Aérodynamique de base

Chapitre 1
Physique de l'atmosphère
I. constitution de l'atmosphère
L’atmosphère est un mélange de gaz enveloppant tout corps céleste, possédant un champ
de gravitation suffisamment fort pour empêcher les gaz de s’échapper.
Les principaux constituants de l’atmosphère terrestre sont :
• 78% d'azote
• 21% d'oxygène
• 1% d’autres (L’argon, néon, hélium, gaz carbonique …)
L’atmosphère est dévissée en plusieurs couches :
• La troposphère (0 à 10 km)
• La stratosphère (10 à 50 km)
• La mésosphère (50 à 80 km)
• La thermosphère (> 80 km)
II. caractéristiques de l'air
II.1. Fluide au repos
a) Masse volumique
C’est la masse par unité de volume à l’altitude Z, elle est désignée par ρz et exprimée en
Kg/m³.
m
ρz =
v
b) Densité
C’est le rapport entre la masse volumique de l'air à l'altitude (ρz) considérée et
la masse volumique au niveau de la mer (ρ0), elle est désignée par δ.
ρz
δ=
ρ0
c) Pression
Force exercée par l'air sur l'unité de surface, si le fluide est au repos la pression est
dite statique. Elle peut s'exprimer en : Pascal (N/m²), Bar, PSI
P=F/S
Pression = force / surface
- F en N
- S en m²
- P en Pascal
II.2 les différentes pressions :
a) La pression statique :
Corps au repos :
On appelle ≪ pression statique PS ≫, la pression exercée par l'air immobile sur toute la
surface d'un corps au repos. Elle est due à la pression de l’atmosphère à un endroit. Elle
varie en fonction de la hauteur.
NOTA
Globalement le fuselage d’un avion est en surpression sur sa partie avant et en
dépression sur sa partie arrière. pour palier la dissymétrie du vol, on mesurera la
pression statique sur les deux côtés du fuselage.

b) la pression dynamique :
Corps en mouvement:
On appelle ≪ pression dynamique PD≫, l'énergie acquise par l'air grâce à sa vitesse, ou
pression due à la vitesse du vent relatif applique sur une surface perpendiculaire aux
filets d’air. C’est la pression uniquement liée au mouvement. La pression dynamique
s’exerce suivant le sens de la vitesse. La valeur de cette pression peut-être exprimée par
la loi de Bernoulli:
Pd = ½ ρ V²
ρ : masse volumique de l’air en Kg/m3
V : vitesse du vent relatif en m/s
Pd : pression dynamique en Pascal
c) la pression totale :
La pression totale correspond à l’addition des pressions dynamique et statique à un
moment donné en un lieu donné.
Pt = Pd + Ps
La mesure de la pression totale devra s’effectuer à un endroit où l’écoulement de l’air
n’est pas perturbé et devra être prise perpendiculairement au vent relatif. Le tube Pitot
est une « antenne » qui mesurera simultanément la pression statique et la pression totale.

d) Température
Elle s'exprime en degrés centigrades (tºC) ou en degrés Kelvin (TºK).
rappelle : T ( K ) = T ( °C ) + 273

e) Compressibilité
On dit qu'un fluide est compressible lorsque sa masse volumique ρ varie, par exemple
lorsque la pression P varie. La compressibilité d'un fluide se caractérise par le rapport
d/dp
II.3. fluide en mouvement
Dans un fluide en mouvement, on conserve pour:
La pression, la température et la compressibilité, les caractéristiques statiques
(indiquées par une sonde se déplaçant à la même vitesse que le fluide) mais elles
apparaissent d’autres caractéristiques avec le mouvement :
• La vitesse
C’est la vitesse d’une particule d’un fluide passant en un point M au temps t en m/s
• La viscosité
La viscosité caractérise la cohésion interne (frottement interne) d'un fluide. C’est la
résistance au déplacement des molécules les unes sur les autres, varie avec les fluides.
III - l'atmosphère standard
L'atmosphère standard est une atmosphère théorique dans laquelle on suppose
que l'air est un gaz parfait et sec, ses caractéristiques au niveau de la mer sont :
• Pression : P0 = 1015 hectopascal (hpa).
• Température : T0 = 15° C ou 288° K.
• Masse volumique : ρ0 =1,225 Kg/m³.
IV - lois des variations en fonction de l'altitude
• Variation de la pression
Lorsque l'altitude croit, la pression décroît. La valeur de celle-ci est calculée par la
formule approchée :
31–Z ²
PZ=P0 ( Z en Km )
31+Z

