AERODYNAMIQUE DE BASE

PLAN :
I/ PHYSIQUE DE L'ATMOSPHERE
➢ 1/ CONSTITUTION DE L'ATMOSPHERE
➢ 2/ CARACTERISTIQUESDEL'AIR
➢ 3/ L'ATMOSPHERE STANDARD
➢ 4/ LOIS DES VARIATIONS EN FONCTION DE L'ALTITUDE

II/ GENERALITES SUR LES ECOULEMENTS

➢ 1/ DEFINITION
➢ 2/ DIFFERENTS TYPES D’ECOULEMENT
➢ 3/ COUCHE LIMITE
➢ 4/ ECOULEMENT PERMANENT D’UN FLUIDE PARFAIT

III/ LA VOILURE
➢ 1/ GENERALITES
➢ 2/ CARACTERISTIQUES D’UNE VOILURE

IV/ ACTION DE L’AIR

➢ 1/ ECOULEMENT AUTOUR D’UN PROFIL
➢ 2/ RESISTANCE AERODYNAMIQUE
➢ 3/ MOMENT DE LA RESULTANTE DES FORCES AERODYNAMIQUES

V/ EMPENNAGES ET GOUVERNES
➢ 1/ INTRODUCTION
➢ 2/ EMPENNAGE HORIZONTAL
➢ 3/ L'EMPENNAGE VERTICAL
➢ 4/ LES AILERONS
➢ 5/ SPOILERS
➢ 6/ AEROFREINS

VI/ DISPOSITIFS HYPERSUSTENTATEURS

➢ 1/ INTRODUCTION
➢ 2/ DISPOSITIFS DE BORD D’ATTAQUE
➢ 3/ DISPOSITIFS DE BORD DE FUITE
➢
VII/ VOL HORIZONTAL UNIFORME
➢ 1/ INTRODUCTION
 ➢ 2/ LES EQUATIONS DE VOL
➢ 3/ POUSSEES ET PUISSANCES
➢ 4/ REGIMES DE VOL
➢ 5/ AUTONOMIE ET DISTANCE FRANCHISSABLE

VIII/ VOL DE MONTEE RECTILIGNE UNIFORME

➢ 1/ INTRODUCTION
➢ 2/ HYPOTHESES SIMPLIFICATRICES
➢ 3/ EQUATIONS DE VOL
➢ 4/ PERFORMANCES CARACTERISTIQUES

IX/ VOL DE DESCENTE RECTILIGNE UNIFORME

➢ 1/ CONFIGURATION
➢ 2/ PERFORMANCES CARACTERISTIQUES

X/ VIRAGE EN PALIER UNIFORME

➢ 1/ INTRODUCTION
➢ 2/ EQUATIONS DE VOL
➢ 3/ FACTEUR DE CHARGE
➢ 4/ RAYON DE VIRAGE

XI/ DECOLLAGE
➢ 1/ GENERALITES
➢ 2/ PARAMETRES CARACTERISTIQUES

XII/ ATTERRISSAGE
➢ 1/ GENERALITES
➢ 2/ LE FACTEUR DE CHARGE A L’IMPACT
➢ 3/ LONGUEUR DE ROULAGE
➢ 4/ TEMPS DE ROULAGE

XIII/ STABILITE ET QUALITE DE VOL

➢ 1/ LA STABILITE
➢ 2/ STABILITE STATIQUE LONGITUDINALE
➢ 3/ STABILITE LATERALE
➢ 4/ STABILITE DE ROUTE
 I/ PHYSIQUE DE L'ATMOSPHERE
1/ CONSTITUTION DE L'ATMOSPHERE
L’atmosphère est un mélange de gaz enveloppant tout corps céleste, possédant un champ
de gravitation suffisamment fort pour empêcher les gaz de s’échapper.
Les principaux constituants de l’atmosphère terrestre sont :
➢ 78% d'azote
➢ 21% d'oxygène
➢ 1% d’autres (L’argon, néon, xénon, hélium, krypton, gaz carbonique …)

On trouve entre :
➢ 0 km et 5 km 1/2 de la masse de l’atmosphère
➢ 0 km et 20 km 9/10 de la masse de l’atmosphère
➢ 0 km et 30 km 99/100 de la masse de l’atmosphère

L’atmosphère est dévissée en plusieurs couches :

➢ La troposphère (0 à 10 km )
➢ La stratosphère (10 à 50 km)
➢ La mésosphère (50 à 80 km)
➢ La thermosphère (> 80 km)

NOTA :
Les couches concernant le vol des avions sont la troposphère et la stratosphère
2/ CARACTERISTIQUES DE L'AIR
2.1/ Fluide au repos
a) Masse volumique
C’est la masse par unité de volume à l’altitude Z,elle est désignée par ρz et exprimée en
Kg/m³.

b) Densité
C’est le rapport entre la masse volumique de l'air à l'altitude (ρz) considérée et la masse
volumique au niveau de la mer (ρ0), elle est désignée par d.

c) Pression

Force exercée par l'air sur l'unité de surface, si le fluide est au repos la pression est dite
statique
Elle peut s'exprimer en :
➢ Pascal (Newton/m²)
➢ mb
➢ mm de mercure
➢ Pouce de mercure

d) Température

Elle s'exprime en degrés centigrades (t°C) ou en degrés Kelvin (TºK).

