Phenomènes Météorologiques Significatifs

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METEOROLOGIE AERONAUTIQUE

PREMIERE PARTIE
Les phénomènes météorologiques significatifs

Chapitre I.1
LE TROUBLE DE LA VISIBILITE
METEOROLOGIE AERONAUTIQUE – EAMAC ‐DIONKARA BEBA NAARNGÖ
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I.1.1‐ Considérations et définitions spécifiques :
Les usagers aéronautiques dans l’exercice de leur fonction (pilote, contrôleur,
agents d’opérations, agents de piste) ainsi que le météorologiste sont amenés
à utiliser, d’écrire ou déterminer, pour les besoins opérationnels, les
paramètres atmosphériques significatifs.
Cette action d’observation de l’atmosphère n’est pas faite de la même
manière, avec la même précision. Par exemple la description de la vitesse du
vent près de la surface terrestre offre une illustration claire de la situation de
ces différentes actions d’observations.
‐ Le pilote qui observe la dérive d’une fumée entrainée par le vent, est
habitué à décrire rapidement la vitesse du vent de manière simple mais
imprécise ou subjective comme le « vent est assez fort près du sol ».
Cette observation détermine le premier niveau d’observation de ce
paramètre : c’est ce que l’on appelle une estimation de la vitesse du
vent.
‐ Plus près de l’aérodrome, le pilote observe une manche à air et, à partir
de sa connaissance du capteur visuel, la manche à air, il annonce « le
vent souffle entre 15 et 20KT ». Cette observation détermine le
deuxième niveau d’observation de ce paramètre : cette fois ci c’est une
évaluation de la vitesse du vent. Il donne une valeur plus précise et
moins subjective à la vitesse du vent qu’il va rencontrer à l’atterrissage.
‐ Enfin, le pilote reçoit l’information de la vitesse du vent qui provient d’un
anémomètre installé au sommet d’un pylône et pas trop loin de la piste,
par exemple 15KT. Cette observation détermine le troisième niveau
d’observation de ce paramètre. Le capteur (anémomètre), étalonné,
donne une mesure précise et objective de la vitesse du vent.
Même dans ce dernier cas, la variabilité spatiale et temporelle de la vitesse du
vent près du sol donne encore une valeur relative à la mesure effectuée.
C’est ainsi qu’il faut situer la description d’un paramètre atmosphérique
opérationnel.
Cet éclaircissement préliminaire est indispensable au bon usage de

l’observation météorologique, en particulier, pour ce qui concerne la visibilité.
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QUELQUES DEFINITIONS :
‐ La transparence atmosphérique : c’est cette propriété du milieu qui
permet à un flux de rayonnement incident de la traverser.
‐ Le trouble atmosphérique : c’est la diminution de la transparence de
l’atmosphère au rayonnement (surtout visible) due à son absorption et à
sa diffusion par des particules solides ou liquides, les aérosols (voir cours
Météo. Géné.).
‐ Le flux, c’est la puissance émise, transportée ou reçue sous forme de
rayonnement.
‐ La visibilité météorologique (VIS) : c’est un paramètre d’observation de
base. C’est une visibilité horizontale attachée à un site d’observation de
référence (Station Météorologique d’Aérodrome) et affectée par de
nombreux facteurs physiques et physiologiques. Elle est évaluée
●‐ Soit, par la plus grande distance à laquelle on peut voir et
reconnaître un objet noir, de dimensions appropriées, situé au sol
et observé sur un fond lumineux.
● Soit, par la plus grande distance à laquelle l’on peut voir et
identifier des feux d’une intensité voisine de 1000 candelas
lorsqu’ils sont observés sur un fond non éclairé.
L’unité recommandée de la visibilité météorologique est le mètre.
‐ La Portée Visuelle de Piste (PVP) ou (RVR : Runway Visual Range) est la
distance jusqu’à laquelle le pilote d’un aéronef placé sur l’axe de piste
peut voir les marques ou les feux qui délimitent la piste et balisent son
axe. L’unité recommandée pour la RVR est le mètre.
NB : Pour un pilote qui cherche à visualiser la piste en finale, cette
observation correspond à une visibilité oblique. Mais cette visibilité oblique
n’est pas une information de base. Dans la pratique, elle peut‐être
décomposée en visibilité horizontale et visibilité verticale.
1.1.2‐ Origines du trouble atmosphérique
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Le trouble atmosphérique est essentiellement dû à la présence d’aérosols
dans le milieu gazeux. Les aérosols sont des météores classés en deux
grandes catégories :
‐ Les hydrométéores : constitués d’eau ou de glace et,
‐ Les lithométéores : particules solides non aqueuses en suspension ou en
chute dans l’atmosphère.
1.1.2.1‐ Les hydrométéores précipitations :
Toute précipitation constitue un trouble atmosphérique. La nature et
l’intensité de ces dernières conditionnent la réduction de la visibilité.
‐ La pluie (RA : RAin) : gouttes d’eau d’un diamètre supérieure à 0,5mm. Si
elle est intense, la pluie peut réduire considérablement la visibilité. Elle
est d’autant plus significative que son apparition est brutale comme le
sont les violentes averses.
Il est important de signaler que les fortes averses sont régulièrement citées
comme étant un facteur causal important dans nombre d’accidents aériens.
Le scénario classique dans ces cas de figure cités ci‐dessus est celui qui
commence par une approche où l’équipage a la piste en vue assez tôt durant la
descente mais qui, en courte finale, perd ses références visuelles sous l’effet
d’une chute de pluie brutale, intense et locale.
Ces violentes averses s’accompagnent en général d’autres phénomènes

significatifs comme des variations brutales de vent en direction et en vitesse.
Une piste contaminée par de l’eau de pluie qui n’a pas le temps de s’écouler
devient glissante. Il est sage plutôt d’interrompre l’atterrissage dans ces
conditions défavorables.
‐ La bruine (DZ : DriZle) : gouttes d’eau d’un diamètre inférieure à 0,5mm.
Elle réduit notablement la visibilité jusqu’à moins de 1000mètres, si elle
est forte. A intensité égale, elle réduit plus la visibilité que la pluie.
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‐ La neige (SN : Snow) : agrégat de cristaux de glace : A intensité
comparable, elle est encore plus pénalisante que la bruine ou la pluie en
matière de visibilité. Une chute de neige forte peut réduire la visibilité à
moins de 100mètres. Mêlée à du vent (tel le blizzard), la visibilité peut
tomber à quelques mètres.
‐ Le grésil (GS) et Grêle (GR) : particule de glace de moins de 0,5cm de
diamètre et grêlon d’un diamètre de plus de 0,5cm ; ont un caractère
encore plus significatif en aéronautique.
1.1.2.2‐ Les hydrométéores : Brume humide et brouillard
‐ La brume humide (BR) : elle s’associe à la présence de petites
gouttelettes d’eau liquide ou surfondue en suspension dans l’atmosphère. La
brume entraine une réduction de la visibilité météorologique (à l’Asecna une
visibilité supérieure ou égale à 1000mètres et inférieure à 5000mètres
détermine la brume).
‐ Le brouillard (FG : FoG) : s’associe à la présence d’un grand nombre de
petites gouttelettes d’eau liquide en suspension dans l’atmosphère. Il
correspond à une visibilité inférieure à 1000mètres. Le brouillard est qualifié
de givrant si la température de l’air est inférieures à 0°C (code : FZFG : FreeZing
FoG).
La description aéronautique du brouillard est complétée par des

