I

EPIGRAPHE

Sans chemin de fer, le

Congo ne vaut pas un

penny.

Henry MORTON STANLEY

 II

DEDICACE

Je dédie ce travail tout particulièrement aux personnes qui

me sont si chères au monde :

Mes chers parents.

Avec un très grand plaisir et joie :

A mes frères et sœurs ;

A ma chère épouse ;

A tous mes enfants.

Avec estime et considération :

A la communauté scientifique et académique de l’Institut

Supérieur des Techniques Appliquées de Lubumbashi (ISTA-

LUBUMBASHI) ;

A tous mes amis fidèles ;

A tous les collègues de Génie Mécanique ;

Ainsi qu’à tous ceux qui m’ont encouragé et accordé le

moindre soutien.

KASANDA TSHITABI Khally

 III

REMERCIEMENTS

Le présent travail constitue le couronnement des efforts et

sacrifices, que nous avons consentis durant notre cursus d’études
d’ingénieur.

Au terme de ceci, je rends gloire au Dieu tout puissant pour sa

grâce.

J’adresse mes remerciements au corps académique et

scientifique de l’institut supérieur des techniques appliquées de
Lubumbashi ISTA-LU pour son soutien intellectuel sans lequel notre
ambition n’aurait pas abouti.

J’ai l’agréable devoir d’exprimer ma gratitude au Professeur

Docteur Ingénieur KILUNDU Y’EBONDO Bovic qui, en dépit de ses
multiples occupations a bien accepté la direction de ce travail. Je
remercie aussi profondément mon co-directeur Monsieur Benjamin
MUTELA pour son assistance soutenue.

Je pense aussi particulièrement à mes très chers parents Florent

TSHITABI et Jeannette KAPINGA pour leur sens de responsabilité,
leur amour et leur soutien durant tout mon cursus d’études. Qu’ils
puissent recevoir ici l’’expression de ma gratitude la plus sincère.

Mes sentiments de reconnaissances vont aussi tout droit vers

ma chère épouse Martine KAPINGA pour sa compréhension et son
soutien. A mes chers enfants : Urielle, Gad et Anaëlle pour leur
sourire.

Je suis également reconnaissant envers tous mes frères et sœurs

pour leurs encouragements.

Mes collègues de promotion, car sans eux, j’aurai été privé de

l’ambiance de camaraderie nécessaire au bon travail.
 IV

Que tous ceux qui de près ou de loin ont pu contribuer à

l’élaboration du présent mémoire trouvent ici l’expression de ma
profonde reconnaissance.
 V

LISTE DE FIGURES
FIGURE 1. 1: ZONES DE CONSTITUTION D'UN CIRCUIT HYDRAULIQUE ............................4
FIGURE 1. 2: EXEMPLE D'UN SCHEMA D'UNE INSTALLATION HYDRAULIQUE ...............5
FIGURE 1. 3: RESERVOIR HYDRAULIQUE ..................................................................................7
FIGURE 1. 4 : SYMBOLES DES CANALISATIONS .......................................................................7
FIGURE 1. 5: CANALISATIONS RIGIDES ......................................................................................8
FIGURE 1. 6 : CANALISATION SOUPLE .......................................................................................9
FIGURE 1. 7: DISTRIBUTEUR HYDRAULIQUE ..........................................................................10
FIGURE 1. 8: MANOMETRE ...........................................................................................................13
FIGURE 1. 9: APPLICATION DU PRINCIPE DE L'HYDROSTATIQUE .....................................18
FIGURE 1. 10: THEOREME DE PASCAL ......................................................................................19

FIGURE 2. 1: ENGRENAGES CYLINDRIQUES A DENTURE DROITE ....................................26

FIGURE 2. 2: ENGRENAGES CYLINDRIQUES ...........................................................................27
FIGURE 2. 3: ENGRENAGES CONIQUES .....................................................................................29
FIGURE 2. 4: TRANSMISSION PAR COURROIE .........................................................................30
FIGURE 2. 5 : TRANSMISSION PAR CHAINE .............................................................................31
FIGURE 2. 6 : TRANSMISSION PAR ROUES A FRICTION ........................................................32

FIGURE 3. 1: LOCOMOTIVE SERIE 1200 .....................................................................................40

FIGURE 3. 2: TURBO INVERSEUR L3R2V2.................................................................................45
FIGURE 3. 3: CIRCUIT HYDRAULIQUE DU TURBO INVERSEUR L3R2V2 ..........................46

FIGURE 4. 1: TRIANGLE DES VITESSES SUR UNE ROUE DE POMPE CENTRIFUGE .........65
FIGURE 4. 2: TRIANGLES DES VITESSES ENTREES ET SORTIES .........................................65
 VI

LISTE DE TABLEAUX
TABLEAU 1. 1: DESIGNATIONS ET FONCTIONS DES ELEMENTS D'UN CIRCUIT HYDRAULIQUE . 5

TABLEAU 3. 1: DIFFERENTS POINTS DE MESURE DES PRESSIONS DU TURBO INVERSEUR ....... 50

TABLEAU 3. 2 : VALEURS DES PRESSIONS DE REFERENCE DU TURBO INVERSEUR .................... 51

TABLEAU 4. 1 : CLASSIFICATION DES HUILES HYDRAULIQUES A BASE MINERALE ................... 58

 1

INTRODUCTION GENERALE
La société nationale des chemins de fer du Congo (SNCC) est une entreprise publique
de transport, présente sur les trois quart du pays et plus spécialement à l’Est, au centre, au
Sud-Est et au Nord-Est.

Son objet social est le transport des marchandises, des personnes ainsi que de toutes
les activités connexes et annexes à son objet social.

Ainsi, la mission de la société nationale des chemins de fer du Congo (SNCC) est :

- L’exploitation du trafic ferroviaire ;

- L’exploitation du trafic lacustre et fluvial ;
- L’exploitation du trafic routier ;
- La gestion des ateliers et dépôts ;
- La maintenance des infrastructures ferroviaires (voies, caténaires, locomotives,
ouvrages d’art…).

Mais aujourd’hui, la société nationale des chemins de fer du Congo SNCC est
confrontée à des difficultés tant techniques, opérationnelles que financières, lesquelles
difficultés ne lui permettent pas de remplir efficacement et avec efficience sa mission.

Sur le plan technique ; dans certains coins reculés du pays, on a assisté à une baisse
de la disponibilité des locomotives de manœuvre. Cette baisse étant due essentiellement à la
rupture de stock de l’huile hydraulique de transmission HLR1238 utilisée principalement dans
le turbo inverseur VOITH L3r2v2 de la locomotive de manœuvre série 1200 ; qui est un
coupleur hydrodynamique dont le rôle est de transmettre le mouvement de rotation ainsi que
la puissance du moteur Diesel jusqu’aux roues.

La possibilité d’utiliser une huile autre que celle prévue par le constructeur du turbo
inverseur est la problématique à résoudre dans ce travail intitulé :< Analyse des performances
d’un turbo inverseur en cas de changement de l’huile de fonctionnement > cas du turbo
inverseur L3r2v2 de la locomotive.

Certaines questions se posent à propos :

 Pourquoi ne pouvons-nous pas choisir une huile qui servirait à la fois à la transmission
des puissances et à la lubrification ?
 2

 Comment serions-nous en mesure de retenir une autre huile en remplacement de

l’huile hydraulique HLR 1238 ?

Pour répondre à ces questions, nous nous proposons comme hypothèses :

1) Choisir une huile qui servira à la fois à la transmission des puissances et à la

lubrification dont les propriétés physiques : la viscosité et surtout la masse volumique
seront proches de celles de la première.
2) Analyser les performances du turbo inverseur cela, en calculant le couple transmis à
la roue turbine, la puissance ainsi que le rendement du turbo inverseur, tout ceci en
tenant compte des forces massiques du fluide exercées sur la roue pompe ou turbine.

Pour y arriver, nous avons procédé par les échanges avec les techniciens de l’atelier
locomotive de la SNCC, l’analyse de la documentation technique en rapport avec notre sujet
et enfin en faisant des enquêtes et interview à l’atelier locomotive.

Ainsi, pour mener à bien notre travail, il est subdivisé en quatre chapitres en dehors
de l’introduction et la conclusion.

1. Généralités sur les circuits hydrauliques.

2. Systèmes de transmission de puissance utilisés sur les locomotives.
3. Présentation du turbo inverseur VOITH L3r2v2 utilisé sur la locomotive N°1207 de la
SNCC
4. Analyse des performances d’un turbo inverseur en cas de changement de l’huile de
fonctionnement. Cas du turbo inverseur voith L3r2v2 de la locomotive 1207 SNCC.
 3

CHAPITRE 1. GENERALITES SUR LES CIRCUITS

HYDRAULIQUES
1.1 Introduction

Dans ce chapitre, nous parlons de l’hydraulique en générale. Nous présentons les

éléments de base composant un circuit hydraulique en générale, mais nous mettrons beaucoup
plus l’accent sur les éléments constituant le circuit hydraulique du turbo inverseur, ainsi que
tous les paramètres (pressions, pertes de charges).

1.2 Définition de l’hydraulique

L’hydraulique est une partie de la mécanique qui traite de comportement des fluides
au repos et en mouvement. Elle est un domaine de la mécanique des fluides qui s’intéresse
entre autres aux problèmes :

 de la circulation des fluides dans les conduites ou les canaux ;

 de la conception des barrages de retenue ;
 des pompes et des turbines à eau. (Ronald, 2004)

L’hydraulique étant un domaine très vaste, notre travail se limitera aux composants
essentiels participant à la réalisation des circuits hydrauliques (pompes, distributeur, limiteur
de pression, clapet antiretour, soupapes de sécurité, filtre…).

1.3 Circuit hydraulique

Un circuit hydraulique est la représentation graphique d’un ensemble de canalisation

et de composants hydrauliques ; il est destiné à présenter les liaisons entre les composants
d’une installation hydraulique, leurs spécifications et les contraintes d’implantation. Le rôle
d’un circuit hydraulique est de donner un moyen pratique simple de représenter une
installation hydraulique dans un langage compréhensible par tous les techniciens. (Bellalah,
2004)

a) Constitution d’un circuit hydraulique industriel

Un circuit hydraulique industriel est constitué de 3 zones (voir figure 1.1) :

 1ere zone : Source d’énergie : c’est un générateur de débit (centrale hydraulique) ;

 2ème zone : Récepteur hydraulique : transforme l’énergie hydraulique en énergie mécanique
(Vérin, moteur hydraulique) ;
 4

 3ème zone : Liaison entre les deux zones précédentes. On peut trouver dans cette zone :

• Des éléments de distribution (distributeur) ;

• Des éléments de liaison (tuyaux) ;
• Des accessoires (appareils de mesure, de protection et de régulation).

GENERATEUR LIAISON RECEPTEUR

P
d’entrée
Energie primaire PHyd Conduites P’Hyd Energie secondaire PMec
Centrale hydraulique Distributeur… Vérin/Moteur

Figure 1. 1: zones de constitution d'un circuit hydraulique

Mais concrètement un circuit hydraulique est essentiellement constitué :

 D’un réservoir source de liquide (puits) ;

 D’une pompe (volumétrique ou non volumétrique) ;
 D’une canalisation qui relie les différents constituants ; Il peut comprendre aussi :

 Une vanne de réglage de débit placé sur la conduite de refoulement ;

 Une crépine de retenu placé à la sortie de la pompe pour empêcher le retour du liquide,
il est utilisé pour des grandes hauteurs de refoulement. (Carlier, 2000)

Tous les éléments d’un circuit hydraulique ont une représentation schématique
conventionnelle qui permet de les identifier.

b) Description schématique générale

Un circuit hydraulique industriel est représenté schématiquement par des symboles
conventionnels normalisés (voir figure 1.2). Le rôle d’un schéma hydraulique est de donner
un moyen pratique et simple de représentation d’une installation hydraulique.
 5

Figure 1. 2: Exemple d'un schéma d'une installation hydraulique

Tableau 1. 1: Désignations et fonctions des éléments d'un circuit hydraulique

Rép. Désignation Fonction

1 Réservoir
2 Pompe hydraulique
3 Moteur électrique
4 Distributeur 4/3
5 Vérin double effet
6 Accumulateur
7 Régulateur de débit
8 Vanne
9 Limiteur de pression
10 Filtre
11 Manomètre
12 Débitmètre
Stocker le fluide
Générer la puissance hydraulique
Actionner la pompe
Distribuer la puissance hydraulique au vérin
Transformer la puissance hydraulique en puissance mécanique
Stocker l’énergie hydraulique et la restituer en cas de besoin
Régler le débit et la vitesse du fluide
Distribuer ou interrompre le passage du fluide
Protéger l’installation contre les surpressions
Empêcher les impuretés de s’infiltrer dans les organes sensibles
Indiquer la valeur de la pression
Indiquer la valeur de débit
 6

Un schéma hydraulique représente toujours l’équipement en position repos ou

initiale, il nous permet de comprendre l’installation dans le but surtout de détecter les
défaillances et intervenir.

Chaque élément composant un circuit hydraulique a un rôle bien déterminé qu’il joue
dans le circuit hydraulique et peut faire l’objet d’une profonde étude, mais dans ce travail nous
nous limiterons à donner d’une manière sommaire le rôle et la définition.

1.4 Les éléments composants un circuit hydraulique

1.4.1 Réservoir(Bâche)

Le réservoir permet le stockage du fluide nécessaire au bon fonctionnement de

l’installation. On l’appelle parfois « bâche » ou tank (voir la figure 1.3). Le réservoir assure
aussi les fonctions de refroidissement, décantation et dégazage de l’huile. Le réservoir est
fermé pour éviter la pollution de l’huile mais le bouchon de remplissage est muni d’un filtre
à air pour compenser les variations de volume du fluide.

L’huile d’une même installation hydraulique est stockée dans un seul réservoir,
pourtant, par souci de clarté des schémas hydrauliques, plusieurs réservoirs sont parfois
représentés. Cas de la figure 1.2.

La liaison couvercle réservoir doit être étanche, car la première cause de

dysfonctionnement et d’usure prématurée des composants hydraulique est la pollution de
l’huile. Pour dissiper la chaleur due à l’échauffement de l’huile, le réservoir doit être enfermé
et l’air doit circuler, tout autour. La peinture du réservoir ne doit pas perturber l’échange
thermique. On peut ajouter des ailettes pour augmenter la surface de métal en contact avec
l’air ou faire circuler l’huile de retour dans un échangeur thermique à circulation d’air ou
d’eau. Le bac doit aussi permettre aux particules polluantes de se déposer. Pour cela, le fond
du réservoir a une légère pente (5 à 10 °). Le point le plus bas étant du côté du retour de l’huile.
Une cloison appelée « Cloison de tranquillisation » oblige l’huile à circuler le long des parois
intérieures du réservoir. L’huile étant moins agitée, la pollution se dépose mieux. Cette
dernière est véhiculée dans le circuit hydraulique par les canalisations. (Faisander, 2006).
 7

Figure 1. 3: Réservoir Hydraulique

1.4.2 Canalisations

Les canalisations, qu’elles soient rigides (figure1.5) ou souples (figure1.6), assurent

le transport de l’énergie hydraulique délivrée par la pompe vers le ou les récepteurs. On peut
comparer les canalisations d’un circuit hydraulique aux fils ou aux câbles d’une installation
électrique. (Fraisandier, 2006).