• Variation de la température
Jusqu'à la tropopause, la température décroît de 6,5ºC par Km. Au-dessus de la
tropopause elle reste constante jusqu'à une certaine altitude. Sa va leur est
donnée par :
Tz = T0 - 6,5 x Z Z : en
• variation de la densité
Jusqu’environ 11Km d'altitude on peut déterminer la δ par la formule empirique :
20-Z
δ= (Z en Km)
20+Z
Chapitre 2
Généralités sur les écoulements
I. définition
I.1. Vitesse de son
Les variations rapides de pression en un point du fluide donnent naissance à des
ondes sonores qui se propagent au sein du fluide à une vitesse appelée « vitesse du son
» (a). On peut calculer la vitesse du son par la formule :
a = 20,1 √ T
a : en m/s
T : en °K
I.2. Nombre de Mach
A fin de comparer la vitesse V d’un écoulement et la vitesse du son au sein du même
fluide, on introduit un rapport sans dimension V/a appelé nombre de Mach (M).
M= v
a
I.3. Nombre de Reynolds
C’est un nombre sans dimension .Il est fonction de trois paramètres :
La corde de l'aile " L "la vitesse relative "V" de l'avion par rapport à l'air et de la viscosité
cinématique du fluide "ν".
Re= V. L
ν
V : vitesse du mobile en m/s
L : longueur de référence en m
ν : Coefficient de viscosité en m²/s
NOTA
Tant que les conditions atmosphériques sont normales, la viscosité cinématique du fluide
reste constante égale à 0,0000145 m²/s
II. différents types d’écoulement
Pendant le vol, c’est l’avion qui se déplace dans l’air mais si l’on regarde l’aile d’un avion
de l’intérieur de celui-ci, on peut considérer que l’on voit l’aile immobile et que c’est l’air
qui se déplace.
Il existe trois types d’écoulement de l’air classés selon le comportement des filets d’air :
II.1L’écoulement laminaire :
Les filets d’air suivent tous des trajectoires rectilignes parallèles entre eux. On peut
imaginer que l’air est constitué de lames superposées, glissant parfaitement les unes sur
les autres.

II.2 L’écoulement turbulent :

Les filets d’air suivent tous des trajectoires quasiment parallèles entre eux. Ils ne sont
plus rectilignes, tout en se déplaçant dans une même direction avec une même vitesse.

T : point de transition, endroit où l’écoulement change de type.

II.3 L’écoulement tourbillonnaire :
L’ensemble de l’écoulement des filets d’air est très désordonné.ils se déplacent
globalement dans la même direction, malgré que certains filets d’air peuvent remonter
l’écoulement et former des tourbillons

D : point de décollement.
II.4. Ecoulement subsonique / sonique / supersonique
Soit un mobile P qui se déplace dans l’air de température T avec une vitesse V :
Si V < a Ecoulement subsonique
Si V = a Ecoulement subsonique
Si V > a Ecoulement supersonique
III. Notion de couche limite :
Les filets d’air arrivent au voisinage d’une surface solide, la vitesse d’écoulement ralentit
progressivement au fur et à mesure. Cette couche d’air freinée s’appelle la couche limite.
La couche limite est la mince Pellicule entourant un corps en mouvement dans un fluide.

