080 Mécanique du vol

Chapitre 2 : Portance

A. La voilure : définitions ............................................................................................. 32

B. Ecoulement subsonique autour d’un profil d’aile ............................................. 36
1- Cas d’un profil symétrique ........................................................................................................ 36
2- Cas d’un profil dissymétrique................................................................................................... 38
3- Incidence maximale...................................................................................................................... 39
4- Mouvement du centre de poussée ........................................................................................... 39
C. Equation de la portance .......................................................................................... 41
D. Ecoulement en trois dimensions ........................................................................ 42
1- Turbulence de sillage .................................................................................................. 44
2- Traînée induite .............................................................................................................. 46
E. Répartition de la portance ..................................................................................... 47
F. Facteurs influant sur la portance ...................................................................... 49
1- Effet de la cambrure .................................................................................................... 49
2- Effet de l’épaisseur relative ....................................................................................... 49
3- Effet du rayon de bord d’attaque .............................................................................. 50
4- Effet de l’allongement ................................................................................................. 50
5- Effet de la flèche........................................................................................................... 51
6- Effet des volets.............................................................................................................. 51
7- Effet des becs de bord d’attaque............................................................................... 52
8- Effet de l’état de surface ............................................................................................. 52

080 – Mécanique du Vol Chapitre 2 31

 080 Mécanique du vol
Chapitre 2 : Portance

Pour permettre le vol, il est nécessaire de créer une force qui s’oppose au poids de l’avion. C’est la voilure de
l’avion qui crée cette force dirigée vers le haut, qu’on appelle la portance de l’aile.

A- LA VOILURE : DEFINITIONS

Position de l’aile Dièdre

Formes d’aile

080 – Mécanique du Vol Chapitre 2 32

 Flèche de l’aile :

Profil d’aile

Epaisseur relative = Epaisseur maxi / Corde

Types de profils

080 – Mécanique du Vol Chapitre 2 33

 Incidence

Angle de calage

Autres angles particuliers

Note : Bien que l’incidence soit par définition l’angle formé entre la corde et la trajectoire de
l’avion, on appelle parfois « incidence de l’avion » l’angle entre l’axe longitudinal de l’avion et la
trajectoire :
Assiette = Pente + Incidence « Avion »

080 – Mécanique du Vol Chapitre 2 34

 Envergure, corde, allongement

Charge alaire

Effilement

Effilement = Cs / Ce

080 – Mécanique du Vol Chapitre 2 35

 Corde aérodynamique moyenne (MAC)

C’est la corde d’une aile rectangulaire qui aurait la même surface, la même portance et les mêmes
moments aérodynamiques que l’aile réelle.

La position du centre de gravité s’exprime en pourcentage de la MAC.

Détermination géométrique :

B- ECOULEMENT SUBSONIQUE AUTOUR D’UN PROFIL D’AILE

1- Cas d’un profil symétrique

Profil symétrique à incidence nulle

A incidence nulle, la répartition des vitesses est symétrique de part et d’autres du profil. La
répartition des pressions est également symétrique : aucune portance n’est engendrée.

080 – Mécanique du Vol Chapitre 2 36

Augmentons maintenant l’incidence du profil :
 Le convergent est accentué à l’extrados.
 On constate une déflexion des filets d’air vers le haut (upwash) en amont du profil et une
déflexion vers le bas (downwash) en aval.
 Le point d’arrêt se déplace vers l’intrados.

Conséquences :
 La dépression est accentuée à l’extrados.
 Une surpression est crée à l’intrados.

Les différences de pression de part et d’autres du profil génèrent une force dirigée vers le haut et
vers l’arrière : la résultante aérodynamique.

080 – Mécanique du Vol Chapitre 2 37

La résultante aérodynamique s’applique en un point de l’aile qu’on appelle centre de poussée.
La position du centre de poussée varie selon l’incidence.

On peut décomposer la résultante aérodynamique en deux forces :

 La composante perpendiculaire au vent relatif est la portance de l’aile, notée Fz.
 La composante parallèle au vent relatif est la traînée, notée Fx.

2- Cas d’un profil dissymétrique

La cambrure de l’aile crée un convergent plus accentué à l’extrados même à incidence nulle. Une
portance est donc générée.

