Université Saad Dahleb de Blida

Institut d’aéronautique et des études spatiales

Mini-Projet de Mécanique des fluides

Réalisé par :

Nzobadila Ondze Eden Mardoli

M1 propulsion avions

Responsable du module :

Mr REZOUG TAHAR

Année universitaire : 2021-2022

Table de matières

Partie 1 : Contrôle de la couche limite

I) Méthodes de contrôle du décollement........................................................................................... 2

I.1 Aspiration : .............................................................................................................................. 2
I.2 Le soufflage ............................................................................................................................. 2
I.3 Jets synthétiques ou Rabat jets ............................................................................................... 3

Partie 2: Modèles de turbulence

II) Généralités sur la turbulence .......................................................................................................... 4

II.1 Caractéristiques et propriétés de la turbulence...................................................................... 4
II.2 Equations de bases .................................................................................................................. 6
II.2.1 Rappel des équations instantanées................................................................................. 6
II.2.2 Les équations du mouvement moyen ............................................................................. 6
II.2.3 Tenseur de Reynolds ....................................................................................................... 7
II.2.4 Hypothèse de Boussinesq : Concept de viscosité turbulente ......................................... 7
III) Méthodes de modélisation ......................................................................................................... 8
III.1 RANS et URANS ....................................................................................................................... 8
III.2 Simulation des grandes échelles (LES) .................................................................................... 9
III.3 Simulation directe(DNS) .......................................................................................................... 9
III.4 Le modèle Spalart-Allmaras................................................................................................... 10
III.5 Modèle K- ............................................................................................................................ 11
III.6 Modèle K- ........................................................................................................................... 12

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Introduction

Le décollement est intrinsèque aux écoulements le long de parois quelle qu’en soit la
géométrie. C’est un phénomène nuisible à l’aviation. En effet, il entraine la détérioration des
performances aérodynamiques. Il est donc essentiel de proposer des méthode de contrôle afin
d’atténuer ce phénomène. C’est dans cette perspective que plusieurs solutions ont été
développées depuis quelques années. Dans ce présent travail, nous aborderons quelques
solutions en vue de répondre efficacement à ce problème de taille.

I) Méthodes de contrôle du décollement

I.1 Aspiration :

La Technique d’aspiration consiste à aspirer le fluide à faible vitesse, voisin de la paroi ; ce

qui permet de conserver une vitesse plus importante à la paroi, et donc d’éviter l’aspiration
d’un gradient inverse. Une aspiration du fluide perpendiculairement à la paroi, avec une
composante pariétale indépendante de X, peut engendrer une couche limite d’épaisseur
constante. Plus les fentes d’aspiration sont placées vers l’arrière du profil, plus le coefficient
de portance augmente. L’effet du décollement sera meilleur si l’aspiration se fait dans la
région où l’écoulement décolle.

I.2 Le soufflage

Le soufflage, c’est le fait d’injecter normalement ou tangentiellement du fluide à grande

vitesse dans la couche limite pour l’empêcher de décoller.

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.

I.3 Jets synthétiques ou Rabat jets

Pour contrôler la couche limite, l'air comprimé, prélevé dans les moteurs de l'aéronef, il peut
également être transporté de manière appropriée avec des tuyaux et des buses de manière à
distribuer selon une fine couche sur le dos ou sur le bord de fuite des profils avec volet de jet.
Elle se réfère à l'éjection d'un jet d'air comprimé plan étendu à tout le bord de la sortie de
l'aile capable d'induire un écoulement asymétrique et un circulation aile supplémentaire lui-
même qui produit un effet égal à celui d'un grand rabat. Pour faciliter la modification de
l'angle avec lequel le jet quitte le bord de fuite par rapport à la direction de l'écoulement non
perturbé, l'air est éjecté de manière générale les fentes en amont du bord de fuite d'aile, sur le
dos d'un petit rabat qui peut elle est inclinée d'un angle approprié. Ce système, Il exige des
tuyaux qui traversent l'aile, ce qui est également connu comme système d'écoulement interne.

Conclusion :
Somme toute, les méthodes de contrôle de la couche limite permettent de faire face au
phénomène de décollement. Cela permet de limiter la détérioration des performances
aérodynamiques engendrée par le décollement.

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Introduction

La turbulence est un régime d’écoulement présentant des fluctuations de vitesse chaotiques.

Celle-ci est présente dans la majorité des applications d’ingénierie et demeure encore de nos
jours un défi important de la CFD. La plupart des écoulements rencontrés dans la nature ou
dans l’industrie sont souvent turbulents. Ainsi, l’étude du problème de turbulence constitue un
défi majeur depuis quelques années.