TºK = t°C+273ºC

e) Compressibilité

On dit qu'un fluide est compressible lorsque sa masse volumique  varie, par exemple
lorsque la pression P varie.
La compressibilité d'un fluide se caractérise par le rapport :

2.2/ fluide en mouvement

Dans un fluide en mouvement, on conserve pour :
➢ la pression
➢ la température
➢ la compressibilité

Les caractéristiques statiques (c’est- à- dire celles qui seraient indiquées par une sonde se
déplaçant à la même vitesse que le fluide)
Mais en plus d’autres caractéristiques apparaissent avec le mouvement :

➢ La vitesse
C’est la vitesse de la particule fluide qui passe en un point M au temps t. On emploie
généralement comme unité : m/s

➢ La pression dynamique
Pour un corps solide de masse m animé d’une vitesse V, l’énergie due à la vitesse est
donnée par la relation :
 ➢ La viscosité
Tous les fluides réels sont visqueux. La viscosité (frottement interne) provient de la
différence de vitesse entre particules fluides contiguës. La force tangentielle de viscosité
tend à modifier les positions relatives des particules et s'intensifie avec la vitesse.

3/ L'ATMOSPHERE STANDARD
L'atmosphère standard est une atmosphère théorique dans laquelle on suppose que l'air
est un gaz parfait et sec, ses caractéristiques au niveau de la mer sont :

➢ Pression : P = 1015 hectopascal (hpa).

➢ Température : T0 = 15 C ou 288 K.
➢ Masse volumique : 0 =1,225 Kg/m³.

4/ LOIS DES VARIATIONS EN FONCTION DE L'ALTITUDE

➢ Variation de la pression
Lorsque l'altitude croit, la pression décroît. La valeur de celle-ci est calculée par la formule
approchée :

➢ Variation de la température
Jusqu'à la tropopause, la température décroît de 6,5ºC par Km. Au-dessus de la
tropopause elle reste constante jusqu'à une certaine altitude.
Sa va leur est donnée par :
 ➢ Variation de la densité
Jusqu’environ 11Km d'altitude on peut déterminer la  par la formule empirique :
 II/ GENERALITES SUR LES ECOULEMENTS
1/ DEFINITION

1.1/ Vitesse de son

Les variations rapides de pression en un point du fluide donnent naissance à des ondes
sonores qui se propagent au sein du fluide à une vitesse appelée « vitesse du son » (a).

Si on admet que les variations de pression dans l’air se font sans échange de chaleur
avec l’extérieur et sans perte, on peut calculer la vitesse du son par la formule :

1.2/ Nombre de Mach

A fin de comparer la vitesse V/a d’un écoulement et la vitesse du son au sein du même
fluide, on introduit un rapport sans dimension V/a appelé nombre de Mach (M).

1.3/ Nombre de Reynolds

Le nombre de Reynolds et un nombre sans dimension qui rend compte du rapport existant
entre les forces de pression dynamique et les forces de viscosité d’un écoulement.

2/ DIFFERENTS TYPES D’ECOULEMENT

2.1/ Ecoulement laminaire

Un écoulement est dit laminaire lorsque toutes les trajectoires des particules sont
rectilignes et à peut près parallèle entre elles.
2.2/ Ecoulement turbulent
« Sous certains conditions », l’écoulement laminaire peut devenir turbulent c’est-à-dire que
les trajectoires deviennent ondulées.

T : point de transition, endroit où l’écoulement change de type.

2.3/ Ecoulement tourbillonnaire

Lorsqu’un écoulement ne peut plus suivre la surface qui lui est présentée (en général par
manque d’énergie), il se met à tourbillonner après avoir décollé de la paroi.
Les trajectoires s’entrecroisent et on tendance à remonter le courant initial.

D : point de décollement.

2.4/ Ecoulement subsonique / sonique / supersonique

Soit un mobile P qui se déplace dans l’air de température T avec une vitesse V :
Si V < a Ecoulement subsonique
Si V = a Ecoulement sonique
Si V > a Ecoulement supersonique

3/ COUCHE LIMITE
La couche limite est la mince Pellicule entourant un corps en mouvement dans un fluide.
Dans cette mince pellicule les forces de viscosité sont importantes.
➢ De A à T les vecteurs vitesse restent parallèles entres eux sur une normale à la
paroi : la couche limite est laminaire.

➢ A partir de T la couche limite est turbulente. La position de T dépend

essentiellement de nombre de Reynold, de courbure du corps, de l’état de surface
et du nombre de Mach.