1.4.2.1 Symboles et choix de canalisation

a) Symboles

Sur la figure 1.4 sont montrés les différents symboles utilisés pour la représentation
des canalisations.

Canalisation de travail Canalisation de retour Canalisation de pilotage

Figure 1. 4 : Symboles des canalisations

b) Choix des canalisations

La détermination du choix d’une canalisation est fonction des deux paramètres

suivants :

 Débit d’écoulement dans l’unité de temps ;

 Pression supportée par les parois.
 8

Qu’il s’agisse d’une canalisation rigide ou souple, le débit définit la section de la

canalisation. Pour un même débit, cette section peut être différente en fonction des vitesses de
fluide désirées (alimentation, lignes de pression, conduites de retour).

Quant aux canalisations rigides, c’est la pression qui fixe l’épaisseur de la paroi de
la canalisation. Lorsqu’il s’agit de canalisations souples, c’est le plus souvent le nombre de
nappes métalliques que comporte ce conduit qui est pris en considération. En pratique souvent
pour le choix des dimensions des canalisations, on utilise des abaques. (Fraisandier, 2006)

1.4.2.2 Types de canalisations

1.4.2.2.1 Canalisations rigides

Les tubes utilisés en hydraulique sont en fer doux (teneur de carbone de 0,15 à 0,25%)
de type sans soudure, obtenus par étirage à froid ou à chaud. Lorsque le coût d’installation
n’est pas soumis à un budget serré, elle peut être réalisée en acier inoxydable. Les tubes
doivent être cintrés de façon spéciale pour assurer le meilleur écoulement du liquide. Sur une
installation rigide, il est nécessaire d’ajouter au moins un coude pour pallier aux effets dus à
la dilatation. Il est nécessaire aussi de prévoir des supports à coussinets en caoutchouc pour
réunir les tubes. Ces supports réduisent la fatigue des canalisations et des raccords par
réduction sensible des vibrations. La figure 1.5 illustre l’image d’une canalisation rigide.
(Kissiova, 2007).

Figure 1. 5: Canalisations rigides

 9

1.4.2.2.2. Canalisations souples

Les canalisations souples sont plus communément appelées tuyauteries flexibles, ou

«flexibles » (voir la figure 1.6). Ces canalisations souples ont pris une extension telle qu’il ne
serait plus possible aujourd’hui de réaliser une installation hydraulique sans les faire
intervenir.

Figure 1. 6 : Canalisation souple

Les flexibles permettent entre autres :
 de véhiculer un fluide entre deux points ;
 d’absorber les vibrations.
A cet effet les flexibles sont montés fréquemment à la sortie et à l’entrée des unités
hydrostatiques (pompes et moteurs). La mise en place de flexibles nécessite une étude
complexe et propre à chaque installation :

 Leur longueur doit être judicieusement déterminée ;

 Ils ne doivent jamais travailler en torsion.

Les canalisations, qu’elles soient rigides ou souples, sont assemblées entre elles sur
les différents composants du circuit par l’intermédiaire de raccords. (Kissiova, 2007)

1.4.3 Raccords

Les raccords ou les systèmes de jonction entre les canalisations ou entre les
canalisations et les composants divers d’une installation sont un peu plus nombreux. Les
raccords sur les canalisations rigides doivent répondre aux conditions suivantes :
 10

 Tous les raccordements doivent être conçus et installés de façon à permettre un

démontage et un remontage rapide ;
 Le type de raccordement utilisé doit être au moins aussi résistant (à la pression) que
les canalisations ;

 Les raccordements ne doivent pas provoquer des pertes de charge sensibles ; Pour
éviter les risques de corrosion électrolytique, les raccords ou le métal d’apport doit
avoir la même nature que celui des canalisations. (Carlier, 2000)

Le fluide dans le circuit hydraulique est dirigé dans un sens ou l’autre par les
distributeurs.

1.4.4 Distributeurs

L’étude est limitée aux pré-actionneurs hydrauliques ou pneumatiques tout ou

Rien(TOR) que l’on appelle distributeurs pneumatiques ou hydrauliques. Ils ont pour rôles de
diriger le fluide ou l’air (sous pression) dans certaines directions. C’est grâce à eux qu’on peut
commander la sortie ou la rentrée de la tige d’un vérin.

Un distributeur est caractérisé par :

 Son nombre d’orifice (sans compter les orifices de commande) ;

 Le nombre de position du tiroir ;
 Le type de commande (1 ou 2 position on parle de monostable ou bistable).
Les positions des tiroirs se symbolisent par des carrés, on symbolise le distributeur
dans sa position de repos. La figure 1.7 montre l’image d’un distributeur hydraulique.

Figure 1. 7: Distributeur Hydraulique

 11

Le fluide hydraulique qu’une pompe envoie vers le distributeur, qui à son tour la
laisse passer dans la canalisation à une certaine pression, d’où on utilise les soupapes de
sécurité pour protéger les différents composants du circuit hydraulique. (Carlier, 2000)

1.4.5 Soupape de sécurité

1.4.5.1 Définition

Il y a pression dans un circuit hydraulique, lorsqu’une résistance s’oppose à

l’écoulement du fluide refoulé par la pompe. En fonction de cette résistance, l’élévation de
pression peut atteindre des valeurs importantes. Un circuit hydraulique est conçu pour
fonctionner dans une certaine gamme de pressions.

Pour protéger tous les organes mécaniques qui composent ce circuit (pompes,
distributeurs, récepteurs, etc…), les soupapes de sécurité sont montées à divers endroits. Les
soupapes ses classent dans deux catégories principales qui sont :

a) Soupape à action directe ;

Dans ce cas le fluide agit directement sur le clapet et provoque son ouverture lorsque
la pression atteint la valeur de tarage du ressort.

b) Soupape à action indirecte.

Les soupapes sont équipées de deux clapets, le fluide agit préalablement sur un clapet
à action directe, l’ouverture de ce clapet auxiliaire provoque l’ouverture d’un clapet principal.

1.4.5.2 Rôle et but d’une soupape

Les soupapes sont souvent situées entre le distributeur et le moteur et sont montées
en dérivation. Leur rôle consiste à limiter la pression entre le moteur et le distributeur lorsque
ce dernier est en position neutre. Lorsqu’elles sont tarées, elles contrôlent la pression maxi
d’alimentation.

Leur but est de protéger les différents composants. (Moteurs, distributeurs, flexible,
canalisations, etc…). (Bellalah, 2004)

1.4.6 Filtre

Il est extrêmement important de protéger les composants internes du système

hydraulique onéreux contre toute usure prématurée. Une meilleure protection signifie une plus
longue durée de vie de composants. Le filtre assure le fonctionnement sécuritaire d’une
 12

installation hydraulique de haute sensibilité, car un bon filtre retient les particules de l’usure
donc enlève les souillures. Les filtres pour installation hydrauliques sont gradués selon la
grosseur des particules qu’ils sont capables de retenir. (Martin, 2006)

On rencontre couramment trois gammes d’efficacité :

 20 à 30 µm avec des papiers de qualité courante ;
 10 µm avec des cartouches de papier spécial imprégné de résines ;
 3µm avec des cartouches épaisses des fibres minces compactés et imprégnés.
On peut donner le rôle des filtres en fonction de son emplacement dans le circuit hydraulique.

 Filtre du côté aspiration :

Situés en amont de la pompe hydraulique, ces filtres sont conçus pour la protéger des
contaminants dangereux présents dans le fluide hydraulique. Le media filtrant de ce type est
généralement assez grossier comme une métallique.

 Filtre du côté sous pression ;

Situés en aval de la pompe hydraulique, ces filtres sont conçus pour nettoyer le fluide
qui sort de la pompe pour protéger les composants plus sensibles du système comme les
vannes de contrôle et les actuateurs de contaminants générés par la pompe. Le media filtrant
typique utilisé dans ces filtres est capable de retirer un fort pourcentage de petites particules
de contaminant.

 Filtre du côté retour ;

Situés entre la vanne de contrôle et le réservoir de fluide, ces filtres sont conçus pour
capturer les débris résultant de l’usure mécanique des composants du système hydrauliques
avant que le fluide revienne dans le réservoir. Le media utilisé dans ces filtres est conçu pour
retirer les particules de taille courante qui peuvent être générés par ces composants.

 Filtre hors-ligne ;

Ces filtres sont utilisés indépendamment du système hydraulique pour nettoyer le

fluide hydraulique avant qu’il pénètre dans le système hydraulique même. Le fluide est envoyé
depuis le réservoir dans le filtre, puis revient dans le réservoir. Notons que ce fluide doit avoir
une pression égale ou inférieure à la valeur fixée par le limiteur de pression.
 13

1.4.7 Limiteur de pression

L’arrivée d’un débit d’huile dans un circuit en phase hydrostatique provoque une
montée instantanée de la pression. Les circuits hydrauliques exigent la présence d’appareils
qui ont pour fonction de limiter la pression afin de protéger les appareils et la canalisation.
Ces appareils appelés « limiteurs de pression », de par leurs fonctions, sont aussi utilisés pour
régler la pression maximale de service.

Dans un circuit hydraulique un limiteur de pression sert à limiter la pression à une

valeur fixée préalablement. Quand cette valeur est atteinte, le limiteur de pression s’active et
retourne le fluide en trop vers le réservoir. La valeur de la pression est mesurée à l’aide d’un
appareil appelé manomètre.

1.4.8 Manomètres

Un manomètre (figure 1.8) est un instrument servant à mesurer une pression. Cet
instrument est utilisé pour la pression relative, absolue et différentielle de justesse avec
élément au ressort tubulaire, à la membrane, à la capsule et au soufflet. Les manomètres
peuvent être équipés d’accessoires électriques et électroniques et combiné avec des
séparateurs de pression dans les plus différentes exécutions.

Les mesureurs électroniques de pression existent aussi : transducteurs, pressostats et

transmetteurs pour pression relative, absolue et différentielle. (Terriez, 2010)

Figure 1. 8: Manomètre
 14

1.4.9 Clapet anti-retour

Il a pour rôle de faire passer le fluide dans un seul sens (de A vers B) et interdire
le passage du fluide dans l’autre sens. Cet appareil peut être monté en ligne sur une branche
du circuit en dérivation(en parallèle) d’un autre appareil. Il est monté en ligne pour maintenir
une pression antagoniste du ressort en amont du clapet. Ce montage peut être utilisé pour
obtenir une pression minimale de pilotage de certains appareils.

Il est monté en parallèle, pour protéger les appareils tels que les filtres, échangeurs
thermiques. En fonctionnement normal le clapet est fermé, aussi il faudra déceler et
remédier rapidement au problème qui est à l’origine de l’ouverture du clapet. (Bellalah,
2004)

1.4.10 Les pompes

Dans un circuit hydraulique, les pompes jouent un rôle tout aussi important lequel
s’apparente à celui joué par le cœur humain. En effet la pompe est destinée à transformer
une énergie mécanique fournie par un moteur, en énergie hydraulique.

Son rôle se limite à aspirer l’huile du réservoir et de la refouler. Elle est un

générateur de débit par ce qu’elle en fournit. (Bellalah, 2004)

A chaque type de pompe correspondent une nature et un comportement particulier

des pièces mobiles internes. Quel qu’en soit le type, une pompe hydraulique remplit
essentiellement le même rôle, c’est celui de faire circuler un liquide. Le fonctionnement de
tous ces types de pompe repose sur le même principe. Lorsque la pompe est mise en marche
par l’intermédiaire de sa source motrice, les pièces mobiles internes se déplacent et attirent
de l’air qui se trouve dans la canalisation du côté de l’admission de la pompe. Ce mouvement
des pièces internes crée un vide partiel. La pression atmosphérique agit alors sur la surface
de liquide contenu dans le réservoir en poussant ce fluide vers l’admission de la pompe. Le
liquide est ensuite entrainé par les pièces mobiles et finalement refoulé vers le système
hydraulique à actionner. (Bellalah, 2004)

1.4.10.1 Les caractéristiques générales d’une pompe

Une pompe se caractérise par :

 son débit ;
 sa cylindrée ;
 son rendement ;
 15

 son sens de rotation ;

 sa vitesse de rotation.

1.4.10.2 Classification des pompes

On classe les pompes en deux grandes familles qui sont :

 Les pompes non volumétriques ; dans lesquelles la chambre d’admission et la
chambre de refoulement ou le fluide est expulsé ne sont pas séparées l’une de l’autre par
des pièces mécaniques rigides. Ces pompes possèdent un débit élevé mais irrégulier.

 Les pompes hydrodynamiques (volumétriques) dans lesquelles la chambre

d’admission est séparée par des pièces mécaniques rigides de la chambre de
refoulement, ce qui assure l’étanchéité entre ces deux chambres. (Lencastre, 2008)

Des variations de vitesse sur les récepteurs. Une viscosité trop élevée accroît les
frottements dans le fluide (frottement laminaire) d’où augmentation de la résistance à
l’écoulement. Ceci entraîne

1. 5 Notions sur la pression

1.5.1 Définition

La pression est une grandeur dérivée du système international. Elle est définie comme
le quotient d’une force par une surface. Par définition on a la relation :

Avec P : la pression en Pascal ;

F : la force en Newton ;
S : la surface en m2.
La pression a pour unité dans le système international le [Pa] Pascal ou [N/m2].
Autres unités usuelles :
 Le millimètre de mercure : 1mm de Hg = 133,4Pa.
 L’atmosphère : 1 atm= 760 mm de Hg= 1,014x105Pa.
 Le bar et le millibar : 1 bar= 105Pa.
La pression atmosphérique mesurée en météorologie correspond à la somme de deux
pressions distinctes :

𝑷𝒂𝒕𝒎 = 𝑷ℎ𝑦𝑑𝑟𝑜𝑠𝑡𝑎𝑡𝑖𝑞𝑢𝑒 + 𝑷ℎ𝑦𝑑𝑟𝑜𝑑𝑦𝑛𝑎𝑚𝑖𝑞𝑢𝑒 (1.2)

 16

La pression hydrostatique correspond au poids de la colonne d’air s’exerçant sur une

surface déterminée et s’étendent jusqu’au sommet de l’atmosphère et décroit avec l’altitude.

La pression hydrodynamique est la pression créée par un fluide en mouvement elle

est définie par la relation :

(1.3)
Avec P : la pression en Pascal ;

ρ : la masse volumique en Kg/m3 ;

V : la vitesse en m/s.

Remarquons que la pression n’est pas une grandeur vectorielle, mais une grandeur
scalaire.
Une pression n’est pas une force, ces sont des grandeurs de nature différentes telles
que :
 Les solides ont une forme propre et ils transmettent les forces ;
 Les liquides n’ont pas de forme propre, mais ils transmettent intégralement les pressions
(liquide = fluide incompressible) ;

 Les gaz n’ont pas de forme propre et sont expansifs et occupent tout le volume qu’on leur
offre. (gaz= fluide compressible)

1.5.2 Pression exercée sur un solide

La déformation de la surface d’un solide dépend de la pression exercée sur ce Solide

selon l’effet qu’on désire obtenir, on cherchera :

 Soit à réduire la pression : en augmentant la surface de contact ;

 Soit à augmenter la pression : en réduisant la surface de contact.

