1) Toutes autres choses égales par ailleurs, avec T la température statique exprimée en degré K, la

consommation horaire d’un avion à réaction en croisière à nombre de mach constant et vent nul, est :
a) indépendante de T
b) proportionnelle à 1/T²
c) proportionnelle à 1/T
d) proportionnelle à T

2) Deux avions identiques à turboréacteurs (dont la consommation spécifique est supposée constante) sont au
régime d'attente à la même altitude. La masse du premier est de 95 tonnes et sa consommation horaire est
égale à 3100 Kg/h. La masse du second étant de 105 tonnes, sa consommation horaire est de :
a) 3426 Kg/h
b) 3602 Kg/h
c) 3787 Kg/h
d) 3259 Kg/h

3) Dans laquelle de ces distances la longueur d’un prolongement d’arrêt [ stopway ] peut elle être incluse ?
a) distance de roulement au décollage
b) distance de décollage N – 1
c) distance de décollage tous moteurs en fonctionnement
d) distance d’accélération - arrêt

4) Tous autres facteurs restants constants et non-limitatifs, comment une augmentation de l’altitude-pression
affecte t-elle la masse au décollage (TOM) ?
a) la TOM ne varie pas jusqu’à une altitude de 5000 Ft.
b) La TOM augmente
c) Il n’y a pas d’effet sur la TOM
d) La TOM diminue

5) Quels seront les effets d’un vent arrière sur la masse limitée par la pente de montée :
a) La masse augmentera
b) Elle ne serra pas affectée
c) Elle serra diminuée
d) Elle serra augmentée dans le cas d’une sortie des volets hypersustentateurs.

6) Quel ensemble de facteurs augmentera la masse condition pente de montée ?

a) Braquage volets faible, haute altitude-pression, haute température
b) braquage volets important, faible altitude-pression, basse température
c) braquage volets faible, faible altitude-pression, faible température
d) braquage volets important, haute altitude-pression, faible température

7) Les contraintes requises en regard du plan de montée et des segments de montée sont spécifiées pour :
a) les bimoteurs
b) la perte d’un moteur sur les avions multi-moteurs
c) la perte du moteur critique sur un multi-moteurs
d) la perte de deux moteurs sur un multi-moteurs

8) A quelle altitude minimale se termine le second segment ?

a) lorsque le train est complètement rentré
b) à 35 Ft AGL
c) à 400 Ft AAL
d) à 1500 Ft AAL

9) Considérant (1) la TAS de maxi-range et (2) la TAS de consommation horaire mini ( endurance maxi ),
toutes autres choses égales par ailleurs :
a) Lors d’une augmentation d’altitude, (1) augmentera, et (2) diminuera
b) (1) et (2) diminueront avec une augmentation d’altitude
c) (1) et (2) resteront constantes quelque soit l’altitude
d) (1) et (2) augmenterons avec une augmentation d’altitude
10) Pour un avion à réaction, quels sont les effets d’une augmentation de l’altitude sur le rayon spécifique ?
a) il diminue
b) il augmente
c) il ne change pas
d) il augmente seulement s’il n’y a pas de vent

11) La croisière « long range » est une procédure qui donne :

a) Un rayon spécifique égal à 99% du rayon spécifique maximal et une vitesse plus faible
b) Une TAS supérieure de 1% à celle du rayon spécifique maximal
c) Une IAS supérieure de 1% à celle du rayon spécifique maximal
d) Un rayon spécifique égal à 99% du rayon spécifique maximal et une vitesse plus grande

12) Un bimoteur en croisière, en N-1 doit survoler un sol élevé. Afin de maintenir la plus haute altitude possible,
le pilote devrait adopter :
a) La vitesse de portance maximale
b) La vitesse dite « long range »
c) La vitesse correspondant au rapport minimal ( portance / traînée ) 3/2
d) La vitesse correspondant au rapport maximal ( portance / traînée )

13) Un vol est prévu avec un avion à réaction à destination d’un terrain dont la distance d’atterrissage est de
2400m. Laquelle des propositions est la distance maximale d’atterrissage sur piste « sèche » ?
a) 1440m
b) 1250m
c) 1090m
d) 1655m

14) Pour un avion à réaction, quelle est la distance d’atterrissage maximale sur piste mouillée lorsque la distance
d’atterrissage disponible est de 3000m ?
a) 1800m
b) 1565m
c) 2609m
d) 2070m

15) Par vent nul, l’angle d’incidence de maxi-range d’un avion équipé de réacteurs est :
a) Egal à l’angle d’incidence de finesse max.
b) Egal à l’angle d’incidence du temps de vol maxi [ consommation horaire mini ]
c) Egal à l’angle d’incidence de traînée induite nulle
d) Inférieur à l’angle d’incidence de finesse max

16) Deux avions identiques à turboréacteurs (dont la consommation spécifique est supposée constante) sont au
régime d'attente à la même altitude. La masse du premier est de 130 tonnes et sa consommation horaire est
égale à 4300 Kg/h. La masse du second étant de 115 tonnes, sa consommation horaire est de :
a) 3365 Kg/h
b) 4044 Kg/h
c) 3804 Kg/h
d) 3578 Kg/h

17) Un quadriréacteur équipé de moteurs anciens dont la consommation spécifique est égale à 0,06 Kg par
newton de poussée et par heure a, dans des conditions de vol données, une consommation distance de 14 Kg
par mille nautique. Dans les mêmes conditions de vol un quadriréacteur de même type est équipé de moteurs
modernes dont la consommation spécifique est égale à 0,035 Kg par newton de poussée par heure. Ce
quadriréacteur a une consommation distance égale à :
a) 11,7 Kg/NM
b) 14 Kg/NM
c) 8,17 Kg/NM
d) 10,7 Kg/NM
18) Soit :
VEF = vitesse effective de panne moteur au décollage
VMCG= vitesse minimale de contrôle au sol
VMCA= vitesse minimale de contrôle en vol au décollage
VMU = vitesse minimale d'envol
V1 = vitesse de reconnaissance de panne moteur et de décision
VR = vitesse de cabrage
V2 mini = vitesse minimale de sécurité au décollage
La proposition exacte est :
a) VMCG ≤ VEF < V1
b) 1,05 VMCA < VEF < V1
c) VMU < VEF < V2 mini
d) 1,05VMCg < VEF < VR

19) En relation avec la pente nette au décollage, la distance verticale de 35 Ft obligatoire pour passer les
obstacles est :
a) La hauteur à laquelle l’accélération et la rétraction des volets devrait être finie
b) Basée sur une altitude-pression
c) La distance verticale minimale entre la partie la plus basse de l’avion et tout obstacle dans la
trouée d’envol
d) La hauteur à laquelle la poussée est réduite à « maxi montée »

20) Aux essais en vol de certification d'un quadriréacteur les distances réelles de décollage mesurées sont égales
à:
- 1720m avec panne du moteur critique reconnue à V1,
- 1547m tous moteurs en fonctionnement et toutes choses égales par ailleurs.
La distance de décollage retenue pour le dossier de certification est égale à :
a) 1978m
b) 1779m
c) 1547m
d) 1720m

21), Une piste de 2200 est prévue mouillée. Pour un avion équipé de turbopropulseurs, quelle est la distance
d’atterrissage « sèche » à ne pas dépasser ?
a) 1771m
b) 1339m
c) 1540m
d) 1147m

22) A une altitude donnée, lorsque la masse d’un avion à réaction augmente de 5%, considérant que la
consommation spécifique des moteurs reste inchangée, la consommation horaire augmente approximativement
de :
a) 7.5%
b) 5%
c) 10%
d) 2.5%

23) La vitesse de décision V1 est :

a) quelque chose plus grand que la vitesse de rotation VR
b) pas plus faible que la vitesse minimale de décollage V2
c) une limite choisie. Si une panne moteur est reconnue après V1, le décollage doit être interrompu
d) une limite choisie. Si une panne moteur est reconnue avant V1, le décollage doit être interrompu

24) Quels seront les effets d’une diminution de l’altitude-pression sur les performances d’un avion ?
a) une augmentation de la distance d’accélération-arrêt
b) une augmentation de la distance de décollage requise
c) une augmentation de la distance de roulage au décollage requise
d) une diminution de la distance de décollage
25) Quels seront les effets d’une augmentation de l’altitude-pression sur les performances d’un avion ?
a) une augmentation de la distance de décollage
b) une diminution de la distance de décollage
c) une diminution de la distance de décollage disponible
d) une diminution de la distance d’accélération-arrêt disponible

26) soient comme suit les caractéristiques d’un triréacteur :

- poussée : 50.000 N / moteur
- g = 10 m/s²
- traînée : 72.569 N
- pente brute minimale 2nd segment : 2.7%
- Sinus ( angle de montée ) = ( Poussée – traînée ) / poids
La masse maximale condition 2nd segment est :
a) 101.596 Kg
b) 286.761 Kg
c) 74.064 Kg
d) 209.064Kg

27) La pente minimale de montée exigée dans le 2ème segment de la trajectoire en vol après décollage d'un
avion à réaction est démontrée :
1 - Trains rentrés,
2 - Trains sortis,
3 - Volets hypersustentateurs rentrés,
4 - Volets hypersustentateurs position décollage,
5 - N moteurs à la poussée de décollage,
6 - (N-1)moteurs à la poussée de décollage
7 - Vitesse sur trajectoire égale à V2+10kt,
8 - Vitesse sur trajectoire égale à 1,3 Vs,
9 - Vitesse sur trajectoire égale à V2,
10- A une hauteur de 35 pieds au-dessus de la piste
L’ensemble des propositions exactes est :
a) 1, 4, 6, 9
b) 2, 3, 6, 9
c) 1, 4, 5, 10
d) 1, 5, 8, 10

28) La VMCG, vitesse minimale de contrôle au sol, est basée sur le maintien de la direction par :
a) les commandes de vol primaires seulement
b) les commandes de vol primaires et l’orientation de la roulette de nez
c) les commandes de vol primaires, l’orientation de la roulette de nez, et le freinage différentiel
d) l’orientation de la roulette de nez seulement

29) les minimums de performances requis au décollage pour un avion de la catégorie « transport » sont basés sur:
a) seulement un moteur en fonctionnement
b) tous les moteurs en fonctionnement
c) la panne du moteur critique, ou tous moteurs en fonctionnement, ceux qui engendrent la plus
grande distance de décollage.
d) La panne du moteur critique

30) Laquelle des distances proposées augmentera si l’on augmente V1 ?

a) distance de décollage tous moteurs en fonctionnement
b) distance de décollage
c) distance d’accélération-arrêt
d) distance de roulage au décollage

31) Quelle est la proposition exacte ?

a) V1 > Vlof
b) V1 ≤ VR
c) V1 > VR
d) V1 < VMCG
32 ) La longueur d’un prolongement dégagé peut être incluse dans :
a) la distance de décollage disponible
b) la distance d’accélération-arrêt disponible
c) la distance de roulage au décollage
d) la distance pour atteindre V1

33 ) Toutes autres choses égales par ailleurs, comment la pente d’un piste affecte t-elle la masse au décollage?
a) une pente descendante augmente la masse au décollage disponible
b) une pente ascendante augmente la masse au décollage
c) la masse au décollage disponible n’est pas affectée par la pente de la piste
d) une pente descendante diminue la masse au décollage disponible

34 ) Tout autre paramètre inchangé, laquelle des propositions engendre une diminution de la distance de roulage
au décollage ?
a) une diminution de la masse au décollage, une augmentation de l’altitude-pression, une augmentation de
la température
b) une augmentation de l’altitude-pression, une augmentation de la température extérieure ( OAT ), une
augmentation de la masse au décollage
c) une augmentation de la température extérieure ( OAT ), une diminution de l’altitude-pression, un
braquage des volets hypersustentateurs faible
d) une diminution de la masse au décollage, une augmentation de la densité, un braquage des volets
hypersustentateurs plus important

34 ) La distance de décollage requise ( TOD ) et la masse maximale limitée par la longueur de piste disponible
(TOM) sont différentes en configuration lisse et en configuration volets sortis. Qu’apporte un décollage avec
volets sortis comparé à un décollage en configuration lisse ?
a) une augmentation de la TOD et de la masse condition piste
b) une augmentation de la TOD et une diminution de la masse condition piste
c) une diminution de la TOD et une augmentation de la masse condition piste
d) une diminution de la TOD et de la masse condition piste

35 ) Comment la VMCA évolue t-elle avec une augmentation de l’altitude-pression ?

a) la VMCA diminue avec une augmentation de l’altitude-pression
b) la VMCA n’est pas affectée par l’altitude-pression.
c) La VMCA augmente avec l’altitude-pression
d) La VMCA augmente avec une altitude-pression supérieure à 4000Ft

36 ) Laquelle de ces propositions n’est pas affectée par un vent arrière ?

a) la masse au décollage condition piste
b) la masse au décollage condition pente de montée
c) la masse au décollage limitée par des obstacles
d) la distance de roulage au décollage

37 ) Quelle affirmation est correcte ?

a) VR est la plus faible vitesse de montée en N-1
b) VR est la vitesse à laquelle la rotation doit être exécutée
c) En cas de panne en dessous de VR, le décollage devrait être interrompu
d) VR est la plus faible vitesse de contrôle de la direction en cas de panne moteur

38 ) Quelle affirmation est correcte ?

a) VR ne doit pas être inférieure à 1.05 VMCA et à 1.1V1
b) VR ne doit pas être inférieure à VMCA et ne doit pas être inférieure à 1.05 V1
c) VR ne doit pas être inférieure à 1.1 VMCA et ne doit pas être inférieure à V1
d) VR ne doit pas être inférieure à 1.05 VMCA et ne doit pas être inférieure à V1

39 ) Laquelle de ces proposition représente la valeur minimale de V1 ?

a) Vlof
b) VMCG
c) VMU
d) VR
40 ) Parmi ces propositions, laquelle représente la valeur maximale de V1, en tenant compte que les vitesses
d’efficacité de freinage et d’utilisation des pneus ne sont pas limitatives ?
a) V2
b) VMCA
c) VR
d) Vref

41 ) Pendant les essais de certification d’un quadriréacteur, les distances de décollage suivantes ont étés
mesurées : - 3050 m avec panne du moteur critique reconnue à V1
- 2555m tous moteurs en fonctionnement, toutes autres choses égales par ailleurs.
La distance de décollage retenue pour le dossier de certification est :
a) 2938m
b) 3513m
c) 2555m
d) 3050m

42 ) Dans l’éventualité d’une panne moteur en dessous de V1, la première action devant être entreprise par le
pilote en vue de ralentir l’avion est de :
a) déployer aérofreins ou spoilers
b) d’appliquer les reverses
c) d’appliquer les freins sur roues
d) réduire la poussée moteur

43 ) Si le système anti-patinage est inopérant, quelle proposition ci-dessous est correcte ?

a) la distance d’accélération-arrêt augmente
b) la distance d’accélération-arrêt diminue
c) il n’y a pas d’effet sur la distance d’accélération-arrêt
d) le décollage avec le système anti-patinage est interdit.

