CONCEPTION DES AERONEFS

I. Introduction

La conception d’avion, bien que c’est est un art, elle obéit à des règles. Plusieurs approches sont
utilisées [1][2][3] ; si elles diffèrent l’une de l’autre sur des détails, elles ont toutes un point
commun ; elle dépendent de :

- Etat d’art : plusieurs paramètres peuvent être déterminés par analyse statistique des avions
déjà fabriqués de même type.
- Réglementation FAR ou JAR : un avion pour être mis en exploitation doit être homologué et
par conséquent il doit répondre favorablement aux exigences définies par la réglementation.
- Aérodynamique et calcul de structure : l’appel aux sciences physiques est prépondérant,
ainsi l’aérodynamique qui définit l’écoulement autour de l’avion et le calcul de structures qui
nous permet de dimensionner les différents composants de l’avion sont largement utilisés.

La conception et la construction des avions sont caractérisées par la planification et la conduite du

projet en plusieurs étapes. On distingue classiquement les étapes suivantes.

- Conception préliminaire (Définition du cahier de charge et Vérification des caractéristiques

avec des avions de même type (Jane’s aircraft)
- Définition de la configuration
- Optimisation
- Construction du prototype
- Essais du prototype (diagnostique et corrections)
- Industrialisation

II. Conception préliminaire

la première phase consiste à définir le cahier de charge ; elle repose essentiellement sur les
données bibliographiques ( voir ROSKAM I et II et Raymer Aircraft Design ).

III. Cahier de charge

La conception doit satisfaire les exigences du cahier de charge

Cahier des charges :

{
type
1/pay load ↔ chargement masse
volume

Rcr
2/ V cr =
Ecr
(vitesse de Croisiere)

3/ V max (vitesse maximal)

4/ Rc (taux de monteé )

5/ H cr (altitude)

6/ STOG

7/ S LG

C-Cahier des Charges

C-1 type et mission
type Drone tactique
mission reconnaissance

valeurs en SI
C-2 Masses et Volumes
W pl 20 5 Kg

C-3 Performance
V cr 120 155 km/h
V max 180 180 km/h
V stall 65 65 km/h
H max 3500 1500 M
E normale 6 2 H
E max 8 H
R normal TBD 310 Km
R max TBD 1240 Km
R cl 400 600 m/min

C-4 Propulsion
type de moteur piston piston
Nbr engine 1 1
 Nbr prop 1 1
W fres 0,00% 10,00%
Reserve carburant
C-5 Les Pistes
S tog TBD 200 M
S to TBD 332 M
qualité de la piste TBD 2 -Goudron
H to TBD 490 M

Exemple de cahier de charge

Stog : distance parcourue au sol pour le décollage

Sto : distance parcourue pour une hauteur égale 20ft

Les résultats de cette phase permettent de définir les paramètres suivants :

1. Les masses :
- A vide
- Maxi
- Fuel
2. Les puissances :
- Au décollage
- A la croisière
3. Les dimensions :
- La surface portante
- La corde moyenne géométrique
- Diamètre de l’hélice
4. Les coefficients aérodynamiques :
- Clmax
- Clmax L
- Clmax TO

IV. Configurations

Cette étape permet de définir la configuration adoptée.

L'aspect général d'un avion repose sur les mêmes principes (aérodynamique, portance,
poussée, trainée, poids...). Mais selon leur mission, rôle, époque ou encore
constructeur, aucun n'avion ne se ressemble réellement à d’autres

V. Optimisation
Cette étape permet d’optimiser la configuration adoptée

VI. Classification des aéronefs

Avion
1. Aviation légère
Le vocable aviation légère désigne l'ensemble des aéronefs destinés aux
loisirs, sports et tourisme aérien (ULM ; Planeurs)
2. Avion d’affaire
L'aviation d'affaires désigne la branche du transport aérien consacrée au
transport de passagers à la demande dans un but non touristique. Il se
distingue ainsi de l'aviation civile de lignes régulières

3. Avion de ligne
Un avion de ligne désigne un appareil utilisé pour le transport de passagers
sur des bases commerciales.