1.5.3 Pression à l’intérieur d’un liquide

Capsule manométrique
Lorsque la membrane subit une déformation due à une pression, la dénivellation Δz
du liquide dans le tube change. Ainsi à tout point d’un liquide en équilibre correspond une
pression P bien déterminée. Cela implique certains principes et leurs applications.
 17

1.5.4 Principe fondamental de l’hydrostatique

1.5.4.1 Théorème

Dans un liquide en équilibre de masse volumique uniforme, la différence des

pressions en deux points est égale au poids de la colonne de liquide ayant pour section l’unité
de surface et pour hauteur la différence de niveau de deux points.

𝑷𝐵 − 𝑷𝐴 = (𝒁𝑩 − 𝒁𝑨) (1.4)

Avec PB,PA : les pressions aux points A et B en Pascal ;
ZB,ZA : les hauteurs aux points A et B.

Partant de ce théorème nous pouvons écrire les principes suivants :

 Au sein d’un liquide au repos, la pression en un point s’exerce avec la même valeur en
tous sens ;

 Dans un liquide au repos, la pression est la même partout dans un plan horizontal si
Z= h1 alors P=P1 et si Z=h2 alors P=P2 ainsi h1 <h2 implique →P1 <P2
 Si on prend deux liquides différents (eau, alcool) à profondeur égale, la pression P dépend
de la nature du liquide. La pression dépend de la masse volumique ρ du liquide.
(Polytechnique de Mons, 2008)

1.5.4.2 Application du principe de l’hydrostatique

a) Surface libre d’un liquide

A et B appartiennent à la surface donc :
 A l’air : PA=PB =pression atmosphérique ;
 Au liquide : 𝑷𝐵 − 𝑷𝐴 = (𝒁𝑩 − 𝒁𝑨)
Comme 𝐏B − 𝐏A=0 implique (𝒁𝑩 −𝒁𝑨)=𝟎 : A et B sont dans le même plan horizontal.
Conclusion : la surface libre d’un liquide en équilibre est plane et horizontale.
b) dans les vases communicants
 18

Figure 1. 9: Application du principe de l'hydrostatique

 Dans le liquide 2 : PA=PB (les points A et B sont à la même profondeur) ;
 PA’ =PB’ : c’est la pression atmosphérique ( les points A’ et B’ sont tous les deux à l’air
libre) donc

𝐏𝐴 − 𝐏A’ = 𝐏B − PB’ , 𝜌1 × 𝑔 × 𝛥Z1 = ρ2 × 𝑔 × 𝛥Z2 ,

𝝆𝟏 × 𝜟𝐙𝟏 = 𝛒𝟐 × 𝜟𝐙𝟐 (1.5)

1.5.4.3 Théorème de Pascal

Les liquides (fluides incompressibles) transmettent intégralement et en tous leurs

points toutes les variations de pression.
 19

Figure 1. 10: Théorème de Pascal

Considérons un récipient remplit de liquide (voir figure 1.10), −𝑷𝐴 = (𝒁𝑩 −𝒁𝑨) on
augmente la pression en A en exerçant une force d’intensité f ; l’augmentation de pression
vaut :

(1.6)
Avec P : la pression en Pascal ; f : la force en Newton ; S : surface en m2.

Le liquide est incompressible, c’est-à-dire : pas de modification de volume donc ρ

est constant, pas de changement de dénivellation ΔZ fixe.

En conclusion 𝝆𝒈𝚫𝐙=constante donc 𝑷𝐵 −𝑷𝐴 =constante, comme en A la pression

a augmenté de P, en B la pression a aussi augmenté de P.

1 .5.5 Pression effective

Pour tout point au niveau de la surface d’un liquide à l’air libre, la pression est égale
à la pression atmosphérique Patm= P0. En un point quelconque M d’un liquide, la pression
totale vaut :

𝐏M = 𝐡 × 𝛒 × 𝐠 + 𝐏𝟎 (1.7)
 20

La pression effective en ce point M du liquide est la pression due au liquide

seulement, en ne tenant pas compte de la pression atmosphérique : Peff = 𝛥P = h × g × ρ

1.6 Notions sur les pertes de charges

1.6.1 Définition

La perte de charge désigne la perte irréversible d’énergie de pression que subit un

liquide ou un gaz lors de son passage dans un conduit, un tuyau ou un autre élément de réseau
de fluide. Cette perte de charge est liée à la vitesse du fluide (faible vitesse= faible perte de
charge), et classée par la transformation en chaleur des frottements internes provoqués par la
viscosité du fluide (un fluide parfait sans viscosité ne génère pas de perte de charge), la
rugosité des parois, les variations de vitesses et les variations des directions du fluide.

L’unité de la perte de charge est une pression (Pascals, Bars…) ou une hauteur de
colonne d’eau qui produit une charge hydrostatique (pression hydrostatique) équivalente. Le
terme « perte de charge » signifie donc « perte de charge hydrostatique ». (Carlier, 2000)

D’après cette définition, nous pouvons déjà dire que les pertes de charges dans les
réseaux sont importantes si :

 La vitesse du fluide est élevée et que la rugosité est importante ;

 La variation de vitesse liée au changement de section est importante et brusque le
changement de directions.

Ces pertes d’énergies seront donc minimum si :

 La vitesse est faible et les surfaces lisses ;
 La variation de vitesse liée au changement de section est faible et progressif.
On distingue deux types des pertes de charges :
 les pertes de charge singulières : représente les pertes de charges introduites par les
singularités du réseau telles que coudes, convergents, divergents, rétrécissements
brusques, vannes, clapets, robinets, etc.

 les pertes de charge régulières : qui représentent les pertes de charge par frottements
dans les conduites. Elles sont provoquées par la viscosité du fluide. Elles sont du degré
de turbulence (décrit par le nombre de Reynolds).

En réalité ces 2 types de pertes de charges ne sont pas toujours séparés, ainsi dans un
coude arrondi, il y a une part de perte de charge régulière due aux frottements sur la longueur
de conduite formée par le coude. (Carlier, 2000)
 21

a) Pertes de charge singulières

Les pertes de charge singulières correspondent aux accidents de parcours dans les
réseaux hydrauliques et sont exprimées par la relation suivante :

(1.8)

Avec : Δps : perte de charge singulière en Pa ;

ρ : masse volumique du fluide en kg/m3 ;

V : vitesse d’écoulement en m/s ;

K : coefficient dépendant de la nature de la résistance locale (module de perte
de charge). (Amiroudine, 2011)

A noter que :
(1.9)
Ceci n’est autre que la pression dynamique du fluide.
Les pertes de charge modulaires sont classées en 2 catégories :
 Celles qui sont constante quel que soit le diamètre du réseau utilisé ;
 Celles qui varient en fonction du diamètre de réseaux, dont la perte de charge est due
essentiellement au frottement et turbulence qui se produisent comme par exemple dans
une vanne. (Amiroudine, 2011)

b) Les pertes de charge régulières

Les pertes de charge régulières(ou systématiques) qui représentent les pertes

d’énergies dues au frottement du fluide dans une conduite de section constante. Elles sont
exprimées en hauteurs de fluide(en mètres) et en Pascals.

Ces pertes sont exprimées par l’expression suivante :

(1.10)

Avec Δpr : est la perte de charge régulière en mètre colonne fluide ;

𝞴 : est le coefficient des pertes de charge régulières ;
V : est la vitesse moyenne d’écoulement ;
D : est le diamètre de l’écoulement ;
L : est la longueur de la conduite de l’écoulement. En faisant la somme des pertes de
charge singulières et régulières, nous trouvons les pertes de charges totales données par :
 22

Avec Lé : La longueur équivalente due aux obstacles.

1.6.2 Le coefficient de perte de charge

Le coefficient de perte de charge est une valeur sans unité qui permet de calculer la
perte de charge en fonction de la pression dynamique du fluide. La pression dynamique est
donnée par :

Pdyn= 0.5xρxV2 (1.12)

Avec Pdyn : la pression dynamnique en Pascal ;

ρ: masse volumique kg/m3 ;

V : Vitesse en m/s.

Comme il existe deux types de pertes de charges, il existe deux types de coefficients
de pertes de charges.

 Coefficient de perte de charge régulière ;

 Coefficient de perte de charge singulière.
a) Coefficient de perte de charge régulière

Il existe diverses formules pour déterminer le coefficient de pertes de charges

régulières. Le choix de la formule dépend du régime d’écoulement que l’on évalue avec le
nombre de Reynolds. On définit le coefficient de perte de charge régulière pour l’écoulement
dans un conduit droit de longueur L et de diamètre D par les formules ci-dessous.
(Amiroudine, 2011)

En régime laminaire, on utilise les formules ci-après :

(1.13)

(1.14)

En régime turbulent on utilise la formule de Blasius : pour le tuyau lisse

𝝀 = (𝟏𝟎𝟎𝑹𝒆)-0.25 (1.15)
Avec : Δp : la chute de pression due à la seule contribution du frottement
 23

V:vitesse en (

Re : Nombre de Reynolds
b) Coefficient de pertes de charges singulières

Le coefficient de perte de charges singulières facilite grandement les études de pertes

de charges car il est applicable pour tous les fluides et tous les débits. Il est généralement
admis pour les réseaux aéraulique ou hydrauliques, que l’on considère comme fluides
newtoniens, avec la compressibilité négligeable. Ce coefficient vaut :

(1.16)

1.6.3 Les régimes d’écoulement

Il existe plusieurs régimes d’écoulement ou régime hydraulique. Mais d’après les

expériences de Reynolds, les régimes d’écoulement suivants sont retenus :

 Régime laminaire (vitesse faible) ;

 Régime transitoire (vitesse plus élevée) ;
 Régime turbulent (vitesse très élevée).
La détermination du régime d’écoulement passe par le calcul d’un nombre sans
dimension appelé nombre de Reynolds(Re). (Bellalah, 2004)

Avec : D : diamètre de la conduite (m) ;

V : vitesse moyenne d’écoulement (m/s) ;
𝞺 : masse volumique du fluide (kg/m3) ;
𝜇 : Coefficient de viscosité dynamique (Pa.s) ;
ν : coefficient de viscosité cinématique (m2/s).
Si Re 2000 le régime est laminaire
Si Re 3000 le régime est turbulent
Si 2000 Re > 3000 le régime est transitoire .
1.7 Conclusion

Le circuit hydraulique est destiné à présenter les liaisons entre les composants d’une
installation hydraulique, leurs spécifications et les contraintes d’implantation. Ceci implique
la connaissance des notions des tous les éléments les constituants (flexibles, clapet,
 24

distributeur,…), ainsi que celle de tous les paramètres qui entrent en jeu pour son implantation
(viscosité, pertes de charges…). C’est ainsi, dans les paragraphes précédents nous avons parlé
de tous ces éléments et paramètres d’une manière détaillée.
 25

CHAPITRE 2. SYSTEMES DE TRANSMISSION DE PUISSANCE

UTILISES SUR LES LOCOMOTIVES
2.1 Introduction

Dans ce chapitre, nous parlons de types de transmission de puissance en générale

(transmission mécanique, électrique et hydraulique), mais plus particulièrement de celles qui
sont beaucoup plus utilisées sur les locomotives pour la transmission de puissance du moteur
Diesel aux roues. Nous mettrons beaucoup plus l’accent sur celle qui fait l’objet de notre étude
(la transmission hydraulique).

2 2. Transmission de puissance mécanique

Dans la transmission de puissance mécanique nous rencontrons couramment la

transmission par courroie, par chaines, par roues à friction, par engrenages et la transmission
hydraulique.
2.2.1 Transmission de puissance par engrenage
2.2.1.1 Définition

On appelle engrenage un ensemble de deux solides S1 et S2 (voir figure 2.1) tel que
la rotation de l’un autour d’un axe fixe ou mobile, entraine la rotation de l’autre avec pour
contrainte principale l’homocinetie c’est-à-dire la constance du rapport des vitesses
angulaires, W1 de S1 et W2 de S2, soit :

(2.1)

Selon la position relative des deux arbres, nous distinguons trois classes d’engrenages
:
 Engrenages à axes parallèles : les deux arbres sont parallèles ;
 Engrenages à axes concourants : les deux arbres X1 et X2 sont tels que leurs
prolongements se coupent ;

 Engrenages à axes gauches : les deux arbres occupent une position relative quelconque
;(Henriot, 2007)

2.2.1.2 Engrenages parallèles

a) Engrenages cylindriques à denture droite (figure 2.1)
 26

Il s’agit d’engrenages simples de conception très répandu, ou les axoides sont des
Cylindres portant des dents parallèles à leur axe de rotation. (Esnault, 2000)

Z
C2 Cb2 O2 Ligne d’action
rb2
r2 S2
S0 α

S1
rb1
r1

O1 X Cb1 C1 Y

S0

Figure 2. 1: Engrenages cylindriques à denture droite

Vue la figure 2.1 ci-dessus nous pouvons définir :
 les cercles primitifs C1 et C2 sont respectivement la base et la roulante du mouvement
relatif de S2/S1 ;

 les profils conjugués sont des développantes des cercles de base Cb1 et Cb2, intérieures
aux cercles primitifs C1 et C2 ;

 le contact entre profils conjugués est assuré sans glissement précisément au centre
instantané de rotation I, point de tangence entre C1 et C2 ;

 en dehors de ce point I, la transmission est assurée avec le glissement relatif des deux
profils conjugués ;

 le lieu des points de contact entre les profils conjugués est la ligne d’action L, le plus
souvent incliné d’un angle de pression α= 20° ;

 la transmission est homocinétique (même rapport de vitesse) malgré le glissement relatif

des deux profils conjugués. (Esnault, 2000)
 27

D1

Figure 2. 2: Engrenages cylindriques

En considérant les figures 2.1 et 2.2 nous pouvons définir :
 le pas ; est la longueur de l’arc mesuré entre deux points analogues de deux dents
consécutives sur le cercle primitif (C1 et C2) ;

 le module ; est le rapport c’est le rapport commun aux deux roues

dentées S1 et S2, c’est une constante normalisée ;

 diamètre primitif ; est donné par la relation 𝐝𝐦 =𝐌×𝐙 ;

 diamètre de tête ; est donné par la relation 𝐝𝐚 =𝐝𝐦 +𝟐𝐌 ;
 diamètre de pied ; est donné par la relation 𝐝𝐟 =𝐝𝐦 −𝟐.𝟓𝐌 ;
 hauteur de la dent ; est donnée par la relation 𝐡=𝟐.𝟐𝟓𝐌 ;
 creux de la dent ; est donné par la relation 𝐡𝐟 =𝟏.𝟐𝟓𝐌 ;
 saillie de la dent ; est donné par la relation 𝐡𝐚 =𝐌 ;
 largeur de la dent ; est donné par la relation 𝐛=𝐊𝐌 ;
 pas primitif ; est donné par la relation 𝐩=𝛑𝐌 ;

 épaisseur de la dent ; est donné par la relation ;

 le rapport de transmission ; est donné par la relation ;
 entraxe ; est donné par la relation
 28

b) engrenages cylindriques à denture hélicoïdale à axes parallèles

Par rapport aux engrenages à dentures droites, les engrenages cylindriques à dentures
hélicoïdales offrent les avantages suivants :

 plus performants que les précédents pour transmettre la puissance et le couple ;

 régularité de la transmission à haute vitesse due au fait qu’il y a toujours plus de 2 dents
en prises ;

 moins d’usure et niveau sonore plus bas car les chocs dus à la flexion de dents pendant le
passage d’un profil à l’autre est très atténué, il y a meilleur progressivité et tranquillité de
l’engrènement ;

 possibilité d’obtenir de façon précise des entraxes de dimension souhaitée en modifiant

simplement l’angle d’hélice ;

 possibilité de transmettre le mouvement entre deux axes orthogonaux (non concourants)

on parle d’engrenage gauche ;

Les inconvénients résident essentiellement dans l’existence d’une composante axiale

de l’effort de contact sur l’arbre portant la roue dentée. Celle-ci impose souvent la mise en
place, dans les paliers des roulements spécifiques.