caractéristiques importantes. Brouillard mince (MIFG), brouillard Partiel
(PRFG), brouillard en bancs (BCFG).
1.1.2.3‐ Les lithométéores : la brume sèche
Ces phénomènes sont fréquents dans les régions sèches subtropicales, mais
rares dans les régions humides des latitudes plus élevées ; les lithométéores
sont à l’origine de réductions significatives de la visibilité.
Parmi ces météores ont peut citer :
‐ Les poussières (DU de l’anglais DUst)
‐ Les sables (SA de l’anglais Sand)
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‐ Les fumées (FU), aérosols carbonés
La brume sèche (HZ de l’anglais HaZe) réduit la visibilité à moins de
5000mètres.
Un ciel jaune et un soleil rouge sont caractéristiques de la présence de ces
aérosols solides dans l’atmosphère.
Les ennuis en aéronautique dans les régions désertiques subtropicales se
résument souvent aux tempêtes de poussières ou de sable (DS de l’anglais Dust
Storm et SS : Sand Storm) accompagnant les vents rapides de surface. Outre
les visibilités très réduites, les effets de ces aérosols contaminants pour les
pistes et abrasifs pour les aéronefs et les moteurs sont particulièrement
significatifs. La sagesse recommande d’éviter de voler dans une région soumise
à ces conditions d’exploitation dégradées.

(Tempête de poussière)
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1.1.3‐ Trouble de la visibilité et sécurité aérienne : Prévention et Prévision
Cas d’un accident : Le 27mars 1977, par condition de visibilité réduite, deux
B747 se percutent sur l’unique piste de Tenerife, entrainant la mort de 578
personnes. Alors qu’un des deux avions remonte la piste l’autre décolle. La
visibilité d’environs 500mètres n’a pas permis d’éviter cette collision dont
l’origine est une incompréhension entre équipages et contrôle local.
La prévention des collisions de toutes natures, entre aéronefs au sol et
en vol ou aéronefs en vol et relief, assurée par de multiples systèmes et
procédures passe aussi par une bonne connaissance des conditions de
visibilité.
La prévention du phénomène consiste à anticiper les situations propices
à la formation, l’extension et à la dissipation d’un trouble atmosphérique.
Pour ce faire, les météorologistes par leur connaissance de la situation
météorologique du moment et leur perception de l’avenir atmosphérique
régional et local paraissent les mieux placés. Toutefois la détermination précise
en temps et lieux d’un phénomène comme le brouillard n’est pas une tache
facile. L’expérience locale acquise sur le site est à cet égard très précieuse.
Les prévisions d’aérodrome (Tendance ou TAF) décrivent les conditions

de visibilité dégradée et l’évolution de la visibilité météorologique à partir des
seuils pertinents d’exploitation (seuils d’évolution recommandés : 150, 350,
600, 800, 1500, 3000 et 5000mètres).
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Chapitre1.2
GIVRAGE ET AUTRES TYPES DE CONTAMINATION
Contrairement à certains phénomènes météorologiques dont la présence
est manifeste et, de ce fait, accroît l’attention du pilote (comme une visibilité
réduite, présence de cumulonimbus, …), la menace du givrage peut se faire
oublier et se rappeler brutalement au souvenir du pilote. Le givrage est en effet
capable de détériorer en très peu de temps les qualités d’un vol d’un avion.
En aviation commerciale, le givrage intervient dans à peu près 30% des
accidents dont les causes ont un rapport plus ou moins direct avec un
phénomène météorologique.
Aux Etats‐Unis, de 1975 à 1988, il a été dénombré au moins 803 accidents dont
la cause, directe ou indirecte, est imputable au givrage de la cellule de l’avion.
Dans ce chapitre, seront étudiées les conditions météorologiques

favorables à la formation de givre et les différents types de givrage pouvant
affecter l’aéronautique en général et la cellule des aéronefs en particulier.
1.2.1‐ Définition‐ Processus de formation
‐ Le givrage est un dépôt de glace opaque ou transparent, adhérant à certains
éléments d’un aéronef, en particulier et d’abord aux éléments exposés au vent
relatif et à ceux présentant des parties anguleuses (bords d’attaque, rivets,
mâts d’antenne, etc…).
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Il existe trois processus dans l’atmosphère amenant à la formation d’un
dépôt de glace sur une surface à température négative. Ces processus peuvent
intervenir ensemble ou séparément.
‐ Cessation de l’état de surfusion
C’est le processus le plus fréquent. L’eau surfondue se colle au support, lui‐
même à température négative, en se congelant. Les gouttelettes de nuage et
les gouttes de pluie ou de bruine surfondues sont à l’origine du givrage
significatif.
‐ Condensation solide
La vapeur d’eau se congèle directement en glace. Ceci se produit en ciel clair,
dans un air très humide, sur un aéronef froid (t°<0°C), soit de nuit sur le
parking, soit au cours de la descente.
‐ La congélation de l’eau
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C’est un processus au cours duquel l’eau de pluie ou de fusion de la neige reste
en dépôt sur l’aéronef et se congèle à température négative.
1.2.2‐ Différents types de givrage ou d’accrétion
On peut distinguer :
‐ La gelée blanche :
● Définition : Dépôt de glace d’aspect cristallin, affectant le plus souvent la
forme d’écailles, d’aiguilles, de plumes ou d’éventails.

(Gelée blanche ‐ Source : Météo. France)
● Formation : c’est le type de givrage qui peut se produire sans nuage. La
gelée blanche est formée par le passage direct de la vapeur d’eau en cristaux
de glace (condensation solide).
●Aspect : Elle prend l’aspect cristallin en forme d’aiguilles, d’écailles ou de
plumes qui la rend plutôt friable.
●Situations météorologiques associées : ‐ gelée blanche au sol, ciel clair, vent
calme, situation anticyclonique – en vol : hors des nuages dans une atmosphère
proche de la saturation.
‐ Le givre :
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Trois formes particulières :
Le givre blanc (ou mou) :
●Définition : Dépôt de glace constitué par des granules plus ou moins séparées
par des inclusions d’air, orné parfois de ramifications cristallines.

