CDet CLselon la forme du corps

L = f (v, S, -, CL) ré = f (v, S, -, CD)

 Écoulement sur les corps immergés

III.1L'assiette plate

Par exemple, pour une assiette plane se déplaçant dans l'air : CD= 1,2 Densité
de l'air au niveau de la mer - = 1,225 kg/m3
1
= ρ 2   =6,89 N
2
D X
v

Rationalise

Trouver la résistance d'une plaque plane de 15 cm sur 10 cm placée perpendiculairement

à un flux d'air de vitesse 90 km/h.

Données : CD= 1,2 v = 25 m/s S = 0,015 m2- = 1,225 kg/m3

 Écoulement sur les corps immergés

III.2Rationalisation

Les lignes qui montrent la direction de l'écoulement du fluide à un moment donné

sont appelées lignes de courant.

Il est essentiel que la traînée soit réduite au minimum, cela peut être fait en les façonnant de
manière à ce que l'écoulement qui les passe soit aussi fluide que possible.

CD 1.2 0,39 0,30 0,29 0,03

Effet de la rationalisation
 Écoulement sur les corps immergés

IVL'écoulement de l'eau autour des sous-marins

Un sous-marin ou un navire peut flotter car le poids de l'eau qu'il déplace est égal
au poids du navire.

Ce déplacement de l'eau crée une force ascendante appelée force de flottabilité

et agit à l'opposé de la gravité, ce qui entraînerait le navire vers le bas.
 Écoulement sur les corps immergés

Pour contrôler sa flottabilité, le sous-marin dispose

de ballasts et auxiliaires, qui peuvent être
alternativement remplis d'eau ou d'air.

Lorsque le sous-marin est en surface, les ballasts

sont remplis d'air et la densité globale du sous-marin
est inférieure à celle du
l'eau environnante.
 Profils aérodynamiques

jeIntroduction

Une forme de profil aérodynamique est utilisée pour donner la plus grande portance possible à un avion.

Les premières recherches ont également montré qu'un bord d'attaque rond et un bord de fuite pointu
et plat ajoutent à la capacité d'une aile à générer plus de portance et moins de traînée.

Aile

Profil aérodynamique
 Profils aérodynamiques

IIForme d'aile

La forme d'une aile influence grandement les performances d'un avion.

La vitesse d'un avion, sa manoeuvrabilité, ses qualités de maniement, tout

dépend beaucoup de la forme des ailes.

Il existe trois types de base qui sont utilisés sur les avions modernes

• Droit
• Balayé
• Delta
Profils aérodynamiques
 Profils aérodynamiques

IIILes angles de l'aile

Considérez la forme en plan d'une aile, elle peut être caractérisée par peu d'angles.

III.1L'angle d'attaque

Angle d'attaque du
-LE bord d'attaque

Angle d'attaque du Accord

bord de fuite

-ET
Portée
 Profils aérodynamiques

III.2Ratio d'aspect

L'aire du plan est l'aire projetée sur le plan de la corde, on l'appelle S (m2), le
rapport d'aspect est :
2
λ=
 

1 < - < 6 Combattant

6 < - < 10 Avion de ligne

15 < - < 30 Planeur

 Profils aérodynamiques

III.3Angle dièdre
Lockheed C-5 Galaxie

L'angle dièdre est considéré comme étant l'angle entre chaque plan et
l'horizontale.
- :Angle dièdre

- -

- -

Équivalent horizontal - :Angle anédrique

Si les avions sont inclinés vers le haut vers les bouts d'ailes, le dièdre est
positif ; s'il est vers le bas, il est négatif et dit anédrique.
 Profils aérodynamiques

IVProfil aérodynamique

Les sections de profil aérodynamique sont inclinées à un petit angle par rapport à la direction du mouvement.

Sens du flux d'air Ligne d'accord

Bord d'attaque

- :Angle d'attaque
Bord de fuite
 Profils aérodynamiques

VDébit d'air et pression sur le profil aérodynamique

Les profils aérodynamiques sont généralement légèrement incurvés, pour réduire la traînée au minimum.

V.1Flux d'air sur un profil aérodynamique typique

Augmentation de la vitesse du flux d'air

Sens du flux d'air

Diminution de la vitesse du flux d'air

Flux d'air sur un profil aérodynamique incliné à un petit angle.

 Profils aérodynamiques

V.2Centre de pression

Toutes les forces réparties dues à la pression sont remplacées par une seule force
résultante.
Force résultante
Ascenseur
Sens du flux d'air

Glisser

Centre de pression

La position sur la corde à laquelle agit cette force résultante est appelée
centre de pression, elle se déplace avec l'angle d'attaque.
 Profils aérodynamiques

VI.1Courbe du coefficient de portance

Comment évolue le coefficient de portance avec l'angle d'attaque ?