On remédie à ce problème en inversant le sens de l’hélice sur deux roues dentées

portées par le même arbre, on parle alors des roues dentées à chevrons.

c) Engrenages coniques à axes concourants

Les roues dentées dans ce cas sont coniques cylindriques ou hypoïdes. Dans le cas
d’engrenages coniques à axes concourants (figure 2.3) les axoides sont des cônes primitifs
dont les sommets coïncident.
 29

Figure 2. 3: Engrenages coniques

Plusieurs types de denture existent :
 denture droite pyramidale, l’axe principal de la dent passe par le sommet des cônes
primitifs ;

 denture oblique pyramidale ou hélicoïdale, l’axe principal de la dent ne passe pas par le
sommet des cônes ;

 denture spirale avec trois constructions possibles, dont la denture GLEASON, denture
KLINGELNBERG, denture OERUKON ;

2.2.3 Transmission par courroie

a) fonction

Une courroie est un lien flexible destiné à assurer une transmission de puissance entre
un arbre moteur et un arbre récepteur dont les axes Δ1 et Δ2 peuvent occuper diverses positions
relatives (voir figure 2.4).

Le couple transmis à l’arbre récepteur peut varier en intensité et en sens (selon que
les brins sont croisés ou non) en fonction des valeurs relatives des diamètres primitifs d1 et d2
respectivement des poulies motrice 1 et réceptrice 2. (Esnault, 2002)
 30

Δ1 Δ2

1
2

Brins non croisés

Δ1 Δ2

1
Brins croisés 2

Figure 2. 4: Transmission par courroie

b) différents types de courroies

Les différents types des courroies sont :

 courroies plates, qui se regroupent en deux catégories : courroie sans fin et courroie
jonctionnable ;
 courroies trapézoïdales, qui se présentent sous quatre types ;
 courroies striées ;
 courroies hexagonales.
2.2.4 Transmission par chaine

a) fonction

Une chaine est un lien déformable (3) destinée à assurer une transmission de
puissance entre un arbre moteur 1 et un arbre récepteur 2 dont les axes respectifs Δ1 et Δ2 sont
parallèles. Le couple transmis peut varier en intensité en fonction des valeurs relatives des
diamètres primitifs d1 et d2 respectivement des roues dentées motrice et réceptrice recevant la
chaine. (Esnault, 2002)

La figure 2.5 illustre la transmission de puissance par chaine.

 31

3a

Δ1 Δ2

d1 3b
d2

Figure 2. 5 : Transmission par chaîne

b) Avantages et inconvénients d’une transmission par chaine

Les principaux avantages d’une transmission par chaine résident dans :

 l’importance des puissances transmises (chaines à rangs multiples) ;

 la possibilité de faire varier l’entraxe séparant les arbres moteurs et récepteurs par
modification de la longueur de la chaine ;

 le synchronisme entre le mouvement moteur et récepteur lié à l’impossibilité de

glissement au contact (chaine-pignons) ;

 la possibilité d’entrainer plusieurs arbres récepteurs à partir d’un unique arbre moteur ;

 l’amplitude à fonctionner dans des conditions sévères de choc, température,

environnement (humide, corrosif…) ;

 la fiabilité ;
 le cout de l’installation qui reste inférieur à celui d’une transmission par engrenages dans
les mêmes conditions, dans le cas d’entraxe court ;

 l’importance limitée des efforts dans les paliers (tension initiale presque nulle) ;
 le rendement de l’ordre de 98% ;
 la nécessité d’une lubrification et éviter les projections (ce qui n’est pas le cas pour les
courroies) ;

 l’existence de vibrations longitudinales et transversales ;

 32

 l’importance du niveau sonore ;

 la limitation du rapport de transmission à (pour assurer un nombre suffisant de

dents du pignon en prise avec la chaine).
c) Classification des chaines

Notons qu’il existe bon nombre de chaines qui revêtent des formes spécifiques en
accord avec les fonctions pour lesquelles elles se destinent. C’est le cas par exemple, d’une
chaine de tronçonneuse dont la forme en biseau des plaques permet la découpe du bois.

2.2.5 Transmission par roues à friction

Le principe consiste à presser les roues l’une contre l’autre, c’est ce frottement qui
en assure la liaison (figure 2.6).

α2
α1
W1 W2

D1 D2

Roue 1 Roue 2

Figure 2. 6 : Transmission par roues à friction

La figure 2.6 ci-dessus représente une roue motrice(1) de diamètre D1 qui entraine
une seconde roue(2) de diamètre D2. Lorsque la roue (1) effectue une rotation d’angle α1 ; la
distance parcourue au point de contact est de . Si l’on néglige les glissements entre
les deux roues, on peut considérer que la roue entrainée a parcouru la même distance au point
de contact.
L’angle de rotation est donné par . En dérivant cette équation par rapport

au temps. Nous obtenons la relation qui lie les vitesses angulaires :

 33

Rapport de transmission : c’est un coefficient K sans unité qui lie les vitesses d’entrée
et de sortie à une transmission avec changement de vitesse défini par la relation suivante :

(2.2)

Dans ce cas des roues de friction

2.3 Transmission électrique

Ici, les génératrices (alternateurs) produisent du courant électrique nécessaire pour

alimenter les moteurs électriques qui entrainent les machines.

2.4 Transmission des puissances utilisées sur les locomotives

Sur les locomotives nous trouvons les types de transmission de puissance suivants :
la transmission directe, diesel-pneumatique, Diesel-mécanique, Diesel-électrique et

Diesel-hydraulique (hydrostatique). Signalons que c’est la transmission du

mouvement du moteur Diesel vers les roues.
2.4.1 Transmission Directe

Le moteur Diesel entraine directement les essieux moteurs. Seul le prototype Sulver
de 1910-1912 a été construit ainsi. Le moteur en V était disposé transversalement dans la
caisse et attaquait directement l’essieu moteur central par l’intermédiaire d’un engrenage, les
deux autres étant accouplés par bielles. Le démarrage du train était effectué en faisant
fonctionner le Diesel en moteur pneumatique. Quand la vitesse d’allumage était atteinte, le
fonctionnement passait en mode Diesel, un compresseur étant alors utilisé pour regonfler la
réserve d’air nécessaire au démarrage.

2.4.2 Transmission Diesel-pneumatique

Le moteur Diesel entraine un compresseur à air. L’air comprimé est utilisé par
l’intermédiaire d’un distributeur dans un moteur pneumatique à pistons qui transmet le
mouvement aux essieux.

Un prototype a été réalisé en Allemagne à la fin des années 1920, le châssis était
construit comme celui d’une locomotive à vapeur avec deux cylindres moteurs extérieurs et
 34

une transmission par bielles. Le très mauvais rendement du procédé a entrainé son abandon.
(Compression et détente non isotherme de l’air)

2.4.3 Transmission Diesel-mécanique

Le cas le plus simple est celui ou la puissance est transmise par l’intermédiaire d’une
boite de vitesse à pignons, comme sur la plupart des voitures. On parle alors « locomotive
Diesel-mécanique ».

La boite de vitesse, qui reçoit l’effort moteur de rotation du vilebrequin par

l’intermédiaire de l’embrayage est chargée de modifier le rapport de démultiplication entre le
mouvement qu’elle reçoit et celui qu’elle imprime au reste de la transmission en direction des
essieux.

Autrement dit, c’est celle qui permet aux roues de tourner lentement dès le
démarrage, puis très rapidement alors que le moteur tourne toujours aux environs de sa vitesse
nominale.

Il existe différents types de boites de vitesses dont certains comportent des dispositifs
automatiques. Voyons brièvement un système très utilisé sur les autorails et locomotive à
transmission mécanique.

Il se compose essentiellement :

 d’un arbre primaire entrainé par le moteur par l’intermédiaire de l’embrayage, cet arbre
porte à son extrémité un pignon ;

 d’un arbre secondaire portant trois pignons, ces trois pignons ont des diamètres différents
et ils tournent librement sur l’arbre secondaire ; autrement dit, ils ne sont pas solidaires
de cet arbre de plus, ils sont munis sur l’une de leurs faces de griffes(ou dents) orientées
latéralement.

Sur l’arbre secondaire se trouvent également deux couronnes munies sur leurs deux
faces de griffes orientées latéralement ; griffes qui correspondent à celles des pignons libres.
Ces couronnes tournent avec l’arbre secondaire à cause des cannelures dans lesquelles elles
sont engagées. Mais ces cannelures leur permettent de se déplacer transversalement.

Ce déplacement s’obtient par l’action de fourchettes elles-mêmes manœuvrer par des

leviers ;
 35

 d’un arbre intermédiaire portant quatre pignons, ces pignons sont solidaires de l’arbre et
engrènent constamment avec les pignons des arbres primaires et secondaires.
Au-delà d’environ 400 à 500 chevaux de puissance, les efforts engendrés ainsi que
l’énergie dissipée dans l’embrayage lors de démarrage, ne permettent plus la réalisation
d’une transmission par une boite de vitesse sans risque de rupture. Pour les applications
plus exigeantes, d’autres types de transmission ont été étudiés et appliqués.

2.4.4 Transmission Diesel-électrique

De nos jours, la transmission la plus courante est électrique. On parle alors de «

locomotives Diesel-électrique ». Le moteur Diesel tournant à vitesse constante entraine une
génératrice électrique dont le courant est ensuite utilisé pour alimenter des moteurs électriques
placés dans les essieux qui animent les roues. En quelque sorte on peut dire qu’il s’agit d’une
locomotive électrique dans laquelle on a embarqué la centrale électrique d’alimentation. La
génératrice principale est accouplée directement au vilebrequin du moteur Diesel par un
accouplement rigide et est entrainée à la même vitesse que celui-ci. Elle fournit aux moteurs
de traction le courant nécessaire au déplacement de la locomotive. La génératrice excitatrice
est entrainée via la génératrice principale par roues dentées.

Les transmissions électriques ont les gros avantages de permettre de disposer de la

pleine puissance du moteur Diesel dans les limites très étendues de la gamme des vitesses.
Autrement dit, ces transmissions permettent à un engin moteur remorquant sa charge de
circuler à des vitesses très variables en utilisant la puissance maximale ou presque du moteur
Diesel, le moteur tournant à son régime normal.

La transmission électrique présente des facilités d’installation certaines, puisque la

liaison entre les organes générateurs (Diesel et génératrices) et les récepteurs (moteurs de
traction) se fait par câbles. Son fonctionnement est très souple, la variation de vitesse étant
obtenue sans variation brusque des efforts.

L’accouplement mécanique entre les moteurs électriques de traction et les essieux est
assez réduit puisque ces moteurs sont installés à proximité des essieux.

La disposition la plus simple consiste en deux pignons dentés, l’un solidaire de

l’arbre du moteur, l’autre de l’essieu, qui s’engrènent dans un carter.

a) Transmission hydrostatique
 36

Le moteur Diesel entraîne une pompe à huile. L’huile sous pression est utilisée dans
des moteurs hydrauliques.
Un prototype a été réalisé en Allemagne dans l'entre-deux-guerres. Le procédé n’a
pas été développé à cause du mauvais rendement dû aux pertes de charge dans les canalisations
d’huile sous pression.

b) Transmission hydro-cinétique

On rencontre aussi une transmission hydraulique pour transmettre la puissance aux

roues. On parle de « convertisseur de couple », un équipement qui contient deux parties
mobiles et une partie fixe généralement noyées dans un bain d’huile à l’intérieur d’une
enveloppe étanche.
La partie la plus intérieure du convertisseur de couple est appelée « pompe centrifuge
», la partie la plus extérieure est appelée « turbine » ; entre elles, on trouve une « roue fixe de
guidage » (réacteur). Ces trois pièces comportent des ailettes aux formes étudiées pour
contrôler soigneusement les mouvements de l’huile. Un convertisseur de couple auquel on a
ôté le réacteur s’appelle un « coupleur hydraulique ». La pompe centrifuge est connectée
directement au moteur Diesel et la turbine est connectée à un moyeu qui entraîne les roues.
En tournant, le moteur Diesel fait tourner la pompe centrifuge, entraînant l’huile vers
l’extérieur sous haute pression à travers les ailettes de la « roue fixe de guidage » puis de la
turbine. Cela entraîne la rotation de la turbine, du moyeu et donc des roues. L’huile revient
ensuite dans le même circuit.
Le convertisseur de couple permet d’obtenir un couple sur l’arbre de turbine
supérieur à celui donné sur l’arbre de la pompe. Il est donc utilisé au démarrage du train. Le
rendement est moyen, variant de 75 à 85 %. Le coupleur est utilisé en régime de croisière
quand l’effort de traction est devenu plus faible. Le rendement est supérieur à 95 %. Les
locomotives à transmission hydrauliques comptent au moins deux étages de transmission, le
dernier étant alors un coupleur.
Pendant un certain nombre d’années, la complexité mécanique des « locomotives
Diesel hydrauliques » entraîna une grande fragilité. Ce qui explique que la construction «
Diesel électrique » était la plus courante dans les années passées. Depuis lors, les techniques
ayant évolué, la transmission hydraulique est de plus en plus présente sur les locomotives
Diesel de moyenne puissance. Donc de nos jours la transmission hydraulique est la plus
utilisée.
 37

2.5 Conclusion

Dans ce chapitre, nous avons présenté le système de transmission de puissance en

général. Nous avons beaucoup plus mis l’accent sur celles qui sont utilisées sur les
locomotives pour transmettre le mouvement du moteur Diesel aux roues. Ainsi nous retenons
que la transmission hydraulique est la plus utilisée actuellement sur la plupart des locomotive
car elle nous offre un rendement supérieur à 95%. C’est ainsi que dans le chapitre suivant
nous allons parler du turbo inverseur Voith qui est une boite hydraulique transmettant la
puissance du moteur Diesel aux roues.
 38

CHAPITRE 3: PRESENTATION DU TURBO INVERSEUR VOITH

L3r2V2 UTILISE SUR LA LOCOMOTIVE N° 1207 DE LA SNCC

3.1 Introduction
Dans ce chapitre, nous parlons de la locomotive de manœuvre série 1207, ses
différents composants, sa puissance et charge maximale tractée. Nous montrons la position du
turbo inverseur, son importance, ses caractéristiques, les valeurs des paramètres (valeurs
d’origine) et son fonctionnement.