44 ) Un vent de face va :
a) augmenter la pente de montée sol
b) augmenter l’angle de montée
c) augmenter le taux de montée
d) réduire le temps de montée

45 ) considérant la force de portance existante, quelle forces déterminent l’angle de montée d’un avion ?
a) poids et traînée seulement
b) poids, traînée, poussée
c) poussée et traînée seulement
d) poids et poussée seulement

46 ) Comment varient le meilleur angle de montée et le meilleur taux de montée avec une augmentation
d’altitude ?
a) les deux diminuent
b) les deux augmentent
c) le meilleur taux de montée augmente, le meilleur angle de montée diminue
d) le meilleur taux de montée diminue, le meilleur angle de montée augmente

47 ) L’exploitant doit s’assurer que la pente nette au décollage « efface » tous les obstacles. La demi-largeur de
la trouée d’envol, à une distance D du point final de la distance de décollage ( TODA ) est au moins :
a) 90m + 0.125D
b) 0.125D
c) 90m + 1.125D
d) 90m + D/0.125

48 ) Quel est l’effet d’un vent arrière sur le temps de montée à une altitude donnée ?
a) les effets sur le temps de montée dépendent du type d’avion
b) le temps de montée augmente
c) le temps de montée diminue
d) le temps de montée ne varie pas
49 ) L’angle de montée volets sortis, comparé à l’angle de montée volets rentrés, serra normalement :
a) sans changement
b) plus grand
c) plus petit
d) augmente avec un braquage volet modéré, diminue avec un braquage volet important

50 ) Vx et Vy pendant un décollage avec volets sortis seront :

a) identiques à Vx et Vy en configuration lisse
b) plus grandes que Vx et Vy en configuration lisse
c) plus petites que Vx et Vy en configuration lisse
d) changent de façon à ce que Vx augmente et Vy diminue comparé à la configuration lisse

51 ) Toutes choses égales par ailleurs, comment une augmentation de l’altitude-pression affecte t-elle Vx et Vy ?
a) Vx diminue, Vx augmente
b) Vx et Vy restent identiques
c) Vx augmente, Vy diminue
d) Vx et Vy augmentent

52 ) Comment la TAS varie t-elle durant une montée à mach constant dans le troposphère ?
a) la TAS n’est pas liée au nombre de mach
b) la TAS augmente
c) la TAS est constante
d) la TAS diminue

53 ) L’altitude optimale de croisière long- range pour un avion :

a) augmente lorsque la masse de l’avion diminue
b) est toujours égale à l’altitude du plafond de propulsion
c) est indépendante de la masse de l’avion
d) est seulement dépendante de la température extérieure ( OAT )

55 ) Lesquelles de ces vitesses associées sont identiques pour un avion à réaction ?

a) traînée maximale, consommation horaire minimale, angle maximum de montée
b) attente, angle maximal de montée, pente minimale en descente planée
c) maxi range, traînée minimale, pente minimale en descente planée
d) angle de montée maximum, pente minimale de descente planée, maxi range

56 ) Le coefficient de portance diminue pendant un plané à mach constant, principalement en raison :

a) de l’augmentation de l’angle de plané
b) de la diminution de masse
c) de la diminution de la TAS
d) de l’augmentation de l’IAS

57 ) Durant une descente rectiligne stabilisée ( angle de descente δ ), l’équilibre des forces agissant sur un avion
est donné par : ( Wu = poussée ; T = traînée ; P = poids )
a) Wu + T = P * Sin δ
b) Wu – P*Sin δ = T
c) Wu + P*Sin δ = T
d) Wu – T = P * Sin δ

58 ) Un avion est en descente planée rectiligne stabilisée à la vitesse d’angle minimal de pente de descente. Si
cette vitesse est gardée constante, quels seront les effets d’une masse inférieure sur le taux de descente ( i ),
l’angle de plané ( ii ), le rapport CL/CD ( iii )
a) (i) augmente ; (ii) reste constant ; (iii) augmente
b) (i) diminue ; (ii) reste constant ; (iii) diminue
c) (i) augmente ; (ii) augmente ; (iii) reste constant
d) (i) augmente, (ii) augmente) ; (iii) diminue
59 ) Un avion est en descente planée, sans poussée, à la vitesse de finesse max. Si le pilote augmente l’assiette, la
distance de plané :
a) diminue
b) augmente
c) reste constante
d) peut augmenter ou diminuer suivant le type d’avion

60 ) l’endurance maximale pour un avion à piston est obtenue à :

a) la vitesse correspondant approximativement au meilleur taux de montée
b) la vitesse correspondant au coefficient de portance maximal
c) la vitesse de traînée minimale
d) la vitesse correspondant à la meilleure pente de montée

61 ) la vitesse indiquée maximale pour un avion à moteur à piston est atteinte :

a) au plafond pratique
b) à l’altitude optimale
c) au plafond de sustentation
d) a l’altitude la plus faible possible

62 ) Pendant une descente à nombre de mach constant, la marge avec le buffeting basse vitesse :
a) augmente, car le coefficient de portance diminue
b) reste constante, car le nombre de mach reste constant
c) augmente, car le coefficient de portance augmente
d) diminue, car le coefficient de portance diminue

63 ) Utilisation de l’annexe 032-6572 A [ sujet de sept-2002 ]

Au regard de l’abaque de performances d’atterrissage, quelle est la valeur minimale de vent de face nécessaire
pour se poser à l’aérodrome d’Helgoland ?
Soit :
- longueur de piste disponible : 1300Ft
- altitude de la piste : 0 Ft MSL
- conditions ISA
- masse : 3200 Lbs
- hauteur des obstacles : 50 Ft
a) 10Kt
b) vent nul
c) 5Kt
d) 15Kt

64 ) Si un avion est en montée à IAS constante, poussée maxi montée, comment varieront la pente et l’assiette ?
a) la pente diminue, l’assiette diminue
b) la pente diminue, l’assiette reste constante
c) la pente reste constante, l’assiette diminue
d) la pente reste constante, l’assiette augmente

65 ) Un avion vole en croisière au régime « long-range ». Comment varient le rayon spécifique et la

consommation horaire ?
a) augmente / diminue
b) augmente / augmente
c) diminue / augmente
d) diminue / diminue

66 ) Pendant un plané à nombre de mach constant, l’assiette d’un avion va :

a) augmente d’abord, puis diminuer
b) augmenter
c) diminuer
d) rester constant
67 ) Durant la phase de croisière d’un avion à réaction à niveau de vol constant et à la vitesse de maxi-range,
comment évolueront l’IAS et la traînée ?
a) diminue / diminue
b) augmente / diminue
c) augmente / augmente
d) diminue / augmente

68 ) Un avion effectue une descente du FL410 au FL270 à mach constant, puis poursuit la descente du FL270 au
FL100 à l’IAS atteinte au FL270. En considérant la poussée nulle, une configuration lisse, et en négligeant les
effets de compressibilité de l’air, comment l’angle de descente évolue t-il dans la première partie et dans la
seconde partie de la descente ?
a ) augmente / reste constant
b ) augmente / diminue
c ) reste constant / diminue
d ) diminue / augmente

69 ) Quelle affirmation concernant la montée par palier est correcte ?

a) une montée par palier est exécuté en principe juste après avoir atteint l’altitude maximale à 1.3G
b) une montée par palier doit être exécutée immédiatement après que l’appareil ait dépassé l’altitude
optimale.
c) Une montée par palier est exécutée lorsque l’ATC désire une altitude supérieure
d) Exécuter une montée par palier à haute altitude peut être limitée par le buffeting à un facteur de
charge supérieur à 1 G

70 ) La détermination de la masse maximale au lâcher des freins d'un avion à réaction certifié avec 5°, 15° et 25°
de volets au décollage conduit au tableau suivant avec un vent effectif nul :
Braquage volets : 5° / 15° / 25°
Limitation piste (tonnes) : 66 / 69,5 / 71,5
Limitation pente 2ème segment : 72,2 / 69 / 61,8
Correction vent effectif : Debout : + 120 kg/kt ; Arrière : - 360 kg/kt
Sachant que le vent effectif prévu est égal à 5 kt arrière, la masse maximale au lâcher des freins sera de :
a) 69 tonnes ; volets 15°
b) 72.2 tonnes ; volets 5°
c) 69,7 tonnes ; volets 25°
d) 67,7 tonnes ; volets 15°

71 ) Soient :
- Vs : vitesse de décrochage
- VMCA : Vitesse minimale de contrôle air
- VMU : vitesse minimale de sustentation
- V1 : vitesse de décision
- Vr : vitesse de rotation
- V2min : vitesse de sécurité au décollage
- Vlof : vitesse d’envol
La formule correcte est :
a) V2min < VMCA > VMU
b) Vr < VMCA < Vlof
c) VMU < VMCA ≤ V1
d) VS < VMCA < V2min

72 ) Au décollage, la vitesse de décision V1 :

a) est toujours égale à Vef ( vitesse de panne moteur )
b) est la vitesse-air au sol à laquelle le pilote doit décider de poursuivre ou d’interrompre le
décollage
c) est la vitesse-air à laquelle l’avion a décollé mais est en-dessous de 35 Ft, et le pilote doit décider de
poursuivre ou d’interrompre le décollage
d) est la vitesse-air de l’avion lorsqu’il atteint 35Ft au-dessus de la piste.
73 ) Pendant les essais de certification d’un avion équipé de réacteurs, les distances de décollage suivantes ont
étés mesurées entre le point de laché des freins et un point équidistant entre Vlof et le passage des 35Ft :
- 1950m avec panne du moteur critique reconnue à V1
- 1747m tous moteurs en fonctionnement, toutes autres choses égales par ailleurs.
Considérant les deux possibilités pour déterminer la distance de décollage, quelle serra la valeur retenue pour le
dossier de certification ?
a) 2009m
b) 2243m
c) 2096m
d) 1950m

74 ) Un aéroport dispose d’une piste de 3000m de long, avec un prolongement dégagé de 2000 de part et d’autre
de la piste. Pour le calcul de la masse maximale disponible au décollage, la distance disponible ne serra pas
supérieure à :
a) 4000m
b) 6000m
c) 4500m
d) 5000m

75 ) Pour cette question, utiliser l’annexe MRJT 1 figure 4.4 [ introuvable dans les annales ]
Pour un biréacteur, deux configurations au décollage ont été certifiées : volets 5° et 15°
Soit : - longueur de piste disponible : 2400 m
- température extérieure : -10°c
- altitude de l’aéroport : 7000Ft
La masse maximale au décollage est :
a) 70.000Kg
b) 55.000Kg
c) 56.000Kg
d) 52.000Kg

76 ) La plus faible valeur pour V2 est :

a) 1.20 Vs pour tous les avions turbo-propulsés
b) 1.20 Vs pour tous les avions à réaction
c) 1.15 Vs pour tous les avions à réaction
d) 1.15 Vs pour tous les avions quadri-turbopropulseurs et 1.20 Vs pour les bi et tri-
turbopropulseurs

77 ) La pente de montée nette comparée à la pente de montée brute est :

a) plus importante
b) plus faible
c) équivalente
d) dépend du type d’appareil

78 ) La vitesse d’endurance maximale :

a) est toujours plus faible que la vitesse de maxi-range
b) est la vitesse la plus faible qui donne 99% du rayon spécifique maximal
c) peut être plus grande ou plus faible que la vitesse de rayon spécifique maximal
d) est toujours plus importante que la vitesse de rayon spécifique maximal

79 ) Quelle formule ci-dessous défini le rayon spécifique ?

a) RS = vitesse sol / consommation horaire totale
b) RS = vitesse indiquée / consommation horaire totale
c) RS = nombre de mach / consommation horaire totale
d) RS = vitesse vraie / consommation horaire totale

80 ) La croisière « long-range » est :

a) celle du rayon spécifique avec du vent arrière
b) la vitesse de meilleure économie
c) la vitesse de croisière ascendante avec un ou deux moteurs arrêtés
d) la plus grande vitesse qui donne 99% du rayon spécifique maximal avec un vent nul
81 ) L’altitude optimale :
a) diminue lorsque la masse diminue
b) augmente lorsque la masse diminue et est l’altitude à laquelle le rayon spécifique atteint sa valeur
maximale
c) est l’altitude à laquelle le rayon spécifique atteint sa valeur minimale
d) est l’altitude jusqu’à laquelle une pression cabine de 8000Ft peut être maintenue

82 ) Laquelle de ces combinaisons a un effet sur l’angle de descente en plané ? ( on néglige les effets de
compressibilité de l’air )
a) configuration et angle d’incidence
b) masse et altitude
c) altitude et configuration
d) configuration et masse

83 ) Deux avions identiques, de masses différentes, descendent en vol plané. Laquelle de ces affirmations décrit
les caractéristiques de leur descente ?
a) à un angle d’incidence donné, l’avion plus lourd aura une vitesse verticale et horizontale plus
importante que l’avion léger
b) il n’y a pas de différence dans les caractéristiques de descente des deux avions
c) à un angle d’incidence donné, l’avion lourd planera toujours plus loin que l’avion léger
d) à un angle d’incidence donné, l’avion léger planera toujours plus loin que l’avion lourd

84 ) Quels seront les effets d’un vent de face, par rapport à une atmosphère calme, sur la vitesse indiquée de
rayon d’action maximal (i) et sur la vitesse de meilleure pente de montée (ii) ?
a) les deux vitesses augmentent
b) (i) diminue ; (ii) augmente
c) les deux vitesses diminuent
d) (i) augmente ; (ii) reste constante

85 ) avec un avion à réaction, la vitesse de meilleur pente de montée est obtenue à approximativement :
a) 1.1 Vs
b) le plus grand rapport Cz / Cx ²
c) 1.2 Vs
d) le plus grand rapport Cz/Cx

86 ) la vitesse horizontale maximale peut être obtenue lorsque :

a) la poussée maximale équilibre la traînée totale
b) la poussée équilibre la traînée maximale
c) la poussée équilibre la traînée minimale
d) la poussée n’augmente plus malgré l’augmentation de vitesse

87 ) Concernant l’altitude optimale, laquelle de ces affirmations est correcte ?

a) un avion vole tantôt au-dessus, tantôt en-dessous de l’altitude optimale, car cette dernière
augmente continuellement au cours du vol
b) un avion vole toujours sous l’altitude optimale, car du buffeting « haut » peut se produire
c) un avion vole toujours à l’altitude optimale, car c’est l’altitude la plus attractive économiquement.
d) Un avion vole le plus souvent au-dessus de l’altitude optimale cela engendre le résultat économique le
plus intéressant

88 ) Comment varie le coefficient de portance du maxi-range avec l’altitude ?

a) le coefficient de portance diminue avec une augmentation d’altitude
b) le coefficient de portance est indépendant de l’altitude
c) le coefficient de portance augmente avec une augmentation d’altitude
d) le coefficient de portance diminue avec une augmentation d’altitude seulement aux faibles vitesses
89 ) Que se passe t-il sur la traînée d’un avion à réaction si, pendant la montée initiale, une IAS constante est
maintenue ?
a) la traînée augmente d’abord, puis diminue ensuite
b) la traînée augmente considérablement
c) la traînée diminue
d) la traînée reste quasiment constante

90) laquelle des séquences suivantes est correcte pour un avion à réaction ? ( dans l’ordre croissant des vitesses )
a) vitesse d’endurance maximale, vitesse de maxi-range, vitesse de meilleure pente de montée
b) Vs, vitesse de maxi-range, vitesse de meilleure pente de montée
c) Vs, vitesse de meilleure pente de montée, vitesse de maxi-range
d) Vitesse d’endurance maximale, vitesse de long-range, vitesse de maxi-range

91) Au cours d’un vol à une masse donnée, qu’est-ce qu’un cost index supérieur entraînera ?
a) un meilleur maxi range
b) un nombre de mach inférieur en croisière
c) un nombre de mach supérieur en croisière
d) un meilleur long range

92) Pour un avion de transport à réaction, quel est l’intérêt de voler à la vitesse « maxi-range » ?
a) vol à consommation spécifique minimale
b) vol à consommation horaire minimale
c) plus grande durée du vol
d) vol à traînée minimale

93) la vitesse de meilleur rapport portance / traînée entraîne :

a) un temps de vol maximal pour un avion à hélice
b) un rayon d’action maximal pour un avion à réaction
c) un rayon d’action maximal pour un avion à hélice
d) une pente de montée maximale pour un avion à hélice

94) Que se passe t-il lorsque un avion effectue une montée à nombre de mach constant ?
a) l’altitude « 1.3G » dépassée, le buffeting haute vitesse commence immédiatement
b) la TAS continue à augmenter, pouvant entraîner des problèmes de structure
c) l’IAS reste constante, il n’y aura pas de problème.
d) Le coefficient de portance augmente

95) Quelle proposition offre la hauteur maximale de passage au-dessus d’un obstacle pendant une montée ?
a) la vitesse de meilleure pente de montée Vx
b) 1.2 Vs
c) la vitesse de meilleur taux de montée
d) la vitesse à laquelle les volets peuvent être rentrés d’un cran

96) De laquelle de ces propositions résultera une augmentation de la distance-sol de plané, en maintenant la
vitesse de finesse maximale appropriée ?
a) une diminution de la masse de l’avion
b) une augmentation de la masse de l’avion
c) du vent arrière
d) du vent de face

97) De laquelle de ces propositions résultera un temps de vol maximal pendant un vol plané ?
a) masse importante
b) masse faible
c) vent de face
d) vent arrière
98) Pourquoi vole t-on à la vitesse de « long-range » ?
a) il est plus efficace de voler légèrement plus vite que la vitesse de maxi-range
b) afin d’obtenir une stabilité de vitesse
c) un avion peut être utilisé proche de la vitesse de buffeting basse vitesse.
d) Afin de prévenir une perte de stabilité de vitesse et le phénomène de « tuck-under »

99) Compléter l’affirmation suivante en accord avec les performances de décollage d’un avion de classe A.
Suivant la perte d’un moteur à (i) ………… et suivant le temps de réaction de (ii) ……………, un avion
correctement chargé doit être capable de s’arrêter dans la limite de la (iii) …………
a) (i) = V2 ; (ii) = 3 secondes ; (iii) = distance de décollage disponible
b) (i) = V1 ; (ii) = 2 secondes ; (iii) = distance d’accélération-arrêt
c) (i) = V1 ; (ii) = 1 seconde ; (iii) = distance d’accélération-arrêt
d) (i) = V1 ; (ii) = 2 secondes ; (iii) = distance de décollage disponible

100) conformément à un décollage sur piste mouillée, laquelle de ces affirmations est correcte ?
a) la screen height ne peut être réduite
b) lorsque la piste est mouillée, nue réduction de V1 suffit à conserver les mêmes marges de sécurité sur la
longueur de piste
c) en cas de panne d’inverseur de poussée, les données de performances piste mouillée peuvent être
utilisées
d) la screen height peut être réduire afin de diminuer les pénalités de masse

101) Si la valeur d’une V1 balancée est en-deçà de la VMCG, quelle affirmation est correcte ?
a) le décollage n’est pas autorisé
b) la distance de décollage N-1 serra plus grande que la distance d’accélération-arrêt
c) la VMCG peut être réduite à V1
d) la distance d’accélération-arrêt devient plus grande que la distance de décollage N-1

