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TP de Simulation Numérique des Écoulements n° 5

Etude de l’effet Magnus


Corentin Leuyer
31/12/2018
Etudiant en Energétique et Propulsion, 4ème année, INSA Rouen Normandie

Résumé
L’objet de cette étude porte sur la simulation de l’effet Magnus à l’aide de l’outil numérique OpenFoam.
L’objectif ici est d’observer et analyser l’effet Magnus dans le cas d’un cylindre 2D en rotation en s’intéressant à
l’influence du nombre de Reynolds et du ratio de vitesse (défini au cours de cette étude) sur les forces
aérodynamiques de portance et de traînée. Les coefficients correspondants à ces forces ont donc pu être inclus dans
l’étude. Une première approche théorique axée sur les définitions de l’effet Magnus, de la géométrie du problème,
des conditions aux limites et initiales, ainsi que du solveur simpleFoam utilisé a permis de définir correctement
l’étude. Cette approche nous a aussi éclairés sur les hypothèses prises en considération lors de la détermination du
solveur adapté.
Une seconde partie portant sur l’analyse détaillée des figures obtenues par simulation a permis de
comprendre la phénoménologie de cet effet. Enfin, la réalisation des graphiques des coefficients de traînée et de
portance a aussi été possible lors de cette étude, visant à mieux comprendre les effets physiques du ratio de vitesse et
du nombre de Reynolds sur ces coefficients. Les résultats obtenus montrent alors que la portance augmente avec le
nombre de Reynolds mais surtout avec le ratio de vitesse alors que la trainée diminue quand le Reynolds est élevé.

© 2018 INSA Rouen Normandie


Mots clés : Simulation Numérique, OpenFoam, Effet Magnus, Portance, Traînée

Introduction
Répandue à travers le monde entier et exploitée par un grand nombre d’entreprises, la simulation
numérique est aujourd’hui une solution efficace et économique pour la prévention et l’étude préalable de
divers phénomènes physiques. Dans notre cas, elle permet de nous intéresser aux bienfaits de l’effet
Magnus notamment dans le domaine de la propulsion en plus de sa réputation dans le domaine sportif. En
effet, l’effet Magnus est particulièrement adapté à la propulsion marine. Il est d’ailleurs le phénomène
physique sur lequel s’appuie le système de rotors verticaux Flettner, capables de produire une poussée
longitudinale pour un vent oblique. C’est la raison pour laquelle un maillage d’un cylindre 2D a été
réalisé afin d’effectuer la simulation sur ce modèle physique.

L’objectif de cette étude est donc de simuler numériquement cet effet Magnus le long d’un
écoulement d’air à l’aide du logiciel de simulation numérique OpenFoam et du terminal de commandes

1
d’Ubuntu avec lequel nous lancerons les calculs. Cet écoulement sera soumis à des variations du ratio de
vitesse et du nombre de Reynolds. Ces fluctuations auront donc un impact sur les coefficients de portance
et de traînée que nous illustrerons par la suite. Ainsi, nous nous occuperons en première partie de choisir
le solveur numérique répondant aux conditions du système et régit par plusieurs hypothèses que nous
présenterons. Dans un deuxième temps, nous nous pencherons sur l’analyse détaillée des résultats obtenus
concernant les coefficients de portance et de traînée.

1. Mise en place du système

1.1. Géométrie et maillage

La géométrie étudiée est un cylindre


2D en rotation. Le maillage aux environs a
donc été développé de sorte que l’on puisse
observer avec la plus grande précision
Fig.1 : Représentation schématique du cas d’étude.
toutes les fluctuations qui nous intéressent
(Vitesse, Pression, Coefficients aérodynamiques). Le système peut être schématisé tel que sur la figure 1,
on y retrouve l’aire du parallélogramme maillé selon y0, y1, x0 et x1. L’écoulement fluide lui se déplace
de la gauche vers la droite à la vitesse Uinf. Il va donc rencontrer dans sa course le cylindre en rotation
situé en partie gauche du maillage.