Givre blanc‐ (source Météo. France)
● Formation : Dans une formation nuageuse, le givre blanc est formé par la
congélation rapide de gouttelettes en surfusion par contact avec une surface à
température négative. Ce givre se dépose sur les surfaces exposées au vent
relatif et se développe dans la direction d’où vient le vent.
La rapidité avec laquelle a lieu la congélation conduit à emprisonner des bulles
d’air dans la glace ainsi formée.
● Aspect : L’inclusion d’air donne une apparence opaque et blanche au givre
déposé et le rend plutôt fragile et friable.
● Situations météorologiques associées : Le givre blanc se forme dans les
nuages stables (entre 0° et ‐18° C) et dans les nuages instables (entre ‐15° et
‐30° C).
‐ 25 ‐

Le givre transparent (ou dur) :
¤ Définition : Dépôt de glace généralement homogène et

transparent d’aspect vitreux et lisse.
¤ Formation : Dans une atmosphère nuageuse, le givre transparent se

forme lorsque le processus de congélation des gouttelettes en surfusion est
lent, la gouttelette s’étale avant de congeler, permettant ainsi la formation de
glace homogène sans inclusion d’air.
¤ Aspect : Cette absence d’inclusion d’air donne un givre homogène,

lisse, transparent, compact et très solide. Il faut signaler une forme particulière
dite en « cornes » de ce type de givre.
¤ Situations météorologiques associées : Ce givre se forme dans des
milieux nuageux à grosses gouttelettes et à forte teneur en eau. Il est donc lié :
‐ aux puissants nuages d’instabilité créés par ascendance synoptique d’une
masse d’air chaud instable le long des fronts chauds ou des fronts froids
des perturbations du front polaire (Cb, Ac très instables) ;
‐ aux nuages d’instabilité créés par ascendance le long des reliefs
montagneux (Cb, Ac très instables)
‐ aux puissants nuages convectifs (Cu congestus, Cb) des traines.
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NB : on peut rencontrer ce type de givrage dans des brouillards ou des stratus
très denses et dans lesquels la surfusion est largement prédominante. Ce
givrage d’intensité forte ( ) est heureusement assez rare sous sa forme
théorique pure.
Il n’apparaît qu’entre 0° et ‐15°C car au‐dessous de ‐15°C la surfusion est trop
forte pour que la chaleur libérée ait une influence.

Le verglas :
¤ Définition : Dépôt de glace généralement homogène et transparent,

provenant de la congélation des gouttes de pluie ou de bruine, en suspension,
sur les objets dont la surface est à une température inférieure à 0°C ou très peu
supérieure.
‐ 27 ‐

¤ Formation : Le verglas se forme par congélation lente de gouttes de
bruine ou de pluie en surfusion après un choc sur une surface à température
négative ou voisine de 0°C.
¤ Aspect : Son aspect est identique à celui du givre transparent mais la
croissance du dépôt est bien plus rapide. Le verglas donne un givrage de forte
intensité, il est de loin le plus dangereux et affecte l’ensemble de l’avion. C’est
ce type de dépôt de glace qui est à l’origine des principaux accidents aériens.
¤ Situations météorologiques favorables :
‐ Voisinages des surfaces frontales
‐ Zone de verglas plus étendue sous les fronts chauds que sous les fronts
froids (différence de pente)
‐ Zone de verglas d’autant plus épaisse que les masses d’air sont plus
contrastées.
1.2.3‐ Conséquences du givrage sur l’aéronef :
1.2.3.1‐ Givrage de la cellule :
Le givrage de la cellule implique :
¤¤‐Une augmentation de la masse (dangereuse dans les phases de
décollage)
¤¤‐ Un centrage modifié (la glace ne se repartit pas uniformément)
¤¤‐ Une détérioration de l’aérodynamisme (modification des
paramètres de vol de l’avion : augmentation de la traînée, diminution de la
portance, augmentation de la consommation)
¤¤‐ Un éventuel blocage mécanique des gouvernes
‐ 28 ‐

¤¤‐ Une opacification du pare brise entrainant la perte des références
extérieurs
1.2.3.2‐ Givrage des sondes, antennes et des moyens de propulsion :
‐L’obstruction des sondes conduit à des perturbations sur les indications
de pression, de vitesse etc. …
‐ La contamination des antennes par un dépôt de givre peut perturber les
moyens radio qu’ils soient de navigation ou de communication
‐ Le givrage des hélices d’avion ou de pales d’hélicoptère peut conduire
au déséquilibre de l’ensemble rotatif responsable de fortes vibrations.
‐ Le givrage des nacelles des turbines et turboréacteurs peut avoir des
effets néfastes sur les moteurs : l’ingestion par ceux‐ci de la glace se
décrochant des bords d’attaque peut conduire à des destructions mécaniques,
notamment des ailettes, pouvant aller jusqu’à l’arrêt ou même l’explosion du
moteur.
‐ Sur un moteur à piston le carburateur peut givrer à des températures
de l’air ambiant positives. Cette obstruction amène inévitablement une perte
de puissance suivie par un arrêt du moteur si aucune action de réchauffage du
carburateur ou de l’air admis n’est entreprise à temps.

Givrage cokpit

‐ 29 ‐

Givrage de réacteur

Givrage d’hélice
1.2.4‐ Prévention, Détection, Lutte
Il faut savoir que le givrage est un incident normal de vol. L’anticipation
de ce phénomène est une règle générale d’efficacité.
1.2.4.1‐ Prévention et Détection
Retenons tout d’abord que :
● Le givrage est un phénomène difficile à observer et à mesurer en temps réel.
● Le météorologiste ne dispose pas de tous les paramètres nécessaires pour
déterminer les aspects quantitatif et qualitatif avec une résolution spatiale et
temporelle suffisamment fine. Cette difficulté d’analyse se retrouve au niveau
de la prévision.
● Certains Services météorologiques caractérisent le potentiel givrant de
l’atmosphère à partir des données de prévision numérique. Il est également
‐ 30 ‐

possible de fusionner ces données avec des observations (satellitaires, radar,
des aéronefs …).
‐ Critères de base pour un fort givrage
●Température entre 0° et ‐10°C
● Forte teneur en eau surfondue
● Eviter de traverser les Cb entre 0° et ‐10°C
● Eviter de traverser une perturbation entre l’isotherme 0° de

l’air froid et l’isotherme 0° de l’air chaud
● Se méfier des Stratus et brouillard denses pour des

températures comprises entre 0° et -5°C (ne jamais les traverser
avec l’avion recouvert de gelée blanche)
● Etudier le caractère nuageux des perturbations, en

particulier les zones où les Cb sont noyés dans les Ns et de ce fait
non visibles par le pilote (le pilote peut être alerté de leur présence
en utilisant le radar de bord)
● Si malgré ces précautions vous vous trouvez tout de même