080 – Mécanique du Vol Chapitre 2 38

 Exemple d’évolution des pressions en fonction de l’incidence

080 – Mécanique du Vol Chapitre 2 39

 3- Incidence maximale

Il existe une incidence maximum (15-17°) au-delà de laquelle les files d’air ne parviennent plus à
suivre le contour de l’extrados : ils se décollent et l’écoulement devient tourbillonnaire.

La portance chute alors brutalement : on dit que l’aile décroche.

Ce phénomène sera étudié en détail dans un chapitre ultérieur.

4- Mouvement du centre de poussée

080 – Mécanique du Vol Chapitre 2 40

C- EQUATION DE LA PORTANCE

La portance est proportionnelle :

 à la pression dynamique : ½ ρv²
 à la surface S de l’aile
 à un coefficient aérodynamique dépendant de la forme de l’aile et de son incidence : Cz = f(α)

Soit : Fz = ½ ρ S Cz v²

Pour maintenir le vol en palier, la portance doit être égale au poids. Elle reste donc constante.

Les seuls paramètres variables pour un avion donné à un poids donné sont l’incidence (donc le Cz)
et la vitesse. Pour maintenir le palier, il faut donc que le produit Cz v² reste constant.

Fz = ½ ρ S Cz v² = P
constantes variables

Jusqu’à l’incidence de décrochage, on peut considérer que le Cz croit linéairement avec

l’incidence :

Si la vitesse augmente, l’incidence (et donc le Cz) doit diminuer pour maintenir la trajectoire.
Une haute vitesse est donc synonyme de faible incidence.

Si la vitesse diminue, l’incidence (et donc le Cz) doit augmenter pour maintenir la trajectoire.
Une basse vitesse est donc synonyme de grande incidence.

Ces relations sont vraies pour des incidences inférieures à l’incidence de décrochage.

080 – Mécanique du Vol Chapitre 2 41

Effet de l’altitude :

Fz = ½ ρ S Cz (TAS)² = P
La masse volumique ρ diminue avec l’altitude.

Par conséquent, à TAS constante, l’incidence de palier sera plus élevée à plus haute altitude.

Cependant, et on peut donc également écrire la formule sous la forme suivante :

Soit : Fz = ½ ρ0 S Cz (EAS)² = P

A EAS constante, l’incidence de palier sera la même quelle que soit l’altitude.

D- ECOULEMENT EN TROIS DIMENSIONS

L’aile génère la portance en créant une dépression à l’extrados et une surpression à l’intrados.

Ce différentiel de pression génère un enroulement des filets d’air autour des saumons, ainsi qu’une
circulation latérale de l’air le long de l’envergure.

La circulation latérale s’ajoute au vent relatif.

A portance égale, la déflexion sera d’autant plus importante que la vitesse est faible.

080 – Mécanique du Vol Chapitre 2 42

La différence d’orientation entre les filets d’air intrados et extrados qui se rejoignent au bord de
fuite engendre des tourbillons.

Les tourbillons les plus importants sont générés au

niveau des saumons : on les appelle tourbillons
marginaux, ou tourbillons de Prandtl.

Les tourbillons libres se combinent et renforcent les

tourbillons marginaux de bout d’aile.

080 – Mécanique du Vol Chapitre 2 43

Les tourbillons marginaux engendrent une déflexion générale des filets d’air vers le bas :

Ce phénomène engendre deux inconvénients majeurs pour l’avion :

• La turbulence de sillage
• La traînée induite

1- La turbulence de sillage

La turbulence de sillage existe derrière tout aéronef en vol (y compris les hélicoptères) : c’est une
conséquence automatique de la création de la portance.

Elle constitue un danger pour les aéronefs situés derrière.

Elle est d’autant plus importante que l’avion qui la génère est lourd.

Elle doit être évitée autant que possible. La réglementation prévoit des séparations pour éviter qu’un
aéronef rencontre la turbulence de sillage d’un autre aéronef.

La turbulence de sillage apparaît à la rotation et disparaît lorsque l’avion touche le sol à

l’atterrissage.

Une fois générés, les tourbillons descendent derrière l’avion. En touchant le sol par vent nul, ils
s’écartent de part et d’autre de la trajectoire.