L'épaisseur d'une couche limite est variable suivant :

➢ la vitesse (plus la vitesse est élevée, plus la couche est mince)
➢ l'état de la surface (plus la surface est lisse, plus la couche est mince).
IV. écoulement permanent d’un fluide parfait
IV.1. Définition
Un fluide parfait est un fluide qui suit rigoureusement l’équation des gaz parfaits qui
relie les trois grandeurs P, V et T.
On sait que
➢ l'énergie cinétique W d’une masse de fluide m, occupant le volume Vo, et animée
d’une vitesse v est :
W = 1/2.m.V²
➢ la masse d’un corps est égale à sa masse volumique multipliée par son volume.
m = ρ.Vo

donc : W = 1/2.m.V²= 1/2. ρ.Vo.V²

On appelle (Pd) pression dynamique, l’énergie cinétique de l’unité de volume soit :
Pd = Energie cinétique (w) / Volume ( Vo )
Pd = w/Vo =1/2. ρ.Vo.V²/Vo=1/2. ρ.V²

Pd =1/2. ρ.Vo. V² = 1/2.ρ.v²

Vo
Pd =1/2.ρ.v²
En résumé, un fluide et par analogie l’air possède une énergie qui se manifeste sous la
forme de pression.
• une pression statique PS : énergie d’expansion.
• une pression dynamique Pd : énergie cinétique du fluide. Nulle si le fluide est au repos.
➢ Un fluide en mouvement et par analogie une masse d’air possède donc à la fois de
l'énergie sous forme statique (pression statique PS) et sous forme dynamique
(pression dynamique Pd).La somme de ces énergies représente l'énergie totale ou
pression totale PT.
PT = Ps + Pd
PT = Ps + 1/2.ρ.v²
Si v=0 PT = Ps + 1/2.ρ.0
PT = Ps pas de fluide en mouvement
PT = PS pour un fluide au repos
IV.2. Equation fondamentales
IV.2.1. Equation de conduite
En effet tout ce qui entre dans le tube en sort intégralement, car, à l'intérieur du tube, il
n'y a ni production, ni destruction, ni accumulation de matière. par conséquent, à
l'intérieur d’un tube de courant le débit massique du fluide est constant et il est égal au
produit de la vitesse du fluide (m/s) par la surface du tube de courant (m²):

Q = V.S (m3/s).

Comme le débit Q = V.S est constant à l'intérieur de ce tube alors, le fluide passant de la
section S1 à la section S3 garde son débit.
La conservation de débit massique s’exprime par :
Q=V1.S1=V2.S2=V3.S3= Constant
Pour que le Q soit constant, lorsque la surface diminue il faut que la vitesse augmente
V.2.2. Lois de conservation de l’énergie
Théorème de Bernoulli
Deux notions fondamentales :
a) Pour un fluide en mouvement, la pression totale était égale à la somme de la
pression statique et de la pression dynamique.
PT = PS + Pd = PS + 1/2.ρ.V²
b) Dans un tube de courant, le débit est constant.
Q=V1S1=V2S2=V3S3=Constant.
Lorsque la surface diminue alors la vitesse augmente.
Bernoulli a démontré (confirmé par le calcul d’Euler) que dans un tube de courant la
pression totale est constante.
PT = PT1 = PT2 = PT3
PT = PS + PD = PS + ½ Ρ V2
PT = PS1+½.ρ. V21 = PS2+½.ρ. V22 = Cste
lorsque l’on passe de la section S1 à la section S2 (S1>S2) la vitesse V2 augmente V1
(V2>V1)
La pression totale étant constante si le terme 1/2 ρ.V2 augmente au passage de S1
à S2 alors forcement la pression statique diminue entre S1 et S2 et inversement.
Résumé:
La pression totale est constante.
si la section diminue (S2<S1) → La vitesse croit (V2>V1) → La pression dynamique
(fonction de la vitesse) croit (Pd2>Pd1) → La pression statique décroit d’une égale
valeur (Ps2<Ps1)
chapitre3
La voilure
I. généralités
I.1. Définition d’un profil :
On désigne par profil d’aile, le contour géométrique d’une section d’aile, coupée
parallèlement au plan de symétrie de l’aéronef
I.2. Références :

Bord d'attaque : Bord avant de l'aile.