3.2 Généralités sur les locomotives

Une locomotive est un véhicule ferroviaire qui fournit l'énergie motrice à un train.
Une locomotive n’a pas de charge utile en elle-même, sa principale fonction étant de tracter
un train et éventuellement d’en assurer le chauffage ou l’alimentation électrique.
Traditionnellement, les locomotives tractent les trains : elles sont donc situées à l’avant des
convois. Toutefois, de plus en plus de trains de voyageurs sont réversibles : la locomotive
tracte le train à l’aller et le pousse au retour. Dans ce cas, le conducteur contrôle la locomotive
depuis une voiture pilote, à l’avant du train.

Le matériel moteur de la S. N. C. C compte plusieurs types des locomotives classés

en un assez grand nombre de séries ou « types». Les différences de conception, parfois
Importantes, qui existent entre les différents types des locomotives tiennent surtout au fait que
chacun d’eux a été construit en vue d’une utilisation précise, dans certaines conditions
imposées par la nature du trafic et la consistance du réseau exploité.

Il est aisé d’observer, le long des lignes importantes, la variété des fonctions remplies
par les locomotives motrices :

 remorque à grande vitesse des longs trains de voyageurs à grands parcours;

 remorque des trains en gare pour la formation des rames;
 transport rapide d’un petit nombre de voyageurs par automotrices et autorails;
 remorque rapide des trains chargés de matières périssables;
 remorque lente de longs et lourds trains de marchandises.

Les locomotives qui effectuent ces divers travaux ne peuvent avoir tous les mêmes
caractéristiques, mais doivent nécessairement être adaptées à leurs fonctions. Cette simple
observation justifie déjà la diversité des types de locomotives. D’où chaque locomotive utilise
un mode de traction particulière.
 39

La S.N.C.C utilise actuellement deux types de locomotives de par leurs fonctions :

les locomotives de ligne et locomotive de manœuvre.

Par locomotives de ligne, on distingue les locomotives Diesel électriques et les

locomotives électriques. Ces locomotives de ligne ne se diffèrent que par l’origine des
puissances transmises aux roues motrices. En ce qui concerne les locomotives de manœuvre,
un seul type est utilisé à la S.N.C.C : la locomotive Diesel hydraulique concernée par ce
travail.

3.3 Locomotive Diesel

Comme pour tout véhicule utilisant le moteur à combustion interne, les locomotives
Diesel ont un système permettant de transmettre l’énergie produite aux roues. Une locomotive
Diesel a besoin de moins de maintenance qu’une vapeur. Nous rencontrons couramment les
locomotives Diesel-électrique et Diesel hydraulique. Dans le cadre de notre travail, nous
parlons d’une manière détaillée uniquement de la locomotive Diesel hydraulique de
manœuvre série 1207 de la S.N.C.C.

3.3.1 Locomotive Diesel électrique

Dans la transmission Diesel électrique, le moteur Diesel entraine une génératrice à
courant continu qui alimente les moteurs électriques des tractions montés sur chaque essieu.

C’est une locomotive électrique qui emporte son groupe électrogène. Donc la
génératrice principale est accouplée directement au vilebrequin du moteur Diesel par un
accouplement rigide et est entrainé à la même vitesse que celui-ci. Elle fournit aux moteurs
électriques de traction le courant nécessaire au déplacement de la locomotive.

3.3.2 Locomotive de manœuvre série 1207

Comme son nom l’indique, les machines de manœuvres servent à faire toutes les
opérations nécessaires à la formation de trains au départ et à l’arrivée dans des grandes gares.
Elles desservent aussi les voies de raccordement. Les éléments suivants composent une
machine de manœuvre :

 un moteur thermique ;
 des organes de transmission (arbres rigides, turbo inverseur) ;
 des équipements de freinage et de sécurité (pompe à vide à palette, compresseur d’air) ;
 des organes de suspensions et de roulements(les bogies, les roues, essieux et bandage) ;
 40

 des organes de commande et de contrôle (manipulateur, contacteur, relais et bobines…).

Figure 3. 1: Locomotive série 1200

3.3.2.1 Moteur Diesel

Le moteur utilisé sur cette locomotive est un moteur Diesel Cumins KTA 19L à 4
temps, 6 cylindres en ligne, de 525 kW de puissance et pouvant tourner jusqu’à 2100 tr/min.
il est essentiellement constitué des éléments suivants : le bâti, les cylindres, la culasse, les
pistons, les bielles, le vilebrequin, l’injecteur, une pompe d’injection, etc.

Le moteur est mis en mouvement par le machiniste à partir de sa cabine. Il transmet

le mouvement de rotation au turbo inverseur, à la pompe à vide et au compresseur au moyen
des arbres de transmission rigides.

3.3.2.2 Equipements de freinage et de sécurité

a) Compresseur d’air

L’air comprimé est nécessaire sur la locomotive pour alimenter :

 l’équipement de frein de la locomotive ;

 les contacteurs électropneumatiques ;
 les tambours d’inversion traction-freinage ;
 les électrovalves du système de vigilance et autres ;
 les sabliers, pompes ;
 le pilotage de la boite VOITH.
 41

Le compresseur aspire l’air atmosphérique propre dans le compartiment à filtre via

un filtre supplémentaire et le refoule dans les réservoirs principaux. La pression maximale
dans ce dernier est de 10 bars. Une fois que la pression maximale est atteinte le dispositif de
marche intervient. La compression est neutralisée par calage en position ouverte des soupapes
d’admission des cylindres, le compresseur tourne à vide.

Dès que la pression atteint 10 bars, le mono contact s’ouvre provoquant la

désexcitation de l’électrovalve de marche à vide. Par l’action de l’air comprimé, les pistons
du compresseur descendent et maintiennent les clapets d’aspirations en position ouverte ; la
compression de l’air aspiré n’est plus possible. L’air admis aux compresseurs s’échappe à
l’atmosphère. Le compresseur refoule à nouveau l’air aspiré vers les réservoirs principaux ;
en cas d’avarie, un robinet T permet d’isoler le dispositif de marche à vide. Un régulateur
automatique arrête le fonctionnement du compresseur lorsque la pression dans le réservoir
principal atteint un maximum de 10 bars et le remet en marche lorsque, à la suite d'un
prélèvement d’air, cette pression est descendue à un minimum de 5,5 bars.

b) Pompe à vide

La pompe à vide crée le vide dans la conduite générale du vide, une valve limitatrice
de vide montée sur le groupe pompe à vide et compresseur limite le vide à une valeur de 55
mm de mercure maximum. Si cette valeur est dépassée, le piston se lève dans la valve et laisse
entré l’air atmosphérique. La valve est pourvue d’un filtre pour éviter l’entrée de poussières
et humidité.

En outre, les valves permettent de régler le niveau de vide dans la conduite générale
de vide du frein automatique à une valeur comprise entre 45 et 50 mm de mercure.

c) freinage

Le moyen le plus utilisé pour ralentir ou arrêter le mouvement des locomotives et des
trains qu’elles remorquent est l’application de sabots métalliques sur les bandages de roues.
Le frottement qui résulte de cette application a pour effet de créer une résistance à la rotation
des roues d’autant plus importante que l’application des sabots est plus énergique. Dans le
frein pneumatique l’effort appliqué aux sabots provient de cylindres de frein.

L’introduction d’air comprimé dans les cylindres provoque une poussée sur les
pistons mobile dont la poussée est d’autant plus importante que l’air comprimé est introduit à
une pression plus élevée. Entre les tiges des pistons et les sabots de frein, un système articulé
de barres et de leviers sert à l’amplification et à la transmission des efforts sur tous les sabots
 42

et freiner le convoi. En l’absence d’air comprimé dans les cylindres, des ressorts de rappel
maintiennent les sabots, timonerie et pistons en position de desserrage. Dans le frein à main
l’effort provient d’une action manuelle sur un volant ; il est également transmis aux sabots
par la timonerie (leviers, bielles et arbres de renvoi).

Sur certains véhicules, les freins à mains sont utilisés comme freins de secours et
freins d’immobilisation (maintien à l’arrêt des véhicules garés). (Technologie ferroviaire,
1971)

3.3.2.3 organes de suspensions et des roulements

a) Essieu

Les essieux sont les organes essentiels des dispositifs de roulement des engins
moteurs sur rails. Ils supportent les véhicules, permettent leur déplacement, leur guidage, et
transmettent les efforts de traction grâce à l’adhérence de leurs roues sur les rails.

On distingue sur un essieu :

 un axe cylindrique qui supporte le poids du véhicule;

 deux roues solidaires de l’axe;
L’ensemble rigide formé par ces différentes parties assemblées porte le nom «
d’essieu monté ».

Remarquons dès maintenant que l’axe tourne avec les roues; différence importante
entre le matériel de chemins de fer et le matériel automobile pour lequel les roues tournent
autour des essieux fixes.

Cette disposition des essieux montés de chemins de fer s’explique par la nécessité de
maintenir l’écartement des roues rigoureusement constant. (Technologie ferroviaire, 1971)
b) Roue

On distingue sur un corps de roue :

 le moyeu : partie centrale massive percée d’un orifice destiné à l’assemblage roue essieu;
 la jante : partie périphérique dont la surface extérieure est cylindrique.
Le moyeu et la jante sont reliés soit par des rayons, soit, le plus souvent, par une
partie pleine appelée toile (la toile est parfois munie de nervures de renfort). L’assemblage
du corps de roue sur la portée de calage de l’essieu est effectué à la presse, à froid à la pression
de 160 bars.
 43

Afin d’obtenir un serrage important entre les deux parties de l’assemblage, le

diamètre de la portée de calage est usiné à une cote supérieure au diamètre intérieur du moyeu.
c) Bandage

Ces sont des couronnes en acier à grande résistance calées à chaud sur les jantes des
roues. Ils sont obtenus par forgeage et laminage de lingots d’acier de très bonne qualité
(homogènes. soigneusement dépourvu d’éléments pouvant les rendre fragiles).

Les bandages sont destinés à assurer le roulement sur les rails. Afin de permettre le
guidage des roues entre les rails aussi bien en voie droite que courbe, les bandages sont usinés
extérieurement suivant un profil dit « profil unifié ». (Technologie ferroviaire, 1971)
d) Bogie

Les bogies des locomotives de manœuvre sont essentiellement constitués par deux
ou trois essieux sur lesquels s’appuie un châssis par l’intermédiaire de boites d’essieux et de
ressorts de suspension. Les bogies porteurs ont pour rôle de supporter les extrémités des
caisses, qui ne pourraient s’inscrire correctement dans les courbes, si tous leurs essieux étaient
guidés par le châssis principal. Ils s’articulent autour de pivots solidaires du châssis de caisse.
Sur les châssis de ces bogies, les pivots peuvent se déplacer latéralement. Les châssis de
bogies sont constitués par un bloc en acier moulé.

Les longerons sont entretoisés par des traverses intermédiaires de forte section. Les
boites d’essieux sont guidées par rapport au châssis, soit par des glissières verticales. La
suspension du châssis de bogie ou suspension primaire est constituée par des ressorts en hélice
prenant appui sur les boites d’essieux et supportant le châssis de bogie.

Les pivots permettent l’orientation des bogies autour d’un axe vertical. Les pivots
des bogies porteurs d’extrémités sont articulés.

Ils reposent sur des crapaudines mobiles afin de permettre à ces bogies d’effectuer
d’importants déplacements latéraux, ainsi que des inclinaisons transversales et verticales.

Les attelages entre bogies, dont sont munies certaines locomotives, s’opposent aux
mouvements de lacet et rappellent les bogies en alignement droit à la sortie des courbes.

L’organe qui permet la transmission du mouvement du moteur Diesel aux bogies

(essieux, roues) est le turbo inverseur ou boite Voith sur la locomotive de manœuvre série
1207. (Technologie ferroviaire, 1971)
 44

3.3.2.4 Turbo inverseur VOITH L3r2V2

a) Description

Le turbo inverseur VOITH a été développé pour la transmission énergétique entre le

moteur Diesel et les essieux moteurs des véhicules ferroviaires. Le turbo inverseur L3r2V2
est un coupleur hydrodynamique à fonctionnement entièrement automatique, équipé d’un
convertisseur de couple pour chaque sens de marche. La transmission énergétique est
effectuée par les forces massiques du fluide d’exploitation (huile minérale).

Les convertisseurs de couple, à cause de leurs propriétés de convertir un couple, et

par leur adaptation automatique à la vitesse de rotation de la turbine, conviennent, au mieux,
à l’utilisation sur les véhicules ferroviaires.

Les deux convertisseurs de couple sont partiellement remplis de liquide

d’exploitation en position de ralenti du moteur. Une pompe de remplissage à engrenages,
raccordée sur le côté primaire du turbo inverseur, assure le refoulement du fluide de
remplissage vers le circuit.

Les opérations de mise en marche du véhicule sont effectuées par vidange du

convertisseur opposé et par remplissage complet du convertisseur de traction. Les opérations
de changement de sens de marche sont effectuées en douceur et sans à-coups par
l’intermédiaire de la commande principale en remplissant le convertisseur de couple
correspondant chaque fois à la direction de marche opposée. Tous les engrenages sont
continuellement en prise. On n’a pas besoin d’organes d’enclenchement mécaniques, soumis
à l’usure, étant donné que ce mode de fonctionnement du turbo inverseur Voith est purement
hydraulique. Les caractéristiques du principe de la turbo inversion de marche sont la
commande très simple tout en assurant le maximum de sécurité de fonctionnement et de liberté
d’entretien même à des fréquences élevées de renversement de marche.