dans une zone de fort givrage, il faut monter le plus rapidement
possible :
- pour sortir de la zone de précipitation surfondue
- pour vous placer dans une zone de température plus

basse où la teneur en eau surfondue sera plus faible.
- pour avoir une plus grande liberté de manœuvre afin

d’envisager la suite du vol car il est bien connu qu’un avion est
davantage en sécurité lorsqu’il est loin du sol que trop près des
reliefs.
En prévention, les services météorologies apportent aux

usagers aéronautiques des prévisions du potentiel givrant de
l’atmosphère suivant le symbolisme graphique normalisé et
‐ 31 ‐

reporté sur des cartes de prévision de temps significatif (TEMSI). ‐‐‐‐
Givrage fort
Givrage modéré
1.2.4.2 – Lutte :
Deux types de traitement peuvent être appliqués à l’avion :
‐ à titre préventif par des actions d’antigivrage,
‐ à titre curatif par des actions de dégivrage,
Quelques moyens de lutte actuellement disponibles
● Au sol :
‐ Traitement préventif avec des effets à long terme :
● par l’application d’un lubrifiant à base de silicone sur les bords d’attaque des
volets, sur les trappes des trains d’atterrissage, sur les joints des portes et des
verrières,
‐ Traitement préventif à court terme par la pulvérisation d’un produit
antigivrage. Le temps de protection est très variable suivant la température
extérieure et le type de dépôt.
‐ Traitement curatif par pulvérisation sous‐pression et à grand débit d’un
produit de dégivrage liquide
‐ L’utilisation de l’eau chaude
‐ 32 ‐

● En vol :
Le traitement en vol combine des systèmes très diverses comme l’utilisation :
‐ De liquide à base d’alcool dispersés, par centrifugation sur les pales
d’hélices, par exsudation sur la voilure,
‐ De résistances électriques chauffantes collées sur les bords d’attaque et
les vitres du poste de pilotage,
‐ D’air chaud amené au niveau des bords d’attaque par piquage sur les
réacteurs ou réchauffage de cet air au niveau des gaz d’échappement
des moteurs à piston,
‐ Des moyens mécaniques par déformations cycliques de membranes de
caoutchouc enveloppant les bords d’attaque.
NB : Certains de ces dispositifs nécessitent beaucoup d’énergie ou
modifient sensiblement les qualités aérodynamiques de l’aéronef.

CHAPITRE I.3

LA TRUBULENCE ET CISAILLEMENT

I.3.1 Définitions et rappels :
L’atmosphère est un fluide en mouvement et comme tout mouvement, on peut
distinguer deux écoulements (fig.1)
‐ 33 ‐

Ecoulement laminaire

Ecoulement turbulent

Figure.1

‐ Ecoulement laminaire : lorsque toutes les particules d’air atmosphérique
ont pour représentation un vecteur vitesse à peut près constant en
grandeur et en direction.
‐ Ecoulement turbulent : lorsque chaque particule est représentée par un
vecteur vitesse qui varie de façon désordonnée en grandeur et en
direction.

Rappels : Nous savons que la plupart des phénomènes météorologiques ont
lieu dans la troposphère, que l’on peut diviser en deux parties :
- La couche turbulente : appelée aussi couche de frottement, s’étend du
sol jusque vers 1500 mètres de hauteur, où la présence sous‐jacente de
la surface terrestre perturbe l’écoulement de l’air. La couche de
frottement peut être divisée en couche limite de surface et couche limite
de transition. Dans la couche limite de surface, directement en contact
avec la surface terrestre, les forces de frottement sont prédominantes.
L’épaisseur moyenne de cette couche varie de 10 à 50 mètres.
La couche limite de transition (couche limite planétaire) se situe
immédiatement au‐dessus de la précédente. L’épaisseur moyenne de
cette couche est fonction, en plus des paramètres qui pilotent le
frottement (longueur de rugosité, force du vent), de la stabilité verticale
atmosphérique, des échanges radiatifs… Cette épaisseur oscille autour
de 1000 mètres.

- L’atmosphère libre : la partie non perturbée par les effets de frottement
au‐ dessus de 1500 mètres où l’écoulement est plus régulier.
‐ 34 ‐

Figure2 (source Météo. France)
NB : l’écoulement turbulent de l’air est la conséquence d’une répartition
hétérogène des températures et des teneurs en vapeur d’eau.
I.3.2 Turbulence significative pour l’aéronautique :
- implique pour l’aéronef des accélérations tant verticales

qu’horizontales ;
- dépend des paramètres de l’avion (tels que charge alaire, flexibilité
voilure, vitesse,…)
- est une menace pour la structure de l’avion
- La turbulence sera qualifiée par les symboles suivants :

Turbulence modérée
Turbulence forte et sévère
Description par l’équipage OACI Doc 4444 ATM/501 App1

Intensité Réaction de l’avion Réaction dans l’avion Fluctuation Variations
de la accélération
verticale au centre
vitesse air de gravité
indiquée
Faible 5 – 15 kt < 0,5 g
‐ 35 ‐

Modérée -Légers changements

-Difficultés pour se déplacer
d’assiette et/ou
d’altitude - Les occupants se sentent
serrés contre leurs ceintures
15 – 25 0,5 – 1,0
- L’appareil reste de sécurité.
constamment sous kt g
contrôle - Les objets non arrimés se
déplacent
forte -Brusques changements

d’assiette et/ou
- Les déplacements sont
d’altitude impossibles
- Les occupants sont

> 25 kt > 1,0 g
- Perte de contrôle
pendant de courts laps violemment poussés contre
de temps leurs ceintures de sécurité
- Les objets non arrimés sont

projetés
1.3.3 Fabrication de la turbulence atmosphérique (Figure 2 et 3)
- Par frottement
- Par écoulement
- Par convection

(Figure 3)
‐ 36 ‐

1‐ Thermique
2‐ Jet stream
3‐ Orographique
4‐ Sillage d’aéronefs

I.3.3.1 Turbulence de frottement :
- Origine : Interaction entre la surface terrestre et le vent dans la couche
de frottement.