➢ A partir de D la couche limite est tourbillonnaire, la couche laminaire décolle, les

particules près de la paroi voient leur mouvement s’inverser et entraînent la
formation de tourbillons.
4/ ECOULEMENT PERMANENT D’UN FLUIDE PARFAIT

4.1/ Définition
Un fluide parfait est un fluide qui suit rigoureusement l’équation des gaz parfaits
(qui relie les 3 grandeurs P, V et T).

4.2/Equation fondamentales

4.2.1/ Equation de conduite

Dans un écoulement permanent, les particules fluides cheminent le long des courbes bien
définies appelées trajectoires ou lignes de courant.
Un ensemble de lignes traversent une petite surface s normale à Vo délimite un volume
appelé tube de courant.

Le nombre de particules traversant la section d’entrée So est identique à celui qui traverse
la section de sortie, donc il existe un débit massique q du tube de courant parfaitement
défini (kg/s).

4.2.2/ Lois de conservation de l’énergie

Du fluide parfait, non visqueux, non compressible en écoulement permanent, la loi de
BERNOULLI généralisée entraîne :

Pression statique + pression dynamique = Pression totale = Cte

 III/ LA VOILURE

1/ GENERALITES

1.1/ Définition d’un profil :

On désigne par profil d’aile la section de l’aile par un plan (P) parallèle au plan de symétrie
avion.

1.2/ Références :
1.3/ Classification des profils :
a) Profil symétrique pour lequel la courbure relative est nulle.

b) Profil simple courbure : la courbure de l’extrados est plus accentuée que celle de
l’intrados.

c) Plan convexe : l’extrados est convexe et l’intrados plan.

d) Profil creux : l’extrados est convexe et l’intrados est concave.

e) Profil à double courbure : la ligne moyenne coupe la corde de profil.

f) Profil laminaire : profil mince, symétrique, utilisé en grande vitesse.

2/ CARACTERISTIQUES D’UNE VOILURE

Surface de référence (S) : c’est la surface projetée sur un plan horizontal des deux ailes
et de la partie du fuselage comprise entre ces deux ailes. (Hachures)

Envergure : c’est la longueur B d’une extrémité de la voilure à l’autre comptée

perpendiculairement à l’axe longitudinal de l’avion.

Corde moyenne (λm) : la corde de profil étant plus grande à l’emplanture qu’aux
extrémités on définit une corde de profil moyenne par le rapport.
Allongement : l’allongement d’une voilure est défini par le rapport

Flèche (): c’est l’angle formé entre une ligne de référence longitudinale de la voilure et la
perpendiculaire au plan de symétrie de l’avion.

Effilement : c’est le rapporte

Dièdre géométrique () : c’est l’angle qui fait le plan des cordes de chaque aile avec le
plan horizontal perpendiculaire au plan de symétrie de l’avion, cet angle peut être nul,
positif ou négatif.

Angle de calage : angle formé par la corde de profil de référence et l’axe longitudinal
del’avion.
 IV/ ACTION DE L’AIR

1/ ECOULEMENT AUTOUR D’UN PROFIL

Si on place un ‘’profil’’ dans une veine d’air horizontal, on constate que les filets d’air sont
défléchis bien en amont du bord d’attaque. Les uns sont déviés vers l’extrados, les autres
vers l’intrados. Le point de séparation des filets d’air est le point d’arrêt A . Tout le long du
profil, l’écoulement est perturbé. En dehors de cette zone perturbée, les paramètres
retrouvent leur valeur infinie amont P0, 0 ,T0 et V0

En considérant que l’écoulement est incompressible et d’après les lois de conservation de

débit et de l’énergie, la variation des pressions et des vitesses au voisinage du profil se fait
comme suit :
2/ RESISTANCE AERODYNAMIQUE

2.1/ Définition :
Tout corps en mouvement dans l’air est soumis a des forces dont la résultante qui
s’oppose à son mouvement est la résistance aérodynamique.

Qu’on déplace un corps avec une vitesse V dans un fluide au repos ou qu’on maintienne
ce corps immobile dans le fluide animé d’une vitesse V, on constate que les phénomènes
qui se produisent sont pratiquement les mêmes.

Pour le cas d’un corps fuselé en mouvement dans l’air, la résistance aérodynamique est la
somme des forces de :

➢ Surpression intrados
➢ Dépression extrados
➢ Frottement sur le profil (effets de viscosité de l’air)

2.2/ Caractéristiques :
➢ Point d’application : centre de poussée E situé sur la corde de profil.
➢ Direction : oblique vers l’arrière.
➢ Sens : du E vers l’extrados.
➢ Intensité :

➢ La forme de profil
➢ L’état de la surface du profil
➢ L’incidence du profil
2.3/ Composantes de R

a) La portance :
Son intensité est donnée par :
b) La traînée :

En écoulement incompressible la traînée totale F x est la somme de 3 traînées

élémentaires :

Son intensité est donnée par :

CX : Coefficient de traînée. Le Cx total, aura pour expression :

La sustentation est assurée par la diminution de pression à l’extrados et par

l’augmentation de pression à l’intrados. Il s’ensuit que :

➢ A l’extrémité de chaque aile, l’air se dirige de l’intrados vers l’extrados donnant

naissance à des tourbillons (marginaux).