Sur la figure 2a ci-dessous, on peut observer l’ensemble du domaine maillé pour l’étude.
Il est possible d’accéder à cette vue grâce à l’aperçu graphique de paraFoam. L’immensité du domaine
permet de constater les pré-évolutions et post-évolutions des variables avant et après avoir rencontré le
cylindre. Il est possible de réaliser un maillage aussi grand car la grandeur des mailles est adaptée au
problème. En effet, on a raffiné le maillage de manière à avoir une très haute précision aux abords du
cylindre. Lorsque l’on s’éloigne de celui-ci, le maillage devient alors de plus en plus grossier puisque
nous nous intéressons en particulier aux variations des données dans la région du cylindre. Elargir les
mailles dans les régions éloignées permet aussi de réduire le temps de calcul. La géométrie des mailles a
aussi été travaillée afin que les chaines de mailles formées offrent des résultats de simulation les plus
justes et précis possibles.

Fig.2a : Aperçu général de l’ensemble du maillage. Fig.2b : Vue agrandie de la région maillée et centrée sur
le cylindre. 2
La figure 2b quant à elle nous présente un aspect plus précis de la géométrie étudiée. On peut
d’ailleurs constater que le maillage se raffine de plus en plus dans les régions très proches du cylindre. De
plus, si on regarde de plus près on peut aussi voir que les mailles ont été choisies de formes triangulaires.
Une autre remarque concernant le raffinement du maillage, on observe que celui-ci a été légèrement
optimisé dans la direction longitudinale à partir du centre cylindre. Ceci permettra par la suite d’obtenir
un affichage de meilleure qualité pour la pression et les vitesses après que l’écoulement ait rencontré le
cylindre mais aussi des résultats plus précis en termes de coefficients de portance et de traînée.

1.2. Choix du solveur

Avant tout, il nous est nécessaire de déterminer le bon solveur. Le choix du solveur est primordial
dans une simulation numérique car c’est lui qui régit les principales hypothèses réalisées et les équations
de Navier-Stokes résolues pendant la simulation diffèrent selon le solveur choisit. Dans notre cas, le
problème étudié est incompressible, turbulent et stationnaire. Incompressible, puisque le volume du fluide
dans l’écoulement reste constant devant l’action de la pression qui diffère. Turbulent, car l’expérience est
réalisée à des Reynolds élevés (Remax=105). Stationnaire, parce la vitesse de rotation du cylindre est
constante, comme pour la vitesse de l’écoulement, on a donc aucune dépendance au temps.

Les solveurs déjà expérimentés auparavant étaient icoFoam, simpleFoam et sonicFoam. Il a donc
fallu faire le choix pour l’un des trois présentant la meilleure configuration pour répondre à notre
problème. Il se trouve que le solveur icoFoam est instationnaire et réservé aux régimes d’écoulements
laminaires. sonicFoam quant à lui est ni stationnaire, ni incompressible. Notre choix s’est donc porté sur
le solveur simpleFoam à la fois incompressible, stationnaire et destiné à l’étude des écoulement
laminaires et turbulents.

1.3. Conditions aux limites et conditions initiales

Les conditions aux limites et initiales sont saisies pour la vitesse, la pression et la viscosité.
Concernant la vitesse, comme énoncé précédemment, celle-ci est constante le long du domaine maillé.
Les vitesses en entrée sont donc égales aux vitesses en sortie. La vitesse de l’écoulement fluide est donc
de type fixedValue en x0 et zeroGradient en x1 car on atteint la limite physique du domaine maillé, le
gradient de vitesse imposé est donc nul. La vitesse de rotation du cylindre est elle aussi constante et de
type rotatingwallvelocity en x0. Cette dernière est calculée grâce au rapport de vitesse fourni et au rayon
du cylindre avec la relation : et sera donc changée plusieurs fois pendant cette
étude. Avec : , la vitesse périphérique du cylindre égale à la vitesse de rotation multipliée par le
rayon du cylindre que l’on mesure sur OpenFoam et la vitesse infinie de l’écoulement.

Pour la pression, on lui impose un gradient nul en entrée de domaine, elle est donc de type
zeroGradient en x0. En sortie de domaine on la suppose fixe et uniforme, il s’agit donc du type
fixedValue en x1. Pour le cylindre on lui met le type zeroGradient symbolisant ainsi le point d’arrêt,
caractéristique du contact avec l’objet où le gradient de pression est nul en ce point. Enfin pour la
3
viscosité, comme pour la vitesse, il s’agit d’un paramètre qui varie durant l’étude et qui est amené à être
modifié. Celle-ci suit le modèle Spalart Allarmas et est de type freestream en x0 et x1. Enfin, les
coordonnées y0 et y1 étant complètement symétriques, celles-ci sont donc de type symmetryPlane.