Bord de fuite : Bord arrière de l'aile.
Emplanture : Extrémité de l’aile reliée au fuselage.
Saumon : Extrémité libre de l’aile
Extrados : surface supérieure de l'aile, comprise entre le bord d’attaque et le bord de
fuite.
Intrados : surface inférieure de l'aile, comprise entre le bord d’attaque et le bord de fuite.
la corde moyenne (λ m ) : C’est la moyenne des longueurs des cordes de profils
Cm= (Ci+Ce)/2

La corde de profil: est le segment de droite(AB) compris entre le bord d’attaque et le

bord de fuite.
La ligne moyenne: ligne formée par tous les points équidistants de l'extrados et de
l'intrados.
• e : épaisseur maximale, distance maximale entre l'intrados et l'extrados,
mesurée perpendiculairement a la corde.
• f : flèche maximale: distance maximale entre la corde de profil et la ligne
moyenne.
II. Caractéristiques géométriques d'une l'aile
La géométrie d'une aile se définit en fonction de plusieurs éléments:
➢ L'envergure : la distance entre les deux extrémités de l’aile.

➢ La surface alaire (surface d’aile) est la surface de la projection horizontale du

contour des ailes. C’est la totalité de la voilure, y compris celle qui traverse le
fuselage.

➢ Flèche(ϕ): angle formé par la perpendiculaire de l’axe longitudinal de l’avion et la

perpendiculaire au plan de symétrie de l’avion. elle peut être positive, négative ou
neutre.

➢ La charge alaire est le rapport Portance/Surface alaire(en N.m–²). Elle est aussi
égale au rapport : Poids de l'avion/Surface alaire si la portance est égale au
poids de l'avion comme dans le cas du vol horizontal
➢ L'allongement λ:
* C’est le rapport de l’envergure sur la corde moyenne.
* C’est le rapport carré de l'envergure par la surface des ailes: λ= L²/s.
* C’est le rapport de l’envergure par la longueur de la corde moyenne: λ= L/ C

➢ Le Dièdre(δ) : c'est l'angle formé par le plan des ailes et le plan horizontal
perpendiculaire au plan de symétrie de l’avion.

➢ L’Angle de calage : c'est l'angle entre la corde du profil d'emplanture et l'axe

longitudinal de référence du fuselage, généralement horizontal à la vitesse de
croisière.
NOTA
• C’est un angle figé par construction. Il est indépendant de l’orientation de
l’appareil. En vol de croisière stabilisé, l'angle de calage est égal à l'angle
d'incidence.
• L’Angle d'incidence: angle compris entre direction du vent relatif ( les filets d’air
) et corde de profil

II.1 Classification des profils :

a. Biconvexe symétrique :
Profil symétrique pour lequel la courbure relative est nulle, utilisé pour les empennages

b. Biconvexe dissymétrique :
La ligne moyenne est à simple courbure (intrados et extrados convexes)Profil simple
courbure : la courbure de l’extrados est plus accentuée que celle de l’intrados

c. Plan convexe :
La ligne moyenne est à simple courbure (intrados plat et extrados convexe)

d. Creux :
La ligne moyenne est à simple courbure (intrados concave, extrados convexes)
De grande portance – lent

e. Double courbure :
la ligne moyenne coupe la corde de profil. Auto stable

f. Supercritique:
Recule l'onde de choc, Prévu pour les vols à vitesse élevée
-extrados relativement plat
-intrados convexe

-épaisseur relative variable:

• moins de 6% pour un profil mince (avion de chasse)
• entre 6% et 12% pour un profil semi épais (avion de ligne)
• plus de 12 % pour un prof il épais (avion de transport à basse vitesse)
Chapitre4
Action de l’air
I. écoulement autour d’un profil

Si on place un profil dans une veine d’air horizontal, on constate que le filet d'air de l'extrados
parcourt, une distance supérieure à celle qu'il aurait parcourue en atmosphère non perturbée
(hors de la présence de l'aile).Ce filet d'air sur l'extrados est accéléré ce qui entraîne une
dépression (-).création dune zone de dépression
Le phénomène inverse se produit sur l'intrados, (chemin plus court, ralentissement de l'air,
compression), ce qui entraîne une surpression (+):création dune zone de surpression
Surpression intrados + Dépression extrados = Forces de Portance
25% dus à la surpression et 75 % dus la dépression: L'aile est à la fois poussée et aspirée
vers le haut