➢ Au bord de fuite, les filets d’air d’intrados et d’extrados se présentent suivant des
directions différentes. Ceci donne naissance à des tourbillons (libres) tout le long de
bord de fuite.

Ces tourbillons absorbent de l’énergie et créent la résistance induite.

Cette courbe possède approximativement la forme d’une parabole pour les incidences
comprises entre -10° et 16°.

c) Polaire
La courbe donnant les variations de Cz en fonction de Cx est appelée Polaire.

Cette représentation graphique résume en une seule courbe C z = f() et Cx = f()

3/ MOMENT DE LA RESULTANTE DES FORCES AERODYNAMIQUES

La résultante des forces aérodynamiques R varie avec l'incidence, non seulement en

intensité, mais aussi en direction et en position.

On appelle centre de poussée le point de rencontre de R avec la corde du profil de

référence. Or nous verrons que pour étudier la stabilité de l'avion on a besoin de connaître
le moment des forces appliquées à l’avion par rapport à son centre de gravité.

Connaissant le moment d'une force par rapport à un point on peut calculer sa valeur par
rapport à un autre point. On peut donc prendre comme point de réduction un point du
profil, on choisit généralement le bord d'attaque A et on prend pour sens positif celui d'un
moment qui ferait cabrer l'aile (augmentation de l'incidence).
Remarque :
L’aile seule, à simple courbure, est stable pour un centrage au bord d’attaque, mais son
incidence d’équilibre est négative.
 V/ EMPENNAGES ET GOUVERNES

1/ INTRODUCTION
En général, un avion comporte un empennage horizontal et un ou plusieurs empennages
verticaux.

Du point de vue aérodynamique les empennages se comportent comme une aile. Ils ont
une certaine surface, un certain allongement, un profil et sont soumis à des forces
aérodynamiques.

Les gouvernes assurent le mouvement de l'avion autour de son trièdre (axes de référence
liés à l'avion).

2/ EMPENNAGE HORIZONTAL

C'est l'organe de stabilité et de manœuvrabilité longitudinale.

Il comporte en général :
➢ une partie fixe (plan fixe)
➢ une partie mobile (gouverne de profondeur)

La partie mobile peut être braquée vers le haut ou vers le bas au moyen d'une commande
afin de modifier l'incidence de l'avion, ce dernier pivotant autour de son centre de gravité.

L'empennage horizontal produit des forces aérodynamiques dont la résultante est dirigée
tantôt vers le haut tantôt vers le bas ; il en résulte que le profil le plus rationnel pour la
construction des empennages est le profil symétrique.

Les deux variables principales d'un empennage horizontal sont :

3/ L'EMPENNAGE VERTICAL

C'est l'organe de stabilité et de manœuvrabilité de route.

Il comporte généralement :
➢ une partie fixe (la dérive)
➢ une partie mobile (la gouverne de direction)

Lorsqu'il y a braquage de la gouverne de direction, la résultante des forces

aérodynamique sur l'empennage vertical admet une composante latérale Ry qui fait
tourner l'avion autour de son centre de gravité. Cette force latérale devant agir tantôt dans
un sens tantôt dans l'autre. Le profil adopté est un profil symétrique.

Les deux variables principales d'un empennage vertical sont :

4/ LES AILERONS

Ce sont des gouvernes montées sur l'aile qui servent à manœuvrer l'avion latéralement.
Ils comprennent deux volets de bord de fuite placés chacun à l'extrémité d'une demi aile et
qui peuvent être braqués vers le haut ou vers le bas.

Les deux ailerons sont conjugués, lorsque l'un s'abaisse l'autre s'élève, si bien que la
portance d'une demi aile augmente tandis que la portance de l'autre demi aile diminue; il
en résulte un moment qui fait incliner l'avion dans le sens désiré et la différence des
traînés sur les deux demi ailes fait virer l'avion dans le sens du virage.
5/ SPOILERS
Ce sont des volets de surface relativement faible qui sont noyés dans l'extrados de l'aile
lorsqu'ils ne sont pas utilisés et qui peuvent être braqués vers le haut.

Le braquage d'un spoiler produit, par suite d'une diminution de la valeur des dépressions,
une diminution de la portance de la demi-aile sur laquelle il est monté, il entraîne aussi
une augmentation de la traînée de la demi-aile. II en résulte :

➢ En braquage symétrique → une diminution de portance et une action de freinage.