La correspondance de direction de rotation de l’arbre de sortie et du sens de marche

du véhicule peut chaque fois être différente suivant le type de construction ; c’est pourquoi,
dans le courant du texte, nous employons les appellations ‘’rotor A’’ et ‘’rotor B’’. La
direction de rotation A été fixée pour le même sens de rotation de l’arbre d’entrainement et de
l’arbre de sortie, tandis que la direction de rotation B a été fixée pour la rotation en sens
contraire. Les figures 3.2 et 3.3 ci-dessous nous donnent respectivement l’image et le circuit
hydraulique du turbo inverseur. (Voith, 1966)
 45

Figure 3. 2: Turbo inverseur L3r2v2

 46

Figure 3. 3: Circuit hydraulique du turbo inverseur L3r2v2

 47

b) Constitution

Le turbo inverseur Voith L3r2V2 est constitué de :

1. Pièces primaires et circuits

10 Arbre d’entrainement ;
101 Roue dentée d’entrainement ;
102 Pignon d’entrainement A ;
103 Pignon d’entrainement B ;
11 Convertisseur A ;
111 Roue de pompe ;
112 Roue de turbine ;
113 Roue directrice réglable ;
114 Echappement permanent ;
115 Conduite de remplissage ;
116 Conduite d’écoulement ;
13 Convertisseur B ;
131 Roue de pompe ;
132 Roue de turbine ;
133 Roue directrice réglable ;
134 Echappement permanent ;
135 Conduite de remplissage ;
136 Conduite d’écoulement;
2. Pièces secondaires ;

20 Arbre de sortie ;
201 Roue dentée de sortie ;
22 Arbre de transmission intermédiaire et pignon ;
221 Roue intermédiaire ;
23 Arbre secondaire convertisseur A ;
231 Roue dentée ;
24 Arbre secondaire convertisseur B ;
241 Roue dentée ;
 48

5 Pompes, filtres, Radiateur ;

51 Pompe de remplissage ;

511 Conduite d’aspiration ;

512 Conduite de refoulement ;
513 Soupape de sécurité ;
514 Limiteur de pression ;
52 Pompe de lubrification primaire ;

521 Conduite d’alimentation ;

522 Conduite d’aspiration ;

523 Etrangleur ;
53 Pompe de refoulement de retour primaire ;

532 Conduite d’aspiration ;

533 Conduite d’aspiration de 53 ;

534 Conduite d’écoulement ;

539 Tamis de la pompe de refoulement de retour ;
54 Pompe de commande secondaire et de lubrification ;

541 Conduite d’aspiration ;

542 Conduite de refoulement ;
543 Clapet antiretour ;
544/1 Clapet antiretour ;
544/2 Clapet antiretour ;
544/3 Clapet antiretour ;
544/4 Clapet antiretour ;
545/1 Distributeur à 3/2 voies, sens de rotation A ;
545/2 Distributeur à 3/2 voies, sens de rotation B ;
546/1 Piston, sens de rotation A ;
546/2 Piston, sens de rotation B ;
547 Ressort de pression ;

55 Pompe de refoulement secondaire de retour ;

551 Conduite d’aspiration ;

 49

552 Conduite de refoulement ;

554/1 Clapet antiretour ;
554/2 Clapet antiretour ;
554/3 Clapet antiretour ;
554/4 Clapet antiretour ;

56 Filtre d’huile ;

561 Filtre à tamis en étoile après 57 ;

562 Filtre à tamis en étoile avant 51 ;
563 Filtre à changer ;
57 Echangeur thermique ;

572 Conduite de refoulement à l’échangeur thermique ;

574 Conduite de refoulement vers l’échangeur thermique ;

58 Points de lubrification ;

6 Pièces de commande ;

60 Commande principale ;
601 Ressort de pression cylindrique ;
602 Piston de commande ;
603 Piston de commande ;
604 Conduite d’échappement ;
605 Conduite de commande: air à 602 et 609 ; 606 Conduite de commande : air à 603
et 609 ;
609 Clapet antiretour double ;
610 Conduite de commande, dispositif d’actionnement des ailettes directrices ;
62 Dispositif d’actionnement des ailettes directrices ;
621 Piston de réglage ;
622 Tige de réglage ;
623 Ressort de pression ;
624 Dispositif de réglage ;
625 Dispositif de réglage des ailettes directrices ;
 50

8 Divers ;

801 Jauge à huile ;

802 Filtre de purge ;
803 Raccord de remplissage d’huile ;
804 Soupape de vidange d’huile, partie hydraulique ;
804/1 Vis de vidange d’huile, partie mécanique ;
806 Sonde thermique ;
809 Carter de barbotage d’huile, partie hydraulique ;
810 Carter de barbotage d’huile, partie mécanique ;
9 Points de mesure des pressions

Tableau 3. 1: Différents points de mesure des pressions du turbo inverseur

Numéros des points Désignation des points de mesure N° des figures

de mesure
1X Pression de refoulement en amont de 1
l’échangeur thermique
2X Pression de refoulement en aval de l’échangeur 1
thermique
3X Pression de lubrification 1
4X Pression dans le convertisseur (A) 1
5X Pression dans le convertisseur (B) 2
6X Pression de commande secondaire, direction de 1
rotation A
7X Pression de commande secondaire, direction de 1
rotation B

Nous donnons dans le tableau 3.2 ci-dessous, les valeurs des pressions de référence sur
ces différents points de mesure, les pressions requises supérieures à 5,5 bars pour le bon
fonctionnement du turbo inverseur.
 51

Tableau 3. 2 : Valeurs des pressions de référence du turbo inverseur

Numéros des points Désignation des points de mesure Valeurs lues

de mesure sous la pression
de (5,5
bars)
1X Pression de refoulement en amont de 5,47
l’échangeur thermique
2X Pression de refoulement en aval de l’échangeur 5,37
thermique
3X Pression de lubrification 5,36
4X Pression dans le convertisseur (A) 5,18
5X Pression dans le convertisseur (B) 5,18
6X Pression de commande secondaire, direction de 5,49
rotation A
7X Pression de commande secondaire, direction de 5,49
rotation B

c) Construction

Les deux arbres primaires 102/103 et les roues de pompe 111/131 du rotor A et du rotor
B sont entrainés par le moteur par l’intermédiaire de l’arbre d’entrainement B et de la roue dentée
101.

Rotor A :( direction de rotation A – l’arbre d’entrainement et l’arbre de sortie tournent

dans le même sens).

La roue de la turbine 112 est reliée à l’arbre secondaire 23. Le couple engendré dans la
roue de la turbine 112 quand le convertisseur A est rempli est transmis à la sortie 20 par
l’intermédiaire de l’arbre secondaire 23 et des roues dentées dans la partie mécanique du turbo
inverseur.

Le flux énergétique dans la direction de rotation A est : 231/221/211/21/201/20.

Rotor B : (direction de rotation B- l’arbre d’entrainement et l’arbre de sortie tournent en

sens contraire).

La roue de la turbine 132 est reliée à l’arbre secondaire 24. Le couple engendré dans la
roue de la turbine 322 quand le convertisseur B est rempli et transmis à la sortie 20 par
l’intermédiaire de l’arbre secondaire 24 et des roues dentées dans la partie mécanique du turbo
inverseur.
 52

Le flux énergétique dans la direction de rotation B est de : 241/211/21/201/20.

d) Commande

d.1 Position de ralenti du turbo inverseur

La pompe de remplissage à engrenages 51, entrainée directement par l’arbre

d’entrainement 10 aspire l’huile du carter de barbotage 809 par la conduite 511 à travers le filtre
à tamis en étoile 562. L’huile s’écoule de la pompe à engrenages 51 par la conduite 572 vers le
distributeur principal 60. En même temps, les deux convertisseurs de couple sont pré remplis par
les conduites 115 et 135. Les conduites d’échappement 116 et 136 sont ouvertes sur le distributeur
principal 60 de telle manière que seulement on a un état de remplissage partiel. La soupape de
sureté 513 et le limiteur de pression 514 protègent le turbo inverseur et l’échangeur thermique
contre des pressions d’huile élevées inadmissibles.

La pompe de lubrification primaire 52 est alimentée par les conduites 574/521 et 522
avec de l’huile refroidie venant de l’échangeur thermique 57. Elle refoule l’huile de lubrification
dans le système de lubrification 58 par l’intermédiaire de la conduite 523 dans le système de
lubrification 58. La pompe de refoulement de retour primaire 53 aspire l’huile de lubrification,
qui retombe dans le carter de barbotage de sortie 810, par la conduite 532, le tamis 539 et la
conduite 533 et elle la ramène au carter de barbotage principal 809 par la conduite 534. (Voith,
1966)

d.2 Enclenchement de l’inverseur, traction sens de rotation A, Déclenchement de l’inverseur

Le turbo inverseur est enclenché dans le sens de marche A dans lequel l’air comprimé de
commande arrive en même temps par la conduite 606 et par le distributeur à 3/2 voies 545/1 au
dispositif d’actionnement des ailettes directrices 62 et au distributeur principal 60 en actionnant
l’interrupteur de marche ou la soupape de marche sur le pupitre du conducteur.

Le piston de réglage 621 et la tige de réglage 622 sont déplacés contre la force du ressort
de pression cylindrique 601 dans la position de fin de course par la pression dans la conduite 610
et, ainsi, les ailettes directrices sont ouvertes par l’intermédiaire du dispositif d’actionnement du
réglage 624/625.

L’air comprimé de commande, dans la conduite 606, presse le piston de commande 603
dans le distributeur principal 60 dans la position de fin de course contre le ressort de pression
cylindrique 601. Ainsi, le courant d’huile est barré de la pompe de remplissage au convertisseur
 53

B par l’intermédiaire de la conduite 135 et la conduite d’évacuation 116 du convertisseur A est

barrée. Ainsi, tout le débit d’huile de remplissage est conduit au convertisseur A par les conduites
de remplissage 512/115 et le bloc de traction A est enclenché.

La conduite 606 est décompressée en remettant l’interrupteur de marche dans sa position

initiale ou de la soupape de marche dans la position de ralenti. Le piston de commande 603 et le
piston de réglage 621 se déplacent dans leur position de sortie. Les ailettes directrices sont
fermées. (Voith, 1966)

d.3 Enclenchement de l’inverseur, Traction sens de rotation B, Déclenchement de

l’inverseur

Le turbo inverseur est enclenché dans le sens de marche B dans lequel l’air comprimé de
commande parvient en même temps par la conduite 605 et par le distributeur à 3/2 voies 545/2 au
dispositif d’actionnement des ailettes directrices 62 et au distributeur principal 60 en actionnant
l’interrupteur de marche ou la soupape sur le pupitre du conducteur.

Le piston de réglage 621 et la tige de réglage 622 sont déplacés contre la force du ressort
de pression cylindrique 601 dans la position de fin de course par la pression dans la conduite 610
et, ainsi, les ailettes directrices sont ouvertes par l’intermédiaire du dispositif d’actionnement du
réglage 624/625. L’air comprimé de commande, dans la conduite 605, presse le piston de
commande 602 dans le distributeur principal 60 dans la position de fin de course contre le ressort
de pression cylindrique 601. (Voith, 1966)

Ainsi, le courant d’huile est barré de la pompe de remplissage au convertisseur A par

l’intermédiaire de la conduite 115 et la conduite d’évacuation 135 du convertisseur B est barrée.
Ainsi, tout le débit d’huile de remplissage est conduit au convertisseur B par les conduites de
remplissage 512/135 et le bloc de traction B est enclenché.

La conduite 605 est décompressée en remettant l’interrupteur de marche dans sa position

initiale ou de la soupape de marche dans la position de ralenti ; le piston de commande 602 et les
pistons de réglage 621 se déplacent dans leur position de sortie. Les ailettes directrices sont
fermées. (Voith, 1966)
 54

d.4 L’air comprimé de la commande

Une pression d’air comprimé d’au moins 5 bars dans les conduites 605/606 est
nécessaire à la sortie de la commande de la locomotive pour l’actionnement des pistons de
commande 605/606 afin d’assurer un fonctionnement sûr de la commande principale 60. La
pénétration de saletés et d’humidité par les orifices d’entrée de l’air doit être empêchée, coté
locomotive, sur la turbo transmission VOITH. (Voith, 1966)

d.5 Refroidissement

L’huile s’échauffe par son passage dans le convertisseur enclenché et par les pertes de
chaleur engendrées. C’est pourquoi, un refroidissement permanent est nécessaire.

Tout le débit d’huile est refoulé déjà dans la position de ralenti du turbo inverseur par la
pompe de remplissage 51 à travers la conduite 572 vers l’échangeur thermique 57 quand le moteur
tourne. L’huile s’écoule de là refroidie, par l’intermédiaire du filtre à tamis en étoile 561 et de la
conduite 512 vers le distributeur principal 60 et par la conduite 521/522 vers la pompe de
lubrification primaire 52.

Lors de la traction, l’huile coule vers l’échangeur thermique ; et part refroidie, vers le
convertisseur enclenché en passant par le distributeur principal 60. L’huile retourne dans le carter
de barbotage d’huile par l’orifice d’évacuation permanent 114 ou 134, par la fente du labyrinthe
et par les injecteurs de lubrification 58.

La température de service de l’huile du turbo inverseur, dans des conditions de service

normales doit varier de 70°C à 120°C, mais d’habitude la température est d’environ 100°C. Dans
certaines conditions de service, les températures de pointe peuvent atteindre jusqu’à 130°C.
(Voith, 1966)

Un fonctionnement assez long aux températures de pointe doit être évité étant donné que
ceci entraine une détérioration de la qualité de l’huile au fur et à mesure de l’augmentation de
cette durée.

L’installation de refroidissement doit remplir les caractéristiques de rendement exigées

dans notre confirmation de commande en ce qui concerne les pertes de chaleur à dissiper et le
courant d’écoulement d’huile et elle ne doit pas dépasser les pertes de charge, coté huile, indiquées
dans la confirmation de commande, dans l’échangeur thermique( 10 kP )et les conduites de
liaison.( Voith,1966)
 55

d.6 Surveillance de la température de l’huile

Dans les conditions normales de service, les températures de l’huile sont maintenues
dans les limites admissibles. Le fonctionnement prolongé en dessous de la vitesse permanente
minimale admissible cause des températures d’huile plus élevées et, ainsi, une altération
prématurée de l’huile de transmission. Pour la surveillance de la température de l’huile, il faut
installer, coté locomotive, dans la conduite en amont de l’échangeur thermique, une sonde
thermique 806 pour mesurer la température de l’huile. Si à ce point de mesure, on atteint une
température de 130°C, le turbo inverseur et le moteur doivent être enclenchés sur la vitesse de
ralenti par l’intermédiaire du bloc de commande de la locomotive. (Voith, 1966)

d.7 Lubrification
Tous les paliers et les engrenages du turbo inverseur sont lubrifiés avec de l’huile de
transmission énergétique filtrée et refroidie.

Lors du démarrage du moteur, l’huile prélevée comme huile de lubrification par la pompe
de remplissage 51 après l’échangeur thermique 57, et le filtre à tamis en étoile est amenée à la
pompe de lubrification primaire par l’intermédiaire des conduites 521/522. Celle-ci refoule l’huile
de lubrification dans le système de lubrification 58 par la conduite 523. La pompe de lubrification
secondaire 54 aspire, par la conduite 541, lors du fonctionnement en traction et en frein moteur,
de l’huile dans le carter de barbotage 809 et elle la refoule par le filtre 563, le clapet antiretour
543 et les conduites 542/523 également dans le système de lubrification 58. La lubrification en
fonctionnement de frein moteur est faite par la pompe de lubrification secondaire 54
indépendamment de la direction de rotation ou de la direction de marche.

d.8 Pompes de refoulement de retour

L’huile de lubrification collectée dans le carter de barbotage de la partie mécanique du

turbo inverseur et qui s’y accumule est aspirée par la conduite 532, le tamis 539, la conduite 533
de la pompe de refoulement de retour primaire 53 et elle est reconduite au carter de barbotage de
l’huile du turbo inverseur 809 de la partie hydraulique par la conduite 534.