4. Avion militaire
5. Drones tactiques 7 catégories
 1. Détermination des masses

En considération les différentes masses on peut établir le bilan masse suivant :

W ¿ : poids total d é colage (Take-off gross weight)

W F : poids du fuel pourla mission (fuel weight)

W PL : poids de lac h arge utile ( payload weight)

'
W OE : poids de l avion vide (empty weight)
avec

'
W E : poidsde l avion vide

W TFO : poids des substance pié g é unutilisable (trapped weight)

'
W crew : poids de l é quipagerequis pour la mission (crew weight )

W E=W ME + W FEQ

W ME : poids de la structure

W FE Q : poids des é quipements (avionique , radar , air conditionné …)

Etapes d’évaluation de W ¿ ; W E ; W F

1. Etape 1 : Détermination de la charge utile

La charge utile dépend du type d’appareil :

- Passagers et bagages
- Cargo
- Militaire (munition…)
- Drones (caméras…)

- Les normes (FAR 23)

commercial commercial
FAR(23) militaire
short range long range

1 Pax 175 IB 79,4 Kg 175IB 79,4 Kg 200IB

90,7 Kg

Bag 30IB 13,6 Kg 40 IB 18,1 Kg

-
Pour les passagers on prend en général 175 lbs (79,37 kg) , pour les bagages 30 lbs (13,6 kg) mais
pour les longues distance on prends 40 lbs (18,14kg)

W rew Est déterminé pour les considérations suivantes :

- Avion commercial : le nombre d’équipage dépend du nombre de passagers (déterminé par la

réglementation (FAR 91.215).

2. Etape 2 : Estimation initiale de W ¿

L’estimation initiale de W ¿ est habituellement obtenue par comparaison avec les appareils de
même type ( voir collection Jane’s). l’analyse de la base de données nous permettra de tirer une
relation :

W ¿ =f ( W Pl )

La connaissance de W Pl nous permet de déduire W ¿

3. Etape 3 : Détermination de W F

W F . used : poids du fuel utilisé pour la mission

W F . res : poids du fuel résiduel ( reglementation FAR ) =0,25 W F . used

W F . res est défini comme étant :

−¿Une fraction de W F . used

−¿Parcours additionnel pour atteindre un aéroport plus proche
−¿ Temps additionnel d’attente
−¿

W F . used dépend des phases de la mission représentant le parcours de l’appareil, de la phase mise en
marche de l’appareil jusqu’à son arrêt. La figure 1 représente un exemple de cas de mission.
 Figure 1 : exemple de mission

- Phase 1 : démarrage et chauffage

Début : W ¿ Fin : W 1
W
La fraction 1 est déterminée par le tableau 1.
W¿

- Phase 2 : Taxi
Début : W1 Fin : W 2
W2
La fraction est déterminée par le tableau 1.
W1
- Phase 3 : décollage (Take off)
Début : W 2 Fin : W 3
W3
La fraction est déterminée par le tableau 1.
W2

- Phase 4 : montée (climb)

Début : W 3 Fin : W 4
W4
La fraction est déterminée par la figure 2. Cependant il est
W3
souhaitable de la calculer par la relation de BREGET
Dans certains cas, il est préférable de calculer la fraction par l’équation de
Breget (ref 14)

- Phase 5 : croisière(cruise)
Début : W 4 Fin : W 5
W5
La fraction est par l’équation de Breget :
W4

- Pour les moteurs à propulsion :

1 η pi Li W4
Rcr =375 × × × ln ( )
V i C pi Di W5

ln
( )
¿W 4
W5
=
R cr
375
V i×
C pi 1
×
η pi Li
Di
R cr C 1
−[ V × pi × ]
375 i η pi Li
W5 Di
=e
W4
Rcr =¿ distance franchissable (milles nautiques)

- Pour des turboréacteurs on utilise la relation suivante :

( ) ( ) ( )
V L W4
Rcr = × ln
Cj cr D cr W5

Les différents coefficients seront tirés du tableau 2.2

Unité de E= [h]

V =mph
[ ]
mil
h
=1 , 61
Km
h

On peut utiliser aussi le graphe de la figure suivante :

- Phase 6 : attente (loiter)

-
 Début : W5 Fin : W 6
W6
La fraction est par l’équation de Breget
W5

- Phase 7 : descente (descent)

Début : W 6 Fin : W 7
W7
La fraction est déterminée par le tableau 1.
W6

- Phase 8 : attérissage (landing)

Début : W 7 Fin : W 8
W8
La fraction est déterminée par le tableau 1.
W7

Le tableau 1 dresse les différents rapports suscités pour différents

types d’appareils
Raymer propose d’utiliser le tableau 3.2
 A partir de W F on peut déduire le volume

V F=W F /(ρ F )

ρ F=0 ,7

A partir du profil de mission on peut établir les différents

paramètres de missions qui sont donnés sur le tableau suivant :