1.4. Paramètres de calculs

Afin que les calculs soient le plus précis possible et que la convergence soit atteinte de manière
efficace, c’est-à-dire, en évitant au maximum les erreurs d’instabilités lors des calculs, nous utilisons le
critère CFL ou Nombre de Courant : . Avec : , la vitesse de l’écoulement fluide.
Celui-ci doit être obligatoirement inférieur à 1 pour que le calcul soit stable. Ici pour notre simulation,
notre pas de temps a été fixé à 1s et l’intervalle de calcul à 50. Ainsi, pour une vitesse de
l’écoulement variant de 0.01536 à 1.536 m/s, les paramètres de calculs sont corrects puisqu’on a bien un
CFL inférieur à 1.

De plus, nous ajoutons une étape de post-traitement dans notre simulation numérique afin de
pouvoir effectuer le calcul des coefficients aérodynamiques. Le code fournit pour cette partie est
disponible en Annexe 1. Ce morceau de code est ajouté à la fin du fichier controlDict sur lequel nous
avons fixé les paramètres de calculs énoncés dans le paragraphe précédent.

2. Présentation des résultats de l’étude

2.1. Calculs des différentes vitesses du problème


Viscosité cinématique [m²/s] 0,00001536
Constantes
Diamètre [m] 1

Grandeurs Reynolds Vitesse écoulement [m/s] Vitesse périphérique cyl [m/s] Vitesse de rotation cyl [rad/s]
2 1E+05 1,536 3,072 6,144
1E+03 0,01536 0,06144 0,12288
Ratio de vitesse S 4 1E+04 0,1536 0,6144 1,2288
1E+05 1,536 6,144 12,288
6 1E+05 1,536 9,216 18,432
Fig.3 : Tableau présentant les calculs de vitesses.
On propose le tableau tracé en figure 3 ci-dessus. Celui-ci présente les divers calculs des vitesses
dans cette étude. En effet, puisqu’on fait varier le ratio de vitesse S ainsi que le nombre de Reynolds, nous
aurons 5 cas d’étude différent à analyser : S=2/Re=105, S=4/Re=104, S=4/Re=105, S=4/Re=106,
S=6/Re=105.

Premièrement on calcule la vitesse de l’écoulement fluide grâce à la relation de Reynolds :


, avec la viscosité cinématique valant 1.536.10-5 m²/s. Ensuite, on peut calculer la vitesse
périphérique du cylindre grâce au ratio de vitesse telle que : . Enfin, la vitesse de rotation du
cylindre se calcule avec . Ainsi, on obtient les vitesses correspondantes aux 5 cas d’études énoncés
un peu plus tôt. Il reste plus qu’à modifier les paramètres correspondant respectivement à la
vitesse de rotation du cylindre et la vitesse de l’écoulement avant chaque simulation.
4
2.2. Effet d’une variation du ratio de vitesse

En lançant la simulation simpleFoam après avoir vérifié que le maillage était correct grâce à la
commande « checkMesh » le calcul débute et finit par atteindre la convergence. On peut d’ailleurs aussi
retenir que la commande « blockMesh » n’est pas utile pour cette étude car le maillage fournit est un
fichier polymesh comportant toute la géométrie du domaine.

On peut alors ouvrir le logiciel OpenFoam afin de visualiser graphiquement les résultats. On
commence d’abord par effectuer une coupe selon le plan z=0. Cela permet d’obtenir les variations des
données au centre de tout le domaine. Ensuite, on peut tracer les lignes de courant grâce à l’outil
« Streamtracer » du logiciel. On réduit la résolution afin d’obtenir une image visible. Enfin, on affiche la
vitesse et on lance la simulation graphique afin d’avoir l’affichage des résultats au dernier temps de
calcul. On obtient la figure 4 ci-dessous pour le premier cas (S=2/Re=105) :

Fig.4 : Répartition du champ de vitesse le long du domaine et aux environs du cylindre pour un ratio S=2 et un
Reynolds Re=105.