1.2
0° 15°
Coefficient de portance 1.0
Ordià peine ags
n le désactivé lje
ght
0,8

e
ngje
2  0,4

lg lin un
 =
ρ 2 
0,2

S ta
0
- 4° 0° 4° 8° 12° Angle 16° 20°
d'attaque
 Profils aérodynamiques

Entre 0° et environ 12°, le graphique est pratiquement une ligne droite, ce qui signifie que
lorsque l'angle d'attaque augmente, il y a une augmentation constante de la portance.

A environ 15°, le coefficient de portance atteint un maximum, et au-dessus de cet angle, il

commence à diminuer.

V.3Décrochage du profil aérodynamique

Lorsqu'un certain angle est atteint, toute augmentation supplémentaire de l'angle entraînera une perte
de portance.

Cet angle est appelé angle de décrochage du profil aérodynamique.

 Profils aérodynamiques

Sens du flux d'air

Flux d'air sur un profil aérodynamique incliné à un petit angle.

Alors que l'angle auquel le profil aérodynamique frappe le fluide est relativement petit, le fluide
est dévié par le profil aérodynamique.
 Profils aérodynamiques

Sens du flux d'air

Décrochage sur un profil aérodynamique.

Lorsque l'angle critique est atteint, le flux d'air se détache ou se sépare de la surface
supérieure en formant des tourbillons avec une perte conséquente de portance.
 Profils aérodynamiques

V.4Courbe du coefficient de traînée

Comment évolue le coefficient de traînée avec l'angle d'attaque ?

0,24
1 0° 15°
 = ρ 2    0,20
2
Coefficient de traînée

Ordià peine ag
n les désactivé lje
ght
0,12
2 

e
ngje
 =
0,08

lg lin un
ρ 2 

0,04

S ta
0
- 4° 0° 4° 8° 12° 16° 20°
Angle d'attaque
 Profils aérodynamiques

La traînée est minimale à environ 0°, jusqu'à environ 6° l'augmentation de la traînée n'est pas
très rapide, puis elle devient progressivement de plus en plus rapide.

Surtout après l'angle de décrochage, lorsque le flux d'air se sépare.

V.5Polaire portance-traînée

Une quantité importante est le rapport développé CL/CDversus - ou la polaire portance-

traînée de CLcontre CDavec - comme paramètre.
 Profils aérodynamiques

24 1.2
0 15
20 1.0
° °

Coefficient de portance
Rapport portance/traînée

Ord dans
r un
ouais ngles o ffgtli h
12 0,8
e
ngje
8 0,4
lg lin un

4 0,2
S ta

0 0
- 4° 0° 4° 8° 12° 16° 20° 0 0,04 0,08 0,120.160,20 0,24
Angle d'attaque Coefficient de traînée

L'angle d'attaque le plus efficace (c'est-à-dire le plus grand CL/CD) peut être trouvé en
traçant une ligne tangente au CL–CDcourbe depuis l'origine.
 Profils aérodynamiques

Bord de fuite
1.0
0° 15°
0,8
Ordià peine ags
n le lje
ght
Fraction d'accord

désactivé
0,6

e
ngje
0,4

Géorgie
l lin
0,2

S ta
0.0
- 4° 0° 4° 8° 12° 16° 20°
Bord d'attaque
Angle d'attaque

Le centre de pression se déplace progressivement vers l'avant à mesure que l'angle augmente
par rapport aux angles de vol ordinaires.
 Profils aérodynamiques

Valeurs typiques de la portance maximale à la traînée :

Type d'avion (L/D)maximum
Avion avec volet
CL Profil aérodynamique Chasseur supersonique 4–9

Avions de ligne à réaction civils 12 – 20

Planeurs modernes 25 - 40
Avion

CD
Avion avec train d'atterrissage

V.6Centre de pression

Le centre de pression se déplace à mesure que l'angle d'attaque augmente.

 Profils aérodynamiques

V.7Traînée induite

Des expériences avec de la fumée montrent que l'air s'écoulant sur la surface supérieure d'une aile a
tendance à s'écouler vers l'intérieur.

Surface supérieure

Sous
surface

Sous la surface inférieure, l'air s'écoule vers l'extérieur.

