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PROPRIETES DE L’AIR :
- Compressible
Le volume d’une masse d’air peut être réduit.
- Expansible
L’air tend à occuper un volume toujours plus grand
- Élastique
L’air reprend son volume d’origine si l’on cesse d’exercer sur lui une pression
- Pesant
Un litre d’air pèse environ 1,225 g dans les conditions standard
- Visqueux
La viscosité caractérise la capacité du fluide à s’écouler plus ou moins facilement. Le fluide tend
à adhérer à la surface contre laquelle il se déplace.
La viscosité produit des forces importantes de frottement et engendre aussi des
turbulences et des tourbillons
Masse volumique :
Masse par unité de volume ρ=Μ/ V
Les conditions de température et de pression standards et à l’altitude 0, on considère que la
masse volumique de l’air Dans est ρ 0 = 1.225 kg/m3
La densité relative est le rapport entre la masse volumique à l’altitude considérée et la masse
volumique au niveau zéro δ = ρ / ρ0
Pression :
La pression dans un fluide au repos est la force F exercée par ce fluide sur une surface unitaire
S P=F/S unité : Pascal (Pa) = 1 N.m-2
Evolution de la température :
- Pression
Pour l’atmosphère, l’unité pratique utilisée est l’hectopascal (hPa)
Evolution de la pression :
- Densité :
Evolution de la Densité relative:
La densité relative de l’air diminue avec l’altitude, de même que son gradient.
- Célérité du son :
On appelle célérité du son, la vitesse de propagation des ondes sonores.
La vitesse de déplacement du son dans un fluide ne dépend que du fluide et de la température.
Dans l’air, cette célérité est donnée par la relation :
Qu’un objet se déplace à une certaine vitesse dans l’air immobile ou bien que l’air se déplace
autour d’un objet immobile, on observe le même phénomène.
Le mouvement s’appelle le VENT RELATIF, c’est le VENT DE FACE PARALLELE A LA
TRAJECTOIRE.
Et = ½ m V2 + Ps v = Cte
En divisant cette relation par le volume v, on obtient une relation en terme de pression
-Venturi :
Exercices :
Une aile se déplace à 100 m/s dans une masse d’air à la pression statique de 1000 hPa
et de masse volumique 1.2 kg/m3. En un point de l’extrados de l’aile on mesure une vitesse de 110
m/s. Quelle est la pression statique en ce point ?
Un avion vole à 288 Km/h à une altitude ou la masse d’air est à la pression statique de
800hPa. La température est de 6°C et la masse volumique de l’air de 0.87 kg/m 3 . Quelle est la
pression totale en un point de l’extrados ?
• Régime laminaire :
- Les particules d’air suivent des trajectoires parallèles
- L’écoulement est régulier en pression et en vitesse
• Régime turbulent :
- Les particules d’air suivent des trajectoires désordonnées
- L’écoulement est irrégulier en vitesse et en pression
-Couche limite :
Sur toutes les surface les molécules d’air s’accrochent, il se forme ainsi une série de très fines
couches superposées, ayant chacune une vitesse différente.
La couche en contact a une vitesse nulle, la couche suivante est moins freinée et possède une
vitesse non nulle. Le plus on s’éloigne de la surface, le plus la vitesse augmente pour atteindre la
même vitesse que le vent relatif.
L’ensemble des couches ayant des vitesses inférieures au vent relatif porte le nom de COUCHE
LIMITE.
-Point de transition :
La couche limite commence par être laminaire, puis son épaisseur augmente jusqu’au POINT DE
TRANSITION et son écoulement devient turbulent.
Le point de transition est d’autant plus proche du bord d’attaque que la vitesse est grande.
On cherche à reculer le plus possible ce point pour conserver une couche limite laminaire, car
l’écoulement turbulent freine considérablement.
- Visualisation de l’écoulement :
Les perturbations dues à la présence d’un solide dans l’air dépendent de la forme du solide et de
la vitesse du mouvement relatif.
La traînée est une force parallèle et de même sens que le vent relatif ou parallèle et de
sens opposé au déplacement du corps.
Avec un profil dissymétrique (aile d’avion), la déviation des filets d’air n’est pas la même de part
et d’autre de ce profil. L’air coté extrados subit une déviation plus importante que du coté
intrados. Il en résulte des vitesses différentes de part et d’autre.
On constate
l’augmentation de la
vitesse des particules
d’air coté extrados,
par rapport à la
vitesse du mouvement
relatif.
- Influence de l’incidence
A vitesse constante, si l’on augmente l’incidence du profil dans le flux d’air, on observe une
variation de la répartition de pression statique. A partir de 15° environ on note un décollement
des filets d’air de la surface du profil et donc une brutale diminution de la dépression à
l’extrados. C’est le décrochage.
- Force aérodynamique
La pression statique qui s’exerce sur Fa = ½ ρ V2 S Ca
la surface de l’aile engendre une force
appelée force aérodynamique « Fa ».
La force aérodynamique est
proportionnelle à la pression dynamique et
dépend de la forme et des dimensions du
profil. La forme du profil est caractérisée
par un coefficient aérodynamique Ca.
- Portance et traînée
On décompose la force aérodynamique en une composante parallèle au vent relatif la traînée
Tx, et une composante perpendiculaire au vent relatif la portance Fz.
On exprime ces deux composantes par les relations suivantes :
- Moment de tangage
Le centre de poussée CP n’est pas confondu
avec le centre de gravité « G » de l’aile
(moment de tangage aile) ou de l’avion
(moment de tangage avion).
On peut donc calculer le module du
moment de Fa par rapport à G.
Mt = Fa . GH
BIA Aérodynamique J.C. IRZA 10
GH varie en fonction de l’incidence de l’aile, on peut donc exprimer ce moment en fonction d’un
coefficient aérodynamique Cm (qui varie avec l’incidence) et de la longueur de la corde de
référence du profil l . Mt = ½ ρ V2 S l C m
COEFFICIENTS AERODYNAMIQUES CZ ET CX :
- Coefficient de portance :
Pour une aile donnée le coefficient de portance varie en fonction de l’incidence α du profil.
Profil dissymétrique
Il augmente avec l’incidence jusqu'à un maximum α=+15° environ pour les avions légers (plus de
25° pour les avions de chasse à aile delta). Au delà de cette incidence, l’aile s’enfonce et décroche
vers 18°.
- Coefficient de traînée
Pour une aile donnée le coefficient de traînée varie en fonction de l’incidence α mais de manière
non linéaire.
La traînée induite est crée par les tourbillons marginaux d’extrémité d’aile appelés également
turbulence de sillage, ces tourbillons sont dus au principe même de la portance qui n’existe que
par la différence de pression entre l’intrados et l’extrados de l’aile.
AUXILIAIRES AERODYNAMIQUES :
- Hypersustentateurs :
Becs automatiques :
A grande vitesse ils sont maintenus en configuration lisse (fermé) par la pression dynamique. Il
sortent par gravité à basse vitesse.
Volet d’intrados :
Source d’une traînée importante, il favorise
le freinage aérodynamique à l’atterrissage,
mais pénalise les performances au décollage
et donne lieu à vibration.
- Hyposustentateurs (Spoiler)
Le but est de diminuer la portance et d’augmenter la traînée. Ce sont des systèmes mobiles
articulés sur l’extrados (sur les gros porteurs). Ils peuvent être utilisés de façon dissymétrique
pour aider à la mise en virage.
- Aérofreins
Le but est d’augmenter la traînée
sans diminuer la portance