D-2 Paramètres du Profil de mission:

clim
Launch b go Loiter return recovery
loiter landin
Warm take- clim cruise cruise desce
taxi (missio g&
-up off b 1 2 nt
n) taxi
2
pente vol β 0,00 8,17 0,00 0,00 ,70
Vitesse 84, 83 100, 100,9 100, 84,
horizontale Vh 0,00 50 ,00 00 8 00 41
Vitesse 12 3
verticale Vv 0,00 0,00 ,00 0,00 0,00 0,00 ,98
Vitesse de 84, 100, 100,9 100, 84,
vol V 0,00 50 77,2 00 8 00 50
Distance 20 70, 439 70,
parcourue R ,75 00 ,3 00
Altitude de 490, 490, 490, 3 3 3 490,
vol H 00 00 00 000,0 000,0 000,0 00
densité de ρ(kg/ 1 1 1 0 0, 0 1
l'air m^3) ,17 ,17 ,17 ,91 91 ,91 ,17
densité de ρ(kg/ 0,00 0,00 0,00 0,0 0,00 0,0 0,00
l'air m^3) 226 226 226 0176 176 0176 226
0 4, 0
Endurance E (hr) 0,25 ,70 35 ,70
15 42, 261,0 42,
Endurance E (min) ,00 00 0 00
- β pour
l’étape de montée est défini par la norme : la norme
UA25.65 exige une pente minimale de 8,33% ou 7,497°
- Pour l’étape de descente la norme UA25.7 exige une pente
minimale de 3% ou 2,7°
 - Pour l’étape de décollage la norme UA25.51 exige une
vitesse égale à V Stall
- Pour la vitesse V h de 0 à 80 Km/h
- Pour l’étape de descente, la vitesse est égale à 1, 3 V Stall
(UA25.75)
- Pour l’étape de décollage la masse volumique ρ est calculée
à l’altitude de la piste à partir de la relation :
20 . 000−Z
ρ=ρ0 .
20 . 000+ Z

Z: altitude de la piste ( pour S.B.A Z = 490m)

ρ0 : 1,225 Kg/m3

4. Evaluation de W E

L’estimation initiale de W E est habituellement obtenue par

comparaison avec les appareils de même type ( voir collection
Jane’s). l’analyse de la base de données montre qu’il y’a une
relation linéaire entre log10 W E et log10 W ¿. La figure ci-dessous montre un
exemple :
Figure 3 : variation de log 10 W E en fonction de log 10 W ¿

A partir du graphe ou bien de la relation déduite du graphe on tire W E 1

Une deuxième d’évaluation de W E 2 à partie de la relation du bilan de masse

W TFo =¿0,005W ¿

W ¿ =W Pl +W F +W E +W TFO + W crew

On évalue ensuite l’écart

W E 1−W E 2
e 1=
W E1

Et

W E 1−W E 2
e 2=
W E2

Si l’écart est trop grand (0 , 5 % ), on donne d’autres valeurs à W ¿ puis on calcul

les autres grandeurs. Cette procédure se poursuit jusqu’à e 1 et e 2 soient
acceptable.

8,
Relation 1: We calculée We= 0,83 x Wto - 0
We 10 Exp log
Relation 2: graphique We= (( 0,98 10(Wto) + - 0,21 )
Correction : Si des parties de l’avion sont en composites on corrige la masse
de cette partie en multipliant par le coefficient de correction du tableau
suivant :

Approche de Raymer
 We
Les rapports sont déterminés par les bases de données :
W0

Wf
Le rapport est déterminé en prenant en compte le profil de mission
W0

Etape 5 : Evaluation de la charge alaire

 A partir de la base de données (Jane’s), on déduit une relation donnant :

( WS )=f (W )
¿
¿

La figure ci- dessous montre un exemple de variation :

2.500

2.000
f(x) = 0.523820922350359 x + 0.543881390625556
R² = 0.746276935499709

1.500
Log10 (WTO/s)

1.000

0.500

-
- 0.500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500
Log10(Wto)

W¿
Connaissant le rapport , on peut déduire S
S

Etape 6 : Evaluation de C Zmax

A partir de la relation donnant la portance ; on peut déduire les coefficients de

portance

1 2
g .W ¿ = × ρ ×V × S ×C Z
2

2. g . W ¿
C Z=
ρV ² S
Pour la vitesse de décrochage V Stoll (cahier de charge); on calcule C Zmax à
partir de la relation suivante :

C Zmax =¿(2.g.WTO)/ρV stoll ²S

La vitesse de décrochage posée dans le cahier de charge doit être conforme à

la réglementation.