102) La vitesse V2 d’un avion à réaction doit être plus grande que :
a) 1.3 V1
b) 1.2 VMCG
c) 1.05 Vlof
d) 1.2 Vs

103) Laquelle de ces vitesses peut être limitée par la vitesse maximale d’utilisation des pneus ?
a) vitesse indiquée d’envol
b) vitesse sol d’envol
c) vitesse vraie d’envol
d) vitesse équivalente d’envol

104) La poussée réduite au décollage ne devrait normalement pas être utilisée lorsque :
a) il fait noir ( il fait nuit )
b) du cisaillement de vent est reporté dans la trajectoire d’envol
c) la piste est sèche
d) la piste est mouillée

105) La poussée réduite au décollage ne devrait normalement pas être utilisée lorsque :
a) le système anti-patinage est hors service
b) il fait noir ( il fait nuit )
c) la piste est mouillée
d) la température extérieure est ISA + 10°c

106) La poussée réduite au décollage ne ì¥Á U@ ð ¿ I

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öo öo öo „ décollage réelle est inférieure à la longueur de piste
limitée par la masse maximale au décollage
d) la masse au décollage est plus grande que la masse limitée par la pente de montée

108) Lorsque V1 a été réduite en raison d’un décollage sur piste mouillée, la hauteur de passage au-dessus des
obstacles en N-1 et les performances de montée :
a) diminue / diminuent
b) augmente / augmentent
c) reste constante / restent constantes
d) diminue / restent constantes

109) Quelle affirmation est correcte concernant l’inclusion d’un prolongement dégagé dans le calcul de
performances au décollage ?
a) la longueur du prolongement dégagé n’est pas limitée
b) la masse condition piste augmentera
c) V1 augmentera
d) V1 restera constante

110) Quel ensemble de facteurs ci-dessous permettrai de trouver une valeur de V2 limitée par VMCA ?
a) masse au décollage importante, braquage de volets faible, altitude-terrain élevée
b) masse au décollage faible, braquage de volets faible, altitude-terrain faible
c) masse au décollage importante, braquage de volets important, altitude-terrain faible
d) masse au décollage faible, braquage volets important, altitude-terrain faible

111) Du point de vue du train d’atterrissage, lequel des facteurs proposés engendrera une limite de masse
maximale au décollage ?
a) régime de rotation des roues à l’envol et énergie des freins
b) pression des pneus et température des freins
c) régime de rotation des roues et pression des pneus
d) pression d’azote dans la jambe de l’amortisseur et température des freins

112) Lesquels de ces facteurs favorisent la sélection d’un braquage de volets faible pour le décollage ?
a) altitude-terrain élevée, pas d’obstacles dans la trouée d’envol, faible température ambiante et piste
courte
b) altitude-terrain faible, obstacles proches dans la trouée d’envol, piste longue et température ambiante
élevée
c) altitude-terrain élevée, obstacles éloignés dans la trouée d’envol, piste longue et température
ambiante élevée
d) altitude-terrain faible, pas d’obstacles dans la trouée d’envol, piste courte et faible température ambiante

113) Les performances de montée requises en phase d’approche ont étés établies afin que l’avion soit capable de:
a) manœuvrer dans le cas d’un atterrissage avec un moteur arrêté
b) passer les obstacles dans l’aire d’approche
c) maintenir une pente de montée dans le cas d’une remise de gaz avec un moteur arrêté
d) manœuvrer pendant la phase d’approche avec volets complètement sortis et train sortis, tous moteurs en
fonctionnement

114) Comment serra affectée V2 si l’on effectue un décollage volets 20° au lieu de 10°
a) V2 a la même valeur dans les deux cas
b) V2 diminue si elle n’est pas limitée par VMCA
c) V2 augmente en proportion de l’angle auquel les volets sont réglés
d) V2 n’a pas de rapport avec le réglage du braquage des volets, V2 n’est fonction que de la longueur de
piste.

115) Quel est l’avantage d’une V1 balancée, même dans le cas d’une limitation de pente de montée ?
a) la distance de décollage requise avec un moteur arrêté à V1 est la plus petite possible
b) les marges de sécurité en respectant la longueur de piste sont les plus importantes
c) la distance d’accélération-arrêt requise est la plus courte possible
 d) la masse limitée par la pente de montée est la plus grande possible

116) Pendant la phase de préparation du vol, la masse au décollage limitée par la pente de montée est supérieure
à la masse au décollage limitée par la longueur de piste en configuration volets 5°. De quelle manière peut-on
augmenter la masse au décollage ? Il n’y a pas d’obstacles limitatifs.
a) en sélectionnant une V2 supérieure
b) en sélectionnant un braquage volets plus important
c) en sélectionnant une V2 plus faible
d) en sélectionnant nu braquage volet plus faible

117) Dans quelles conditions serra t-on probablement limité par la vitesse de rotation des pneus au décollage ?
a) altitude de la piste faible et vent traversier
b) altitude de la piste élevée et vent arrière
c) altitude de la piste élevée et vent de face
d) altitude de la piste faible et vent de face

118) Pendant la préparation d’un vol, le pilote se trompe et choisit une V1 supérieure à celle nécessaire. Quel
problème se passera t-il si un moteur s’arrête immédiatement après le valeur correcte de V1 ?
a) il peut y avoir une « sur-rotation »
b) la distance de décollage N-1 requise peut excéder la distance de décollage disponible
c) V2 serra trop importante, donc les performances de montée seront diminuées
d) La distance d’accélération-arrêt requise dépassera la distance d’accélération-arrêt disponible

119) Laquelle de ces affirmations est correcte ?

a) la distance d’accélération-arrêt requise est indépendante des conditions de la piste
b) les performances limitant la masse au décollage sont indépendantes des conditions de vent
c) la masse condition pente de montée est indépendante des conditions de vent
d) la distance de décollage N-1 est indépendante des conditions de vent

120) La procédure « drift-down » est basée sur :

a) la masse maximale à l’atterrissage
b) la poussée moteur à l’altitude de la panne moteur
c) la pente de descente maximale obtenue pendant la descente
d) la hauteur de passage au-dessus d’obstacles pendant une descente vers un nouveau niveau de
croisière si un moteur est arrêté

121) Laquelle de ces affirmations concernant la masse maximale limitée par la pente de montée est correcte pour
un avion de classe A ?
a) elle devrait être calculée de façon à obtenir une marge de 50Ft par rapport à la trajectoire nette
b) elle ne devrait pas être comprendre de virage avec une inclinaison de 30° dans la trajectoire d’envol
c) elle devrait être déterminée sur la base d’une hauteur de franchissement d’obstacle de 35Ft par
rapport à la trajectoire nette
d) elle ne peut pas être inférieure à la masse correspondante limitée par la pente de montée

122) Laquelle de ces propositions est correcte ?

a) Vr ne doit pas être supérieure à V1
b) Vr est la vitesse à laquelle le pilote doit commencer la rotation
c) Vr ne doit pas être supérieure à 1.05 VMCG
d) Vr est la vitesse à laquelle, pendant la rotation, le train avant quitte la piste

123) la vitesse maximale d’utilisation des pneus limite :

a) Vr, ou VMU si cette dernière est plus faible que Vr
b) V1 exprimée en TAS et en Kt
c) Vlof exprimée en vitesse sol
d) V1 exprimée en vitesse sol en Kt

124) Laquelle de ces propositions est correcte ?

a) dans la procédure dite de « drift-down », pour l’établissement de la hauteur de passage des
obstacles, la vidange de carburant peut être prise en compte
 b) la règle « drift-down » requiert une pente de descente minimale après la perte d’un moteur à l’altitude
de croisière
c) la règle « drift-down » requiert une hauteur minimale de passage des obstacles de 35Ft
d) une panne moteur à haute altitude de croisière provoquera une procédure « drift-down », car il n’est pas
permis de voler à la même altitude tous moteurs en fonctionnement

125) Pour un avion à réaction, quelle affirmation est correcte ?

a) la distance d’atterrissage requise est la distance depuis le passage des 35Ft et le point d’arrêt complet
b) en tous les cas, la pente de la piste est une facteur pris en compte lors de la détermination de la distance
d’atterrissage requise
c) un système anti-patinage hors service n’a pas d’incidence sur la distance d’atterrissage requise
d) lors de la détermination de la masse maximale à l’atterrissage à destination, 60% de la distance
disponible doit être pris en compte, si la piste est prévue sèche.

126) Quelle affirmation est correcte ?

a) la masse au décollage condition pente de montée augmente lorsqu’un plus fort braquage des volets est
utilisé
b) la masse au décollage condition pente de montée est la plus importante de :
- la masse limitée par la longueur de piste
- la masse limitée par la pente de montée
- la masse limitée par le franchissement d’obstacles
c) la masse condition pente de montée augmentera si la composante de vent de face augmente
d) la masse condition pente de montée dépend de l’altitude-pression et de la température extérieure

127) Lequel des facteurs suivants est déterminant dans le graphe de l’altitude de croisière maximale limitée par
le buffeting haute vitesse ?
a) aérodynamique
b) plafond théorique
c) plafond opérationnel
d) économie

128) Quelle données peuvent être extraites du graphique « enveloppe de vol limitée par le buffeting »
a) les valeurs de MMO à différentes masses et réglages de puissance
b) les valeurs d’apparition du buffeting « haut » et « bas » à différentes masses et altitudes
c) les valeurs du mach critique à différentes masses et altitudes
d) les valeurs de mach auxquelles le décrochage « haut » et « bas » arriveront, à différentes masses et
altitudes

129) Avant le décollage, la température des freins de roues doit être vérifiée. Pour quelle raison ?
a) dans l’éventualité d’un arrêt décollage, car des freins trop chaud ne freineront pas comme prévu
b) pour s’assurer que les boulons-fusibles ne sont pas endommagés
c)
d)

130) Quelle est l’ordre correct au cours d’un décollage ?

a) VMCG ; V1 ; Vr ; V2
b) V1 ; VMCG ; Vr ; V2
c) V1 ; Vr ; VMCG ; V2
d) V1 ; Vr ; V2 ; VMCA

131) un avion à réaction est en montée à IAS constante. Quel vitesse opérationnelle limite peut-on atteindre ?
a) MMO
b) La vitesse de décrochage « bas »
c) VMCA
d) Le mach limite d’utilisation du mach trim

132) un avion à réaction est en descente à nombre de mach constant. Quel vitesse opérationnelle limite peut-on
dépasser en premier ?
a) MMO
b) VNE
 c) La vitesse de décrochage « haut »
d) VMO

133) Quelle affirmation concernant la poussée réduite est correcte ?

a) la poussée réduite peut être utilisée lorsque la masse réelle est inférieure à la masse limitée par la
longueur de piste
b) la poussée réduite est utilisée principalement comme procédure de moindre bruit
c) la poussée réduite est utilisée afin d’économiser du carburant
d) en cas d’un décollage à poussée réduite, V1 doit être diminuée

134) quelle affirmation, en relation avec la masse condition pente de montée, est correcte ?
a) la masse condition pente de montée est déterminée à la vitesse de meilleur taux de montée
b) la masse condition pente de montée diminue avec une augmentation de l’OAT
c) 50% du vent de face est pris en compte pour la détermination de la masse condition pente de montée
d) Sur les aéroports de haute altitude équipés de longues pistes, les avions seront toujours limités par la
pente de montée

135) du point de vue de la masse condition pente de montée, quelle affirmation est correcte ?
a) la vitesse du vent ne joue pas de rôle dans le calcul de cette masse
b) un décollage dans la direction d’un obstacle est permis même dans des conditions de vent arrière
c) la masse limitée par la hauteur de passage des obstacles n’est jamais inférieure à la masse condition
pente de montée
d) l’inclinaison maximale qui puisse être utilisée est 10°

136) quelle affirmation concernant V1 est correcte ?

a) lors de la détermination de V1, la poussée inverse est seulement prise en compte sur les avions à moteur
symétriques
b) V1 ne peut pas être supérieure à VMCG
c) V1 ne peut pas être supérieure à Vr
d) La correction de V1 pour les pistes ascendantes est négative

137) Lorsqu’un avion décolle avec une masse égale à la masse condition distance de décollage disponible :
a) la « distance balancée » est égale à 115% de la « distance de décollage tous moteurs en
fonctionnement »
b) la distance depuis le lâché des freins jusqu’à V1 est égale à la distance de V1 au passage des 35Ft
c) la masse réelle de décollage égale la masse condition longueur de piste
d) la fin de la piste serra passée à 35Ft en cas de panne moteur à V1

138) pour un décollage d’une piste contaminée, laquelle de ces affirmations est correcte ?
a) la neige sèche n’est pas considérée comme affectant les performances de décollage
b) à masse de décollage constante, plus la profondeur de la contamination est, plus V1 doit être diminuée
pour compenser la diminution du coefficient de frottement
c) les données de performances pour les besoins du décollage sont déterminées en général par le
calcul, seules quelques valeurs sont vérifiées pendant les essais en vol
d) une piste couverte de « slush » doit être dégagée avant le décollage, même si les données de
performances de décollage sur piste contaminée sont disponibles

139) afin de minimiser le risque d’hydroplanage pendant le roulage à l’atterrissage, le pilote doit :
a) réaliser un atterrissage normal, et utiliser la technique du freinage et des reverses.
b) Utiliser la poussée inverse maximale et débuter le freinage sous la vitesse d’hydroplanage
c) Réaliser un atterrissage « franc », appliquer la poussée inverse maximale et freiner aussi
rapidement que possible
d) Repousser l’atterrissage tant que persiste le risque d’hydroplanage

140) Quel est l’avantage d’une longueur de piste balancée ?

a) une longueur de piste balancée donne les meilleures marges entre la pente nette et la pente brute
b) une longueur de piste balancée demande le minimum d’efforts au manche à la rotation
 c) pour un terrain équipé d’une longueur de piste balancée, la longueur de décollage requise est toujours
égale à la longueur de piste disponible
d) la longueur de piste balancée donne la longueur minimale de piste requise en cas de panne moteur

141) Tout autre facteur inchangé, la consommation distance ( en Nm par Kg ) est :

a) plus importante avec un centrage avant
b) indépendant de la position du centre de gravité
c) plus faible avec un centrage arrière
d) plus faible avec un centrage avant

142 ) Le prolongement d’arrêt est une aire qui permet d’augmenter :

a) la distance de décollage disponible
b) la distance de roulage au décollage disponible
c) la distance d’accélération-arrêt disponible
d) la distance d’atterrissage disponible

143) Vr ne peut être inférieure à :

a) 1.2 Vs pour les bi et triréacteurs
b) 105% de V1 et VMCA
c) V1 et 105% de VMCA
d) 1.15 Vs pour les tri ( ou plus ) turbopropulseurs

144) Les effets d’un décollage avec un braquage des volets supérieur au braquage optimal dont :
a) une diminution de la masse limitée par la longueur de piste disponible, mais une augmentation de la
masse limitée par la pente de montée
b) une augmentation de la masse condition longueur de piste disponible, mais une diminution de la
masse condition pente de montée
c) une diminution des masses condition piste disponible et condition pente de montée
d) une augmentation des masses condition piste disponible et condition pente de montée

145) Lorsque la température extérieure augmente, alors :

a) les masses condition piste disponible et condition pente de montée augmentent
b) les masses condition piste disponible et condition pente de montée diminuent
c) la masse condition piste diminue, la masse condition pente augmente
d) la masse condition piste augmente, la masse condition pente diminue

146) La distance de roulage au décollage en N-1 est la distance entre le point de laché des freins et :
a) le point d’envol
b) le milieu du segment compris entre le point d’envol et le passage des 35Ft
c) le point où V2 est atteint
d) le point milieu de V1 et V2

147) La vitesse de décision V1 est la vitesse-air calibrée :

a) en-deçà de laquelle un décollage doit être interrompu si une panne moteur est identifiée ; au-delà
de laquelle le décollage doit être poursuivi
b) à laquelle le décollage doit être interrompu
c) en-deçà de laquelle le décollage doit être poursuivi
d) à laquelle la panne du moteur critique est prévue

148) Considérant un vol horizontal rectiligne uniforme, laquelle de ces affirmations est correcte ?
a) la traînée minimale est fonction de l’altitude-densité
b) la traînée minimale est fonction de l’altitude-pression
c) la traînée minimale est proportionnelle à la masse de l’avion
d) la traînée minimale est indépendante de la masse de l’avion

149) Laquelle de ces affirmations est correcte ?

a) la traînée induite diminue avec une augmentation de vitesse
b) la traînée induite augmente avec une augmentation de vitesse
 c) la traînée induite est indépendante de la vitesse
d) la traînée induite diminue avec une augmentation de l’angle d’incidence

150) Considérant un vol horizontal rectiligne uniforme, si la masse avion diminue, laquelle de ces affirmations
est correcte ?
a) la traînée minimale augmente, et la vitesse indiquée de traînée minimale augmente
b) la traînée minimale augmente, et la vitesse indiquée de traînée minimale diminue
c) la traînée minimale diminue, et la vitesse de traînée minimale diminue
d) la traînée minimale diminue, et la vitesse de traînée minimale augmente