II) Généralités sur la turbulence

II.1 Caractéristiques et propriétés de la turbulence

La turbulence est caractérisée par différents aspects, dont voici les principaux :

a) l’aspect irrégulier et aléatoire en temps ou en espace :

Les grandeurs telles que la vitesse, la pression et la température varient de façon rapide et
aléatoire. Les écoulements turbulents sont donc fortement instationnaires.

b) l’aspect tridimensionnel et rotationnel :

Les écoulements turbulents sont strictement rotationnels et tridimensionnels caractérisés par
la présence d’innombrables tourbillons de quelques millimètres de grandeur dans un domaine
d’écoulement de plusieurs mètres.

c) la capacité de mélange élevée :

En écoulement laminaire, le transport de quantité de mouvement et de chaleur se fait par
convection et par diffusion. En turbulent, les fluctuations des vitesses d’écoulement et de la
température dans les trois directions assurent un mélange bien plus efficace.

d) l’aspect dissipatif :
L’énergie des écoulements moyens est dissipée par les contraintes visqueuses. Pour se
maintenir, les écoulements turbulents ont besoin d’être fournis en énergie, sinon ils finissent
par se relaminariser. Cette source d’énergie peut avoir des origines diverses, la plus fréquente
est le cisaillement ou la déformation de l’écoulement moyen ; l’origine peut aussi être des
forces extérieures.

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Autre caractéristique à signaler est que les nombres adimensionnels caractérisant le régime de
l’écoulement (nombre de Reynolds et nombre de Rayleigh, par exemple) sont plus élevés en
turbulent que ceux d’un régime laminaire. A titre d’exemple, le régime turbulent est observé
pour un écoulement :

dans une conduite à : Re > 4 103

sur une plaque plane à : Re > 106
Pour le cas particulier de l’écoulement d’un jet libre le régime turbulent est observé pour des
nombres de Reynolds faibles, approximativement à Re >10.

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II.2 Equations de bases

II.2.1 Rappel des équations instantanées

On rappelle les équations de mouvement d’un écoulement incompressible de fluide newtonien

( Equations de Navier-Stokes) s’écrivent, sous une forme indicielle, comme suit (i,j=1,2,3) :

Equation de continuité : ou encore :

Equation de quantité de mouvement :

Ici les sont les composantes de la vitesse, P la pression, la densité constante et la

viscosité cinématique.

II.2.2 Les équations du mouvement moyen

On notera

(⃗⃗ ) (⃗⃗⃗ )

(⃗⃗ ) (⃗⃗⃗ )

En introduisant la décomposition de Reynolds dans l'équation de continuité et en prenant la

moyenne d'ensemble on obtient pour le champ moyen :

Par soustraction de cette équation à l'équation de continuité du mouvement instantané, on

obtient pour les fluctuations de vitesse :

On remarque donc que les quantités moyennes et fluctuantes vérifient toutes les deux
l'équation de continuité.
Les trois composantes de la vitesse moyenne sont données par :

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 ̅̅̅̅̅

II.2.3 Tenseur de Reynolds

̅̅̅̅̅̅̅̅ ̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅
La condition d’incompressibilité sur les fluctuations implique que .
On déduit alors le tenseur de Reynolds par :
̅̅̅̅̅̅̅
Finalement les équations moyennées s’écrivent :

(̅̅̅̅ )

Avec ̅̅̅̅ ( ). On voit donc que sous cette forme les équations du champ
moyen de vitesse sont différentes des équations instantanées puisqu'apparait dans ces
équations un nouveau terme lié à l'effet du champ fluctuant. On peut assimiler l'effet du
mouvement fluctuant à une loi de comportement non newtonienne :
Le tenseur de Reynolds est un tenseur symétrique :

̅̅̅̅̅ ̅̅̅̅̅ ̅̅̅̅̅̅

[ ̅̅̅̅̅ ̅̅̅̅̅ ̅̅̅̅̅̅ ]
̅̅̅̅̅̅ ̅̅̅̅̅̅ ̅̅̅̅̅̅

Ce tenseur introduit donc 6 inconnues supplémentaires. On a donc un problème de fermeture.

Le rôle des modèles de turbulence sera donc de fournir des lois phénoménologiques
(algébriques ou différentielles) pour fermer le problème.