En fonctionnement de marche, la pompe de refoulement de retour secondaire 55 aspire

aussi comme la pompe de refoulement de retour primaire 53 l’huile de lubrification du carter de
barbotage d’huile de la partie mécanique du turbo inverseur et elle la refoule dans le carter de
barbotage de la partie hydraulique par les conduites 551/552. Au fur et à mesure que la vitesse de
marche augmente, le débit de refoulement de la pompe de refoulement de retour secondaire 5
 56

croit. En fonctionnement en frein moteur (moteur arrêté), l’aspiration de l’huile est effectuée par
la pompe de refoulement de retour secondaire 55 toute seule, entrainée du coté secondaire. (Voith,
1966)

3.4 Conclusion

Tel qu’annoncé à l’introduction, dans ce chapitre, nous avons parlé de la locomotive série 1207,
ses différents composants et sa puissance. Vu son importance, nous avons mis beaucoup plus
l’accent sur le turbo inverseur en donnant ses caractéristiques et son fonctionnement détaillé.

C’est ainsi qu’au quatrième chapitre, nous allons parler de l’analyse des performances du turbo
inverseur L3r2v2 après changement d’huile de fonctionnement.
 57

CHAPITRE 4 : ANALYSE DE PERFOMANCES D’UN TURBO

INVERSEUR DE LOCMOTIVE EN CAS DE CHANGEMENT D’HUILE
DE FONCTIONNEMENT
(Cas de locomotive série 1200)
4.1. Introduction

Dans ce chapitre nous allons essayer d’analyser les performances du turbo inverseur en
cas de changement de l’huile de fonctionnement, en passant par l’analyse des caractéristiques
particulières des huiles.

Pour y arriver, nous allons tenter de calculer la force massique due à la masse volumique
du fluide, la puissance, la charge effective, le débit de l’huile, le couple transmis à la turbine et le
rendement.

4.2. Les fluides hydrauliques

2.1. Définition

Les fluides hydrauliques sont des agents de transmission du mouvement et de la force.

Ils doivent également assurer la lubrification des organes en mouvement. Outre cela, ils doivent
aussi être adaptés aux conditions d’utilisations compatibles avec les éléments du circuit
(matériaux des appareils, joint…) (Carlier 2000)

4.3. Rôles des fluides hydrauliques

Le rôle des fluides hydrauliques est de transmettre l’énergie de la pompe hydraulique

aux organes de travail (vérin, moteur…), lubrifier et protéger les organes du circuit.

Les fluides hydrauliques peuvent être subdivisés en trois grands groupes qui sont :

- Les fluides hydrauliques à base d’huile minérale (c’est les plus utilisés en hydraulique).
- Les fluides hydrauliques inflammables (sans beaucoup d’importance, donc qui ne sont pas
traités).
- Les fluides hydrauliques biodégradables (Carlier 2000).

4.4. Les fluides hydrauliques à base d’huile minérale

Dans cette partie du travail, nous allons nous intéresser beaucoup plus particulièrement
aux fluides hydrauliques à base d’huile minérale connu sous le nom d’huiles hydrauliques qui
 58

sont les plus répandues en raison de leur possibilité d’utilisation universelle et du prix
comparativement et relativement avantageux.

Afin de faciliter le choix des différentes huiles hydrauliques sur le plan de la qualité, on
a catégorisé différents groupes suivant les normes DIN 51502 et ISO 6743 que nous avons repartis
suivant la classification dans le tableau ci-après :

Tableau 4. 1 : Classification des huiles hydrauliques à base minérale

Groupes de produits Symbole selon DIN 51502 Symbole selon ISO 6743

Huiles hydrauliques sans

additifs
H HH

Huiles hydrauliques avec

inhibiteur d’oxydation et
HL HL
additif anticorrosion

Huiles hydrauliques HL avec

additifs supplémentaires anti-
HLP HM
usure

Huiles hydrauliques
HLP/HM avec optimisateur
HVLP HV
supplémentaire d’indice de
viscosité.

4.5 Quelques caractéristiques des huiles hydrauliques

4.5.1 La viscosité

C’est la résistance qu’offre les fluides à l’écoulement (ou glissement laminaire de deux
couches liquides adjacentes l’un par rapport à l’autre). Son opposé est la fluidité.

L’huile qui s’écoule plus difficilement est plus visqueuse (grande viscosité) et
inversement, l’huile qui s’écoule facilement est moins visqueuse (petite viscosité).

Les unités principales qui définissent la viscosité sont :

 Le m²/s pour la viscosité cinématique.

 59

Elle est symbolisée par la lettre Ј autrement appelée centistoke (Cst), c’est-à-dire le
centième du stoke. Cette viscosité cinématique se calcule par l’expression mathématique ci-après :
µ
𝝂= (4.1)
𝝆

Avec 𝜈: la viscosité cinématique (m²/s)

µ : la viscosité dynamique (Pa.s)
𝜌 : la masse volumique du fluide (Kg/m3)
 Le Pa.s pour la viscosité dynamique.
Elle a pour symbole µ autrement appelé centipoise (Cp), c’est-à-dire le centième du poise
(Giles 1999).

La viscosité dynamique exprime la proportionnalité entre la force qu’il faut exercer sur
une plaque lorsqu’elle est plongée dans un courant et la variation de vitesse de veines des fluides
entre les deux faces de la plaque.

Elle est exprimée par un coefficient représentant la contrainte de cisaillement nécessaire

pour produire un gradient de vitesse d’écoulement d’une unité dans la matière.

Considérons deux couches des fluides adjacents distants de ΔZ.

La force de frottement F qui s’exerce à la surface de séparation de ces deux couches

s’opposent au glissement d’une couche sur l’autre. Elle est proportionnelle à la différence de
vitesse des couches soit ΔV à leur surface et inversement proportionnelle à ΔV.

Le facteur de proportionnalité µ est le coefficient de viscosité dynamique du fluide.

𝚫𝐕
F = µ.s 𝚫𝐙

Donc, le coefficient de viscosité dynamique se détermine par l’expression :

𝐅.𝚫𝐙
µ =𝐒.𝚫𝐕 (4.2)

Avec F : la force de glissement entre les couches en Newton (N)

µ : la viscosité dynamique en (Kg/m.s)
S : la surface de contact entre deux couches en (m²)
ΔZ : distance entre deux couches en (m)
 60

ΔV : écart de vitesse entre deux couches en (m/s)

Dans le système international (SI), l’unité de la viscosité dynamique est le Pascal second
(Pa.s) ou le Poiseuille (Pl).

1 Pa.s = 1 Pl = 1 Kg / m.s
4.5.1.1. Indice de viscosité

L’indice de viscosité d’une huile caractérise sa qualité à avoir une viscosité plus ou
moins stable en fonction de la température.

Plus l’indice de viscosité est élevé, moins la viscosité de l’huile varie quand la
température varie.

 Plus la température est élevée, plus la viscosité est faible.

 Plus la température est basse, plus la viscosité est élevée.

4.5.1.2. Choix de la viscosité

Dans le fonctionnement d’un système hydraulique, le choix de la viscosité est important.

En cas de fluctuations de la température, même dans un large intervalle, le fluide ne doit pas
devenir ni plus consistant, ni plus fluide, sinon les débits aux étranglements vont variés et
entrainés ainsi des variations de vitesse sur le récepteur.

Une viscosité trop élevée accroit le frottement dans le fluide (frottement laminaire) d’où,
augmentation de la résistance à l’écoulement.

Ceci entraine une montée de la température du fluide, un accroissement de perte de

charge (Δp) donc, une augmentation de la puissance consommée.

Une viscosité trop faible accroit les fuites internes ou externes dans les appareils, ce qui
diminue le rendement et accélère l’usure des pièces mobiles (Giles 1999).

4.5.2. La résistance aux agents oxydants

Le vieillissement des fluides est influencé par l’oxygène, la chaleur, la lumière et les
phénomènes catalytiques.

4.5.3. Le point éclair ou point d’inflammabilité

C’est la température à laquelle il faut chauffer l’huile pour que les vapeurs produites
s’enflamment aussitôt au contact d’une flamme sans que la flamme continue.
 61

4.5.4. Le point de feu ou point de combustion

C’est la température à laquelle il faut chauffer l’huile pour que les vapeurs produites
s’enflamment au contact d’une flamme et demeure allumées.

4.5.5. Le point de figeage ou point d’écoulement

C’est la température à laquelle le fluide refroidi contenu dans une éprouvette inclinée ne
coule plus.

4.5.6. Le point d’aniline

Il caractérise le pouvoir solvant du fluide et son comportement vis-à-vis des joints et

tuyauteries en élastomère.

4.5.7. Le pouvoir anti-émulsion

C’est l’aptitude à se séparer rapidement de l’eau éventuellement introduite dans le

circuit.

4.5.8. La résistance à la formation des mousses

Evite la formation des bulles d’air provenant des joints ou des raccords non étanches ou
d’un niveau trop bas dans le réservoir.

4.6. Autres caractéristiques physiques

En dehors de la viscosité, nous pouvons citer autres caractéristiques physiques pour un

fluide. Il s’agit :

a. De la masse volumique

C’est le rapport de la masse et du volume. Son expression mathématique est :

𝒎
𝝆= (4.3)
𝑽

Avec 𝜌 : la masse volumique en (kg/m3)

m : la masse en (Kg)
v : le volume en (m3 )
 62

b. Du poids volumique

Il est donné par l’expression mathématique :

𝒎.𝒈
W= (4.4)
𝑽
Avec m : la masse en (Kg)
g : l’accélération de la pesanteur en (m/s²)
v : le volume en (m3)
w : le poids volumique en (N/ m3)

Sachant que le rapport m/v représente la masse volumique, on peut alors écrire :

W = 𝝆.g (4.5)

c. De la densité

La densité d’un fluide est le rapport entre ce fluide et un autre fluide appelé fluide de
référence.

Pour les liquides, le fluide de référence est l’eau et pour les gaz, le fluide de référence est
l’air.
𝝆
D’où : d= (4.6)
𝝆(𝒓𝒆𝒇)

4.7. Présentation de l’huile hydraulique initialement utilisée dans le circuit

Nous présentons ici les caractéristiques qui nous serons utiles dans la suite du travail.

 Huile hydraulique HL 1238

- Viscosité cinématique à 100°c = 6,00 CSt
- Densité à 25°c = 0,860

4.8. Présentation du fluide de remplacement

 Huile Moteur (Dieselube 500)

- Viscosité cinématique à 100°c = 14,5 Cst
- Densité à 25°c : 0,872

4.9. Description et fonctionnement d’un coupleur hydrodynamique

Un moteur entraine une pompe centrifuge qui débite le fluide d’huile à la vitesse V1 dans
une conduite. Le fluide débité passe ensuite à la turbine, cette dernière couplée à une charge est
 63

entrainée par l’action du fluide, qui la quitte à une vitesse V0 pour retourner finalement à la
pompe.

Les quantités d’énergies cinétiques d’une masse m de fluide m circulant respectivement

dans la conduite de sortie de pompe et de la turbine d’expriment comme suit :

𝐕𝟏𝟐 𝐕𝟎𝟐
EEp= 𝒎 et EST= 𝒎 (4.7)
𝟐 𝟐

La différence entre ces deux énergies cinétiques représente la quantité d’énergie

transmise à l’arbre de sortie sous-forme d’énergie mécanique.

Le rotor primaire à le rôle d’une pompe, il est entrainé par un moteur et solidaire de
l’enveloppe (carter), étanche de l’ensemble contenant du fluide, l’élément turbine ou rotor
secondaire mené est solidaire de l’arbre de sortie.

Si le remplissage est total, la dilation du fluide sous l’effet de la chaleur dégagée aurait
pour conséquences de développer sur les parois de développer une pression expressive qui
pourrait conduire à l’éclatement du coupleur.

Quand la roue pompe commence à tourner, le fluide contenu entre les autres est entrainé
dans son mouvement de rotation il et soumis à la force centrifuge qui tend à le rejeter vers
l’extérieur.

Au départ, la roue turbine est immobile, l’huile aspirée par la pompe puis refoulée par
celle-ci entre dans la turbine et provoque la rotation de cette dernière, puis elle sort et retourne de
nouveau dans la pompe. Le cycle se reproduit aussi longtemps qu’il existe une différence de
vitesses entre les deux roues.

Pendant le fonctionnement normal, la turbine tourne toujours moins vite que la pompe.
C’est cette différence de vitesse qui permet à l’huile de circuler dans le rotor.

Chaque fraction du fluide circulant dans le coupleur emprunte de l’énergie de la pompe

et la transmet à la turbine sans que les rotors soient rigidement reliés l’un à l’autre.

4.9.1. Rendement du coupleur hydrodynamique

Le rendement du coupleur hydrodynamique est défini par le rapport :

𝑻𝒕
Ƞc = (4.8)
𝐓𝐩
 64

Avec Tt : Puissance de la roue turbine

Tp : Puissance de la roue pompe

𝐓𝐭 = Mt. ω t et 𝐓𝐩 = Mp. ωp (4.9)

Mt : moment de la turbine (Nm ou mN)

𝝎t : vitesse angulaire de la turbine (rad/sec)
Mp : moment de la pompe (Nm ou mN)
𝝎p : vitesse angulaire de la pompe (rad/sec)
Le moment turbine peut se déterminer aussi par :

Mt = Mp - ΔMperte
ΔMperte : couple dû au frottement dans les paliers, dans les dispositifs d’étanchéité et aux pertes
de charge par choc hydraulique. Ces pertes dépendent de la viscosité et de la turbulence du fluide.
En regroupant dans un même corps la pompe et la turbine, l’utilisation des conduites de connexion
n’est plus indispensable entre la pompe et la turbine.
Il n’y aura donc plus de pertes dans les conduites (Fottinger , 1905).
Dans ces conditions, le rendement devient :
Ƞ = Ƞp .ȠT (4.10)

4.9.2. Forces massiques ou volumiques

Une machine à fluide tournante est un objet solide en interaction avec un ou plusieurs
fluides environnants à qui elle communiqué ou de qu’elle tire son énergie cinétique de rotation.

Cette force détermine par la formule :

F =𝝆. 𝝎 2R (4.11)

Avec 𝜌 : La masse volumique du fluide (kg/m3)

R : Le rayon (mm)
𝜔 : La vitesse angulaire (rad/sec)
F : La force
𝝅.𝑵
𝝎= (4.12)
𝟑𝟎
 65

4.9.3. Triangle des vitesses

4.9.3.1. Triangle des vitesses de la roue pompe

En considérant cette roue pompe comme une pompe centrifuge on peut représenter.
𝑤 𝑉
𝑀 𝑢
𝑟

𝜔
𝑅

Figure 4. 1: Triangle des vitesses sur une roue de pompe centrifuge

Sur un point M du rotor (aube), sa vitesse d’entrainement est u :

̅=𝝎
𝒖 ̅
̅ ˄ o𝑴
̅ |= r. ω
|𝒖
Avec 𝜔 ̅ . n = 0.
̅ la vitesse relative du fluide telle que le rotor 𝝎

La vitesse absolue est donnée par :

̅ =𝒖
𝑽 ̅+𝒘
̅

On définit l’angle β = (𝒖 ̅ ) ce qui permet de dessiner le triangle des vitesses à l’entrée et à

̅ ,𝒘
la sortie.