NOTA
Les forces de sustentation les plus importantes sont localisées sur le tiers avant du profil
de l’aile. C’est l’extrados qui est majoritairement responsable de l’effet sustentateur.
II. La force aérodynamique

II.1Definition
L’addition de toutes les micro-forces exercées par l’écoulement de l’air sur le profil se
traduit par une force : Ra
- point d’application : le centre de poussée
- de direction oblique
- de sens vers le haut et l’arrière
- intensité : Ra=½ ρ SV²Cr
 Ra : la force en N (Newton)
ρ : la masse volumique de l’air en Kg/m3
S : la surface alaire en m²
V: vitesse du vent relatif en m/s
Cr: coefficient caractéristique du profil pas d’unité
NOTA
L’angle entre le vent relatif et Ra est toujours supérieur à 90°.
II.2 Décomposition de Ra
La force aérodynamique Fa = Fx + Fz est décomposée en deux forces :

*la portance Fz:

Perpendiculaire au vent relatif. C’est la force qui travaille dans le bon sens. Elle porte le
profil et se caractérise par:
-point d’application : le centre de poussée
-direction : perpendiculairement au vent relatif
-sens : vers le haut
-intensité : Fz = ½ ρ SV²Cz
ρ : masse volumique de l’air = 1,225 kg/m3
S : surface du corps (m²)
V : vitesse (m / s)
Cz : coefficient de portance

*la traînée Fx:

Parallèle au vent relatif. C’est une force nuisible, elle freine le profil et absorbe
inutilement de l’énergie. Elle se caractérise par:
-point d’application : le centre de poussée
-direction : parallèlement au vent relatif
-sens : opposé au déplacement
-intensité : Fx = ½ ρ SV²Cx
ρ : masse volumique de l’air = 1,225 kg/m3
S : surface du corps (m²)
V : vitesse (m / s)
Cx : coefficient de traînée
II.3Les différentes trainées
La traînée totale Fx se divise en deux grandes familles :
II.3.1 La trainée de profil :
Trouve ses origines dans le frottement superficiel de l'air visqueux sur la surface plus ou
moins lisse de l'aile.
➢ Coefficient de trainee de profil ( Cxp )
Cx p = Cx r + Cx f
Cxr : coefficient de trainée de forme du profil
Cx f : coefficient de trainée de frottement
II.3.2 La trainée induite :
Conséquence de la portance due au différence de pression entre l'intrados et l'extrados.
Il existe sur l'extrados une convergence des filets fluides vers le plan de symétrie de l'aile
(en direction du fuselage), tandis qu'au contraire sous l'intrados les filets sont dévies vers
l'extérieur de l'aile.
➢ Coefficient de trainee induite ( Cx i )
Cx i = Cz² / π λ

II.3.3 Tourbillons marginaux.

Les différences de pression entre l’intrados et l’extrados cherchent à se compenser. L’air
se dirige de l’intrados vers l’extrados ce qui donne naissance à un mouvement
tourbillonnaire qui affecte les bords marginaux de l'aile et qui s'étend fort loin en arrière

▪ Pour diminuer la traînée induite, on pourra jouer sur :

L’allongement le vrillage de l’aile l’effilement

Les winglets ou sharklets. Les réservoirs de bout d'aile

II.3.4 Polaire
La polaire est la courbe essentielle pour déterminer les caractéristiques d'un profil, d'une
aile ou d'un avion complet. Elle montre comment varie la portance Cz et la trainée Cx, en
fonction de l'angle d'incidence α.
a. Rappel :
Les graphes Cx(α) et Cz(α) sont construis à partir des valeurs des forces Rx (traînée) et
Rz (portance) en fonction de l’angle d’incidence α de l’aile par rapport au vent relatif.