Figure 3 (source Météo. France)
- Conditions de formation :
¤ Vitesse du vent : l’apparition des tourbillons est liée à des vitesses
>20kt
¤ Nature du sol : rugosité, obstacles (présence, dimensions…)
¤ Structure thermique de la masse d’air : influe sur l’extension verticale
du phénomène (des centaines de mètres en atmosphère stable, jusqu’à
1500 mètres en atmosphère instable)
→ Formation d’un nuage typique St/Sc au sommet de la couche turbulente.
- Conséquences : Ce type de turbulence intéresse surtout les avions légers
volant à basse altitude. Tous les avions y sont plus ou moins sensibles
dans les phases de décollage et d’atterrissage.
I.3.3.2 Turbulence d’écoulement :
- Origine : Résulte de la friction de deux couches atmosphériques aux
caractéristiques différentes : vitesse d’écoulement et/ou température
- Zones de développement :
• Le long des surfaces frontales ;
• Dans les thalwegs ;
‐ 37 ‐

• Sur les abords d’une averse (entre courants descendants des Cb
et l’air voisin) ;
• Au voisinage d’un courant jet (elle se produit au‐dessus et au‐
dessous du noyau du jet et sur le côté polaire c'est‐à‐dire dans
les zones où de forts gradients de vent existent) ;

(Figure 4) – Source Météo France
I.3.3.4 Turbulence convective
‐ Causes :
• échauffement de la surface terrestre
• masse d’air froid sur un sol chaud
• soulèvement orographique, frontal ….
- Extension verticale : les dimensions verticales de ces tourbillons
convectifs sont variables. De la centaine de mètres dans la couche d’air
stable lorsque l’insolation est très forte et, au millier de mètres lorsque
l’atmosphère est instable.
- Conséquences météorologiques : Apparition de phénomènes de
condensation, associés à la détente des masses d’air ascendantes.
Nuages produits : Cu, Cb, ont une base plate et un développement
vertical caractéristiques.
- Conséquence : Cette turbulence peut intéresser n’importe quel type
d’avion. Elle est d’autant plus forte que les nuages sont plus développés.
‐ 38 ‐

(Figure 5) ‐ Turbulence dans les nuages convectifs
I.3.3.4 La Turbulence orographique (turbulence d’écoulement)
La confrontation vent‐relief entraîne des perturbations importantes dans
l’écoulement de l’air. Ces perturbations sont fonction de :
- la forme de la montagne ou de la chaîne de montagne,
- la vitesse du vent,
- la stabilité de la masse d’air.
- I.3.4 Apparition et extension verticale
Les mouvements verticaux restent faibles si la montagne est isolée et sa
largeur moyenne inférieure à 50km (contournement de la montagne par les
filets d’air).
Dans le cas d’une chaîne de montagne (largeur>50km), le contournement de
l’obstacle n’est pas possible, il s’ensuit des mouvements verticaux importants.
- Au vent : Pour une pente faible (α<40°) au vent, la turbulence est assez
faible et la déviation des filets d’air régulière. Pour une pente plus forte,
des tourbillons à axes horizontaux apparaissent au vent.
- Sous le vent : La face sous le vent est, quelle que soit la pente, le siège
d’une turbulence anarchique

I.3.5 Rôle de la vitesse du vent
Pour une valeur approximative de 20kt, la vitesse du vent déclenche des
phénomènes turbulents sensibles à l’échelle aéronautique.
‐ 39 ‐

I.3.6 Rôle du gradient vertical de température
- Atmosphère instable : de fortes ascendances se
développent. Sous le vent de la montagne, les particules d’air d’écrivent une
trajectoire sinusoïdale (système d’ondes amorties). Ce système d’ondes
dégénère lorsqu’on se rapproche du sol en donnant naissance à de petits
tourbillons isolés, en phase avec le sommet des ondes et qu’on appelle
« rotors ».

I.3.7 Incidence aéronautique
‐Ces mouvements tourbillonnaires de basses couches intéressent tous les

types d’avions.
‐On admet qu’une montagne isolée étend son action jusqu’au tiers de sa
hauteur.
‐ Une chaîne de montagne fait sentir son influence jusqu’à une hauteur 4 à 5
fois celle de sa crête.
I.3.8 Conséquences météorologiques
- Si la masse d’air est suffisamment humide, le soulèvement donne
naissance à des nuages qui coiffent la montagne.
- Masse d’air convectivement stable : nuages stratiformes (Altrostatus)
- Masse d’air convectivement instable : nuages cumuliformes à
développement vertical (Cu, Cb)

NB : Les nuages orographiques ne sont pas toujours attenants au relief qui leur
a donné naissance. Ils peuvent apparaître au sommet de l’onde de relief et
présenter un aspect lenticulaire (Altocumulus ou Stratocumulus lenticularis). Ils
s’empilent parfois les uns au‐dessus des autres comme une plie d’assiettes, on
a donné à ce phénomène l’appellation de « Moazagolts ».
I.4 Turbulence en air clair (TAC ou CAT)
- Origine :
‐ 40 ‐

¤ Toutes les formes de turbulence qui peuvent se produire au‐dessus de
4500mètres, n’ayant lieu ni dans les nuages convectifs ni à proximité de ceux‐
ci.
¤ La turbulence en air clair (TAC) puise son énergie dans le gradient du
vent lui‐même intimement lié au gradient de température (turbulence de
limite interne d’écoulement, turbulence due au gradient thermique)
- Conditions d’apparition
¤ Lorsque la vitesse du vent sur une surface isobare (ou un FL) varie d’au
moins 20kt sur une distance de 60NM.
¤ Lorsque le vent accuse un gradient vertical de 5kt par 300m (1000ft)
- Localisation :
¤ La TAC est le plus souvent observée entre le FL200 et FL400
¤ Elle est rencontrée :
→ Le plus souvent au‐dessus et au‐dessous du noyau du Jet et sur le
côté polaire.
→ Entre deux jets relativement près l’un de l’autre.
→ Dans les thalwegs.
NB : Combinée avec les ondes orographiques, elle donne des turbulences très
sévères.
‐ 41 ‐

Figure 6 ‐(CAT et ondes orographiques)
I.5 Turbulence de sillage des avions lourds
- Origine : Par temps d’atmosphère calme, les tourbillons qui prennent
naissance dans le sillage d’un avion restent actifs longtemps après son
passage.
- Facteurs déterminants :
L’intensité du tourbillon est fonction de la
● Masse
● Vitesse
● Forme des ailes de l’avion
→ Les grandes intensités sont observées avec des avions lourds
Espacement
Avion suiveur
lourd moyen léger
Avion générateur
‐ 42 ‐

Lourd : masse >136t 4 N.M. 5 N.M. 6 N.M.

Moyen : masse > 7t 3 N.M. 3 N.M. 4 N.M.

Léger : masse < 7t 3N.M. 3N.M. 3N.M.