➢ En braquage dissymétrique → naissance d'un moment qui tend à faire virer l'avion
ducôté de la demi-aile qui s'abaisse, donc dans un sens favorable comme nous
l'avonsvu pour les ailerons.

A l'origine, les spoilers ont été montés sur les avions subsoniques de fort tonnage pour
suppléer à la diminution d'efficacité des ailerons aux vitesses élevées. En effet le
braquage des ailerons provoque une torsion des demi-ailes entraînant une variation
d'incidence d'où une variation de portance de sens inverse à celle produite par les
ailerons.

En braquant le spoiler de la demi-aile dont l'aileron est braqué vers le haut, la diminution
de portance de cette demi-aile est accrue.
6/ AEROFREINS

Ce sont des dispositifs qui permettent principalement d'augmenter la traînée de l'avion

donc de réduire sa vitesse.

Les aérofreins sont constitués par des faibles surfaces placées généralement sur l'aile
etbraquées perpendiculairement à la vitesse relative.

REMARQUE :
Les spoilers sont aussi utilisés comme aérofreins en les braquant à 90 degrés.
 VI/ DISPOSITIFS HYPERSUSTENTATEURS

1/ INTRODUCTION

Un paramètre important dans les caractéristiques de l’avion est le rapport :

Poids de l’avion/surface aile appelé CHARGE ALAIRE. Réduire la surface de l’aile d’un
avion donné revient à augmenter sa charge alaire. Pour obtenir des vitesses élevées on a
donc intérêt à adopter de fortes charges alaires ; mais il en résulte que les vitesses de
décollage et d’atterrissage devraient être de plus en plus élevées, ce qui entraînerait,
autre certains inconvénients, des longueurs de piste de plus en plus importantes.

Pour remédier à cela, on dote l’aide de dispositifs qui permettent de réduire la vitesse en
augmentant la portance de l’aile, ces dispositifs sont utilisés pendant l’approche et
l’atterrissage, le décollage et la montée initiale.

2/ DISPOSITIFS DE BORD D’ATTAQUE

2.1/ Bec à fente

Ce bec en s’ouvrant détermine un canal convergent, par suite à la différence de pression
existant entre l’intrados et l’extrados, un courant traverse la fente qui communique de
l’énergie cinétique à la couche limite qu’il balaie, retardant ainsi l’apparition des
décollements. Il s’ensuit que l’incidence de décrochage est plus élevée et que la valeur de
Cz est plus grande.

Un bec du bord peut intéresser que les parties extrêmes de chaque demi aile de façon à
ce que les ailerons restent efficaces en cas de décrochage.
2.2/ Volet de bord d’attaque

Un volet appliqué au bord d’attaque à l’intrados (volet Krüger) prolonge, lorsqu’il est sorti,
l’extrados du profil. Le point d’arrêt se trouve à la pointe du volet. Ce dispositif permet
d’augmenter le Cz en infléchissant la trajectoire des filets d’air bien en amont de l’aile.

3/ DISPOSITIFS DE BORD DE FUITE

3.1/ Volets d’intrados

Le braquage du volet vers le bas donne naissance à des surpressions et à des
dépressions sur le volet et donne un gain appréciable de C z maxi, mais il crée un sillage
important qui augmente la traînée.

3.2/ Volet de courbure

Le braquage de ce volet vers le bas augmente la courbure du profil et donne naissance à
une augmentation des dépressions sur l’extrados et surpressions sur l’intrados de l’aile.
Son efficacité est meilleure que celle du volet d’intrados, l’augmentation de traînée est
plus faible. Mais il y a une limite de gain de C z Parce qu’au delà d’un certain braquage la
couche limite décolle.
3.3/ Volet à fente
La fente entre la partie arrière de l’aile et le bord d’attaque du volet remédie à
l’inconvénient du volet précédent, en effet, un courant traverse la fente qui communique
de l’énergie à la couche limite d’extrados du volet, retardant l’apparition des décollements.
On pourra donc braquer davantage le volet et obtenir un gain de C z plus important.

3.4/ Volet Fowler

Le volet recule en même temps qu’il est braqué tout en ménageant une fente.
En plus de l’augmentation de courbure et de l’effet de fente il y a augmentation de la
surface de l’aile.

3.5/ Volets multiples

 VII/ VOL HORIZONTAL UNIFORME
1/ INTRODUCTION

1.1/ Trièdre lié à l’avion

1.2/ Trièdre lié à la vitesse

1.3/ Hypothèses simplificatrices

2/ LES EQUATIONS DE VOL

On suppose généralement que la force de traction des propulseurs est parallèle à la

vitesse de l’avion.

Les principales forces qui agissent sur l’avion sont :

➢ Les forces massiques qui se réduisent à la pesanteur P

➢ La composante aérodynamique Fz
➢ La composante aérodynamique Fx
➢ La force de traction ou de poussée de propulseurs T

Le vol étant uniforme, ces forces s’équilibrent, on a donc

3/ POUSSEES ET PUISSANCES

3.1/ Poussée nécessaire : Tn

C’est la poussée qu’il est nécessaire d’appliquer à l’avion pour qu’il puisse voler en palier
uniforme.
Lorsque la vitesse croit, l’incidence diminue.