Polaire du coefficient de traînée (Cx) Polaire du coefficient de portance (Cz)

en fonction de l’angle d’incidence (α) en fonction de l’angle d’incidence (α)
1– l’incidence et le coefficient de portance sont nuls.
2 – l’incidence et le coefficient de portance sont au maximal
Entre 2 et 3 – l’incidence augmente tandis que le coefficient de portance diminue.
3 – l’aile décroche, il n’y a plus de portance. L’avion perd de l’altitude
La polaire d’une aile est une courbe tracée point par point qui fait correspondre les
coefficients de traînée Cx et de portance Cz déterminés expérimentalement pour
différents angles d’incidence α. Cela peut donner le tableau dont on déduira la courbe ci-
dessous
Angles d’incidence Coefficients de portance(100Cz) Coefficients de trainée(100Cz)
– 4° -9 1
0° 20 1
4° 51 1.8
8° 80 3.3
12° 105 5.5
C’est une combinaison des deux graphes Cz = f(α) et Cx = f(α) en une seule courbe
Cz = f(Cx)

Les points remarquables

M1 Cz nul (Cz = 0) : point de portance nulle. Situé à l'intersection de la polaire et de l'axe
des Cx.
M2 Cz minimal (Cx min): point de trainée minimale. Il est déterminé par la tangente à la
polaire menée parallèlement a l'axe des Cz.
M4 finesse maximale : elle est déterminée par la tangente à la polaire menée à partir
de l'intersection des deux axes.
M5 vitesse de chute minimale: point de vitesse de chute minimale. Il est déterminé par
le calcul ou par le graphique et correspond a Cx2 / Cz3.
M6 Cz maximal : point de portance maximale. Il est déterminé par la tangente à la
polaire menée parallèlement à l'axe des Cx. il correspond à un angle d’incidence maximal
avant décrochage. Au-delà de ce point, il y a risque de décrochage aérodynamique
NOTA
M4 finesse maximale
Par vent nul, ce rapport Cz/Cx optimal permettrait d'atteindre le maximum de rayon
d'action. Il peut servir pour planer au mieux en cas de panne moteur par exemple.
M5 vitesse de chute minimale
C'est l'angle qui, pour une vitesse donnée, permet d'emporter la charge maximum. Il
représente un intérêt pratique lorsque l'avion est lourdement chargé.

La polaire est donc la "carte d'identité " aérodynamique de l'aile. Elle indique les
caractéristiques de la voilure et permets des comparaisons avec d'autres. Le but étant
d'obtenir le maximum de portance pour un minimum de trainée.
b.Notion de finesse :
Dans la conception d’un profil d’aile, on cherche un profil ayant un maximum de portance
pour un minimum de traînée.
Pour cela on calcule le rapport entre le coefficient de portance (Cz) et le coefficient de
traînée (Cx) : plus le rapport est élevé, plus le rendement de l’aile est élevé.
Ce rapport est appelé la finesse aérodynamique.
Le point de finesse maximal est important, il représente l’incidence de vol permettant
d’effectuer la distance la plus longue possible en vol plané sans vent.

Le rapport finesse permet de déterminer la distance que l'appareil peut parcourir sans
trouver d'ascendance à partir d'une altitude donnée. Elle n'a pas d'unité.
Un avion qui a pour finesse 10: signifie que, moteur coupé, il parcourt 10 mètres pour
perdre 1m d'altitude.
La finesse est définie de différentes manières
III. moment de la résultante des forces aérodynamiques
La résultante des forces aérodynamiques R varie avec l'incidence, non seulement en
intensité, mais aussi en direction et en position.
➢ Le centre de poussée est le point de rencontre de R avec la corde du profil de
référence.
➢ pour étudier la stabilité de l'avion on a besoin de connaître le moment des forces
appliquées à l’avion par rapport à son centre de gravité
Chapitre 4
Empennages et gouvernes
I. introduction
En général, un avion comporte un empennage horizontal et un ou plusieurs empennages
verticaux soumis à des forces aérodynamiques.