En effet, la pression réduite sur la surface supérieure est inférieure à la

pression à l'extérieur du bout de l'aile et la pression sous l'aile est supérieure
à celle à l'extérieur du bout de l'aile.
 Profils aérodynamiques

La cause des tourbillons traînants

Tourbillons en rotation
dans le sens inverse des aiguilles d'une montre à partir de

l'aile droite
Tourbillons en rotation
dans le sens des aiguilles d'une montre à partir de

l'aile gauche

Tourbillons de bout d'aile

Profils aérodynamiques
 Profils aérodynamiques

Trailing Vortex Drag Reduction : winglets & sharklets

Embraer ERJ-145 Airbus A330

Gulfstream G-1159
Airbus A350
Profils aérodynamiques
 Mécanique du vol

Certains principes de la physique dictent le vol. C'est pourquoi tous les avions ont une
certaine structure et se composent de certains composants.

jeComposants d'avion

Les composants d'un avion comprennent :

• Fuselage
• Empennage

• Aile

• Centrale électrique
 Mécanique du vol
Aile Stabilisateur vertical
Générer une portance Contrôlez le lacet

Moteur d'avion
Générer de la poussée

Stabilisateur horizontal
Pas de contrôle

Poste de pilotage

Commander et contrôler
Fuselage
Maintenez les choses ensemble
 Mécanique du vol

I.1Le fuselage

Un fuselage est nécessaire pour relier les autres composants de l'avion. Il offre également
de la place pour des appareils tels que l'équipement de radiocommande.

Un fuselage peut être constitué d'un simple "bâton" en aluminium ou d'une conception fermée
élaborée de divers matériaux.
 Mécanique du vol
I.2Les ailes

Une aile a une forme caractéristique que l'on peut voir en regardant son profil. Cette forme
s'appelle un profil aérodynamique qui se présente généralement sous la forme d'une goutte de
pluie.

Lorsqu'un avion avance, l'air circule autour des ailes, provoquant une portance. Plus de portance
est générée lorsque l'avion se déplace plus rapidement.

C'est pourquoi une vitesse considérable est nécessaire pour qu'un avion
décolle.
 Mécanique du vol
Une aile a un bord d'attaque et un bord de fuite. Attaché au bord de fuite est
un ensemble d'ailerons. Les ailerons contrôlent le mouvement d'inclinaison de
l'avion qui le fait tourner.

Aileron vers le haut

Direction dans laquelle le
pilote tente de tourner

Force sur le gouvernail

Augmentation de la portance
Aileron vers le bas
virage opposé

Résultat d'une tentative de virage à grand angle d'attaque

 Mécanique du vol

Les ailes peuvent être attachées à la partie supérieure, centrale ou inférieure du fuselage.
L'endroit où l'aile est attachée fait référence au type d'avion, tel qu'un avion d'entraînement à aile
haute, un avion de sport à aile moyenne ou un chasseur à aile basse.

Entraîneur d'aile haute

Avion de sport à voilure médiane

Combattant à ailes basses
 Mécanique du vol

Le nombre d'ailes peut également varier. Par exemple, un avion avec un seul ensemble
d'ailes est appelé un monoplan, et un avion avec deux ensembles d'ailes est appelé un
biplan.
 Mécanique du vol
I.3L'empennage
Un empennage se compose d'un stabilisateur vertical (aileron) et d'un stabilisateur
horizontal. Ces deux surfaces stabilisent l'avion et l'aident à maintenir une trajectoire
rectiligne dans les airs.

Un gouvernail est fixé à l'arrière du

stabilisateur vertical et est utilisé pour
contrôler la direction de l'avion.

Un élévateur est fixé à l'arrière du stabilisateur horizontal et est utilisé pour

contrôler le mouvement de haut en bas de l'avion.
 Mécanique du vol

I.4La centrale électrique

Une centrale électrique est la combinaison du

moteur et de l'hélice d'un avion.

Le moteur fournit la puissance nécessaire pour faire

tourner l'hélice, et l'hélice génère une force de
torsion appelée couple qui se traduit par une force
vers l'avant appelée poussée.
 Mécanique du vol
IILe vol

Le vol d'un avion peut être considéré comme composé de plusieurs étapes

• Le décollage, au cours duquel l'avion est transféré d'un support à un autre.

• La montée, au cours de laquelle le pilote gagne la hauteur à laquelle la partie

horizontale du vol sera effectuée.

• Une période de vol régulier à une hauteur constante.

• L'approche du retour vers la terre.

• L'atterrissage.
 Mécanique du vol
II.1Les différents systèmes de coordonnées cartésiennes

Trois cadres différents sont utilisés en mécanique du vol.