151) Considérant le graphique de la puissance nécessaire en fonction de la TAS, pour un avion à réaction à
masse donnée. Le point de tangence à la courbe passant par l’origine détermine la vitesse de :
a) rayon spécifique maximal
b) puissance minimale
c) endurance maximale
d) angle d’incidence critique

152) Un avion a réaction effectue un vol à la vitesse de maxi-range. Cette vitesse correspond à :
a) la traînée minimale
b) au point de contact de la tangente à l’origine de la courbe traînée / TAS
c) la puissance minimale requise
d) au point de contact de la tangente à l’origine de la courbe puissance requise / TAS

153) Sur la courbe de la traînée en fonction de la TAS, pour un avion à réaction, la vitesse de maxi-range
correspond :
a) au point de contact de la tangente à l’origine de la courbe de traînée induite
b) au point de contact de la courbe de traînée de profil et de la courbe de traînée induite
c) au point de contact de la tangente à l’origine de la courbe de traînée de profil
d) au point de contact de la tangente à l’origine de la courbe de la traînée totale

154) Le pilote d’un avion à réaction veut utiliser la quantité minimale de carburant entre deux terrains. Quel
régime de vol devra t-il utiliser ?
a) régime d’endurance maximale
b) régime de maxi-range
c) régime d’attente
d) régime de long-range

155) Un avion à réaction effectue une montée à nombre de mach constant sous la tropopause. Laquelle de ces
affirmation est correcte ?
a) l’IAS augmente et la TAS diminue
b) l’IAS et la TAS augmentent
c) l’IAS diminue et la TAS augmente
d) l’IAS et la TAS diminuent

156) Avec tous les moteurs arrêtés, un pilote veut voler le plus longtemps possible. Ainsi, il doit voler à la
vitesse correspondant :
a) à la puissance minimale
b) au nombre de mach critique
c) à la traînée minimale
d) à la portì¥Á U@ ð ¿ I
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öo „ and rapport Cx/Cxi
b) donnée par le plus faible rapport Cxi/Cx
c) celle du plus grand rapport portance/traînée
d) celle de la croisière au régime long-range

159) Un quadriréacteur ( masse = 150.000Kg ) effectue une montée tous moteurs en fonctionnement. Le rapport
portance/traînée est égale à 14. Chaque moteur délivre une poussée de 75.000Newtons. La pente de montée est :
( on donne g = 10 m/s² )
a) 1.286%
b) 12.86%
c) 27%
d) 7.86%

160) l’altitude-densité est :

a) l’altitude-pression corrigée de la température « non-standard »
b) l’altitude référence à l’avion de référence standard
c) l’altitude lue directement sur l’altimètre
d) la hauteur au-dessus de la surface

161) l’altitude-densité :
a) est utilisée pour établir une marge de franchissement d’obstacles de 2.000Ft au-dessus des montagnes
b) est égale à l’altitude-pression
c) est utilisée pour déterminer les performances de l’avion
d) est utilisée pour calculer le niveau de vol au-dessus de l’altitude de transition

162) Laquelle des combinaisons proposées pénalise les performances de décollage et de montée ?
a) faible température et faible humidité relative
b) faible température et forte humidité relative
c) forte température et faible humidité relative
d) forte température et forte humidité relative

163) Quel est l’effet d’une pente de piste descendante sur les vitesses au décollage ? La pente :
a) diminue la vitesse de décollage V1
b) diminue la TAS pour le décollage
c) augmente l’IAS pour le décollage
d) n’a pas d’effet sur la vitesse de décollage V1

164) Pendant la montée vers le niveau de croisière, une composante de vent de face :
a) diminue le temps de montée
b) augmente la quantité de carburant nécessaire pour la montée
c) augmente le temps de montée
d) diminue la distance-sol parcourue pendant la montée

165) Quel est l’effet d’un vent arrière sur la vitesse d’endurance maximale ?
a) le vent arrière n’a d’effet que sur la vitesse d’attente
b) pas d’effet
c) l’IAS serra augmentée
d) l’IAS serra diminuée

166) Pendant une montée tous moteurs en fonctionnement, l’altitude à laquelle le taux de montée est de
100Ft/min est appelée :
a) plafond absolu
b) plafond pratique
c) plafond de propulsion
d) plafond maximal de transfert

167) Le taux de montée maximal qui peut être maintenu au plafond absolu est :
a) 125Ft/min
 b) 0 Ft/min
c) 500Ft/min
d) 100Ft/min

168) Comment varie la traction d’une hélice à pas fixe durant la course au décollage ? La traction :
a) ne change pas pendant le décollage et la montée
b) augmente légèrement pendant l’accélération de l’avion
c) ne varie seulement que lorsque la masse change
d) diminue légèrement pendant l’accélération de l’avion

169) Un avion multi-moteurs vole à la VMCA. Quel paramètres doit être « maintenable » après une panne
moteur ?
a) cap
b) cap et altitude
c) cap, altitude, taux de montée de 100Ft/min
d) altitude

170) La vitesse V2 est :

a) la plus petite vitesse-air à laquelle un avion reste contrôlable avec ses surfaces aérodynamiques en cas
de panne moteur
b) la vitesse à laquelle le pilote aux commandes doit décider de continuer ou non le décollage en cas de
panne moteur
c) la plus petite vitesse requise pour rentrer les volets sans problèmes de décrochage
d) la vitesse de sécurité au décollage

171) Laquelle de ces vitesses est affectée par la présence ou l’absence de prolongement d’arrêt [ stopway ] et/ou
de prolongement dégagé [ clearway ] ?
a) VMCG
b) V2
c) V1
d) VMCA

172) Toutes choses égales par ailleurs, comment la masse influence t-elle la vitesse du taux maximal de monté ?
a) La vitesse du taux maximal de montée augmente avec une augmentation de masse
b) La vitesse du taux maximal de montée diminue avec une augmentation de masse
c) Le meilleur taux de montée est affecté par une augmentation de masse, mais pas la vitesse
correspondante.
d) Le meilleur taux de montée et sa vitesse correspondante sont indépendants de la masse.

173) La vitesse de croisière « long-range » est en relation avec la vitesse de croisière « maxi-range ».
a) Elle dépend de la température extérieure et de la masse nette
b) Plus faible
c) Plus importante
d) Dépendante de l’altitude-densité et de la masse

174) approcher [ un terrain ] dans des conditions turbulentes demande un changement de la vitesse de référence à
l’atterrissage ( Vref ). Ce changement est :
a) une diminution de Vref
b) une augmentation de Vref
c) Vref n’a pas à être modifiée, car le vent n’a pas d’influence sur l’IAS
d) Une augmentation de Vref et une approche par palier afin d’éviter l’utilisation des spoilers

175) Un avion opérant sous la règle ETOPS 180 doit être au maximum :
a) à 90 minutes de vol du premier terrain et encore à 90 minutes de vol du second terrain, en atmosphère
standard, avec un moteur en panne
b) à 180 minutes de vol d’un terrain adéquat dans les conditions de vol du jour et avec un moteur en panne
c) à 180 minutes de vol d’un terrain adéquat à la vitesse de croisière, en atmosphère standard
d) à 180 minutes de vol d’un terrain adéquat en atmosphère standard et avec un moteur en panne
176) Un vol ne peut être conduit par un biréacteur ETOPS au-dessus d’une route où il n’y pas de terrain adéquat
dans un rayon de :
a) 60 minutes de vol en atmosphère standard à la vitesse de croisière
b) 60 minutes de vol en atmosphère standard à la vitesse approuvée un moteur en panne
c) 30 minutes de vol à la vitesse de croisière normale
d) 75 minutes de vol à la vitesse approuvée un moteur en panne

177) Pour cette question, utiliser l’annexe MRJT 1 figure 4.24 [ introuvable dans les annales. Voir annexe bonus
3.06.40 Page 1 Seq. 001 Rev 2 « obstacle strategy »]
Au vu des performances de procédures « drift down » d’un biréacteur, pourquoi la courbe représentant une
masse brute de 35.000Kg dans l’abaque de profil net démarre t-elle à approximativement 3 minutes au FL370 ?
a) En raison d’une TAS supérieure à cette masse, il faut environ 3 minutes pour atteindre le taux de
descente optimal à cause de l’inertie
b) Car à cette masse, les moteurs ralentissent plus lentement après la panne, il a donc encore un peu de
poussée pendant quatre minutes
c) Car à cette masse, il faut environ trois minutes pour décélérer à la vitesse optimale de la
procédure « drift down » au niveau de vol originel
d) Toutes les courbes débutent au même point qui est situé en dehors de l’abaque

178) Pour cette question, utiliser l’annexe MJRT 1 figure 4.5 [ introuvable dans les annales, voir annexe bonus
3.05.06 page 2 Seq. 050 Rev. 14 « thrust ratings » ]
Au vu des performances de décollage d’un biréacteur, pourquoi l’abaque de performances au décollage montre
une cassure à 30°c, altitude pression 0 ?
a) les moteurs sont limités par la pression aux basses températures ( OAT ), ils sont limités par la
température [ comprendre EGT ] aux fortes températures ( OAT )
b) à fortes températures, la VMBE limite la masse maximale de montée
c) à basses températures, le danger de givrage doit être pris en compte
d) à fortes températures, la puissance moteur limite la masse maximale de montée

179) Pour cette question, utiliser l’annexe MJRT 1 fig 4.5 [ introuvable dans les annales, voir annexe bonus
3.05.10 page 3 Seq. 062 Rev 18 « in flight performance ; Climb » ]
Considérant les l’abaque de performances de montée d’un biréacteur, pourquoi le vent a été omis de l’abaque ?
a) les effets du vents sont pris en compte sur une autre abaque
b) les performances de montée sont relatives à la masse d’air
c) il n’y pas d’effets du vent sur la pente de montée relative au sol
d) c’est une mesure de sécurité intégrée

180) On parle de longueur de piste balancée lorsque :

a) la distance de décollage égale la distance d’accélération-arrêt
b) La V2 calculée est inférieure à 110% de VMCA et V1, Vr, VMCG
c) L’accélération tous moteurs en fonctionnement à V1 et la distance de freinage pour un décollage
interrompu sont égales
d) L’accélération N-1 moteurs en fonctionnement de V1 à Vlof plus la distance de rotation entre Vlof et le
passage des 35Ft sont égales

181) Le second segment débute :

a) lorsque le train est complètement rentré
b) lorsque la rentrée des volets commence
c) lorsque les volets sont sélectionnés sur « rentrés »
d) lorsque l’accélération de V2 vers la vitesse de rentrée des volets débute

182) Les valeurs minimum et maximum de V1 sont limitées par :

a) V2 et VMCG
b) V2 et VMCA
c) Vr et VMCA
d) Vr et VMCG

183) La distance de roulement au décollage est définie comme :

 a) la distance jusqu’au passage des 35Ft avec un moteur arrêté, ou 115% de cette distance tous moteurs an
fonctionnement
b) la distance de V1 et l’arrêt, considérant la panne moteur à V1
c) la distance horizontale le long de la trajectoire de décollage depuis le point de départ jusqu’à un
point équidistant entre le point où Vlof est atteint et le point à l’avion passe 35Ft au-dessus de
l’aire de décollage
d) la distance entre le point de laché des freins à V2

184) La valeur minimale de V2 doit être supérieure à la VMCA de :

a) 20%
b) 15%
c) 10%
d) 30%

185) Quelle proposition est juste considérant la réglementation JAA pour les avions turbo-propulsés qui
n’effectuent pas d’approche par palier ?
a) la distance maximale à destination est 0.95 LDA ( distance d’atterrissage disponible )
b) la distance maximale d’atterrissage à l’aérodrome de destination et de dégagement est 0.70 LDA (
distance d’atterrissage disponible )
c) La distance maximale au roulage est 0.5 x la longueur de piste
d) L’utilisation maximale du prolongement dégagé est 1.5x la longueur de piste

186) Pour les calculs de hauteur de franchissement d’obstacle, les obstacles situés dans le premier segment
peuvent être évités :
a) avec une inclinaison maximale de 15° entre 50Ft et 400Ft au-dessus de l’altitude de la piste
b) avec l’inclinaison nécessaire si l’avion est à plus de 50Ft au-dessus de l’altitude de la piste
c) uniquement avec des virages au taux standard
d) avec des virages à taux standard, mais seulement après avoir passé 1500Ft

187) Laquelle de ces affirmations est correcte ?

a) un prolongement dégagé [ clearway ] est une aire au-delà de la piste qui peut être utilisée pour une
accélération-arrêt
b) un ( underrun ) est une aire au-delà de la fin de la piste qui peut être utilisée pour une accélération-arrêt
c) un prolongement d’arrêt [ stopway ] est une aire au-delà de la piste de décollage, capable de
supporter un avion durant une accélération-arrêt
d) Si un prolongement dégagé [ clearway ] ou un prolongement d’arrêt [ stopway ] est utilisé, le point
d’envol doit être atteint au maximum à la fin de la piste.

188) Quelle marge au-dessus de la vitesse de décrochage est pourvue à la vitesse de référence à l’atterrissage
(Vref) ?
a) 1.05 Vso
b) 1.30 Vso
c) 1.10 Vso
d) 1.2 VMCA

189) Lors du décollage, le troisième segment débute :

a) lorsque débute l’accélération vers la vitesse de rétraction des volets
b) lorsque le train est complètement rentré
c) lorsque débute l’accélération de Vlof à V2
d) lorsque les volets sont complètement rentrés

190) Considérant la VMCA, quelle affirmation est correcte ?

a) un avion est incontrôlable en dessous de la VMCA
b) le vol rectiligne ne peut être maintenu lors d’un vol sous la VMCA, avec le moteur critique en
panne
c) l’avion n’atteindra pas la pente de montée minimale requise
d) la VMCA ne s’applique seulement qu’aux quadri-moteurs

191) Laquelle des propositions suivantes diminuera V1 ?

 a) le système anti-dérapage hors service
b) une masse au décollage supérieure
c) le FMS hors service
d) une température extérieure supérieure

192) Quelle affirmation doit être prise en compte pour une piste utilisée pour le décollage ?
a) altitude de l’aéroport, pente de la piste, température standard, pression standard, composante de vent
b) altitude de l’aéroport, pente de la piste, température extérieure, altitude-pression et composante
de vent
c) altitude de l’aéroport, pente de la piste, température standard, altitude-pression, composante de vent
d) altitude de l’aéroport, pente de la piste, température extérieure, pression standard, composante de vent

193) La longueur de piste requise à l’aéroport de destination pour un avion turbo-propulsé est :
a) 60% plus longue que pour l’aéroport de dégagement
b) plus courte que celle pour l’aéroport de dégagement
c) plus longue que celle pour l’aéroport de dégagement
d) identique que celle pour l’aéroport de dégagement

194) Un changement du braquage volets de 15° vers 5° devrait normalement entraîner :

a) une distance de décollage plus courte et une montée identique
b) une distance de décollage plus longue et une montée meilleure
c) une meilleure montée et une distance de décollage inchangée
d) une distance de décollage plus courte et une meilleure montée

195) La vitesse de référence à l’atterrissage Vref accorde, en accord avec les recommandations internationales,
quelle marge au-dessus de la vitesse de décrochage en configuration atterrissage ?
a) 20%
b) 15%
c) 30%
d) 10%

196) pour cette question, utiliser l’annexe MRJT 1 [ introuvable dans les annales ]
En accord avec les performances de procédure « drift-down » d’un biréacteur, qu’est-il entendu par « équivalent
au poids brut à la panne moteur » ?
a) l’incrément représente le carburant utilisé avant la panne moteur
b) le poids équivalent à la panne moteur est le poids réel corrigé d’une température extérieure
ISA+10°c
c) ce poids brut compte pour le nombre de mach inférieur à plus haute température
d) cet incrément compte pour une consommation horaire supérieure à plus haute température

197) Pour cette question, utiliser l’annexe MRJT 1 fig. 4.28

Quelle est la longueur de piste minimale requise pour un atterrissage les pires conditions de vent d’un biréacteur
avec le système anti-patinage hors service ?
Avec : - altitude : 2000Ft
- QNH : 1013hPa
- Masse : 50.000Kg
- Volets : réglés dans la position permettant l’atterrissage le plus court
- piste : sèche
- Vent : maximal de face : 50Kt ; maximal arrière : 15Kt
a) 2700m
b) 2600m
c) 3100m
d) 2900m

198) Pour cette question, utiliser l’annexe MRJT1

En accord avec l’abaque pour ce bimoteur léger ; est-ce que les performances d’accélération et d’arrêt seront
identiques au cours d’un décollage où les freins seront relâchés avant l’application de la puissance de décollage ?
a) les performances réelles seront meilleures que celles décrites sur l’abaque
b) non, les performances réelles seront pire que celles décrites sur l’abaque
c) oui, cette abaque a été faite pour cette situation
d) la technique de décollage n’a pas d’importante

199) Quel est l’aspect le plus important du segment arrière de la courbe de puissance [ comprendre 2nd régime ]
a) l’avion ne décrochera pas
b) la vitesse est instable
c) l’altitude ne peut être maintenue
d) la profondeur doit être poussée pour abaisser le nez de l’avion