II.2.4 Hypothèse de Boussinesq : Concept de viscosité turbulente

Par similitude avec la loi de comportement d'un fluide visqueux reliant le tenseur des
contraintes visqueuses au champ de vitesse, Boussinesq (1897) a proposé de relier le tenseur
de Reynolds au champ moyen de vitesse par :

( )

Où ( ) représente une viscosité turbulente. L'objet de la modélisation de la turbulence

dans ce cadre est d'avoir une relation entre et les autres inconnues du problème afin de
fermer le système d'équations à résoudre. Exprimée telle quelle, cette relation fournit une
énergie cinétique turbulente nulle. En effet, si on prend la trace de ce tenseur et compte tenu
de l'incompressibilité du champ moyen on obtient k = 0. Pour remédier à ce problème on
utilise plutôt la relation suivante :

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 ( )

On remarquera que cette relation implique la colinéarité des directions principales du tenseur
des vitesses de déformation moyennes et du tenseur d’anisotropie turbulente ( ),
car ici est un scalaire ce qui n'est pas vérifié en général. Bien que ce concept présente de
graves lacunes, il reste largement utilisé.

III) Méthodes de modélisation

III.1 RANS et URANS

La méthode RANS (Reynolds Averaged Navier-Stokes) consiste à résoudre un écoulement
moyen et à modéliser les fluctuations de la turbulence par une viscosité turbulente. La
méthode URANS est une extension instationnaire du RANS qui permet de résoudre les très
grandes (lentes) fluctuations temporelles de l’écoulement

Simulation URANS d’un cylindre au-dessus d’une surface

[Adapté de Nishiro, T. et al., J. Fluids Struct. 24, 18-33 (2008)]

Hybride RANS/LES (DES) Les méthodes hybrides, comme le DES (Detached Eddy
Simulation), permettent de combiner une résolution de type LES loin des parois et une
modélisation RANS dans la couche limite. Cette méthode permet donc une bonne résolution
de la turbulence et de ses effets avec des géométries complexes sans la nécessité d’une
discrétisation excessivement fine de la paroi.

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 Simulation DES d’un cylindre au-dessus d’une surface

[Adapté de Nishiro, T. et al., J. Fluids Struct. 24, 18-33 (2008)]

III.2 Simulation des grandes échelles (LES)

En LES (Large Eddy Simulation), les échelles de turbulence plus petites que la taille du
maillage sont filtrées et modélisées alors que les grandes échelles contenant la majeure partie
de l’énergie de l’écoulement, sont entièrement simulées. Cette méthode nécessite par contre
une discrétisation très fine près d’un corps en raison des très petites échelles de turbulence
présentent dans la mince couche limite le long des parois.

Simulation LES d’une aile à grand angle d’attaque

[Adapté de Li, C. et al., Renewable Energy 51, 317-330 (2013)]

III.3 Simulation directe(DNS)

La méthode DNS (Direct Numerical Simulation) est utilisée pour résoudre entièrement le
spectre de la turbulence et ce, sans aucune modélisation. Ceci nécessite un maillage
suffisamment fin pour capturer jusqu’à la plus petite échelle de turbulence. Le coût de calcul
exorbitant de cette méthode la rend inappropriée pour la majorité des problèmes d’ingénierie,
mais elle demeure essentielle pour notre compréhension fondamentale de la physique de la
turbulence.

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III.4 Le modèle Spalart-Allmaras

Le modèle Spalart-Allmaras est un modèle d' une équation qui permet de résoudre une
équation de transport modélisé pour la cinématique de Foucault turbulent viscosité . Le
modèle Spalart-Allmaras a été conçu spécifiquement pour les applications aérospatiales
impliquant des écoulements délimités par des parois et s'est avéré donner de bons résultats
pour les couches limites soumises à des gradients de pression défavorables. Il gagne
également en popularité dans les applications de turbomachines.

Dans sa forme originale, le modèle est effectivement un modèle à faible nombre de Reynolds
,nécessitant que la région affectée par la viscosité de la couche limite soit correctement
résolue ( y+ ~1 mailles). Le modèle Spalart-Allmaras a été développé pour les écoulements
aérodynamiques. Il n'est pas calibré pour les écoulements industriels généraux et produit des
erreurs relativement plus importantes pour certains écoulements à cisaillement libre, en
particulier les écoulements à jets plans et ronds. De plus, on ne peut pas s'y fier pour prédire la
décroissance d'une turbulence isotrope homogène. Il résout une équation de transport pour
une variable de type viscosité ̃. Cela peut être appelé la variable Spalart-Allmaras.