- La FAR 23 certifie les avions monomoteur avec une vitesse de

décrochage V Stall <61 kts à W ¿
- Pour les bimoteurs avec W ¿ <6000 lbs , V Stall <61 kts

La table suivante donne les différentes valeurs de des coefficients de

portance :

C Zmax : coeft de portance max requis au décollage avec volets entrés

C Zmax : coeft de portance max requis au décollage

C ZmaxL coeft de portance max requis à l’atterrissage

Si la valeur du coefficient de portance n'est pas conforme aux valeurs usuelles

il faut changer V Stall ( voir tableau 3.1)
A partir des différentes masses calculées pour les étapes de mission, et en
prenant la masse volumique pour chaque altitude on peut calculer les
coefficients de portance pour chaque phase.

Exemple :
 Croisi

décollage ère atterrissage décrochage

W 35,7 33,9 31,8 36,1

CL
nécessaire 0,61 0,528 0,54 0,98
1,2
CL max 1,80 1,20 1,80 0

La détermination de la polaire de l’avion dépend des conditions de vol :

- Volet sortis ou non

- Décollage ou atterrissage
- Trains sortis ou non

Etape 7 : Evaluation de l’envergure et de la corde moyenne

2
B
A=
S

B=√ A × S

A : allongement

B : envergure

S : surface alaire
S
C : corde moyenne C=
B

On donne à A une valeur et on calcule B et C ou bien l’inverse.

Etape 8 : détermination des paramètres du profil de mission

Cette étape a pour but la détermination des paramètres caractérisant les

différentes phases de la mission :

- Distances de décollage
- Distance d’atterrissage

8.1 Décollage :
8.1.1 distances de décollage

La figure ci-dessous représente les distances de décollage définies par la FAR

23 ; avec :

- STOG : distance parcourue au sol pour le décollage

- S¿ : distance parcourue pour le décollage jusqu’à une hauteur de 50
ft (15m)

Ces distances dépendent de la masse au décollage (W ¿ ¿ ; de la surface alaire

(S), de la puissance (P) ; du rapport de masse volumique σ=

ρ
ρ0 ( )

L’objectif est de vérifier les conditions imposées par le cahier de charge

concernant ces distances.

La figure ci-dessous présente les variations des distances caractérisant le

décollage en fonction du TOP23 définies par la relation suivante

TOP23= ( WS ) .( WP ) . σ . C1
¿ ¿ LmaxTO
 W W
Pour les réacteurs le rapport est remplacé par
P T

A partir de l'expression du TOP23, on déduit la puissance P

2
STOG =4 , 9TOP 23+ 0,009TOP 23

A partir de la figure ci-dessous on peut déduire une corrélation entre les deux
distances

S¿ =1 ,66 S TOG

On peut aussi déduire une relation entre S¿ et TOP23 pour FAR 23

 2
S¿ =8,134 TOP 23+0,0149 TOP 23

On peut déduire la puissance à partir de la relation:

P=f ( stog ; performance ; qualité de la piste )

La qualité de la piste peut être caractérisée par le coefficient de frottement μG

:le tableau ci-dessous donne les valeurs du coefficient
 -

Pour la Far 25, on définit la longueur du champ de décollage

La figure suivante illustre les variations du STOFL en fonction du TOP25

 T P
Dans le cas des avions à hélices on remplace le rapport par ; la figure
W W
suivante montre les variations des deux rapports
 30

25

20
W/P (lbs/hp)

15 Decollage (Avec volets)

Decollage (Sans volets)
10

0
10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30
W/S (lbs/ft²)

Figure II.6 : Variation de W/S en fonction de W/P (décollage)

8.1.2 Atterrissage

Les distances à l’atterrissage dépendent de plusieurs facteurs :

- Masse à l’atterrissage W L
- Vitesse d’approche V A
- Méthode de décélération utilisée
- Qualité du pilotage de l’avion et du pilote

WL
Le rapport est donné sur le tableau suivant :
W¿
La figure suivante représente les définitions des distances selon la norme FAR
23

La vitesse d’approche V A est définie par la relation :

V A =1 ,3 V SL
La vitesse de décrochage est définie dans la configuration atterrissage avec
train d’atterrissage sorti ; volet d’atterissage et moteur arrété.

De la base de données du tableau on peut definir la relation suivante :

La vitesse en Kts

Et
 ❑❑

2
S LG =k .V SL < X

{ }
W
2 S LG X
2 S ¿ <
V =
SL k k
ρ C Lmax L

( ) W V SL ρC Lmax X
= < L
ρ. C Lmax
S L 2 2k L
 18

16

14

12
W/P (lbs/hp)

10

8 Atterrissage (Clmaxl = 1.8)

Atterrissage (Clmaxl = 2)
6

0
21 21.5 22 22.5 23 23.5 24 24.5
W/S (lbs/ft²)

Figure II.8 : Variation de W/S en fonction de W/P (atterrissage)

8.1.3 Montée

La montée est fortement influencée par la polaire de l’avion. Le sous chapitre

suivant présente une méthode d’estimation.