Sur cette figure, plusieurs points sont remarquables. Tout d’abord, on peut aisément voir le sens
de rotation du cylindre grâce aux lignes de courant. Ici, celles-ci ont tendance à remonter sur le haut du
cylindre après le choc contre l’objet, ce qui permet de conclure que le cylindre tourne dans le sens
trigonométrique, c’est-à-dire, dans le sens inverse des aiguilles d’une montre.

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Dans un deuxième temps, on peut observer que la vitesse maximale de l’écoulement est atteinte
en périphérie du cylindre. En effet, la rencontre avec l’objet va d’abord créer un point d’arrêt, point où la
vitesse est nulle mais le gradient de pression fort. Puis, l’écoulement va alors être brièvement accéléré non
seulement car il doit contourner l’obstacle mais notamment grâce à la vitesse périphérique du cylindre
déjà en rotation : il s’agit de l’effet Magnus. Cette accélération en dessous du cylindre (intrados) va
engendrer une chute de vitesse au-dessus du cylindre (extrados) et donc causer la portance et c’est cette
portance qui va permettre l’instauration de l’effet Magnus.

Les forces visqueuses de frottement du fluide contre le cylindre vont engendrer un changement de
direction des lignes de courants redirigées vers la partie haute du cylindre où la vitesse ici chute
brusquement car freinée par l’écoulement fluide qui s’écoule dans le sens contraire (pour un référentiel lié
au lignes de courant). On peut d’ailleurs remarquer que les lignes de courants sont par la suite
brusquement redirigées et emportées par l’écoulement fluide dans la direction de l’écoulement.

A présent on s’intéresse à ce phénomène pour un même Reynolds mais pour des ratios de vitesse
S différents, on calcule donc pour S=4/Re=105 et S=6/Re=105. Après quelques retouches graphiques et
d’optimisation des valeurs maximales et minimales de la légende, on obtient la figure 5a et figure 5b :

Fig.5a : Répartition du champ de vitesse pour un ratio Fig.5b : Répartition du champ de vitesse pour un ratio
5
S=4 et un Reynolds Re=10 . S=6 et un Reynolds Re=105.

Ici, on note un fort ralentissement de la vitesse de l’écoulement fluide localisé en aval du cylindre
et qui reprends petit à petit sa valeur nominale de vitesse à l’infini. Cette région de ralentissement
marquée par la rencontre avec l’obstacle forme la traînée. Cette traînée, parallèle à la direction de
l’écoulement s’élargit au fur et à mesure que l’on s’éloigne de l’objet et devient de plus en plus diffuse.

La portance quant à elle est représentée par la décélération du fluide en partie supérieure gauche
du cylindre accentuée par la présence d’une couche limite qui permet l’établissement de l’effet Magnus.
C’est-à-dire qu’elle permet la déviation de la trajectoire de l’objet s’il s’agit d’un ballon dans un
écoulement d’air par exemple. Par ailleurs, on remarque que ce phénomène de portance est légèrement
plus présent dans le cas où le ratio de vitesse est plus fort puisqu’on peut observer un halo bleu plus large.
Cela induit que plus la vitesse de rotation du cylindre est élevée, plus la portance sera accentuée.
6
2.3. Effet d’une variation du nombre de Reynolds

A présent, on s’intéresse aux effets de la variation du nombre de Reynolds. Une variation du


nombre de Reynolds ici veut implicitement dire que la vitesse de l’écoulement fluide à l’infini est
modifiée puisque le diamètre et la viscosité cinématique sont des constantes, elles n’influent donc pas le
calcul du nombre de Reynolds. Cette modification de la vitesse de l’écoulement induit aussi une vitesse
périphérique du cylindre et donc une vitesse de rotation de celui-ci changée. Ainsi, en effectuant de
nouveaux les calculs pour les configurations S=4/Re=103, S=4/Re=104 et S=4/Re=105 on obtient les
figures suivantes :

Fig.6a : Répartition du champ de vitesse Fig.6b : Répartition du champ de vitesse Fig.6c : Répartition du champ de vitesse
3
pour un ratio S=4 et un Reynolds Re=10 . pour un ratio S=4 et un Reynolds Re=104. pour un ratio S=4 et un Reynolds Re=105.