II. empennage horizontal

C'est l'organe de stabilité et de manœuvrabilité longitudinale. Il comporte en général :
➢ Une partie fixe (plan fixe)
➢ Une partie mobile (gouverne de profondeur)
La gouverne de profondeur :
Elle se trouve sur le stabilisateur, à l'arrière du fuselage. Elle provoque la rotation de
l'avion autour de son axe de tangage (transversal). La gouverne de profondeur est
constituée de deux ailerons.
Les gouvernes de profondeur sont manœuvrées à l'aide du manche
En manœuvrant le manche, le pilote accentue la courbure de ces derniers dans un sens ou
dans l'autre, ce qui engendre une portance accrue ou diminuée
➢ En poussant le manche vers l'avant, on abaisse la gouverne de profondeur, sa
portance augmente, l'avion effectue une rotation vers l'avant : l'appareil pique

➢ En tirant sur le manche, la gouverne se relève, sa portance diminue, l'avion effectue

une rotation vers l'arrière: l'appareil se cabre
Les deux variables principales d'un empennage horizontal sont :
• ie : incidence de la gouverne
• β : braquage de la gouverne
Par convention β est positif pour un braquage vers le bas
III. l'empennage vertical
C'est l'organe de stabilité et de manœuvrabilité de route. Il comporte généralement :
➢ une partie fixe (la dérive)
➢ une partie mobile (la gouverne de direction)
La gouverne de direction :
C'est la partie articulée de la dérive La gouverne de direction provoque des mouvements
en lacets autour de l'axe vertical de l'avion.
Elle est actionnée à partir d'une paire de pédales
En pivotant, elle accentue la courbure dans un sens ou dans l'autre, ce qui augmente la
force du vent du même côté et fait donc tourner l'appareil selon l'axe vertical.
➢ En appuyant sur la pédale de gauche

La gouverne pivote vers la gauche, la portance de l'empennage est dirigée vers la

droite la queue de l'avion se déplace vers la droite tandis que son nez et le restant
de l'appareil se déplacent vers la gauche.
➢ En appuyant sur la pédale de droite
La gouverne pivote vers la droite, la portance de l'empennage est dirigée vers la gauche, la
queue de l'avion se déplace vers la gauche tandis que son nez et le restant de l'appareil se
déplacent vers la droite.
Les deux variables principales d'un empennage vertical sont :
• j : le dérapage (angle de Vo avec le plan de symétrie de l'avion),
• δ : le braquage de la gouverne de direction
Par convention δ est positif pour un braquage à gauche (en regardant vers l'avant).
IV. les ailerons

Ce sont des gouvernes situées sur le bord de fuite (bord arrière) des ailes. Ils provoquent
un mouvement autour de l'axe de roulis (manœuvré l'avion latéralement).

Les ailerons sont manœuvrés à l'aide du manche:

➢ En tirant ce dernier vers la droite, l'aileron de l'aile gauche bascule vers le bas sa
portance augmente pendant que celui de l'aile droite se relève. Sa portance
diminue. L’avion effectue une rotation vers la droite.

➢ En tirant le manche vers la gauche, l'aileron gauche se relève sa portance diminue,

celle de tandis que le droit s'abaisse, sa portance augmente, l'avion effectue une
rotation vers la gauche.
V. spoilers

Ce sont des Panneaux très rigides noyés dans l'extrados lorsqu'ils ne sont pas utilisés et
peuvent être braqués vers le haut. Leur sortie perturbant la couche limite => diminution
de Cz.

Diminution de la portance et freinage

Les spoilers assurent deux fonctions:
• la fonction d'aérofreins:
Par braquage symétrique → une diminution de portance et une action de freinage.
• La fonction de roulis :
Par braquage dissymétrique → (diminution de la portance de l’aile qui s'abaisse (coté
intérieure au virage
NOTA:
Les spoilers sont aussi utilisés comme aérofreins en les braquant à 90 degrés.
VI. Les aérofreins