II.1.1Le système de coordonnées se connecte à l'avion

GX1: Axe longitudinal du plan

Gy1: A angle droit de l'axe longitudinal

(direction : droite au pilote)

g Gz1: compléter ce système

X1
y1
z1
 Mécanique du vol
II.1.2Le système de coordonnées se connecte à l'atmosphère

GX : Axe horizontal correspondant à la direction du plan

GZ : Axe vertical local (direction au sol)

GY : Compléter le système
g
X
Oui
Z
 Mécanique du vol
II.1.3Le système de coordonnées se connecte à la vitesse de l'avion

Gx : Axe relié à la vitesse du plan

Gz : Dans le plan de symétrie de l'avion

(direction aux pieds du pilote)

g
y Gy : Compléter le système
v

z X

Ce système est leplus utiliséen mécanique du vol

 Mécanique du vol

II.2Les quatre forces

On peut dire que l'avion est sous l'influence de quatre forces principales :

• La portance des plans principaux, L, agissant verticalement vers le haut à travers le centre de
pression.

• Le poids de l'avion, W, agissant verticalement vers le bas à travers le centre

de gravité.

• La poussée du moteur, T, tirant horizontalement vers l'avant.

• La traînée, D, agissant horizontalement vers l'arrière.

 Mécanique du vol
IIIVol en palier

Le vol en palier correspond à la portion de vol que l'avion peut être considéré
comme parcourant en vol rectiligne en palier à vitesse uniforme et à hauteur
constante.
 Mécanique du vol
III.1Équations pour le vol en palier

L
AIR
ICAM

D
J
O

Forces sur un avion en vol normal

Les conditions d'équilibre sont celles-ci :
1
T =  =1ρ 2    =    =   = ρ 2   
2 2
 Mécanique du vol

En utilisant les deux équations :

          
= ou =
          

Le rapport portance/traînée correspond au rapport poids/poussée.

III.2Relation entre la vitesse de l'air et l'angle d'attaque

Pour chaque vitesse de l'air, il existe un angle d'attaque correspondant auquel le

vol en palier peut être maintenu.

2  
 =
−1/2 CL = f (a)
 
  
 Mécanique du vol

3.0

2.5 1 nœud = 0,515 m/s

Coefficient de portance

2.0

1.5
15° C maximaleLdu profil aérodynamique

1.0 9°
Min. vitesse

6°
0,5 4° 2,6° 1° 0,2° 0°

0
60 100 140 180 220 260 300
Vitesse de l'air, nœuds
 Mécanique du vol
IVDifficultés à équilibrer les quatre forces

Afin de maintenir un vol droit et régulier, il faut empêcher l'avion de tourner.

Cela dépend non seulement de l'ampleur des quatre forces, mais aussi des positions
auxquelles elles agissent.

IV.1L'ascenseur

L'ascenseur agira à travers le centre de pression. Sa position dépend de l'angle

d'attaque.
 Mécanique du vol
IV.2Le poids

Celui-ci agira par l'intermédiaire du centre de gravité.

Il existe une possibilité de mouvement du centre de gravité pendant le vol causé, par
exemple, par la consommation de carburant, le largage de bombes ou le mouvement
des passagers.

IV.3La poussée

La ligne de poussée est déterminée par la position de l'arbre porte-hélice ou

l'axe central du jet.
 Mécanique du vol
IV.3.1Le turboréacteur

Le type simple de moteur à réaction est illustré ci-dessous :

Compresseur Brûleurs Chambre de combustion

Afflux

Turbine

Principe du turboréacteur
 Mécanique du vol
IV.3.2La propulsion par hélice
Le système ancien et éprouvé est une hélice entraînée par un moteur à combustion
interne.

Augmentation typique de la vitesse 10 m/s

Afflux Interne
la combustion
moteur

Principe de propulsion par hélice

 Mécanique du vol

IV.4La traînée

La traînée totale est composée de la traînée de toutes les pièces séparées.

Les concepteurs doivent à la fois estimer la traînée de chaque pièce séparément, et ainsi
trouver la traînée totale et sa ligne d'action.

L
AIR
ICAM

J D
O
 Mécanique du vol

IV.5L'empennage

A une distance considérable derrière les ailes principales, nous installons de petites ailes dont le
rôle est de fournir la force vers le haut ou vers le bas nécessaire pour contrer le comportement
des quatre forces principales.

L2
L1
La force sur l'empennage n'a besoin que d'être faible, car, en raison de son effet
de levier, même une petite force produira un grand moment de correction.
 Mécanique du vol

IV.5.1Vol à grande vitesse

À grande vitesse, les profils aérodynamiques principaux seront à un petit angle d'attaque, le
centre de pression se déplacera vers l'arrière, le moment de tangage de l'aile autour du centre
de gravité sera à piquer.

L AIR
ICAM

P
O

La queue doit tenir pour contrecarrer cette tendance.

 Mécanique du vol
IV.5.2Vol à basse vitesse

A basse vitesse, les profils aérodynamiques principaux seront à grand angle d'attaque, le
centre de pression avancera, le moment de tangage de l'aile autour du centre de gravité
sera à cabrer.

L
P

La queue doit porter une charge vers le haut.

Mécanique du vol

La fin