Premièrement, on étudie le cas à faible Reynolds (1000) de la figure 6a. Ici, l’effet Magnus est
bien visible. En effet, c’est notamment la portance ici qui permet l’établissement de l’effet Magnus. On
aperçoit d’ailleurs la couche limite qui se développe tout autour de la partie haute du cylindre. En
revanche, de par le fait que la vitesse de l’écoulement soit faible, la traînée est assez marquée et beaucoup
plus diffuse. On voit d’ailleurs que celle-ci occupe un grand espace en aval du cylindre.

Sur la figure 6b, la vitesse de l’écoulement augmente et le Reynolds est passé à 10000. Ici, on
observe un tout autre aspect graphique du phénomène. On voit qu’aux abords du cylindre l’augmentation
de la vitesse en partie basse est bien plus marquée et fortement délimitée. De plus l’épaisseur de la couche
limite s’enroulant dans le sens de la rotation du cylindre est moins grande que dans la figure 6a de par
l’augmentation de la vitesse de l’écoulement. A ce Reynolds, la portance est présente mais beaucoup
moins focalisée que dans le cas précédent, celle-ci s’étend dans tout le domaine en amont du cylindre.
Enfin, la traînée quant à elle, subit une légère réduction de sa diffusion due à la vitesse de l’écoulement
fluide plus grande.

Pour terminer, on observe sur la figure 6c le cas où le Reynolds est maximal (100000), où l’on
retrouve donc un écoulement turbulent et propice à de forts gradients de pression et de vitesse. En effet,
on peut remarquer que la portance ici est de nouveau correctement délimitée mais celle-ci revoit
légèrement sont orientation en aillant lieu un petit peu plus tôt que dans le cas de la figure 6a ou le
Reynolds est de 1000. C’est l’augmentation de la vitesse de l’écoulement qui réduit la longueur de la

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couche limite, augmentant légèrement la portance. Cependant, cette augmentation de la vitesse permet
aussi une diminution de la traînée, causant ainsi un rétrécissement de celle-ci et devenant de moins en
moins diffuse au fur et à mesure que la vitesse de l’écoulement augmente.

2.4. Représentation des forces aérodynamiques

A présent on s’intéresse aux coefficients de portance et de traînée caractérisant les forces


aérodynamiques mises en jeu dans l’effet Magnus. Grâce au code disponible en Annexe 1, il a été possible
d’effectuer le calcul de ces coefficients à chaque itération. Ainsi, en relevant la valeur de ces derniers au
dernier temps de simulation (temps correspondant aux aperçus graphiques), on a pu tracer leurs
évolutions en fonction du ratio des vitesses S et du nombre de Reynolds sur la figure 7 et la figure 8
suivantes :
2

1
Coefficients de traînée Cd et de

0
2 3 4 5 6
-1
portance Cl

Coefficient de traînée Cd
-2
Coefficient de portance Cl
-3

-4

-5

-6

-7
Ratio de vitesses S

Fig.7 : Évolution des coefficients aérodynamiques de portance et de traînée en fonction du


ratio de vitesse S pour un nombre de Reynolds Re=105.

6
Coefficient de traînée Cd
Coefficient de portance Cl
Coefficients de traînée Cd et de

2
portance Cl

0
1E+03 1E+04 1E+05
-2

-4

-6
Nombre de Reynolds Re

Fig.8 : Évolution des coefficients aérodynamiques de portance et de traînée en fonction du


nombre de Reynolds Re pour un ratio de vitesse S=4.
8
5,36563
Les valeurs des coefficients aérodynamiques Coefficient de traînée Cd 0,9725689 2,30595 1,40512
1,30085
relevées et correspondant à ces graphiques sont disponibles -4,32024
en Annexe 2. Un aperçu d’une partie de cette annexe Coefficient de portance Cl -3,531322 -4,85331
-5,28761
-6,514055

décrivant les coefficients de portance et de traînée relevés Fig.9 : Valeurs numériques des coefficients
est disponible en figure 9 ci-contre. aérodynamiques relevées au dernier temps de simulation.

Tout d’abord, on peut remarquer sur les deux graphiques des figures 7 et 8, que la traînée est
positive mais la portance négative. En réalité, ce signe négatif provient de la direction dans laquelle elle
est orientée, puisque celle-ci évolue dans le sens contraire de l’écoulement, elle est négative. La trainée
elle, est parallèle à l’écoulement ce qui lui confère un signe positif.