‐Turbulence de sillage : Turbulence aérodynamique créée par les tourbillons de l’avion

(Figure 7) – Source Météo France
‐ 43 ‐

(Figure 8)‐ Source Météo France
I.6 Cisaillement de vent dans les basses couches (WS : Wind Shear)
Définition : Variations brusques de la direction et/ou de la vitesse du vent dans
l’espace.
Le vent varie (en termes de direction et vitesse) verticalement ou
horizontalement dans l’atmosphère ;
●Le cisaillement horizontal du vent, correspond aux variations du vent dans le
plan horizontal (exemple : la surface de l’aérodrome)
●Le cisaillement vertical du vent, correspond aux variations du vent dans le
plan vertical (exemple : à la verticale de l’aérodrome).
- Représentation : Le cisaillement du vent, c’est la variation spatiale du
vent.
1) Cisaillement vertical de la composante horizontale du vent
2) Cisaillement horizontal de la composante horizontale du vent
‐ 44 ‐

3) Cisaillement horizontal de la composante verticale du vent
4) Cisaillement vertical de la composante verticale du vent
2
(Figure 9)
- Classification :
L’OACI préconise la définition suivante de l’intensité du cisaillement du vent ou
potentiel cisaillant sur 30 mètres (100ft) de trajectoire verticale:
• léger : inférieur à 4kt
• modéré : de 5 à 8kt
• fort : de 9 à 12kt
• très fort : supérieur à 12kt

‐ Conditions d’apparition :
• Activité convective (orages, front de rafale, microburst)
• Forte inversion thermique

‐ Incidence aéronautique :
*Les cisaillements de vent peuvent constituer un danger majeur pour la
navigation aérienne dans les phases d’approche, de décollage et d’atterrissage.
‐ 45 ‐

*Les cisaillements dans les nuages convectifs et dans le voisinage sont
extrêmement dangereux pour les activités aéronautiques.

(Figure 10)
* Un cisaillement traversier modifie la trajectoire sol de l’avion
* Un cisaillement longitudinal modifie la vitesse air de l’avion
‐ Cisaillement du vent et sécurité aérienne : détection, prévision
Eu égard aux conséquences effroyables de certains accidents impliquant le
cisaillement du vent, il est apparu indispensable à tous les acteurs
aéronautiques de parvenir efficacement à déceler et contrer ce phénomène.
Prévention et détection restent à l’ordre du jour, mêmes si certains systèmes
maintenant en service opérationnel ont déjà permis de limiter ces accidents.
‐ Les moyens embarqué
Voici quelques événements aérologiques qui peuvent activer la vigilance d’un
équipage :
• Précipitations ou virgas associés à des nuages de convection
• Nuages lenticulaires, nuages en rouleaux, en entonnoir
• Vent fort et turbulent sur un aérodrome implanté dans une
région de collines ou de montagnes ou encore environné de
‐ 46 ‐

constructions relativement importantes situées à proximité de la
piste
• Anneaux de poussière soulevé par le vent (rafale descendante ou
forte averse)
• Manches à air orientées différemment en divers points
• Panache de fumée de formes tourmentées.
● Tornades ou trombes ….
Il y a également la surveillance des instruments classiques :
● Variation de vitesse indiquée (anémomètre), vitesse verticale

(variomètre), d’altitude (altimètre)
● Avertisseur de proximité de sol (GPWS), avertisseur de décrochage

(alarme sonore, vibreur de manche…)

- Les moyens au sol
Plusieurs systèmes ont été mis au point avec plus ou moins d’efficacité.
● Le SODAR (SOund Detection And Range):
Ce système permet d’analyser la réflexion d’ondes sonores sur les couches
atmosphériques dans plusieurs directions. Une antenne directive restitue un
profil de vent sur un axe de descente par exemple. Mais ce système
expérimental n’a pas encore été utilisé de manière opérationnelle sur une
longue période (raisons d’environnement)
● Les profileurs de vent UHF
Le système consiste à mesurer l’entraînement par le vent de marqueurs
turbulents de petite échelle (nappes de turbulence). Cependant la fidélité de
ces ensembles reste encore à démontrer et la seule connaissance du profil
vertical de vent n’est pas suffisante pour déceler le cisaillement du vent sur la
trajectoire.
● Les radars météorologiques doppler (Terminal Doppler Weather Radar)
Le principe consiste à mesurer l’entraînement par le vent des précipitations.
Cet équipement est donc capable de restituer le vent en trois dimensions dans
‐ 47 ‐

un volume atmosphérique contenant des précipitations. Mais la détection est
limitée aux situations précipitantes.
● Les réseaux denses de mesure de vent au sol : LWAS : Low Windshear Alert
System)
Le principe est de multiplier les capteurs de vent installés au voisinage des
pistes afin de mieux appréhender les variations du vent près du sol. Plusieurs
dizaines de capteurs de vent au sol sont installés dans la région du seuil de
piste. Un calculateur prend ensuite le relais pour restituer le champ de vent
dans le secteur de mesure sur 200 à 300ft de hauteur. Une alarme se déclenche
si le seuil correspondant à un gradient de vent significatif est dépassé.
Ces systèmes, installés sur quelques grands aéroports américains donnent
satisfaction, mais ils nécessitent bien entendu de la place si l’on souhaite
surveiller une longueur de trajectoire suffisante. Un tel système couplé à un
TDWR (Terminal Doppler Weather Radar) affiche plus de 95% de détection
pertinente.
- La prévision
La prévision du cisaillement de vent s’attache à anticiper les événements
générateurs (les origines dynamiques, radiatives, convectives). Mais il est
difficile, compte tenu de son échelle réduite, souvent assimilable à de la
turbulence, de situer précisément en temps, lieu et intensité ce phénomène.
C’est une prévision « immédiate » qui doit être réalisée avec des moyens
d’observation adaptés et performants (images satellitaires haute résolution,
radars météorologiques doppler, profileurs ou réseaux denses de capteurs de
vent…). Les modèles numériques de prévision opérationnels n’ont pas été
conçus et adaptés à ce type de prévision.
Pour activer la vigilance des équipages, la suspicion ou probabilité
d’occurrence du phénomène doit être traduite par les météorologistes dans
les informations locales d’aérodrome sous une forme explicite ou implicite en
décrivant des faits d’observation comme les fortes inversions de température
près du sol, la localisation des cumulonimbus ou précipitations convectives,
l’existence de profils verticaux de vent non réguliers.
‐ 48 ‐

La signalisation du cisaillement du vent, repéré par un pilote qui observe ou
rencontre le phénomène, doit être facilitée et priviligiée.

Chapitre 1.4
COURANT JET OU JET STREAM
I.4.1 Généralités :
I.4.1.2 Définition : Courant tubulaire aplati, quasi horizontal, voisin
de la tropopause, axé sur une ligne de vitesse « maximale » et caractérisé non
seulement par de grandes vitesses mais aussi par d’importants gradients
transversaux de vitesse.
NB : L’appellation Jet est réservé par les Météorologistes à un courant de
vitesse maximale supérieure à 60kt tandis qu’en aéronautique la vitesse
maximale du courant doit être supérieure ou égale à 80kt.
‐ 49 ‐

Jets

Jet polaire et subtropical
I.4.1.3 Terminologie :
‐ 50 ‐

- Cœur du Jet : noyau central de vitesse maximale
- Axe du Jet : sur une carte donnée, il constitue la ligne des points de
vitesse maximale à ce niveau.
- Noyau de vent fort : zones de vitesse maximale qui, lorsqu’elles sont
délimitées par des isotaches (lignes d’égales vitesses) ont des formes
oblongues.
- Côté cyclonique : côté du Jet tourné vers l’air froid troposphérique donc
vers la dépression.
- Côté anticyclonique : opposé au précédent.