200) Quel est l’effet d’une augmentation de masse sur les performances de plané d’un avion ?
a) la vitesse de meilleur pente de plané augmente
b) il n’y a pas d’effet
c) l’angle de plané diminue
d) le rapport portance / traînée diminue

201) Quelle force compense le poids dans un vol horizontal rectiligne uniforme ?
a) la résultante de la portance et de la traînée
b) la poussée
c) la traînée
d) la portance

202) Dans laquelle de ces conditions de vol listées ci-dessous la poussée requise est-elle égale à la traînée ?
a) descente à TAS constante
b) accélération en vol horizontal
c) montée à IAS constante
d) vol horizontal à IAS constante

203) Le facteur de charge dans un virage horizontal à TAS constante dépend :

a) de la TAS et l’inclinaison
b) du rayon de virage et de l’inclinaison
c) de l’inclinaison seulement
d) du rayon de virage et du poids de l’avion

204) la traînée induite d’un avion :

a) est indépendante de la vitesse-air
b) diminue avec une augmentation du poids brut
c) diminue avec une augmentation de vitesse-air
d) augmente avec une augmentation de vitesse-air

205) La traînée induite d’un avion à masse brute constante et altitude constante est la plus importante à :
a) VA ( vitesse de manœuvre )
b) Vs1 ( vitesse de décrochage en configuration lisse )
c) VMO ( vitesse maximale en opérations )
d) Vs0 ( vitesse de décrochage en configuration atterrissage )

206) Le point le plus bas de la courbe de traînée ou de la courbe de poussée requise, respectivement, est le point
caractéristique :
a) du rayon spécifique maximal
b) de la traînée minimale
c) de l’endurance maximale
d) du rayon spécifique minimal

207) le point où le coefficient de traînée / de portance est à son minimum est :

 a) le point de contact où la tangente à l’origine touche la courbe de traînée
b) le point le plus bas de la courbe de traînée
c) à la vitesse de décrochage ( Vs )
d) dans le secteur arrière de la courbe de traînée [ comprendre 2nd régime ]

208) La vitesse-air pour un avion à réaction qui vole à puissance requise minimum est :
a) plus faible que la vitesse de traînée minimale pendant une montée, et plus importante que la vitesse de
traînée minimale pendant une descente
b) toujours supérieure à la vitesse de traînée minimale
c) toujours inférieure à la vitesse de traînée minimale
d) identique à la vitesse de traînée minimale

209) Le point où la tangente à l’origine touche la courbe de puissance requise est :

a) le point où le coefficient de traînée est minimal
b) le point où le rapport portance / traînée est maximal
c) le point où le rapport portance / traînée est minimal
d) le point de vitesse de traînée maximale

210) Afin de maintenir un angle d’incidence donné, une configuration donnée et une altitude donnée, à masse
brute plus importante :
a) le rapport portance / traînée doit être augmenté
b) la vitesse-air doit être diminuée et la traînée augmentée
c) la vitesse et la traînée doivent être augmentées
d) la vitesse doit être augmentée mais la traînée ne change pas

211) Afin de maintenir un angle d’incidence donné, une configuration donnée et une altitude donnée, à masse
brute plus importante :
a) une augmentation de la vitesse-air est requise
b) un coefficient de traînée supérieur est requis
c) une augmentation de la vitesse-air est requise, mais la puissance affichée ne change pas
d) requiert une augmentation de puissance et une diminution de la vitesse-air

212) Avec une augmentation d’altitude à masse brute constante, l’angle d’incidence et la traînée :
a) restent inchangés mais la CAS augmente
b) restent inchangés mais la TAS augmente
c) augmentent à TAS constante
d) diminuent et la CAS diminue aussi à cause de la faible densité de l’air

213) Avec une augmentation ì¥Á U@ ð ¿ I

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öo öo „ ni la puissance requise
d) augmente la traînée induite

215) le centre de gravité proche, mais toujours à l’intérieur, de sa limite arrière :

a) améliore le maxi-range
b) augmente la vitesse de décrochage
c) améliore la stabilité longitudinale
d) diminue le maxi-range

216) le moteur critique en panne :

a) diminue la puissance requise en raison d’une traînée plus faible engendrée par le moteur entraîné par le
vent ( windmilling engine )
b) n’affecte pas les performances de l’avion puisqu’elle sont indépendantes du moyen de propulsion
c) augmente la puissance requise en raison de la traînée engendrée par le moteur entraîné par le
vent ( windmilling engine ) et de la traînée de compensation des effets de lacet
d) augmente la puissance requise et diminue la traînée totale à cause du moteur entraîné par le vent (
windmilling engine )

217) La gamme de vitesse comprise entre le buffeting basse vitesse et le buffeting haute vitesse :
a) diminue avec une augmentation de masse et est indépendante de l’altitude
b) diminue avec une augmentation de masse et une augmentation d’altitude
c) est seulement limitée aux basses altitudes
d) augmente avec une augmentation de masse

218) le danger associé au buffeting basse et/ou haute vitesse :

a) doit être considéré au décollage et à l’atterrissage
b) peut être réduit en augmentant le facteur de charge
c) existe seulement au-delà de MMO
d) limite le facteur de charge en manœuvre à hautes altitudes

219) Laquelle de ces poussées n’est pas certifiée pour un réacteur ?

a) poussée maxi continue
b) poussée maxi croisière
c) poussée de remise de gaz
d) poussée maxi décollage

220) A poussée constante et altitude constante, la consommation horaire d’un réacteur :

a) est indépendant de la vitesse-air
b) augmente légèrement avec une augmentation de la vitesse-air
c) diminue légèrement avec une augmentation de vitesse-air
d) augmente avec une augmentation de température

221) A nombre de mach constant, la poussée et la consommation horaire d’un réacteur :

a) diminuent avec une diminution de la pression ambiante et une température constante
b) augmentent avec une augmentation d’altitude
c) sont indépendantes de la température extérieure ( OAT )
d) augmentent avec une diminution de la pression ambiante et une température constante

222) A régime constant, la poussée d’un réacteur:

a) est indépendante de la vitesse-air
b) ne change pas avec un changement d’altitude
c) augmente proportionnellement à la vitesse-air
d) est inversement proportionnelle à la vitesse-air

223) les intersections de la courbe de poussée disponible et de la courbe de traînée sont les oints opérationnels
d’un avion :
a) en vol horizontal accéléré
 b) en descente à IAS constante
c) en vol horizontal non-accéléré
d) en montée non-accélérée

224) à une vitesse inférieure à celle de traînée minimale :

a) une vitesse supérieure requiert une poussée supérieure
b) une vitesse inférieure requiert une poussée supérieure
c) un avion ne peut être contrôlé manuellement
d) un avion peut être contrôlé seulement en vol horizontal

225) Une vitesse-air inférieure à masse et altitude constantes requiert :

a) davantage de poussée et un coefficient de portance plus faible
b) moins de poussée et un coefficient de portance plus faible
c) un coefficient de portance plus important
d) davantage de poussée et un coefficient de portance plus faible

226) une altitude supérieure à masse et nombre de mach constant requiert :

a) un coefficient de traînée inférieur
b) un coefficient de portance inférieur
c) un angle d’incidence supérieur
d) un angle d’incidence inférieur

227) Le coefficient de portance peut être augmenté en sortant les volets ou en :

a) augmentant la CAS
b) augmentant la TAS
c) diminuant le réglage « nez-haut » du trim de profondeur
d) augmentant l’angle d’incidence

228) lorsque l’on vole dans la partie arrière de la courbe de poussée [ comprendre le 2nd régime ], cela signifie :
a) la poussée est indépendante de la vitesse-air
b) qu’une vitesse inférieure requiert davantage de poussée
c) que d’une réduction de poussée résulte une accélération de l’avion
d) qu’une vitesse-air inférieure requiert moins de poussée car la traînée est diminuée

229) l’endurance maximale :

a) ne peut être utilisée que pendant une montée rectiligne
b) est la même chose que le rayon spécifique sans correction de vent
c) est atteinte pendant un vol non-accéléré horizontal avec le minimum de consommation de
carburant
d) peut être atteinte avec la vitesse meilleur taux de montée en vol horizontal

230) le taux de montée :

a) est approximativement la pente de montée multipliée par la TAS divisée par 100
b) est la composante verticale de la TAS
c) est l’angle de montée multiplié par la TAS
d) est la composante horizontale de la TAS

231) Si la poussée disponible dépasse la poussée requise pour un vol horizontal :

a) un avion ralenti si l’altitude est maintenue
b) un avion descend si la vitesse est maintenue
c) un avion ralenti s’il est dans la zone de commandes inversées
d) un avion accélère si l’altitude est maintenue

232) Une accélération quelconque, pendant une montée à poussée constante entraîne:
a) une diminution du taux de montée et une augmentation de l’angle de montée
b) améliore la pente de montée si la vitesse-air est inférieure à Vx
c) améliore le taux de montée si la vitesse-air est inférieure à Vx
d) diminue le taux de montée et l’angle de montée
233) Aussi longtemps qu’un avion est en montée positive :
a) Vx est toujours inférieure à Vy
b) Vx est quelquefois inférieure et quelquefois supérieure à Vy, en fonction de l’altitude
c) Vx est toujours supérieure à Vy
d) Vy est toujours supérieure à VMO

234) Le meilleur taux de montée à masse brute constante :

a) diminue avec une augmentation d’altitude à partir du moment où la poussée disponible diminue
en raison de la faible densité de l’air
b) augmente avec une augmentation d’altitude à partir du moment où la traînée diminue en raison de la
faible densité de l’air
c) augmente avec une augmentation d’altitude à cause d’une TAS plus importante
d) est indépendant de l’altitude

235) la pente de montée est définie comme le rapport :

a) de l’augmentation d’altitude sur la distance-sol, exprimée en pourcentage
b) de l’augmentation d’altitude sur la distance-air horizontale, exprimée en pourcentage
c) TAS / taux de montée
d) Taux de montée / TAS

236) Afin d’obtenir le rayon d’action maximal au-dessus du sol avec du vent de face, la vitesse doit :
a) être réduite à cause des rafales
b) égale à la vitesse de rayon d’action maximal sans vent
c) inférieure à la vitesse de croisière maxi-range sans vent
d) supérieure à la vitesse de croisière maxi-range sans vent

237) La distance de roulement au décollage est :

a) la distance entre le point de laché des freins et un point équidistant entre l’endroit où Vlof est atteinte et
l’endroit auquel l’avion atteint une hauteur de 50Ft au-dessus de la piste, considérant la panne du
moteur critique à V1
b) 1.5 fois la distance entre le point de laché des freins et un point équidistant entre l’endroit où Vlof est
atteinte et l’endroit auquel l’avion atteint une hauteur de 35Ft au-dessus de la piste, considérant tous les
moteurs en fonctionnement
c) 1.15 fois la distance entre le point de laché des freins et le point où Vlof est atteinte, considérant la
panne du moteur critique à V1
d) la distance horizontale le long de la trajectoire d’envol depuis un point où le décollage débute et
un point équidistant entre l’endroit où Vlof est atteinte et l’endroit où l’avion atteint une hauteur
de 35Ft au-dessus de l’aire d’envol

238) La longueur d’un prolongement d’arrêt peut elle être ajoutée à la longueur de piste pour déterminer la
distance de décollage disponible ?
a) oui, mais le prolongement doit être capable de supporter le poids d’un avion
b) non, sauf si l’axe du prolongement d’arrêt est confondu avec l’axe de la piste
c) non
d) oui, mais le prolongement d’arrêt doit avoir la même largeur que la piste

239) Le système anti-patinage ( anti-skid ) peut-il être considéré pour déterminer les performances de décollage
et d’atterrissage ?
a) seulement pour le décollage
b) non
c) oui
d) seulement pour l’atterrissage

240) en cas de panne moteur reconnue avant V1 :

 a) le décollage doit être poursuivi tant que V1 est inférieure à la V1 balancée
b) le décollage peut être poursuivi si un prolongement dégagé est disponible
c) le décollage ne doit être interrompu que si un prolongement d’arrêt est disponible
d) le décollage doit être interrompu

241) En cas de panne moteur reconnue à ou après V1 :

a) le décollage doit être interrompu si la vitesse est toujours inférieure à Vr
b) le décollage doit être interrompu si la vitesse est toujours inférieure à Vlof
c) une hauteur de 50Ft doit être atteinte dans la distance de décollage
d) le décollage doit être poursuivi

242) la distance de décollage disponible est :

a) la longueur de roulement au décollage plus la longueur du prolongement dégagé disponible
b) la longueur de piste moins la longueur du prolongement d’arrêt
c) la longueur de piste plus la demi-longueur du prolongement d’arrêt
d) la longueur totale de piste, sans le prolongement dégagé s’il existe

243) le résultat d’un réglage plus fort des volets par rapport au réglage optimal est :
a) une longueur de décollage plus grande
b) une accélération plus importante
c) une V1 plus importante
d) une distance de roulement plus faible

244) La poussée réduite au décollage :

a) peut être utilisée si la masse réelle est plus importante que la masse condition piste
b) permet d’améliorer la durée de vie des moteurs
c) n’est pas recommandée à très basses températures ( OAT )
d) peut être utilisée si la composante de vent de face durant le décollage est d’au moins 10Kt

245) de quelle manière est considérée le vent dans les données de performances du manuel d’utilisation de
l’avion ?
a) pas plus de 50% de vent de face et pas moins de 150% de vent arrière
b) la composante de vent de face et arrière n’est pas majorée
c) pas plus de 80% de vent de face et pas moins de 125% de vent arrière
d) comme les décollage par vent arrière sont interdits, seul le vent de face est considéré

246) une altitude-pression supérieure à température ISA :

a) augmente la masse condition pente
b) diminue la distance de décollage
c) diminue la masse condition piste
d) n’a pas d’influence sur la masse disponible

247) une température extérieure ( OAT ) supérieure :

a) augmente la masse de décollage condition piste
b) diminue la masse limitée par l’énergie des freins
c) augmente la masse condition piste
d) diminue la distance de décollage

248) la distance de décollage requise augmente :

a) à cause de la présence de slush sur la piste
b) à cause de la pente descendante de la piste car l’angle d’incidence est plus petit
c) à cause du vent de face car la traînée est augmentée
d) à cause de la masse brute plus faible au décollage

249) en raison d’eau stagnante sur la piste, la masse condition piste serra :
a) inférieure
b) supérieure
c) pas affectée
d) supérieure seulement pour les tri et quadrimoteurs
250) sur une piste sèche, la distance d’accélération-arrêt est augmentée :
a) par du vent de face
b) par une pente ascendante de la piste
c) par une température extérieure inférieure
d) par une masse au décollage inférieure car l’avion accélère plus vite jusqu’à V1

251) une pente ascendante de la piste :

a) augmente la distance de décollage davantage que la distance d’accélération-arrêt
b) diminue la distance d’accélération-arrêt seulement
c) diminue la distance de décollage seulement
d) augmente la masse disponible au décollage

252) Une V1 balancée est choisie :

a) pour obtenir une masse au décollage condition piste maximale ( la piste est équipée d’un prolongement
dégagé )
b) pour obtenir une masse au décollage condition piste maximale ( la piste est équipée d’un prolongement
d’arrêt )
c) si la distance d’accélération-arrêt est égale à la distance de décollage en N-1
d) si elle est égale à V2

253) Une « longueur de piste balancée » existe quand :

a) la distance de décollage tous moteurs en fonctionnement est égale à la distance de décollage N-1
b) le prolongement dégagé n’est pas égal au prolongement d’arrêt
c) la distance d’accélération-arrêt est égale à la distance de décollage tous moteurs en fonctionnement
d) la distance d’accélération-arrêt est égale à la distance de décollage disponible

254) V2 doit être égale ou supérieure à :

a) 1.1 VMCA
b) 1.15 VMCG
c) 1.1 Vs0
d) 1.15 Vr

255) V1 doit être :

a) égale ou supérieure à V2
b) égale ou supérieure à VMCA
c) supérieure à Vr
d) égale ou supérieure à VMCG

256) La vitesse Vr :
a) doit être égale ou inférieure à V1
b) doit être supérieure à V2
c) doit être supérieure à Vlof
d) est la vitesse à laquelle la rotation vers l’angle d’incidence d’envol est débutée

257) si la masse au décollage d’un avion est limitée par l’énergie des freins, une pente ascendante de piste
supérieure aura pour conséquence :
a) une augmentation de la masse maximale au décollage
b) une diminution de la masse maximale au décollage
c) aucun effet sur la masse maximale au décollage
d) une diminution de la distance de décollage requise

258) Si la masse de décollage d’un avion est limitée par la vitesse maximale des pneus, une pente de piste
descendante aura pour conséquence :
a) une augmentation de la masse maximale au décollage
b) une diminution de la masse maximale au décollage
c) aucun effet sur la masse maximale au décollage
d) une augmentation de la distance de décollage requise

259) le 1er segment de la trajectoire d’envol se termine :

 a) à 35Ft au-dessus de la piste
b) à la rentrée complète des volets
c) à V2
d) A la rentrée complète du train