3.2/ Puissance nécessaire Wn :

C’est la puissance qu’est nécessaire de fournir pour que l’avion puisse voler en palier
rectiligne uniforme.
La force de poussée étant Tn, le travail est Tn x Vp x t

3.3/ Poussée utile Tu :

C’est la force de poussée appliquée à l’avion produite par les réacteurs en négligeant le
terme fusée Qc x W la poussée utilisable est :

➢ Qa : quantité d’air
➢ W : vitesse d’éjection des gaz
➢ V : vitesse d’entrée

Courbe Tu = f (Vp)
Influence de l’altitude
La poussée d’un réacteur diminue avec l’altitude, on obtient donc à régime moteur
constant des courbes représentatives de Tu différentes suivant l’altitude.

3.4/ Puissance utile Wu :

Dans le cas des avions à réaction, la poussée des réacteurs varie peu avec la vitesse, Wu
augmente avec celle ci et on a :

4/ REGIMES DE VOL
On peut sur un diagramme (T, V) tracer les courbes Tn = f(v) et Tu = f(v).

Ces courbes se coupent généralement en deux points qui correspondent à deux cas de
vol possibles en palier uniforme. En effet en chacun de ces points on a : Tu = Tn. Avec la
même poussée moteur on peut voler à deux vitesses différentes

Mais il existe une différence entre ces deux régimes de vol. Au premier régime, si par
exemple pour une raison quelconque la vitesse diminue, on voit sur le graphique que la
poussée utile sera supérieure à la poussée nécessaire. L’avion accéléra et reviendra à sa
vitesse initiale ; on dit qu’il y a stabilité de la vitesse. Par contre si l’avion est au second
régime et que la vitesse diminue, la poussée utile est inférieure à la poussée nécessaire
l’avion décèlera et la vitesse continuera à décroître, l’avion ne restera pas en palier, il y a
instabilité de la vitesse

En palier on vole normalement au premier régime qui d’ailleurs est le plus intéressant
puisque à la poussée égale la vitesse est plus grande.

L’incidence de séparation des 2 régimes de vol est 2(incidence de finesse maxi).

➢ Le premier régime, quand Tn et Vp varient dans le même sens

➢ Le deuxième régime, quand Tn et Vp varient dans le sens inverse
5/ AUTONOMIE ET DISTANCE FRANCHISSABLE

5.1/ Autonomie ou endurance

C’est le temps maximum qu’un avion peut voler avec la quantité de carburant dont il
dispose L’autonomie sera maximum lorsque la consommation dans l’unité de temps sera
minimum.

Ch : consommation horaire en Kg/h

Csp : consommation spécifique en Kg/N.h
Tu : poussée utile en Newton

La consommation d’un réacteur est proportionnelle à la poussée produite. L’autonomie

sera maximum pour Tn mini, c’est-à-dire en volant à l’incidence de finesse maximum

5.2/ Distance franchissable maximum

C’est la plus grande distance que peut parcourir un avion avec une quantité de carburant
déterminée. Elle correspond donc à la consommation minimum par unité de distance.
 VIII/ VOL DE MONTEE RECTILIGNE UNIFORME

1/ INTRODUCTION

Différents angles
a : incidence
 : Pente
A : Assiette

2/ HYPOTHESES SIMPLIFICATRICES

➢ L’angle de calage de la voiture = (avion=  profil)

➢ Incidence () négligeable devant la pente d’où A = 
➢ Centre de poussée et centre de gravité confondus
➢ Mouvement rectiligne uniforme
➢ Vol symétrique
3/ EQUATIONS DE VOL

Trois grandes forces, de nature différente, s’exercent sur un avion en montée.

➢ Une due à la pesanteur : P

➢ Une due à la poussée des réacteurs : T u
➢ Une due à l’air : R a

Ces trois forces se décomposent suivant deux axes :

➢ Un axe de sustentation perpendiculaire au vecteur vitesse : (G Z)

➢ Un axe de propulsion parallèle au vecteur vitesse (G x)

Le mouvement étant rectiligne uniforme, les forces s’équilibrent suivant ces deux axes.
Ce qui donne :
4/ PERFORMANCES CARACTERISTIQUES
4.1/ Vitesse ascensionnelle ou vario (V z)

La vitesse ascensionnelle est proportionnelle à l’excédent de puissance et inversement

proportionnelle au poids de l’avion.
4.2/ Pente de montée ()
En reprenant le triangle des vitesses, la pente :

En remplaçant Vz par sa valeur on obtient :