I.4.2 Le Jet polaire :
I.4.2.1 Causes de formation et conséquences :
Le jet polaire trouve son origine dans un contraste thermique marqué entre
deux masses d’air, il est donc associé à une perturbation. Sa position par
rapport à la perturbation est précisée sur la figure1.
Courant jet

‐ 51 ‐

Fig .1 Jet polaire et perturbations
- Causes de formation du jet : Considérons deux sondages de

températures effectuées à partir des stations A et B situées de part et
d’autres d’un front froid (même raisonnement pour un front chaud)

Position des sondages par rapport au front froid (Figure 2)
-
‐ 52 ‐

A est en air froid et B en air chaud.
Les sondages de température (figure 3) montrent que :
‐ entre Po et P1 (surfaces isobares) la température en A est inférieure à la
température en B
. Ce qui implique (Météo. Géné 5.51.3) que les épaisseurs Z entre les surfaces
isobares sont plus petites en A qu’en B
‐ au‐dessus de P1 les épaisseurs Z sont plus petites en B qu’en A puisque A est
plus chaud que B. Les surfaces isobares représentées sur la (figure 4) ont des
altitudes Z différentes en A et B. Ces surfaces sont inclinées vers l’air froid A et
leur pente augmente avec l’altitude entre Po et P1
Au‐dessus de P1 l’inclinaison est toujours vers l’air froid mais la pente des
surfaces isobares diminue quand l’altitude augmente.

Sondage de température Surface isobare dans le Vitesse du vent dans le

A : dans l’air froid plan vertical plan vertical

B : dans l’air chaud

T : Tropopause

Figure 3 Figure 4 Figure 5

P Z Z P

‐ 53 ‐

La pente maximale et donc la vitesse maximale du vent sont atteintes sur la
surface isobare P1.
La vitesse maximale occupe un volume atmosphérique nommé « cœur du Jet »
(Figure 5).
Figure .6
4.1.2.2 ‐ Caractéristiques du Jet polaire :
‐ 54 ‐

Plus le contraste thermique entre les masses d’air en présence est plus
grand plus forte est la vitesse du Jet en général et du cœur en particulier.
- Sous le cœur, les basses températures sont à gauche du Jet et les hautes
sont à droite.
- Au niveau du cœur, la température est identique à gauche et à droite.
- Au‐dessus du cœur, les basses températures sont à droite du Jet et les
hautes sont à gauche (dans l’hémisphère nord). (Figure 6).

Le cœur du Jet est au‐dessus de la tropopause polaire et au‐dessous de la
tropopause tropicale
(Figure 7).
Tropopause tropicale Tropopause tropicale
+
-
+

-
tropopause polaire coeur tropopause polaire
- + +
-
HN Equateur HS
Figure 7
NB : vent soufflant en direction de la feuille
Les dimensions moyennes sont :
- Longueur : quelques milliers de kilomètres ;
- Largeur : quelques centaines de kilomètres ;
- Epaisseur : quelques kilomètres.

‐ 55 ‐

Position géographique : La position géographique du Jet polaire oscille entre
35° et 70° de latitude. Entre ces limites il occupe :
- en hiver une position méridionale ;
- en été une position septentrionale.
NB : les cartes en altitudes qui les décrivent sont : 500 – 300 – 250 – 200 hPa.
Sa direction est en moyenne d’ouest mais il se déforme beaucoup et en
situation instantanée il peut adopter n’importe quelle direction.

Sa vitesse :
Le cœur atteint en moyenne :
- 60 à 80kt en été ;
- 120 à 150kt en hiver.
NB : Les vitesses maximales se présentent sous forme de noyaux séparés les
uns des autres le long de l’axe, elles peuvent atteindre parfois 200kt.
Gradient de vitesse :
Les gradients de vitesse dans le Jet revêtent une grande importance en
aéronautique car ils sont générateurs d’une turbulence significative, appelée
« Turbulence en Air Clair » en abrégé TAC ou CAT (en anglais).
- Gradients horizontaux moyens :
20 à 50kt/ 100NM côté cyclonique
10 à 20kt/100NM côté anticyclonique
‐ Gradients verticaux moyens :
7à 8kt/1000feet au‐dessus du cœur ;
5 à 6kt/1000feet au‐dessous du cœur.
‐ Nuages associés au Jet :
L’imagerie satellitaire permet indirectement la localisation du cœur Jet

par sa position relative aux masses nuageuses de la perturbation : le Jet laisse à
‐ 56 ‐

sa droite les nuages de front froid et de front chaud mais traverse les nuages
d’occlusion (fig.8)
Plus généralement en vol, la présence de nuages ayant les caractéristiques
allongés, étirés, nettement délimités, sont des régions atmosphériques où l’on
peut suspecter la présence d’un jet et rencontrer de la turbulence
d’écoulement.
Cœur du

Figure 8 : Jet et nuages
I.4.3 ‐ Jet Subtropical :
Les raisons d’exister de ce Jet, troposphérique comme le Jet polaire, sont
suffisamment complexes. Toutefois, les expulsions d’air polaire venues des
perturbations, interviennent dans le processus de renforcement du Jet
subtropical en amplifiant les contrastes thermiques à ce niveau.
‐ 57 ‐

Ses dimensions : sont sensiblement du même ordre de grandeur que
celles du Jet polaire.
Position géographique : on le trouve en moyenne entre 20° et 35° de
latitude avec une oscillation nord sud en fonction des saisons. Il se manifeste
dans la partie méridionale des grandes masses continentales : de l’Afrique au
sud du continent asiatique.
Localisation dans le plan vertical : sa localisation place le cœur du Jet
autour du FL4OO toujours sous la tropopause tropicale.
Sa direction : Son orientation peut varier de Nord‐Ouest à Sud‐Ouest en
bordure sud de la dépression associée à l’invasion froide.
Sa vitesse : En moyenne la vitesse au cœur du Jet atteint 120 à 150kt en
hiver mais en été le Jet disparaît pratiquement, pour laisser place dans la zone
intertropicale, à un régime d’Est de faible intensité (vitesse tombe au‐ dessous
de 60kt).
NB : des vitesses de 300kt ont été mesurées dans la branche asiatique du Jet
subtropical en hiver.
Gradients de vitesse :
Les Jets subtropicaux sont aussi générateurs de TAC. Leurs valeurs moyennes
sont :
- horizontalement : 20kt/100NM ;
- verticalement : 3 à 5kt/ 1000feet ;