260) La masse maximale au décollage peut être limitée par :

a) l’énergie maximale des freins seulement
b) la distance de décollage disponible ( TODA ), l’énergie maximale des freins et la pente de montée
un moteur en panne
c) la pente de montée un moteur en panne seulement
d) la distance de décollage seulement

261) la masse maximale condition pente de montée peut être augmentée en :

a) choisissant une Vr plus faible
b) choisissant une V1 plus faible
c) choisissant une V2 plus faible
d) choisissant un braquage volets plus faible et en choisissant une V2 plus importante

262) Dans le cas d’une masse au décollage limitée par la hauteur de franchissement d’obstacle, et que la
trajectoire de décollage inclus un virage, l’angle d’inclinaison ne devra pas excéder :
a) 15 degrés jusqu’à une hauteur de 400Ft
b) 10 degrés jusqu’à une hauteur de 400Ft
c) 20 degrés jusqu’à une hauteur de 400Ft
d) 25 degrés jusqu'à une hauteur de 400Ft

263) Vous montez avec une vitesse de 300Kt / M.78. A quoi pouvez-vous vous attendre en passant l’altitude de
conjonction de 29.200Ft ( OAT = ISA )
a) pendant l’accélération vers Mach .78, le taux de montée est approximativement nul
b) le taux de montée diminue puisque les performances de montée à mach constant sont réduites de
manière significatives comparées à une montée à IAS constante
c) le taux de montée augmente lorsque la montée à mach constant s’effectue à la place de la montée
à IAS constante
d) il n’y a pas d’effet significatif puisque la TAS de 300Kt IAS correspond à M.78 ( à la température ISA,
la TAS est égale à 460Kt )

264) Si la vitesse de montée de 280Kt / M.74 est changée à 290Kt / M.74, la nouvelle altitude de conjonction
est :
a) supérieure
b) inférieure
c) inchangée
d) seulement affectée par la masse brute de l’avion

265) L’altitude optimale de croisière est :

a) l’altitude-pression à laquelle le meilleur rayon d’action est obtenu
b) l’altitude-pression à laquelle le débit carburant est maximal
c) l’altitude-pression jusqu’à laquelle une altitude cabine de 8000Ft peut être maintenue
d) l’altitude-pression à laquelle la vitesse de « vitesse de buffeting haut » atteint la TAS maximale

266) L’altitude optimale de croisière augmente :

a) si la masse de l’avion est diminuée
b) si la température extérieure ( OAT ) est augmentée
c) si la composante de vent arrière est diminuée
d) si la masse de l’avion est augmentée

267) Sous l’altitude optimale de croisière :

a) l’IAS de régime de croisière « long-range » augmente continuellement avec une diminution d’altitude
b) le mach de régime de croisière « long-range » diminue continuellement avec une diminution
d’altitude
c) la TAS de régime de croisière « long-range » augmente continuellement avec une diminution d’altitude
d) la mach de régime de croisière « long-range » augmente continuellement avec une diminution d’altitude
268) sous quelles conditions devra t-on voler considérablement ( 4000Ft ou plus ) sous l’altitude optimale ?
a) si davantage de vent de face ou moins de vent arrière est attendu à une altitude inférieure
b) si l’altitude maximale est sous l’altitude optimale
c) si la température est inférieure à une altitude inférieure ( inversion de haute altitude )
d) si moins de vent de face ou davantage de vent arrière est attendu à une altitude inférieure

269) Après une panne moteur, un avion est incapable de maintenir son altitude de croisière. Quelle est la
procédure qui doit être appliquée ?
a) procédure de « drift-down »
b) procédure de descente d’urgente
c) procédure ETOPS
d) procédure de descente au régime de croisière de « long-range »

270) la procédure « drift-down » doit être appliquée :

a) après une dépressurisation de la cabine
b) après l’arrêt d’un moteur si l’avion est au-dessus de l’altitude maximale N-1
c) afin de conduire une procédure d’approche aux instruments au terrain de dégagement
d) afin de conduire une approche visuelle si un VASI est disponible

271) Si l’altitude de rétablissement est inférieure à l’altitude de passage des obstacles au cours d’une procédure
« drift-down » :
a) la vitesse de procédure de « drift-down » doit être abandonnée au profit de la vitesse de décrochage plus
10Kt
b) la vidange de carburant doit être débutée au début de la descente
c) la vidange de carburant doit être débutée lorsque est atteinte l’altitude de passage des obstacles
d) la procédure de « drift-down » » doit être appliquée en configuration approche

272) Quelle affirmation est correcte à propos d’une descente sans poussée moteur à la vitesse de meilleur rapport
portance / traînée ?
a) Plus haute est la température extérieure ( OAT ), plus faible est la vitesse de descente
b) Plus importante est la masse brute, plus faible est la vitesse de descente
c) Plus importante est la masse brute, plus importante est la vitesse de descente
d) La masse d’un avion n’affecte pas la vitesse de descente

273) Quelle affirmation est correcte à propos d’une descente sans poussée moteur à la vitesse de meilleur rapport
portance / traînée ?
a) une composante de vent arrière diminue la distance-sol parcourue
b) une composante de vent de face augmente la distance-sol parcourue
c) une composante de vent arrière augmente la consommation de carburant et le temps mis pour la
descente
d) une composante de vent arrière augmente la distance-sol parcourue

274) la masse maximale à l’atterrissage peut être limitée par :

a) les performances de montée requises avec un moteur arrêté en configuration atterrissage
b) les performances de montée requises avec un moteur arrêté en configuration approche
c) les performances de montée requises tous moteurs en fonctionnement en configuration approche
d) les performances de montée requises tous moteurs en fonctionnement en configuration atterrissage mais
avec le train rentré

275) la longueur d’atterrissage requise pour un avion à réaction à destination ( piste mouillée ) est la distance
d’atterrissage démontrée plus :
a) 67%
b) 92%
c) 70%
 d) 43%

276) La distance d’atterrissage requise pour un avion à réaction au terrain de dégagement ( piste mouillée ) est la
distance d’atterrissage démontrée plus :
a) 43%
b) 92%
c) 70%
d) 67%

277) Sur un vol longue distance, la masse brute décroît continuellement en raison de la consommation de
carburant. Avec pour conséquence :
a) une augmentation du rayon spécifique et une diminution de l’altitude optimale
b) une augmentation de vitesse pour compenser une diminution de masse
c) une augmentation du rayon spécifique et de l’altitude optimale
d) une diminution du rayon spécifique et une augmentation de l’altitude optimale

278) Avec un ou deux moteurs arrêtés, le meilleur rayon spécifique à haute altitude est :
a) amélioré
b) diminué
c) n’est pas affecté
d) d’abord amélioré, puis diminué plus tard

279) Au cours d’une montée à vitesse constante :

a) la portance est supérieure à la masse brute
b) la poussée égale la traînée plus la composante descendante de la masse brute orientée dans le sens
du vecteur vitesse
c) la portance égale le poids plus la composante verticale de la traînée
d) la poussée égale la traînée plus la composante ascendante de la masse brute orientée dans le sens du
vecteur vitesse

280) Laquelle des équations proposées exprime approximativement le pourcentage de pente de montée pour les
petites angles de montée ?
a) pente de montée = (( poussée – traînée ) / poids ) x 100
b) pente de montée = (( poussée + traînée ) / portance ) x 100
c) pente de montée = (( poussée – masse ) / portance ) x 100
d) pente de montée = ( portance / poids ) x100

281) A une même altitude, une masse brute supérieure diminue le taux de montée et la pente de montée ainsi :
a) Vx est augmentée et Vy est diminuée
b) Vx et Vy sont diminuées
c) Vx et Vy ne sont pas affectées pas une masse supérieure
d) Vx et Vy sont diminuées

282) Une température extérieure supérieure :

a) n’a pas d’effet notable sur les performances de montée
b) augmente l’angle de montée mais diminue le taux de montée
c) diminue l’angle et le taux de montée
d) diminue l’angle de montée et augmente le taux de montée

283) Une composante de vent de face augmentant avec l’altitude, comparée à des conditions sans vent (
considérant une IAS constante )
a) améliore l’angle et le taux de montée
b) n’a pas d’effet sur l’angle de la trajectoire de vol durant la montée
c) n’a pas d’effet sur le taux de montée
d) diminue l’angle et le taux de montée

284) une composante de vent de face constante :

 a) augmente la distance de descente au-dessus du sol
b) augmente l’angle de descente
c) augmente le taux de descente
d) augmente l’angle de trajectoire de descente

285) une composante de vent de face constante :

a) diminue l’angle de montée
b) augmente le meilleur taux de montée
c) augmente l’angle de la trajectoire de vol durant la montée
d) augmente l’endurance maximale

286) La vitesse V1 est définie comme :

a) la vitesse de meilleur angle de montée
b) la vitesse de montée au décollage
c) la vitesse de décision au décollage
d) la vitesse de panne moteur

287) La vitesse Vs est définie comme :

a) la vitesse de meilleur rayon spécifique
b) la vitesse de sécurité au décollage en cas de piste contaminée
c) la vitesse calculée de contrainte de la structure [ comprendre VA ou VB ]
d) la vitesse de décrochage ou la vitesse minimale en vol horizontal uniforme à laquelle l’avion est
contrôlable

288) La vitesse V2 pour un avion à réaction est définie comme :

a) la vitesse d’envol
b) la vitesse de montée au décollage ou la vitesse à 35Ft
c) la vitesse de décision au décollage
d) la vitesse de panne du moteur critique

289) La vitesse Vlo est définie comme :

a) la vitesse en opération basse vitesse
b) la vitesse du train en manœuvre
c) la vitesse en opérations longue distance
d) la vitesse d’envol

290) Vx est :
a) la vitesse de meilleur angle de montée
b) la vitesse de meilleur taux de montée
c) la vitesse de meilleur rayon spécifique
d) la vitesse de meilleur angle de trajectoire de vol

291) La vitesse de meilleur taux de montée est nommée :

a) Vy
b) Vx
c) V2
d) V0

292) La vitesse de décrochage, ou la vitesse à laquelle le vol horizontal rectiligne en configuration atterrissage
est nommée :
a) VS0
b) VS1
c) VS
d) VMC

293) Le plafond absolu :

a) est l’altitude à laquelle le taux de montée est théoriquement nul
b) peut être atteint seulement avec la vitesse minimale de vol rectiligne
c) est l’altitude à laquelle la meilleure pente de montée est 5%
 d) est l’altitude à laquelle l’avion atteint un taux de montée maximal de 100Ft/min

294) Le plafond de sustentation :

a) est l’altitude à laquelle les vitesses de buffeting basse vitesse et haute vitesse sont identiques
b) dépend de la poussée et augmente avec une augmentation de poussée
c) est l’altitude à laquelle le meilleur taux de montée est théoriquement nul
d) est l’altitude à laquelle l’avion atteint 50Ft/min

295) Le plafond opérationnel pour certains avions à cabine pressurisée :

a) est certifiée seulement pour les quadrimoteurs
b) dépend du plafond de sustentation
c) dépend de la température extérieure ( OAT )
d) est la plus haute altitude-pression certifiée pour les opérations normales

296) Pour les « montées par paliers » sont-elles utilisées pour les vols longues distances ?
a) les montées par paliers n’ont pas d’intérêt pour les avions à réaction, elles sont utilisées pour les avions
équipés de moteurs à pistons seulement
b) les montées par paliers sont uniquement justifiées si à une altitude supérieure moins de vent de face ou
davantage de vent arrière est attendu
c) afin de vols aussi près que possible de l’altitude optimale au fur et à mesure de l’allègement de
l’avion
d) afin de respecter les contraintes de niveau de vol de l’ATC

297) Pour cette question, utiliser l’annexe SEP1 fig. 2.3

Au vu de cette abaque de performances de montée de monomoteur, déterminer le taux de montée :
Soit :
OAT : ISA + 15°c
Altitude-pression : 0Ft
Masse de l’avion : 3400Lbs
Volets : rentrés
Vitesse : 100Kts
a) 1370 Ft/min
b) 1290 Ft/min
c) 1210 Ft/min
d) 1150 Ft/min

298) Pour cette question, utiliser l’annexe SEP1 fig. 2.2

Au vu de cette abaque de performances de décollage de monomoteur, déterminer la distance de décollage
jusqu’à la hauteur de passage des 50Ft
Soit :
OAT : 30°c
Altitude-pression : 1000Ft
Masse avion : 2950 Lbs
Composante de vent : 5Kt arrière
Volets : approche
Piste : courte, en herbe, mouillée, sol ferme
Facteur de correction : 1.25 ( pour les conditions de piste )
a) 1600Ft
b) 1900Ft
c) 2375Ft
d) 2000Ft

299) Pour cette question, utiliser l’annexe SEP 1 fig.23

Au vu de cette abaque de performances de montée de monomoteur, déterminer la distance-sol parcourue afin
d’atteindre une hauteur de 2000Ft au-dessus de la référence 0 dans les conditions suivantes :
OAT au décollage : 25°c
Altitude-pression de l’aéroport : 1000Ft
Masse de l’avion : 3600 Lbs
Vitesse : 100KIAS
Composante de vent : 15Kt de face
a) 18.832Ft
b) 21.505Ft
c) 24.637Ft
d) 18.347Ft

300) Pour cette question, utiliser l’annexe SEP 1 fig.23

Au vu de cette abaque de performances de montée de monomoteur, déterminer la distance-sol parcourue afin
d’atteindre une hauteur de 1500Ft au-dessus de la référence 0 dans les conditions suivantes :
OAT au décollage : ISA
Altitude-pression de l’aéroport : 5000Ft
Masse de l’avion : 3300 Lbs
Vitesse : 100KIAS
Composante de vent : 5Kt arrière
a) 20.109Ft
b) 18.909Ft
c) 18.073Ft
d) 16.665Ft

301) Pour cette question, utiliser l’annexe SEP 1 fig.23

Au vu de cette abaque de performances de montée de monomoteur, déterminer le taux de montée et la pente de
montée dans les conditions suivantes :
OAT au décollage : ISA
Altitude-pression de l’aéroport : 3000Ft
Masse de l’avion : 3450 Lbs
Vitesse : 100KIAS
Composante de vent : 5Kt arrière
a) 1030Ft/min et 8.4%
b) 1120Ft/min et 9.3%
c) 1170Ft/min et 9.9%
d) 1310 et 11.3%

302) Pour cette question, utiliser l’annexe SEP 1 fig.2.2

En utilisant l’abaque de puissance pour ce monomoteur, déterminer la pression d’admission et le débit carburant
( lbs /h ) au régime plein gaz et mixture pauvre dans les conditions suivantes :
OAT : 13°c
Pression-altitude : 8000Ft
RPM : 2300
a) 23 in.Hg et 69 lbs/h
b) 22.4 in.Hg et 69.4 lbs/h
c) 22.4 in.Hg et 71.1 lbs/h
d) 22.4 in.Hg et 738 lbs/h

303) Pour cette question, utiliser l’annexe SEP1 fig. 2.4

Au vu de cet abaque de performances d’atterrissage de monomoteur, déterminer la distance d’atterrissage depuis
la hauteur de passage des 50Ft
Sont donnés :
OAT : 27°c
Altitude-pression : 3000Ft
Masse de l’avion : 2900Lbs
Composante de vent arrière : 5Kt
Volets : configuration atterrissage
Piste : sèche
a) approximativement 1850Ft
 b) approximativement 1120fT
c) approximativement 1700Ft
d) approximativement 1370Ft

304) Pour cette question, utiliser l’annexe SEP1 fig. 2.4

Au vu de cette abaque de performances d’atterrissage de monomoteur, déterminer la distance d’atterrissage
depuis la hauteur de passage des 50Ft
Sont donnés :
OAT : ISA + 15°c
Altitude-pression : 0 Ft
Masse de l’avion : 2940Lbs
Composante de vent de face : 10Kt
Volets : configuration atterrissage
Piste : sèche
a) approximativement 1400Ft
b) approximativement 950fT
c) approximativement 1300Ft
d) approximativement 750Ft

305) Pour cette question, utiliser l’annexe SEP1 fig. 2.4

Au vu de cette abaque de performances d’atterrissage de monomoteur, déterminer la distance d’atterrissage
depuis la hauteur de passage des 50Ft
Sont donnés :
OAT : ISA
Altitude-pression : 1000Ft
Masse de l’avion : 3500Lbs
Composante de vent arrière : 5Kt
Volets : configuration atterrissage
Piste : sèche
a) approximativement 920Ft
b) approximativement 1150ft
c) approximativement 1500Ft
d) approximativement 1700Ft

306) Pour cette question, utiliser l’annexe SEP1 fig. 2.4

Au vu de cette abaque de performances d’atterrissage de monomoteur, déterminer la distance d’atterrissage
depuis la hauteur de passage des 50Ft
Sont donnés :
OAT : ISA
Altitude-pression : 1000Ft
Masse de l’avion : 3500Lbs
Composante de vent arrière : 5Kt
Volets : configuration atterrissage
Piste : sèche
a) approximativement 940Ft
b) approximativement 1150fT
c) approximativement 1480Ft
d) approximativement 1650Ft