W1 V1
W2 V2
Vn1
Vn2
s1 𝛽1 s2 𝛽2
R1.𝜔 u1 R2.𝜔 u2
R1 n1 R2 n2

Figure 4. 2: Triangles des vitesses entrées et sorties

 66

10. Analyse des performances du turbo inverseur

10.1. Détermination de la masse volumique du fluide

Connaissant la densité de l’huile hydraulique HL 1238, on peut calculer la masse

volumique par l’expression mathématique (4.6).

𝜌HL1238
d=
𝜌eau
𝜌HL1238
0,860=
1000
𝜌HL1238 = 0,860 x 1000
𝜌HL1238 = 860 kg/m3
10.2. Caractéristiques nominales moteur CUMMINS KTA 19L

Types : Moteur diesel à quatre temps ayant six cylindres placés en ligne
Aspiration : suralimentée par un turbo compresseur à un étage et post refroidi.
Puissance nominale : 525 Kw
Vitesse de rotation : 2100 tr/min
10.3. Caractéristique de l’huile hydraulique utilisée

Masse volumique : 860 Kg/m3

viscosité cinématique à 100°c : 6,00 Cst
Dans cette partie, nous allons procéder à la détermination analytique des principaux
paramètres pouvant nous permettre de vérifier les performances du coupleur hydrodynamique
(turbo inverseur) tel que le couple transmis à la roue turbine , la puissance de la roue turbine le
débit d’huile, la charge efficace et le rendement du turbo inverseur.

En négligeant les pertes par frottement, on peut supposer que la roue pompe tourne à peu
près à la même vitesse que le moteur. C’est-à-dire que la puissance du moteur est égale à la
puissance de la roue pompe et la vitesse de rotation de la roue pompe est égale à celle du moteur.

Tp = Tm et Np = Nm
a. Calcul du glissement

Pendant la marche normale du turbo inverseur qui est un coupleur hydrodynamique, la

roue turbine tourne moins vite que la roue pompe.
 67

Le fonctionnement du coupleur hydrodynamique étant conditionné par le glissement, ce

dernier est donné par :

𝑵𝟏− 𝑵𝟐
S= (4.13)
𝑵𝟏

Comme le glissement varie généralement de 0,02 à 0,05, on prendra un glissement

moyen S= 0,03.

b. Calcule de la vitesse angulaire de la pompe

2𝜋𝑁
ω=
𝟔𝟎
2.3,14.19,8
𝜔=
𝟔𝟎
13180
𝜔=
𝟔𝟎

𝜔 = 219, 8 rad/s
c. Calcul de la charge

La charge de la roue pompe de notre turbo inverseur qui est un coupleur hydrodynamique

se détermine comme les pompes par la formule.

5 103 .𝐓𝐩.𝑁𝑝2 .Ƞ𝐩

Hp = √ (4.14)
𝜌.𝑁𝑠2

Avec Ns le nombre des tours spécifiques évalués à 65 tr/min.

Tp : La Puissance à la roue pompe en Kw.

5 103 .525.(2100)2 .0,97

Hp= √
860.652
 68

5 42777.10 5
Hp= √
3633500
5
Hp= √1177,29462

Hp = 4,1

d. Calcul du débit Q
Sachant que la puissance hydro cinétique se détermine par la formule :
Tp = 𝝆. 𝒈. 𝑸. 𝑯𝒑 , on peut tirer Q.
𝑻𝒑
Q= (4.15)
𝝆.𝒈 .𝑯𝒑

525000
860.10.4,1

14, 8 m3/s

e. Couple transmis à la roue turbine

Le couple transmis se calcule par la formule :

𝝆.𝒈.𝑸.𝑯𝒑
C= (4,16)
𝝎

En tenant compte de perte par glissement on a :

𝟓𝟎𝟗𝟐𝟓𝟎
C=
𝟐𝟏𝟗,𝟖

C = 2316,8 Nm

f. Puissance à la roue turbine

Connaissant le couple transmis, on peut déterminer la puissance par la formule (4,9).

Tt = C. 𝝎
Tt = 2316,8 x 219,8
Tt = 509232, 64 W
Soit
Tt = 509,232 Kw
g. Rendement

Le rendement se détermine dans ce cas par le rapport des puissances.

 69

𝑻
Ƞ = 𝑻𝒕
𝒑

𝟓𝟎𝟗,𝟐𝟑𝟐
Ƞ= 𝟓𝟐𝟓

Ƞ = 0,96 𝑠𝑜𝑖𝑡 96 %

10.4. Caractéristiques de l’huile proposée

Huile moteur : Dieselube 500

Masse volumique : 872 Kg/m3
Viscosité cinématique à 100°c : 14, 5 Cst
Le glissement étant toujours de 0,03 et la vitesse angulaire étant toujours celle du moteur
égale à 219,8 rad/s, on peut passer directement au calcul du débit Q de la roue pompe, de la
charge effective du fluide Hp, du couple transmis à la roue turbine , de la puissance de la roue
turbine ainsi que du rendement de notre turbo inverseur tout en tenant compte de la deuxième
huile.

a. Calcul de la charge du fluide

𝟓 𝟏𝟎𝟑 .𝐓𝐩.𝐍𝒑𝟐 .Ƞ𝐩

Hp = √
𝝆.𝐍𝒔𝟐

5 103 .𝟐𝟓𝟐(2100)2 .𝟎,𝟗𝟕

Hp = √
872.652

5 42777.105
Hp = √
3684200

5
Hp = √1161,093317
Hp = 4, 1
 70

b. Calcul du débit Q de la roue pompe

𝑻𝒑
Q=
𝛒.𝐠.𝐇𝐩
525000
Q=
872.10. 4,1
3
Q = 14, 6 m /s
c. Calcul du couple transmis
𝝆.𝒈.𝑸.𝑯𝒑
C=
𝝎
872.10.14,6.4,1
C=
219,8
C = 2374,79 Nm
d. Calcul de la puissance de la roue turbine

Tt = c.ω
Tt = 2374,79 x 219,8
Tt = 519979,2 W
Soit
Tt = 519,9 Kw
e. Calcul du rendement

𝑻𝒕
Ƞ=
𝑻𝒑

519,9
Ƞ=
525
Ƞ= 0,98 Soit 98 %

10.5 Conclusion
Dans ce chapitre, hormis les caractéristiques des fluides hydrauliques, nous avons
déterminés analytiquement les différentes grandeurs pouvant nous permettre de vérifier les
performances du turbo inverseur. Après analyse des résultats, le constat est qu’il n’y a pas eu des
changements significatifs du point de vue de la performance. Donc, l’huile choisie peut être
utilisée sans causer un changement majeur sur la performance.
 71

CONCLUSION GENERALE
Les accouplements ou les coupleurs hydrodynamiques sont largement utilisés dans les
transmissions et les systèmes d’entrainements vu leurs bons comportements au démarrage des
organes récepteurs et leur capacité de réduction des chocs et des vibrations.

Dans ce travail, nous avons effectués l’analyse de performance du turbo inverseur Voith
L3r2v2 qui est aussi un coupleur hydrodynamique. Ce, avant et après avoir effectué le changement
de l’huile hydraulique de transmission.

Cette analyse de performance nous a exigés la connaissance des certaines notions

indispensables. C’est ainsi qu’au cours de trois premiers chapitres du présent travail, nous avons
parlé respectivement des généralités sur les circuits hydrauliques, des systèmes de transmission
de puissance utilisés sur les locomotives.

Nous avons eu également à présenter le turbo inverseur Voith L3r2v2 utilisé sur la
locomotive 1207 de la SNCC. Ayant la connaissance des toutes les notions susmentionnées, nous
avons analysé les performances du turbo inverseur, ceci bien entendu avant et après avoir changé
l’huile de fonctionnement.

Vu les résultats obtenus, après calcul et analyse, nous sommes arrivés à la conclusion
telle qu’il n’y a pas eu des grandes différences sur le plan de la performance du turbo inverseur.

Donc, l’huile choisie peut être utilisée moyennant quelques petits réajustements au
niveau de la pression de service.

De ce fait, nous avons jeté les bases de cette étude, nous ne pensons pas l’avoir épuisée.
Par contre, ce travail ouvre les portes à d’autres recherches avenirs.

Tout œuvre humaine étant faillible, toutes les remarques visant l’amélioration de ce
travail seront les bienvenues.
 72

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1. KAHTIR Tawfiq : Etude du comportement dynamique des coupleurs hydrodynamiques

(approche numérique et expérimentale). 2005.
 74

Table des matières

EPIGRAPHE .............................................................................................................................I

DEDICACE .............................................................................................................................. II

REMERCIEMENTS ............................................................................................................ III

LISTE DE FIGURES .................................................................................................................... V

LISTE DE TABLEAUX .............................................................................................................. VI

INTRODUCTION GENERALE .................................................................................................... 1

CHAPITRE 1. GENERALITES SUR LES CIRCUITS HYDRAULIQUES ................................ 3

1.1 Introduction .......................................................................................................................... 3

1.2 Définition de l’hydraulique .................................................................................................. 3

1.3 Circuit hydraulique ............................................................................................................... 3

a) Constitution d’un circuit hydraulique industriel .................................................................... 3

b) Description schématique générale.......................................................................................... 4

1.4 Les éléments composants un circuit hydraulique ................................................................. 6

1.4.1 Réservoir(Bâche) ........................................................................................................... 6

1.4.2 Canalisations.................................................................................................................. 7

1.4.2.1 Symboles et choix de canalisation ............................................................................. 7

1.4.2.2 Types de canalisations ................................................................................................ 8

1.4.2.2.1 Canalisations rigides ................................................................................................ 8

1.4.2.2.2. Canalisations souples.............................................................................................. 9

1.4.3 Raccords ........................................................................................................................ 9

1.4.5 Soupape de sécurité ..................................................................................................... 11

1.4.5.1 Définition .................................................................................................................. 11

1.4.5.2 Rôle et but d’une soupape ........................................................................................ 11

1.4.6 Filtre ............................................................................................................................ 11

1.4.7 Limiteur de pression .................................................................................................... 13

1.4.8 Manomètres ................................................................................................................. 13

1.4.9 Clapet anti-retour ......................................................................................................... 14

 75

1.4.10 Les pompes ................................................................................................................ 14

1.4.10.1 Les caractéristiques générales d’une pompe .......................................................... 14

1.4.10.2 Classification des pompes ...................................................................................... 15

1. 5 Notions sur la pression .................................................................................................. 15

1.5.1 Définition ..................................................................................................................... 15

1.5.2 Pression exercée sur un solide ..................................................................................... 16

1.5.3 Pression à l’intérieur d’un liquide ............................................................................... 16

1.5.4 Principe fondamental de l’hydrostatique ..................................................................... 17

1.5.4.1 Théorème .................................................................................................................. 17

1.5.4.2 Application du principe de l’hydrostatique .............................................................. 17

1.5.4.3 Théorème de Pascal .................................................................................................. 18

1 .5.5 Pression effective........................................................................................................ 19

1.6 Notions sur les pertes de charges.................................................................................... 20

1.6.1 Définition ..................................................................................................................... 20

1.6.2 Le coefficient de perte de charge................................................................................ 22

1.6.3 Les régimes d’écoulement .......................................................................................... 23

1.7 Conclusion ...................................................................................................................... 23

CHAPITRE 2. SYSTEMES DE TRANSMISSION DE PUISSANCE ....................................... 25

UTILISES SUR LES LOCOMOTIVES ...................................................................................... 25

2.1 Introduction .................................................................................................................... 25

2.2 Transmission de puissance mécanique ........................................................................... 25

2.2.1 Transmission de puissance par engrenage ................................................................... 25

2.2.1.1 Définition .................................................................................................................. 25

2.2.1.2 Engrenages parallèles ............................................................................................... 25

2.2.3 Transmission par courroie ........................................................................................... 29

2.2.4 Transmission par chaine .............................................................................................. 30

2.3 Transmission électrique ..................................................................................................... 33

 76

2.4 Transmission des puissances utilisées sur les locomotives ................................................ 33

2.4.4 Transmission Diesel-électrique ................................................................................... 35

2.5 Conclusion ...................................................................................................................... 37

CHAPITRE 3. PRESENTATION DU TURBO INVERSEUR VOITH L3r2V2 UTILISE SUR

LA LOCOMOTIVE N° 1207 DE LA SNCC.............................................................................. 38

3.1 Introduction .................................................................................................................... 38

3.2 Généralités sur les locomotives ...................................................................................... 38

3.3 Locomotive Diesel.............................................................................................................. 39

3.3.1 Locomotive Diesel électrique ...................................................................................... 39

3.3.2 Locomotive de manœuvre série 1207......................................................................... 39

3.3.2.1 Moteur Diesel .......................................................................................................... 40

3.3.2.2 Equipements de freinage et de sécurité .................................................................... 40

3.3.2.3 organes de suspensions et des roulements ................................................................ 42

3.3.2.4 Turbo inverseur VOITH L3r2V2 ............................................................................. 44

d.8 Pompes de refoulement de retour ................................................................................... 55

CHAPITRE 4 : ANALYSE DE PERFOMANCES D’UN TURBO INVERSEUR DE

LOCMOTIVE EN CAS DE CHANGEMENT D’HUILE DE FONCTIONNEMENT .............. 57

4.1. Introduction ................................................................................................................... 57

4.2. Les fluides hydrauliques ................................................................................................ 57

2.1. Définition ....................................................................................................................... 57

4.3. Rôles des fluides hydrauliques .................................................................................... 57

4.4. Les fluides hydrauliques à base d’huile minérale......................................................... 57

4.5 Quelques caractéristiques des huiles hydrauliques......................................................... 58

 77

4.5.1 La viscosité .................................................................................................................. 58

4.5.1.1. Indice de viscosité ................................................................................................... 60

4.5.1.2. Choix de la viscosité ................................................................................................ 60

4.5.2. La résistance aux agents oxydants .............................................................................. 60

4.5.3. Le point éclair ou point d’inflammabilité ................................................................... 60

4.5.4. Le point de feu ou point de combustion ..................................................................... 61

4.5.5. Le point de figeage ou point d’écoulement ................................................................ 61

4.5.6. Le point d’aniline ....................................................................................................... 61

4.5.7. Le pouvoir anti-émulsion ........................................................................................... 61

4.5.8. La résistance à la formation des mousses ................................................................... 61

4.6. Autres caractéristiques physiques...................................................................................... 61

4.7. Présentation de l’huile hydraulique initialement utilisée dans le circuit ........................... 62

4.8. Présentation du fluide de remplacement........................................................................... 62

4.9. Description et fonctionnement d’un coupleur hydrodynamique ....................................... 62

4.9.1. Rendement du coupleur hydrodynamique ...................................................................... 63

4.9.2. Forces massiques ou volumiques ................................................................................... 64

4.9.3. Triangle des vitesses ................................................................................................... 65

4.9.3.1. Triangle des vitesses de la roue pompe ................................................................... 65

10. Analyse des performances du turbo inverseur.................................................................... 66

CONCLUSION GENERALE ...................................................................................................... 71

BIBLIOGRAPHIE ....................................................................................................................... 72

Table des matières ...................................................................................................................... 74