 IX/ VOL DE DESCENTE RECTILIGNE UNIFORME

1/ CONFIGURATION

Différents angles
 = incidence
 = pente
A = assiette
< 0 et A < 0, L’avion descend
HYPOTHESES SIMPLIFICATRICES
➢ L’angle de calage de la voilure = 0 ( avion =  profil).
➢ L’incidence () négligeable devant la pente d’où A = 
➢ Le centre de poussée et le centre de gravité sont confondus.
➢ Le mouvement est rectiligne et uniforme.
➢ Le Vol est symétrique.
EQUATIONS DE VOL
Trois grandes forces, de nature différente, s’exercent sur l’avion en descente :
P : La pesanteur
Tu : La poussée des réacteurs
Ra : La résistance aérodynamique

Ces trois forces se décomposent suivant deux axes :

➢ Axe de sustentation (G z)
➢ Axe de propulsion (G x)

Le mouvement étant rectiligne uniforme, les forces s’équilibrent, ce qui donne :

2/ PERFORMANCES CARACTERISTIQUES

2.1/ Vitesse descensionnelle (V’ z)

2.2/ Pente de descente

En reprenant le triangle des vitesses, la pente :
 X/ VIRAGE EN PALIER UNIFORME

1/ INTRODUCTION

Hypothèses :
➢ Mouvement circulaire uniforme
➢ Virage correct

2/ EQUATIONS DE VOL
3/ FACTEUR DE CHARGE

Par définition le facteur de charge est le rapport du poids apparent et du poids ou encore
le rapport de la portance et du poids

La valeur du fonction de charge qui est toujours supérieur à 1 en virage et augmente

d’autant plus que l’inclinaison est importante.

Pour les avions civils le facteur de charge ne doit pas dépasser une valeur déterminée,
soit à cause de la résistance de la structure de l’avion, soit pour ne pas incommoder les
passagers. Il y aura donc une limitation de l’inclinaison de l’avion.

L’équation de sustentation montre qu’en virage la sustentation doit être plus grande qu’en
vol rectiligne, c’est comme si le poids de l’avion avait augmenté. Pour ne pas perdre
l’altitude le pilote doit :

➢ Soit augmenter la vitesse V

➢ Soit augmenter le C z donc l’incidence

Dans les deux cas il faudra augmenter la puissance utile, car la puissance nécessaire est
plus élevée.

4/ RAYON DE VIRAGE

A la même inclinaison  le rayon de virage est d’autant plus grand que la vitesse est
grande.

A vitesse donnée le rayon de virage diminue lorsque l’inclinaison augmente c’est donc à
l’inclinaison de Cz max qu’on obtiendra le rayon le plus faible, mais cela peut conduire àun
facteur de charge élevé

Pour une inclinaison donnée, donc une valeur déterminée de n et à la même incidence, le
rayon de virage augmente
 XI/ DECOLLAGE

1/ GENERALITES

On peut considérer quatre phases au cours du décollage :

➢ Le roulement au sol
➢ Le palier au raz du sol (éventuellement)
➢ La transition entre le vol en palier et le vol de montée
➢ La montée initiale

2/ PARAMETRES CARACTERISTIQUES

2.1/ Longueur de roulement

Les forces qui agissent sur l’avion sont

➢ Le poids : P
➢ La traction utile : T u
➢ Force d’inertie : - m
➢ Les forces aérodynamiques : R Z et Rx
➢ Les forces de frottement : Rf = r x F

r : coefficient de frottement fonction de la nature du sol de piste (entre 0,01 et 0,1)

F : réaction du sol (charge verticale sur les roues)
N.B : Nous supposons que la piste est horizontale et le vent est nul

L’équilibre des forces nous donne :

2.2/ Temps de roulement

vitesse à laquelle les roues quittent le sol.

 XII/ ATTERRISSAGE

1/ GENERALITES

Les phénomènes sont semblables à ceux qui se produisent au décollage, l’accélération

longitudinale et la vitesse verticale étant changées de signe.
L’atterrissage comprend quatre phases :

➢ L’approche finale
➢ L’arrondi
➢ Le palier décéléré
➢ Le roulement au sol

L’approche finale se fait en général avec moteurs réduits.

2/ LE FACTEUR DE CHARGE A L’IMPACT

Le facteur de charge étant supérieur à l’unité, l’arrondi devra se faire à une vitesse
supérieure à la vitesse de décrochage en palier, et ce d’autant plus qui sera grand.

3/ LONGUEUR DE ROULAGE

Il faut réduire généralement le plus possible la longueur de roulement, il faut donc créer
une décélération la plus grande possible par le freinage qui peut se faire:

➢ Par action mécanique (frein à disques)

➢ Par action aérodynamique (spoilers, aérofreins...)
➢ Par poussée négative (reverses sur GTR)
➢ Par traction négative (hélice à pas réversible sur turbo propulseurs)

En concédèrent à partir du point d’impact, un freinage continu durant le roulage et la

poussée des GTR égale à zéro :

4/ TEMPS DE ROULAGE
V étant la vitesse au moment du début de freinage
Le temps du roulement est :
 XIII/ STABILITE ET QUALITE DE VOL

1/ LA STABILITE

La stabilité est l’étude des conditions dans lesquelles l’avion reprend sa position
d’équilibre autour de son centre de gravité lorsqu’il en a été écarté.