307) Pour cette question, utiliser l’annexe SEP1 fig. 2.4

Au vu de cette abaque de performances d’atterrissage de monomoteur, déterminer la distance d’atterrissage
depuis la hauteur de passage des 50Ft
Sont donnés :
OAT : ISA + 15°c
Altitude-pression : 0 Ft
Masse de l’avion : 2940Lbs
Composante de vent de face : 10Kt
Volets : configuration atterrissage
Piste : courte, en herbe, mouillée
Facteur de correction ( piste en herbe ) : 1.38
a) approximativement 1794Ft
b) approximativement 1300fT
c) approximativement 2000Ft
d) approximativement 1450Ft
308) Pour cette question, utiliser l’annexe SEP1 fig. 2.4
Au vu de cette abaque de performances d’atterrissage de monomoteur, déterminer la distance d’atterrissage
depuis la hauteur de passage des 50Ft
Sont donnés :
OAT : 30°c
Altitude-pression : 1000 Ft
Masse de l’avion : 3450Lbs
Composante de vent arrière : 2.5Kt
Volets : rentrés
Piste : sèche
a) approximativement 2200Ft
b) approximativement 1440fT
c) approximativement 2800Ft
d) approximativement 2470Ft

309) Pour cette question, utiliser l’annexe SEP1 fig. 2.4

Au vu de cet abaque de performances d’atterrissage de monomoteur, déterminer la masse maximale au décollage
Sont donnés :
OAT : ISA°c
Altitude-pression : 4000 Ft
Composante de vent de face : 5Kt
Volets : rentrés
Piste : sèche
Distance maximale de décollage : 2000Ft
Hauteur de l’obstacle : 50Ft
a) 3000 Lbs
b) 3240 Lbs
c) 2900 Lbs
d) > 3650 Lbs

310) Pour cette question, utiliser l’annexe SEP1 fig. 2.2

Au vu de cette abaque de performances d’atterrissage de monomoteur, déterminer la distance de décollage
jusqu’à la hauteur de 50Ft
Sont donnés :
OAT : -7°c
Altitude-pression : 7000 Ft
Masse de l’avion : 2950Lbs
Composante de vent de face : 5Kt
Volets : configuration approche
Piste : sèche
a) approximativement 1260Ft
b) approximativement 1150fT
c) approximativement 2450Ft
d) approximativement 2050Ft

311) Pour cette question, utiliser l’annexe SEP1 fig. 2.1

Au vu de cette abaque de performances d’atterrissage de monomoteur, déterminer la vitesse de décollage pour
(1) la rotation et (2) au passage de 50Ft. Sont donnés :
OAT : ISA + 10°c
Altitude-pression : 5000 Ft
Masse de l’avion : 3400Lbs
Composante de vent de face : 5Kt
Volets : rentrés
Piste : sèche
a) 65 et 75 KIAS
b) 73 et 84 KIAS
c) 68 et 78 KIAS
d) 71 et 82 KIAS

312) Pour cette question, utiliser l’annexe SEP1 fig. 2.1

Au vu de cette abaque de performances d’atterrissage de monomoteur, déterminer la distance de décollage à une
hauteur de passage de 50Ft. Sont donnés :
OAT : 38°c
Altitude-pression : 4000 Ft
Masse de l’avion : 3400Lbs
Composante de vent arrière : 5Kt
Volets : approche
Piste : en herbe, sèche
Facteur de correction : 1.2
a) approximativement 5040Ft
b) approximativement 3680Ft
c) approximativement 4200Ft
d) approximativement 3960Ft

313) Pour cette question, utiliser l’annexe SEP1 fig. 2.2.

Au vu de cette abaque de puissance d’un monomoteur, déterminer la TAS en croisière et le débit carburant à
pleine puissance et mixture pauvre dans les conditions suivantes :
OAT : 13°c
Altitude-pression : 8000Ft
RPM : 2300
a) 160Kt et 69.3 lbs/h
b) 158Kt et 74.4 lbs/h
c) 160Kt et 71.1 lbs/h
d) 159Kt et 71.7 lbs/h

314) Pour cette question, utiliser l’annexe SEP1 fig. 2.3.

Au vu de cette abaque de puissance d’un monomoteur, déterminer la TAS en croisière et le débit carburant à
pleine puissance et mixture pauvre dans les conditions suivantes :
OAT : 3°c
Altitude-pression : 6000Ft
Puissance : plein gaz ; 21.0 in.Hg ; 2100RPM
a) 134Kt et 55.7 lbs/h
b) 136Kt et 56.9 lbs/h
c) 131Kt et 56.9 lbs/h
d) 125Kt et 55.7 lbs/h

315) Pour cette question, utiliser l’annexe SEP1 fig. 2.4

Au vu de cette abaque de rayon d’action pour un monomoteur, déterminer la rayon d’action, avec 45 minutes de
réserve, dans les conditions suivantes :
OAT : ISA + 16°c
Altitude-pression : 4000Ft
Puissance : plein gaz ; 25.0 in.Hg ; 2100RPM
a) 911Nm
b) 739Nm
c) 851Nm
d) 865Nm
316) Pour cette question, utiliser l’annexe SEP1 fig. 2.4
Au vu de cette abaque de rayon d’action pour un monomoteur, déterminer la rayon d’action, avec 45 minutes de
réserve, dans les conditions suivantes :
OAT : ISA - 15°c
Altitude-pression : 12000Ft
Puissance : plein gaz ; 23.0 in.Hg ; 2300RPM
a) 875Nm
b) 902Nm
c) 860Nm
d) 908Nm

317) Pour cette question, utiliser l’annexe SEP1 fig. 2.4

En utilisant l’abaque d’atterrissage pour un monomoteur, déterminer la distance d’atterrissage ( depuis une
hauteur de passage de 50Ft) requise dans les conditions suivantes :
altitude-pression : 4000Ft
OAT : 5°c
Masse de l’avion : 3530Lbs
Composante de vent de face : +15Kt
Volets : configuration approche
Piste : sèche
Train : sorti
a) 880Ft
b) 1400Ft
c) 1550Ft
d) 1020Ft

318) Les spécifications de la procédure « drift-down » concernent :

a) la hauteur de passage des obstacles durant une descente à l’altitude nette de rétablissement
b) la puissance moteur à l’altitude à laquelle la panne moteur intervient
c) la pente de descente durant la descente à l’altitude nette de rétablissement
d) la masse à l’atterrissage sur l’aéroport de dégagement

319) Les contraintes de pente d’approche ont étés établies pour assurer :
a) une pente minimale de montée en cas de remise de gaz avec un moteur arrêté
b) une marge de franchissement d’obstacles dans l’aire d’approche
c) la manœuvrabilité en cas d’atterrissage avec un moteur arrêté
d) la manœuvrabilité durant l’approche tous volets sortis, train sorti, tous moteurs en fonctionnement

320) quelle affirmation relatif à un décollage sur une piste mouillée est correcte ?
a) l’utilisation d’une Vr réduite est suffisante pour maintenir les mêmes marges de sécurité que pour une
piste sèche
b) une réduction de hauteur ( screen heigt ) est permise afin de réduire les pénalités de masse
c) en cas d’inverseurs de poussée hors service, les données de performances peuvent être utilisées
d) la réduction de hauteur ( screen height ) ne peut être appliquée à cause de la réduction de la marge ed
franchissement des obstacles

321) Soit un avion à réaction. Quelle proposition classe ces vitesses dans l’ordre croissant ?
a) Vs ; vitesse de maxi-range ; Vx
b) Vitesse d’endurance maxi ; vitesse de long-range ; vitesse de maxi-range
c) Vs ; Vx ; vitesse de maxi-range
d) Vitesse d’endurance maxi ; vitesse de maxi-range ; Vx

322) Y a t-il une différence entre les vitesses verticales et horizontales pour deux avions identiques ayant des
masses différentes ? ( en considérant une poussée nulle et pas de vent )
a) pas de différence
b) oui, la différence vient du fait que pour un angle d’incidence identique, les vitesses verticale et
horizontale de l’avion lourd seront plus importantes.
c) Oui, la différence est que l’avion le plus lourd planera toujours le plus loin
d) Oui, la différence est que l’avion le plus léger planera toujours le plus loin
323) Pour un avion à réaction, par quel facteur la distance d’atterrissage sur piste sèche doit-elle être multipliée
afin de trouver la distance d’atterrissage requise ? ( au cours de la phase de préparation du vol )
a) 0.6
b) 115/100
c) 1.67
d) 60/115

324) Quelle affirmation concernant la relation entre la charge payante et le rayon est correcte ?
a) la charge payante peut être limitée par le rayon désiré
b) la masse maximale sans carburant [ MZFW / MMSC ] limite la quantité maximale de carburant
c) La masse maximale à l’atterrissage [ MLW / MMA [ est égale à la masse maximale sans carburant [
MZFW / MMSC ]
d) La charge payante maximale n’est pas limitée par la quantité de réserve de carburant

325) dans une configuration donnée, l’endurance maximale d’un avion à moteur à piston dépends seulement de :
a) l’altitude, la vitesse, la masse, et le carburant à bord
b) l’altitude, la vitesse et la masse
c) la vitesse et la masse
d) la vitesse, la masse et le carburant à bord

326) Quelle vitesse procure la marge de franchissement d’obstacle maximale durant la montée ?
a) V2
b) V2 + 10
c) La vitesse de meilleur taux de montée
d) La vitesse à laquelle le rapport entre le taux de montée et la vitesse horizontale est maximal

327) Laquelle de ces affirmations est correcte concernant l’altitude optimale de vol ( meilleure consommation-
distance ) ?
a) un avion vole toujours à l’altitude optimale, car c’est la plus attractive du point de vue économique
b) un avion vole toujours sous l’altitude optimale, sinon du buffeting haute vitesse peut apparaître
c) un avion vole tantôt au-dessus tantôt au-dessous de l’altitude optimale de croisière, car le contrôle
n’autorise pas à voler continuellement à l’altitude optimale de croisière
d) un avion vole habituellement au-dessus de l’altitude de croisière, car cela permet d’obtenir le meilleur
rayon d’action

328) Laquelle de ces affirmations est applicable à la hauteur d’accélération au début du 3ème segment ?
a) la hauteur d’accélération dépend du temps maximal pendant lequel la poussée maxi-décollage
peut être appliquée
b) la hauteur d’accélération minimale réglementaire est de 1500Ft
c) il n’y a pas de spécifications de pente de montée minimale lorsque l’on passe à la hauteur d’accélération
d) la hauteur minimale d’accélération N-1 moteurs en fonctionnement doit être maintenue dans le cas où
tous les moteurs sont en fonctionnement

329) Quelle affirmation est correcte concernant l’influence d’une pente descendante de piste sur un décollage
balancé ? la pente descendante :
a) réduit V1 et réduit la distance de décollage requise ( TODR )
b) augmente V1 et réduit la distance d’accélération-arrêt requise ( ASDR )
c) réduit V1 et augmente la distance d’accélération-arrêt requise ( ASDR )
d) augmente V1 et augmente la distance de décollage requise ( TODR )

330) Si la masse de décollage condition piste a été calculée suivant la technique « balancée », l’utilisation
additionnelle d’un prolongement dégagé [ clearway ] sur les calculs de performances de décollage permettra :
a) une hauteur de franchissement d’obstacle augmentée grâce à une V1 plus élevée
b) une masse condition piste plus élevée, mais une V1 plus élevée
c) une hauteur de franchissement d’obstacle augmentée, sans effet sur V1
 d) une masse condition piste plus élevée, mais une V1 plus faible

331) La masse de décollage d’un avion est limitée par la pente de montée. Quels seront les effets sur cette
limitation d’une augmentation de la composante de vent de face ?
a) aucune
b) les effets varieront selon la hauteur des obstacles le long de la trajectoire nette de décollage
c) la masse condition pente de montée augmentera
d) la masse condition pente de montée diminuera

332) Laquelle de ces affirmations est correcte concernant la hauteur réelle d’accélération au début du 3ème
segment ?
a) une hauteur inférieure à 400Ft est autorisée dans des circonstances spécifiques, par exemple une
procédure de réduction de bruit
b) la valeur minimale correspondante aux réglementations est 400Ft
c) la valeur minimale correspondante aux réglementations est 1000Ft
d) il n’y a pas de valeur minimale réglementaire, car c’est déterminé au cas par cas lors des calculs de
trajectoire nette de vol

333) conformément aux JAR-OPS, laquelle de ces affirmations concernant la distance d’atterrissage d’un avion à
réaction est correcte ?
a) La distance d’atterrissage est la distance depuis le passage des 35Ft au-dessus de l’aire d’atterrissage
jusqu’à l’arrêt complet.
b) La poussée inverse est un des facteurs toujours pris en compte lors de la détermination de la distance
d’atterrissage requise
c) Le mauvais fonctionnement du système anti-patinage n’a pas d’effet sur la distance d’atterrissage
requise
d) Lors de la détermination de la masse maximale d’atterrissage disponible à destination, 60% de la
distance de piste disponible doit être prise en compte

334) Laquelle de ces affirmations concernant la procédure « drift-down » est correcte ?

a) la procédure « drift-down » requiert une marge de franchissement d’obstacle minimale de 35Ft
b) la procédure « drift-down » requiert une pente minimale de descente après la panne moteur à l’altitude
de croisière
c) lors de la détermination de la marge de franchissement d’obstacle durant une procédure « drift-
down », la vidange de carburant peut être prise en compte
d) une panne moteur à haute altitude de croisière engendrera toujours une procédure « drift-down », car il
n’est pas permis de voler à la même altitude tous moteurs en fonctionnement que N-1 moteurs en
fonctionnement

335) La vitesse de sécurité au décollage V2 pour un avion turbo-propulsé avec plus de trois moteurs ne doit pas
être inférieure à :
a) 1.2 Vs
b) 1.3 Vs
c) 1.15 Vs
d) 1.2 Vs1

336) La vitesse de sécurité au décollage V2 pour un bi ou tri-turbo-propulseur ne doit pas être inférieure à :
a) 1.15Vs
b) 1.3Vs
c) 1.2Vs
d) 1.15 Vs1

337) Sur un segment de la trajectoire de décollage, un obstacle requiert une pente de montée minimale de 2.6%
afin d’assurer une marge de franchissement adéquate. A la masse de 110.000Kg, la pente de montée est de 2.8%.
Pour la même puissance et considérant que le sinus de d’angle de montée varie inversement à la masse, à quelle
masse maximale l’avion serra t-il capable de tenir la pente minimale de montée requise ?
a) 102.150Kg
 b) 118.455Kg
c) 121.310Kg
d) 106.425Kg

338) Quelle affirmation concernant V1 est correcte ?

a) la correction pour une pente de piste ascendante sur une V1 balancée est négative
b) V1 ne doit pas être supérieure à VMCG
c) Lors de la détermination de V1, la poussée inverse peut seulement être utilisée sur les moteurs
symétriques restants
d) Vr ne peut être inférieure à V1

339) Quelle affirmation est correcte concernant les montées par paliers ?
a) une montée par palier permet une économie plus importante qu’une croisière ascensionnelle
b) en principe, une montée par palier est effectuée immédiatement après que l’avion ait dépassé l’altitude
optimale
c) une montée par palier ne doit pas être effectuée à moins qu’elle soit indiquée dans le plan de vol rempli
d) effectuer une montée par palier basée sur l’économie peut être limitée par l’altitude « 1.3G »

340) Les données de performances, avec les volets braqués à 10°, pour des conditions ambiantes, montrent les
limitations suivantes :
limitation piste : 5270Kg
limitation pente : 4630Kg
Masse estimée au décollage : 5000Kg
On effectuera un décollage avec des volets à :
a) 20°, les deux limitations étant augmentées
b) 5°, les deux limitations étant augmentées
c) 20°, la limitation pente étant augmentée, mais la limitation piste est réduite
d) 5°, la limitation pente étant augmentée, mais la limitation piste est réduite

341) Une pente de montée requise est de 3.3%. Pour un avion maintenant une TAS de 100Kt, sans vent, cette
pente de montée correspond à un taux de montée d’approximativement :
a) 330Ft/min
b) 3300Ft/min
c) 3.30 m/s
d) 33 m/s

342) suivant un décollage déterminée par la hauteur de passage des 50Ft ( 15m ), un bimoteur léger monte sur
une pente-sol de 10%. Il passera au-dessus d’un obstacle haut de 900m situé horizontalement à 10000m du point
de passage des 50Ft avec une marge de franchissement de :
a) 85m
b) 100m
c) 115m
d) il ne passera pas l’obstacle

343) une piste est contaminée par 0.5cm de neige mouillée. Le manuel de vol d’un bimoteur léger n’autorisera
jamais un atterrissage dans ces conditions. Néanmoins, la distance d’atterrissage serrait, comparativement à une
piste sèche :
a) augmentée
b) inchangée
c) réduite
d) substantiellement diminuée

344) La pente de montée d’un avion après le décollage est de 6% en atmosphère standard, sans vent, à une
altitude-pression de 0Ft. En utilisant les corrections suivantes :
+/- 0.2% par 1000Ft d’altitude du terrain
+/- 0.1% par °c ∆ISA
-1% si avec anti-givrage ailes
-0.5% si avec anti-givrage nacelles
La pente de montée après le décollage d’un aéroport situé à 1000Ft, 17°c ; QNH 1013,25hPa, avec anti-givrage
ailes et nacelles en fonctionnement, serrait :
a) 4.7%
b) 4.3%
c) 3.9%
d) 4.9%