Les aérofreins sont constitués par des faibles surfaces placées sur l'aile et braquées
perpendiculairement à la vitesse relative.ils créent une forte traînée, sans produire de
portance.
Augmentent le Cx sans perturber Cz (pas de décollement de la couche limite) =>
augmentation du taux de chute et diminution de la vitesse longitudinale de l’avion.
NOTA:
Les aérofreins sont utilisés sur tous les avions, lorsqu’ils se trouvent en fin d’approche
(Atterrissage), et une fois l ‘avion posé (augmentent la traînée pour réduire sa vitesse).
Chapitre5
Dispositifs hypersustentateurs
I. Introduction
Durant de certaines phases de vol, nous avons besoins d’augmenter la portance à
l’approche, l’atterrissage, le décollage et la montée initiale. Pour cela, nous utilisons les
dispositifs hypersustentateurs, braquables sur le bord de fuite ou le bord d’attaque ou sur
les deux à la fois pour que les ailes conservent leur portance à la vitesse la plus basse
possible et réduire ainsi la vitesse de décrochage.
Il y a deux sortes de ces dispositifs.
➢ Le premier se situe sur le bord d’attaque, et sont appelés les becs.
➢ Le deuxième se situe sur le bord de fuite, et sont appelés les volets.
Lorsque ces dispositifs sont rentrés (inactifs), on dit que l’avion se trouve en
configuration lisse.
II. BUT
Dans les deux cas, la sortie de ces dispositifs augmente la surface de l’aile et sa courbure.
Ce qui permet d’augmenter la portance, mais aussi la traînée.
Ces dispositifs ont pour but d’assurer
- au décollage une bonne portance et faible traînée.
- à l’atterrissage une meilleure portance possible.
III. Dispositifs de bord d’attaque
Les becs (ou volets) de bord d’attaque augmentent la portance en modifiant la cambrure
de l’aile et parfois aussi sa surface.
Les effets recherchés des becs de bord d’attaque sont :
- l’augmentation plus ou moins importante de la portance,
- l’augmentation de la traînée,
- l’augmentation de la sensibilité au vent.
- réduction de la vitesse de décrochage.
NOTA
En utilisation normale
• lors du décollage, les dispositifs amovibles ne sont, en général, pas utilisés.
• lors de l’atterrissage, le déploiement maximum des becs va permettre d’obtenir
une diminution de la vitesse d’approche.
1. Bec à fente
Ce bec en s’ouvrant détermine un canal convergent, par suite à la différence de pression
existant entre l’intrados et l’extrados, un courant traverse la fente qui communique de
l’énergie cinétique à la couche limite, retardant l’apparition des décollements.
2. Volet de bord d’attaque
Un volet appliqué au bord d’attaque à l’intrados (volet Krüger) prolonge, lorsqu’il est sorti,
l’extrados du profil. Ce dispositif permet d’augmenter le Cz en infléchissant la trajectoire
des filets d’air bien en amont de l’aile.

III. dispositifs de bord de fuite

Les volets de bord de fuite augmentent la portance en modifiant la cambrure de l’aile et

parfois aussi sa surface.
Les effets recherchés des volets de bord de fuite sont :
- l’augmentation plus ou moins importante de la portance
- l’augmentation importante de la traînée,
- l’augmentation de la sensibilité au vent.
- réduction de la vitesse de décrochage.

Boeing 747 en phase d'approche, volets sortis.

1. Volets d’intrados
Le braquage du volet vers le bas augmente la pression à l'intrados et la dépression à
l'extrados mais il crée un sillage important qui augmente la traînée.

2. Volet de courbure
Le braquage de ce volet vers le bas augmente la courbure du profil et augmente la pression
à l'intrados et la dépression à l'extrados. Il crée un sillage qui crée une plus faible traînée
que le volet d’intrados.
2. Volet à fente
La fente entre la partie arrière de l’aile et le bord d’attaque du volet permet au courant de
la traverser pour communiquer de l’énergie à la couche limite d’extrados en retardant
l’apparition des décollements.
4. Volet fowler
Le volet recule en même temps qu’il est braqué tout en ménageant une fente.
Il combine les effets de courbure, fente et augmentation de surface de l’aile.

5. Volets multiples
Le volet principal est doté d’un becquet et d’un volet a fente, on retarde l’apparition du
décollement sur le volet, on pourra augmenter encore la courbure du profil et donc aussi la
valeur de Cz .
Avec ce type de volets le Cz maxi peut augmenter de 100% par rapport au Cz
maxi volets rentrés.