̃ ̃ ̃ ̃
̃ *( ̃) ( ) + ̃
̃

Ici la viscosité turbulente est donnée par ̃ , où le terme d’amortissement visqueux

est donnée par et ̃⁄

Ici ̃ ̃ représente le terme de production de viscosité turbulente, avec

̃
̃ , où √ et

⁄
̃
Le terme de destruction ( ) où * + avec

( )
̃
Et finalement ̃

d représente la distance de la paroi.

La constante . Les autres constantes sont fournies dans le tableau

̃
suivant :

̃ k
0.1335 0.622 0.6666 7.1 0.3 2 0.4187

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Tab. Coefficients du modèle Spalart-Allmaras

III.5 Modèle K-
Le modèle K-epsilon est l'un des plus courantes des modèles de turbulence, mais il n'a tout
simplement pas de bons résultats en cas de forts gradients de pression adverse . Il s'agit d'un modèle de deux
équations, ce qui signifie, il comprend deux équations de transport supplémentaires pour représenter les
propriétés turbulentes de l'écoulement. Cela permet à un modèle d'équation de deux à tenir compte des effets
d'histoire comme la convection et la diffusion de l'énergie turbulente.

.La première variable est transporté énergie cinétique turbulente . La deuxième variable
transportés dans ce cas est la dissipation turbulente . Il est la variable qui détermine l'échelle de la
turbulence, tandis que la première variable, Détermine l'énergie dans la turbulence.

.Il y a deux principales formulations de K-epsilon modèles . Celle de Launder et Sharma est généralement
appelé le "Standard" K-epsilon modèle. L'impulsion initiale pour le modèle K-Epsilon a été
d'améliorer le modèle longueur de mélange, ainsi que de trouver une alternative à la prescription
algébriquement des échelles de longueur turbulentes dans les formes modérées à des flux de haute
complexité.

Le modèle K-Epsilon a été montré pour être utile pour les flux de la couche libre-cisaillement avec des
gradients de pressions relativement petites. De même, pour les flux de mur-bornées et interne, le modèle donne
de bons résultats que dans les cas où les gradients de pression moyenne sont de petite taille; l'exactitude
a été montré expérimentalement être réduit pour les flux contenant de grandes gradients de pression
adverses. On pourrait en déduire donc que le modèle K-epsilon serait un bon choix pour des problèmes tels que
des entrées et des compresseurs.

La grandeur turbulente liée à L la plus largement adoptée et pour laquelle une équation de
transport peut être construite, est le taux de dissipation de l’énergie cinétique de turbulence ε.
On a dans ce cas :
⁄
 L’échelle de longueur définie par :
 L’échelle de vitesse est définie par ⁄

La viscosité turbulente est alors

C’est la relation de Kolmogorov-Prandtl, est une constante empirique

La grandeur , appelée taux de dissipation de l’énergie cinétique, est définie par l’expression:

̅̅̅̅̅ ̅̅̅̅̅

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III.6 Modèle K-

Le premier modèle de turbulence à deux-équations est celui proposé par Kolmogorov (1942).
Ce modèle, qui est connu sous le nom de modèle k- ω, fait intervenir une équation de
transport de la fréquence ω en plus de celle de k. On peut définir la fréquence ω par le
rapport entre k et ε. Une version plus élaborée de ce modèle par le traitement de la zone
proche paroi a été mise en oeuvre plus tard par Wilcox (1988). Malgré que le modèle k- ω
n’est pas très populaire comme l’est le modèle k-ε, il possède plusieurs avantages :

 des performances bonnes pour les écoulements transitoires et ceux avec recirculations.

 très stable numériquement et converge rapidement par rapport au modèle k-ε.

 moins compliquée et plus économique en temps, notamment sa version low-Re, pour

le traitement du voisinage de paroi, par rapport au modèle k-ε avec lois de paroi étant
donné qu’elle ne fait pas appel au calcul de distance à la paroi (Y+) et d’autres
grandeurs aussi.
 Le principal inconvénient du modèle k- ω est qu’il est très sensible à la condition aux
limites sur ω sur les frontières libre dans le cas des écoulements cisaillés libres.
On peut dire, en résumé, que le modèle k-ε prédit bien loin des parois et le modèle k- ω prédit
bien proche des parois. Une combinaison des deux modèles a permis d’introduire un nouveau
modèle dit SST (Shear Stress Transport).

Conclusion

Le développement des superordinateurs et des méthodes de modélisation permettent

maintenant d'étudier des problèmes qui étaient jusqu’à récemment trop complexes pour les
ressources disponibles. La modélisation de la turbulence demeure néanmoins un défi de taille.

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