8.1.3.1 Polaire de l’avion

En considérant une variation parabolique du coefficient de trainée, nous
avons :

C D 0 : Coefficient de trainée à portance nulle

f
C D 0=
S

f :Surface parasite équivalente

S : Surface alaire

Il est possible de relier f à la surface mouillée

La surface parasite f dépend de la surface mouillée Swet . La figure suivante

illustre les variations de f en fonction de Swet
On peut déduire une corrélation à partir des graphes :

log 10 f =a+ b . log 10 Swet

Les coefficients a et b sont fonction du coefficient de frottement C f . Le tableau

3.4 donne les valeurs typiques des coefficients a et b en fonction de C f
Une estimation initiale de Swet peut être déterminée en fonction de W ¿ par la
relation :

log 10 S wet =c+ d . log 10 W ¿

Les constante c et d sont données par le tableau suivant :

Pour le décollage et l’atterrissage, l’effet des volets et du train d’atterrissage

doivent être prises en charge sur le coefficient à portance nulle.

Les valeurs typiques de ∆ C D 0 sont données par le tableau suivant

Résumé :

f
A partir de W ¿ Swet f (estimant Cf) C D 0=
S
W
( S déterminée à partir de );
S
Connaissant A, e on peut déterminer k et enfin C D =C D 0 + k . C 2L

On détermine ∆ C pour les différentes configurations (clean ; landing ;take off)

Le taux de montée est défini par la réglementation (FAR 23) (FAR 25) en fonction de
W ¿.

On distingue :

FAR 23.65 (AEO : All Engines Operating, tous les moteurs en marche)

FAR 23.67 (AEI : One Engine Inoperative, un des moteur en panne)

Pour FAR 23.65

En considérant le cas où tous les moteurs sont en marche (AEO : all engines
operating) :

Far 23 (AEO) : RC ≥ 300 fpm

RC :taux de montée

CGR ≥ 1/12rad pour les avions (1/15 pour hydravion)

 ( dh/dt ) 1
CGR= = (rad)
v 12

On définit les paramètres de montée comme suit :

CGRP= { CGR+ L/ D −1 } /C 1L/2 (rad)

CGR : climb gradient (gradient de montée ou pente)

CGRP : climb gradient parameter (paramètre du gradient de montée)

CGRP= {18.97 n p σ 1 /2 } / {( W / P ) ( W / S )1 /2 }

On a :
( W /P )={18 . 97 n p σ 1 /2 } /CGRP {( W / S )1 /2 }

Pour maximiser RC, il faut maximiser

D’où
Et

Appareils W/S (W/S) ½ W/P

1 18,71 4,32 22,14
2 12,41 3,52 27,18
3 12,95 3,59 26,61
4 13,78 3,71 25,80
5 15,52 3,94 24,31
6 14,38 3,79 25,26
7 19,07 4,36 21,93
8 22,17 4,70 20,34
9 25 5 19,16
10 27,90 5,28 18,13
11 27,41 5,23 18,29
12 24,59 4,95 19,31
13 26,56 5,15 18,58
14 27,13 5,20 18,39
15 18,21 4,26 22,44

La montée
30

25

20
W/P (lbs/hp)

15 La montée

10

0
10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30
W/S (lbs/ft²)

Figure II.9 : Variation de W/S en fonction de W/P (taux de montée)

1.8.3 Croisière

1.8.3.1 Vitesse de croisière pour motopropulseur

La puissance requise pour une vitesse de croisière à une altitude donnée est :

3
Preq =T .V =C D . q . S . V =0 ,5. ρ . S . C D . V

C D =C D 0 +C Di

C D 0 :Coefficient de trainée à portance nulle

C Di : Coefficient de trainée induite

Pour la vitesse de croisière, le coefficient de trainée induite C Di est petit :

C Di=0 ,1. C D 0

Lofting (ref 11) montre que la vitesse de croisière est proportionnelle au facteur
à l’index de puissance I P

{ }
1 /3

V cr I P =
( )
w
S

σ .( )
W
P

La figures suivantes donnent les variations de V cr en fonction de I P

Ces résultats peuvent en premier lieu estimer I P en donnant V cr . Il est possible

w W
de déterminer une relation entre et necessaire pour avoir la vitesse V cr .
S P

Il est possible d’utiliser cette méthode pour construire C D 0 connaissant V cr et la

puissance