➢ La stabilité statique étudie les couples de rappel de l’avion à sa position initiale

d’équilibre.
➢ La stabilité dynamique étudie le mouvement du retour lui même.

Pour l’étude de la stabilité on distingue les trois axes liés à l’avion :

➢ L’axe de tangage qui correspond à la stabilité longitudinale
➢ L’axe de roulis qui correspond à la stabilité latérale
➢ L’axe de lacet qui correspond à la stabilité de route

2/ STABILITE STATIQUE LONGITUDINALE

La trajectoire de l’avion est celle suivie par son centre de gravité. Pour que le vol soit
possible, il faut que l’avion soit en équilibre autour de celui-ci. Il faut donc qu’aux divers
régimes de vol, la somme des moments des Forces qui s’exercent sur l’avion par rapport à
son centre de gravité soit nulle.

Le moment dû au poids de l’avion est nul puisque celui-ci est appliqué au centre de gravité
et en général, la distance du CDG à la direction de la traction des propulseurs est faible et
donc aussi le moment dû à la traction est négligeable.

La condition d’équilibre se ramène donc à l’étude des moments dus aux forces
aérodynamiques

a/ Condition de stabilité
b/ Rôle de l’empennage horizontal
L’aile à simple courbure avec un Cm0< 0 est stable mais à une incidence négative, comme
elle a de meilleure qualité aérodynamique, il est intéressant de concevoir un avion
comprenant :

➢ Une aile à simple courbure

 ➢ Un empennage horizontal à l’arrière de l’avion pour créer un moment égal et
opposéà celui de la voilure dans le but d’équilibrer l’avion.

Le moment de l’avion par rapport à son centre de gravité est égale à la somme du
moment dû aux forces aérodynamique sur l’aile et du moment dû aux forces
aérodynamiques sur l’empennage horizontal

c/ Influence du centrage

Par rapport à son bord d’attaque, l’aile seule est toujours stable mais ce qu’il faut c’est que
l’avion soit stable par rapport à son centre de gravité.

Si la position en hauteur du GDG a fort peu d’influence sur la stabilité longitudinale, par
contre sa position longitudinale en a une très grande.
Nous supposons que :

3/ STABILITE LATERALE

Si l’avion s’incline (celui-ci n’étant pas en virage) il se déplace latéralement ; le vecteur

vitesse V0 fait un angle j avec le plan de symétrie appelé dérapage. Pour qu’un avion soit
stable il faut qu’un moment de roulis prenne naissance pour ramener l’appareil dans sa
position initiale.
On définit un coefficient unitaire de roulis C tel que le moment de roulis soit :

Conditions de stabilité
La courbe C = f(j) est pratiquement une droite, la valeur de l’effet dièdre est mesurée par
la pente de cette droite.
La valeur de l’effet dièdre dépend :
➢ de la position de l’aile sur le fuselage.
➢ du dièdre géométrique et de la flèche de l’aile.
➢ de la grandeur et de la position de l’empennage vertical.

Les conventions de signe adoptées étant :

J positif lorsque, pour le pilote, le vecteur V0 est à gauche du plan de symétrie

C positif si le moment tend à faire incliner la demi aile droite vers le bas.

Pour que l’avion soit stable au roulis, il faut :

4/ STABILITE DE ROUTE
Un avion dépourvu d’empennage vertical serait instable en lacet. L’empennage vertical est
l’organe qui assure la stabilité de route. Si l’avion s’écarte de sa position initiale ; il y a
dérapage, les forces aérodynamiques qui agissent sur l’empennage vertical créent un
moment de lacet. Pour que l’avion soit stable il faut que ce moment fasse revenir l’avion
dans sa position initiale.

On définit un coefficient unitaire de lacet Cn tel que le moment de lacet soit :

Conditions de stabilité

La valeur de la stabilité de route est mesurée par la pente de la tangente à la courbe

Cn = f(j) au point d’équilibre
D’après les conventions de signe adoptées, Cn est positif si le moment tend à faire tourner
l’avion de la gauche vers la droite.

Pour que l’avion soit stable en lacet, il faut :

Généralement la stabilité de route diminue légèrement lorsque l’incidence de l’avion croit,

cela est dû au fait que l’empennage vertical est masqué par le fuselage et devient moins
efficace. Aussi l’empennage doit il être développé en hauteur pour un avion mono dérive.

Le centrage a une importance sur la stabilité de route, la distance du foyer de

l’empennage vertical au centre de gravité variant avec celui-ci. La stabilité de route
diminue avec un recul du centrage et inversement.