080 – Mécanique du Vol Chapitre 2 44

Le vent influe sur le comportement des vortex. Un vent travers faible aura tendance à maintenir l’un
des tourbillons sur la piste.

En vol, les tourbillons descendent à environ 500ft/min pour se stabiliser +/- 1000 ft en dessous de la
trajectoire de l’aéronef. Ils peuvent être ressentis jusqu’à 9 NM derrière l’avion.

L’intensité de la turbulence de sillage dépend des caractéristiques de l’avion qui la génère :

• Poids : plus l’avion est lourd, plus sa turbulence de sillage est forte
• Allongement : un allongement important réduit l’intensité des tourbillons marginaux
• Vitesse : la turbulence sera plus importante à faible vitesse
• Configuration : pour une même vitesse, la turbulence sera plus importante en configuration lisse

Pour un avion donné, la turbulence sera donc maximale juste après le décollage.

A poids et vitesse égale, un hélicoptère génère une turbulence plus importante qu’un avion.

080 – Mécanique du Vol Chapitre 2 45

 2- Traînée induite

Les tourbillons marginaux engendrent une déflexion générale des filets d’air vers le bas.

Cette déflexion entraîne une diminution de l’incidence effective locale. La portance générée sera
donc moins forte que pour une aile « infinie ».

Pour compenser cette perte de portance, l’incidence doit être augmentée, ce qui engendre une
traînée supplémentaire, qu’on appelle traînée induite.

080 – Mécanique du Vol Chapitre 2 46

E- REPARTITION DE LA PORTANCE

Pour minimiser la formation des tourbillons marginaux, il est souhaitable d’avoir une répartition
elliptique de la portance le long de l’envergure. Il existe plusieurs moyen d’obtenir ce résultat.

Coefficient de portance locale :

Soit une section d’aile de corde c et de largeur l.

On définit le coefficient de portance local Cl tel

que la portance générée par cette section d’aile est
égale à :

dFz = ½ ρ dS Cl v² = ½ ρ v² l c Cl

Pour une même pression dynamique, on peut faire varier la portance locale en jouant sur la
longueur de la corde c, ou sur le coefficient de portance local Cl.

 Variation de la corde

Une aile elliptique associé à un coefficient de

portance local constant permet une répartition
elliptique de la portance.

Toutefois ce type d’aile présente des difficultés en

termes de construction.

Une aile trapézoïdale présente des caractéristiques

semblables avec une construction plus aisée.

080 – Mécanique du Vol Chapitre 2 47

  Vrillage de l’aile

On peut faire varier le coefficient de portance

locale de l’aile le long de l’envergure en
modifiant progressivement le calage de l’aile : on
appelle cela le vrillage géométrique. On obtient
ainsi une incidence plus faible au saumon qu’à
l’emplanture.

On peut aussi faire varier le profil lui-même pour

le rendre plus efficace à l’emplanture qu’au
saumon : c’est le vrillage aérodynamique.

 Effets des tourbillons marginaux

Les tourbillons marginaux engendrent une déflexion des filets d’air vers le bas qui diminue
l’angle d’incidence effectif.

Cet effet sera plus marqué au saumon qu’à l’emplanture (proximité des tourbillons).

Par conséquent, en absence de vrillage ou de diminution de corde (aile rectangulaire), le coefficient

de portance local aura tendance à être plus faible au saumon qu’à l’emplanture.

Le tableau suivant nous montre le coefficient de portance local le long de l’envergure en fonction de
la forme de l’aile :

080 – Mécanique du Vol Chapitre 2 48

F- FACTEURS INFLUANTS SUR LA PORTANCE

1- Effet de la cambrure

2- Effet de l’épaisseur relative

080 – Mécanique du Vol Chapitre 2 49

 3- Effet du rayon de bord d’attaque

4- Effet de l’allongement

080 – Mécanique du Vol Chapitre 2 50

 5- Effet de la flèche

6- Effet des volets

080 – Mécanique du Vol Chapitre 2 51

 7- Effet des becs de bord d’attaque

8- Effet de l’état de surface

080 – Mécanique du Vol Chapitre 2 52