Nuages associés : Comme pour le Jet polaire on y observe des nuages de
turbulence.
I.4.4 Le Jet sur les cartes météorologiques :
‐ Cartes d’analyse :
La présence d’un Jet se traduit par un réseau d’isohypses très serrés.
‐ 58 ‐

- Cartes aéronautiques :
TEMSI : le cœur du Jet est représenté par sa direction, sa vitesse et le FL
où il se positionne. La figure 9 montre la représentation du cœur des Jets
polaires et subtropical telle qu’elle est décrite sur une carte TEMSI.
‐ 59 ‐

(Figure 9 : carte Temsi EURAFRIQUE)
Cartes en altitude : les cartes 3.1, 3.2 et 3.3 sont des cartes prévues, en
altitude, pour les besoins de l’aéronautique.
(voir annexes)
- Localisation verticale d’un Jet à partir du champ de température
‐ 60 ‐

A l’aide de deux cartes de vent et de température pour deux niveaux
superposés ; on localise horizontalement l’axe de vent fort. Le report sur un
diagramme des températures observées à chaque niveau de part et d’autre de
cet axe (A et B) permet par interpolation de déterminer le niveau où les
températures s’égalisent et ensuite le niveau du vent maximum correspondant
au Jet. (voir TP)
I.4.5 Déformation des Jets au cours de la journée :
- Jet polaire : Il épouse les déformations des masses d’air, en particulier de
l’air froid. Son déplacement est une « dérive », il glisse généralement
ainsi vers l’Est ou vers le Sud‐Est.
- Jet subtropical : à cette échelle de temps il est stable en position,
direction et vitesse.

I.4.6 Importance aéronautique du Jet : Les vents forts et la turbulence en air
clair sont les traits aéronautiques dominants des courants‐Jet.
Retenons qu’un changement d’altitude est la plus efficace des manœuvres
pour modifier les effets d’un Jet sur un avion en vol ceci pour deux raisons :
- Le gradient vertical de vitesse du vent est environ 100 fois plus important
que le gradient horizontal.
- Les zones de turbulence en air clair associées à des Jets sont en général
peu épaisses.
Dans certains cas l’observation des nuages peut donner une orientation
précieuse sur la position de l’axe du Jet. On observe à proximité des Jets :
- Des cirrus en grandes bandes parallèles à l’axe du Jet
- Une épaisse nappe de cirrus et cirrostratus dont la limite nette marque
pratiquement l’axe du Jet. Ces nuages étant du côté anticyclonique du
Jet.
- Des nuages lenticulaires dont le grand axe est perpendiculaire à l’axe du
Jet.
TABLEAU DES CARACTERISTIQUES DES COURANTS – JET
‐ 61 ‐

Nom du courant Altitude Vitesse le long Latitude Gradient Gradient Remarques
Jet de
de l’axe horizontal vertical
l’axe
Orientation de vitesse de vitesse
Jet stratosphérique 65° En hiver seulement. Dû à

l’intense refroidissement de
polaire
30km 100/150kt à ? la stratosphère polaire.
Disparaît en qques jours à la
fin de la nuit polaire
80°
Jet des perturbations Eté : 80kt Variable Côté Moyenne : 15 Peut prendre n’importe

polaires cyclonique : 30 à 20kt/km quelle orientation – D’autant
10km Hiver : 120/150kt 40° à50kt/100km
Au dessous : Plus accusé que le contraste
En moyenne courant à Côté 20kt/km entre l’air chaud et l’air froid
zonal d’ouest anticyclonique est plus marqué.
70° : 15 à Au dessus : 30 à
20kt/100km 40kt/km
Eté : 60kt Eté : 15 à 10 à 15kt/km Grande variabilité annuelle

20kt/100km de la vitesse. Disparaît du
Hiver : 120/150kt 30°‐ 35° (symétriques) point de vue aéronautique en
(symétriques) été
Jet subtropical 12km Direction comprise Hiver : 20°‐
entre le 230 et le 310 25° 4 crêtes de vitesse maxi
Japon, Himalaya, Egypte, Sud
des USA
Jet d’est équatorial 80 à 90kt 10°N à

10°S selon
25/35km Est époque de ? ? Mal connu
l’année


Phenomènes Météorologiques Significatifs

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Cet éclaircissement préliminaire est indispensable au bon usage de

Ces violentes averses s’accompagnent en général d’autres phénomènes

La description aéronautique du brouillard est complétée par des

Les prévisions d’aérodrome (Tendance ou TAF) décrivent les conditions

Dans ce chapitre, seront étudiées les conditions météorologiques

¤ Définition : Dépôt de glace généralement homogène et

¤ Formation : Dans une atmosphère nuageuse, le givre transparent se

¤ Aspect : Cette absence d’inclusion d’air donne un givre homogène,

¤ Définition : Dépôt de glace généralement homogène et transparent,

● Eviter de traverser une perturbation entre l’isotherme 0° de

● Se méfier des Stratus et brouillard denses pour des

● Etudier le caractère nuageux des perturbations, en

● Si malgré ces précautions vous vous trouvez tout de même

- pour sortir de la zone de précipitation surfondue

- pour vous placer dans une zone de température plus

- pour avoir une plus grande liberté de manœuvre afin

En prévention, les services météorologies apportent aux

reporté sur des cartes de prévision de temps significatif (TEMSI). ‐‐‐‐

- implique pour l’aéronef des accélérations tant verticales

Turbulence forte et sévère

Description par l’équipage OACI Doc 4444 ATM/501 App1

Faible 5 – 15 kt < 0,5 g

Modérée -Légers changements

forte -Brusques changements

- Les occupants sont

- Les objets non arrimés sont

‐Ces mouvements tourbillonnaires de basses couches intéressent tous les

lourd moyen léger

Lourd : masse >136t 4 N.M. 5 N.M. 6 N.M.

Moyen : masse > 7t 3 N.M. 3 N.M. 4 N.M.

Léger : masse < 7t 3N.M. 3N.M. 3N.M.

● Variation de vitesse indiquée (anémomètre), vitesse verticale

● Avertisseur de proximité de sol (GPWS), avertisseur de décrochage

- Causes de formation du jet : Considérons deux sondages de

Tropopause tropicale Tropopause tropicale

L’imagerie satellitaire permet indirectement la localisation du cœur Jet

Jet stratosphérique 65° En hiver seulement. Dû à

Jet des perturbations Eté : 80kt Variable Côté Moyenne : 15 Peut prendre n’importe

Eté : 60kt Eté : 15 à 10 à 15kt/km Grande variabilité annuelle

Jet d’est équatorial 80 à 90kt 10°N à

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