Sur la figure 7, on remarque que la caractéristique de la portance diminue. Cependant, au sens


physique, il s’agit d’une augmentation. En effet, celle-ci étant négative, de par sa direction, en continuant
de diminuer vers les négatifs, elle subit en réalité une augmentation. Ce phénomène physique s’explique
avec l’augmentation du ratio des vitesses. Il caractérise le rapport entre la vitesse de rotation du cylindre
et la vitesse de l’écoulement, ainsi plus ce dernier augmente, et plus la vitesse de rotation du cylindre
augmente. Celui-ci entraine alors dans sa course l’augmentation de la portance caractérisant directement
l’effet Magnus. Ce phénomène peut se comparer à l’effet que donne un joueur de tennis dans sa balle afin
de modifier sa trajectoire. La trainée quant à elle ne subit pas de variation importante, on remarque
cependant que celle-ci augmente légèrement lorsque le ratio de vitesse est plus élevé. Cela montre que la
vitesse de rotation du cylindre ne joue pas un rôle majeur sur la trainée et que celle-ci en est peu affectée.

Sur la figure 8, on observe au contraire une diminution progressive du coefficient de traînée et à


l’inversement une légère augmentation du coefficient de portance (ici négatif) en fonction du nombre de
Reynolds. Nombre de Reynolds qui d’ailleurs, est directement et implicitement synonyme de la vitesse de
l’écoulement du fluide. Si on regarde la diminution de la trainée, cette diminution semble logique au
regard de l’expression analytique du coefficient de frottement dans un écoulement fluide : ( ).
En effet, avec la vitesse infinie de l’écoulement qui augmente, la couche limite est de plus en plus fine et
la traînée diminue progressivement. En revanche, l’augmentation du phénomène de portance peut
s’apparenter ici à l’augmentation de la vitesse d’un avion en vol. Effectivement, plus celui-ci vole à haute
vitesse et plus sa portance est forte. Ici, c’est la vitesse de l’écoulement fluide autour du cylindre qui
augmente mais c’est le même phénomène qui se présente dans cette étude.

9
Conclusion

Cette étude axée sur la simulation numérique d’un écoulement d’air présentant un cylindre 2D
faisant office d’obstacle en rotation était très intéressante et a permis de faire ressortir le principe
physique de l’effet Magnus. A l’aide du logiciel de simulation OpenFoam, il a été possible de respecter
les hypothèses du problème et d’effectuer les différents calculs en choisissant le solveur adapté à ces
hypothèses. De même, on a pu démontrer que les coefficients aérodynamiques de traînée et de portance
sont directement impactés par les vitesses mises en jeu dans cette étude. Ainsi, pour un quelconque
système fonctionnant sur le principe de l’effet Magnus, les résultats ont montré qu’il était judicieux
d’avoir une force de portance importante. Pour ce faire, le plus efficace consiste à augmenter la vitesse de
rotation de l’objet, ici le cylindre. Une vitesse plus élevée de l’écoulement fluide entourant l’objet peut
aussi optimiser cette portance. Sur le point de vu de la force de traînée, celle-ci est peu impactée par la
vitesse de rotation du cylindre. En revanche la vitesse de l’écoulement fluide dans le domaine aura un fort
impact sur celle-ci qui présentera une diffusion beaucoup moins importante et plus concentrée dans la
direction de l’écoulement.

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Annexes

Annexe 1 : Code permettant le calcul des coefficients aérodynamiques de traînée et de


portance.

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Annexe 2 : Tableau récapitulatif des vitesses mises en jeu ainsi que des coefficients
aérodynamiques de portance et de traînée relevés pour chaque cas.

Constantes
Viscosité cinématique [m²/s] 0,00001536
Diamètre [m] 1
Ratio de vitesse S 2 4 6
1E+03
Nombre de Reynolds 1E+05 1E+04 1E+05
1E+05
0,01536
Vitesse écoulement [m/s] 1,536 0,1536 1,536
1,536
0,06144
Vitesse périphérique cyl [m/s] 3,072 0,6144 9,216
6,144
0,12288
Vitesse de rotation cyl [rad/s] 6,144 1,2288 18,432
12,288
5,36563
Coefficient de traînée Cd 0,9725689 2,30595 1,40512
1,30085
-4,32024
Coefficient de portance Cl -3,531322 -4,85331 -6,514055
-5,28761

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