345) Un avion est certifié dans deux configurations d’atterrissage : volets 25° et 35°. Si le pilote choisi un
braquage de 25° au-lieu de 35°, l’avion aura :
a) une distance d’atterrissage augmentée et des performances de remise de gaz dégradées
b) une distance d’atterrissage réduite et de meilleures performances de remise de gaz
c) une distance d’atterrissage augmentée et de meilleures performances de remise de gaz
d) une distance d’atterrissage réduite et des performances de remise de gaz dégradées

346) La distance de décollage d’un avion est de 800m en atmosphère standard, sans vent, à une altitude-pression
de 0Ft. En utilisant les corrections suivantes :
+/- 20m par 1000Ft d’altitude du terrain
-5m par Kt de vent de face
+10m par Kt de vent arrière
+/- 15m par % de pente de piste
+/- 5m par °c ∆ISA
la distance de décollage sur un terrain situé à 2000Ft d’altitude, température 21°c ; QNH 1013.25hPa, pente
ascendante de 2% ; vent arrière de 5Kt, serrait :
a) 970m
b) 890m
c) 870m
d) 810m

347) Toutes choses égales par ailleurs, une augmentation de la pression atmosphérique a les conséquences
suivantes sur les performances d’atterrissage :
a) une distance d’atterrissage réduite et des performances de remise de gaz dégradées
b) une distance d’atterrissage augmentée et des performances de remise de gaz dégradées
c) une distance d’atterrissage augmentée et des performances de remise de gaz améliorées
d) une distance d’atterrissage réduite et des performances de remise de gaz améliorées

348) Toutes choses égales par ailleurs, une diminution de la pression atmosphérique a les conséquences
suivantes sur les performances de décollage :
a) une distance de décollage réduite et des performances montées améliorées
b) une distance de décollage augmentée et des performances de montée dégradées
c) une distance de décollage augmentée et des performances de montée améliorées
d) une distance de décollage réduite et des performances de montée dégradées

349) Toutes choses égales par ailleurs, une augmentation de la pression atmosphérique a les conséquences
suivantes sur les performances de décollage :
a) une distance de décollage réduite et des performances de montée initiale améliorées
b) une distance de décollage augmentée et des performances de montée initiale dégradées
c) une distance de décollage augmentée et des performances de montée initiale améliorées
d) une distance de décollage réduite et des performances de montée initiale dégradées

350) La distance de décollage d’un avion est de 600m en atmosphère standard, sans vent, à une altitude-pression
de 0Ft : En utilisant les corrections suivantes :
+/- 20m par 1000Ft d’altitude terrain
-5m par Kt de vent de face
+10m par Kt de vent arrière
+/- 15m par % de pente de piste
+/- 5m par °c ∆ISA
La distance de décollage depuis un aéroport situé à 1000Ft d’altitude, température 17°c, QNH 1013.25hPa, pente
ascendante de 1%, 10Kt de vent arrière, est :
a) 685m
b) 715m
 c) 555m
d) 755m

351) Un avion est certifié dans deux configurations d’atterrissage : volets 25° et 35°. Si le pilote choisi un
braquage de 35° au-lieu de 25°, l’avion aura :
a) une distance d’atterrissage réduite et de meilleures performances de remise de gaz
b) une distance d’atterrissage réduite et des performances de remise de gaz dégradées
c) une distance d’atterrissage augmentée et des performances de remise de gaz dégradées
d) une distance d’atterrissage augmentée et de meilleures performances de remise de gaz

352) Le pilote d’un monomoteur a établi des performances de montée. L’emport d’un passager supplémentaire
aura pour conséquences des performances de montée :
a) inchangées, si un décollage court est effectué
b) améliorées
c) inchangées
d) dégradées

353) Une piste est contaminée par une couche de neige mouillée de 0.5cm. Le décollage n’est pas autorisé par le
manuel de vol de ce bimoteur léger. La distance de décollage comparativement à une piste sèche serrait :
a) très significativement diminuée
b) inchangée
c) diminuée
d) augmentée

354) Suivant un décollage limité par la hauteur de passage des 50Ft, un bimoteur léger monte suivant une pente
de 5%. Il passera au-dessus un obstacle de 160m de haut, situé horizontalement à 5000m du point de passage des
50Ft avec une marge de franchissement de :
a) 90m
b) 105m
c) 75m
d) il ne passera pas l’obstacle

355) Le pilote d’un bimoteur léger a calculé un plafond de 4000m, basé sur les conditions générales du vol
prévues et à une masse au décollage de 3250Kg. Si la masse au décollage est de 3000Kg, le plafond serrait :
a) supérieur à 4000m
b) inférieur à 4000m
c) inchangé, égal à 4000m
d) seule une nouvelle analyse des performances permet de déterminer si le nouveau plafond est supérieur
ou inférieur à 4000m

356) Le manuel de vol d’un bimoteur léger recommande deux régimes de croisière : 65 et 75%. Le régime de
75% comparativement à celui de 65% aura pour conséquence :
a) une augmentation de la vitesse et de la consommation-distance, mais une consommation-horaire
inchangée
b) une même vitesse et une augmentation de la consommation-horaire et une augmentation de la
consommation-distance
c) une augmentation de la vitesse, de la consommation-distance et de la consommation-horaire.
d) Une même vitesse et une même consommation-distance, mais une augmentation de la consommation-
horaire

357) Avec une TAS de 194Kt et une vitesse verticale de 1000Ft/min, la pente de montée est proche de :
a) 3°
b) 3%
c) 5°
d) 8%
358) sur un bimoteur à pistons équipé d’hélices à calage variable, pour une masse et une altitude données, la
vitesse de traînée minimale est de 125Kt et la vitesse d’attente ( consommation-horaire minimale ) est de 95Kt.
Le meilleur taux de montée peut être obtenu pour une vitesse :
a) inférieure à 95Kt
b) égale à 95Kt
c) située entre 95 et 125KT
d) égale à 125Kt

359) Si les documents de navigabilité ne spécifient pas de correction pour un atterrissage sur piste mouillée, la
distance d’atterrissage doit être augmentée de :
a) 20%
b) 5%
c) 10%
d) 15%

360) A une masse donnée, la vitesse de décrochage d’un bimoteur léger est 100Kt dans la configuration
atterrissage. La vitesse minimale que le pilote doit maintenir en courte finale est :
a) 120Kt
b) 115Kt
c) 125Kt
d) 130Kt

361) Laquelle de ces combinaisons donnera le poids le plus limitatif si des valeurs identiques de vent et de pente
de piste existent ?
a) une pente ascendante et un vent arrière
b) une pente descendante et un vent arrière
c) une pente ascendante et un vent de face
d) une pente descendante et un vent de face

362) Les effets d’un vent arrière sur l’angle de plané et taux de descente sont, considérant une CAS identique :
a) diminue / diminue
b) reste identique / augmente
c) diminue / reste identique
d) augmente / augmente

363) la piste 30 est utilisée et l’altitude du seuil est de 2139Ft, l’altitude du seuil de la piste 12 est 2289Ft. La
distance de roulage au décollage est de 1720m, et un prolongement dégagé [ clearway ] de 280 est disponible.
Quelle est la pente de la piste en service ?
a) 1.49% ascendante
b) 2.65% ascendante
c) 2.53% par minute
d) 1.86% descendante

364) Vx est définie comme :

a) la vitesse de meilleure croisière
b) la vitesse de meilleure pente de montée
c) vitesse de meilleur taux de montée
d) vitesse de meilleur plané

365) Vy est définie comme :

a) La vitesse de meilleur taux de montée en monomoteur [ comprendre N-1 ]
b) La vitesse de meilleure pente de montée
c) La vitesse de meilleur taux de montée
d) La vitesse d’atterrissage sur un sol meuble
366) Comment la vitesse d’envol et la vitesse de sécurité au décollage évoluent-elles lorsque la position des
volets change de 10° à 5° :
a) augmente / diminue
b) diminue / augmente
c) augmente / augmente
d) diminue / diminue

367) Un changement de piste en pente descendante de 1% pour une piste en pente ascendante de 1% aura pour
effet :
a) une augmentation de la distance de roulage au décollage, une diminution de la distance de décollage
b) une diminution de la distance de roulage au décollage, une diminution de la distance de décollage
c) une augmentation de la distance de roulage au décollage, une augmentation de la distance de
décollage
d) une diminution de la distance de roulage au décollage, une augmentation de la distance de décollage

368) la Vr pour un avion en catégorie transport doit être au moins :

a) inférieure à V1
b) 1.05 VMCA
c) 1.05 Vth
d) 1.2 VMCA

369) Considérant un avion à turbines, la vitesse au point de passage ne devrait pas être inférieure à :
a) 1.3 VMCG
b) 1.1 VMCG
c) 1.2 Vs1 ou 1.1 VMCA
d) 1.1 Vs1 ou 1.3 VMCG

370) sur un avion multi-moteurs, le moteur critique est :

a) le moteur qui entraîne la plus grande réduction des performances de montée à partir de la panne moteur
b) le moteur qui entraîne le moment de lacet le plus fort à partir de la panne moteur
c) le moteur qui entraîne la plus grande distance d’atterrissage à partir de la panne moteur
d) le moteur qui entraîne le moment de roulis le plus fort à partir de la panne moteur

371) Si le poids au décollage est limité par la pente de montée, ( poids avion > 5700Kg ), cela signifie :
a) que l’avion serra incapable de monter au niveau de croisière déposé dans le plan de vol à un poids
supérieur, tous moteurs en fonctionnement
b) que la présence d’obstacles le long de la trajectoire de départ limite le poids au décollage
c) qu’un poids supérieur à montée constante ne peut être maintenue au-delà de 5000Ft d’altitude-pression
[ sens de la phrase rigoureusement correct ; allez deviner ce qu’ils veulent dire par là… ]
d) qu’à un poids supérieur, une certaine pente de montée pendant la montée initiale ne pourra pas
être maintenue en cas de panne moteur.

372) Sur un aérodrome donné, la longueur de piste , l’altitude-pression et la température extérieure, ainsi que les
autres données, sont connues ; les volets sont sélectionnés sur 10° afin d’obtenir le poids maximal de décollage à
cet aérodrome. Au décollage de l’avion, le braquage des volets est sélectionné par erreur sur 20°. Les
performances de décollage sont :
a) augmentées par rapport à la piste
b) augmentées par rapport à la pente de montée requise
c) augmentées par rapport au plafond de service
d) augmentées par rapport à la marge de franchissement d’obstacle ( déterminées par des obstacles
éloignés )

373) Les performances de montée requises au cours d’un approche sont établies afin de garantir :
a) une marge de franchissement d’obstacles dans l’aire d’approche
 b) la manœuvrabilité en cas d’atterrissage avec un moteur arrêté
c) la marge de franchissement d’obstacles dans le cas d’un dépassement [ du plancher ] avec un
moteur arrêté
d) la manœuvrabilité durant l’approche tous volets sortis et train sorti, tous moteurs en fonctionnement

374) quelles conditions entraîneront probablement les pires performances de montée ?

a) terrain situé à l’altitude de la mer ; ISA –10°c ; décollage volets 10°
b) terrain situé à l’altitude de la mer ; ISA + 5°c ; décollage volets 10°
c) terrain situé à 5000Ft ; ISA + 20°c ; décollage volets 30°
d) terrain situé à 5000Ft ; ISA –5° ; décollage volets 10°

375) Un des paramètres requis à propos de Vr est que cette vitesse ne doit pas être inférieure à :
a) 1.15 VMCA
b) 1.05 VMCG
c) 1.2 VMCA
d) VMCA

376) Considérant les paramètres requis de la procédure « drift-down », quelle affirmation est correcte ?
a) la marge de franchissement entre les obstacles et la trajectoire nette est d’au moins 2500Ft
b) la marge de franchissement entre les obstacles et la trajectoire nette est d’au moins 1500Ft
c) le plafond net à l’aéroport de dégagement doit être d’au moins 1500Ft AGL
d) il n’y a pas de contrainte requise pour les aéroports de dégagement

377) Quel est l’angle d’inclinaison maximal autorisé prévoyant une montée initiale courbée ( poids avion >
5700Kg )
a) 10°
b) 15°
c) 25°
d) 30°

378) Les conditions suivantes sont observées sur un aéroport : Piste en service 13 ; vent 140° pour 30Kt.
Un pilote peut déterminer une composante de vent traversier de :
a) 18Kt
b) 15Kt
c) 10Kt
d) 5Kt

379) Le vent traversier maximal démontré est égal à 0.2 VS0, et conditions suivantes sont observées sur un
aéroport : VS0 : 70Kt ; atterrissage piste 35 ; vent 300° pour 20Kt.
a) la composante de vent de face dépasse la composante de vent traversier
b) la composante de vent de face est excessive
c) la composante de vent traversier est à l’intérieur des limites de sécurité
d) la composante de vent traversier est supérieure aux limites démontrées.

380) De quelle manière V2 est-elle déterminée ? [ VMC est la vitesse minimale de contrôle en vol horizontal
rectiligne uniforme ]
a) 1.3 V1
b) la plus faible de 1.2 Vs et 1.1VMC
c) la plus grande de 1.2 Vs et 1.1 VMC
d) 1.5 V1

381) Comment le poids influence t-il le meilleur angle de plané ?

a) l’angle de plané augmente avec la poids de l’avion
b) l’angle de plané diminue avec le poids de l’avion
c) l’angle de plané n’est pas affecté par le poids de l’avion
d) cela dépend du type d’avion

382) Comment le poids influence t-il la vitesse d’endurance maximale ?

 a) le poids n’influence pas la vitesse d’endurance maximale
b) la vitesse d’endurance maximale augmente avec le poids de l’avion
c) la vitesse d’endurance maximale diminue linéairement avec une augmentation de poids
d) la vitesse d’endurance maximale augmente proportionnellement à la racine carrée de l’augmentation de
poids

383) Pour un avion multi-moteurs de MTOW < 5700Kg, la distance d’atterrissage ne doit pas excéder :
a) 1.67 x la distance d’atterrissage disponible
b) 0.6 x la distance d’atterrissage disponible
c) 0.8 x la distance d’atterrissage disponible
d) 0.7 x la distance d’atterrissage disponible

384) Pour un avion à réaction, quelle vitesse proposée correspond à la vitesse de meilleur rapport portance /
traînée ?
a) VNO
b) VLO
c) Vitesse de meilleur rayon
d) Vitesse de meilleure endurance

385) Les effets d’une rotation tardive seront :

a) une augmentation de la distance de roulage, mais les capacités de montée seront bonnes
b) une diminution de la distance de roulage et des capacités de montée
c) une diminution de la distance de roulage, mais les capacités de montée seront bonnes
d) une augmentation de la distance de roulage et une diminution des capacités de montée

386) à haute densité [ de l’air ], la TAS et la distance d’atterrissage seront :

a) plus forte / plus courte
b) plus faible / plus courte
c) plus forte / constante
d) plus faible / constante

387) Les contraintes de pente requises ( poids avion > 5700Kg ) est normalement atteintes en :
a) réduisant le braquage volets pour l’approche en N-1 ( pour les bimoteurs )
b) sélectionnant un terrain sans obstacles dans l’aire de remise de gaz
c) ayant une vitesse au passage du seuil [ Vat ]égale au double de la vitesse de décrochage
d) réduisant la vitesse en finale

388) Laquelle des réponses suivantes est correcte ?

a) un prolongement dégagé [ clearway ] est une aire au-delà de la piste pouvant être utilisée pour un
décollage interrompu
b) un prolongement d’arrêt [ stopway ] est une aire au-delà de la piste de décollage calculée pour la
décélération et capable de supporter un avion durant un décollage interrompu
c) un « underrun » est une aire au-delà de la fin de piste pouvant être utilisée pour un décollage interrompu
d) si un prolongement d’arrêt [ stopway ] ou dégagé [ clearway ] est utilisé, le point d’envol doit être
atteint au plus tard à la fin de la distance de roulage disponible ( TORA )

389) dans le 2nd segment du décollage, les volets et le train sont :

a) en position décollage / rentré
b) Volets [ configuration ] 2 ; rentré
c) Volets rentrés / train sorti
d) Volets rentrés / rentré

390) La pente nette requise dans le 1er segment pour un trimoteur avec un moteur en panne est :
a) 0.1%
b) 0.3%
c) 2.7%
d) 5.5%

391) Lors d’un vol à haute altitude, la gamme de vitesses disponible devient étroite en raison :
a) du manque d’oxygène
 b) de l’augmentation de la vitesse de buffeting bas et de la diminution de la vitesse de buffeting haut
c) de la diminution de la vitesse de buffeting bas et de l’augmentation de la vitesse de buffeting haut
d) de la vitesse de son

392) La vitesse de décrochage en configuration atterrissage est définie comme la vitesse de décrochage :
a) volets en configuration atterrissage et train sorti
b) volets en configuration atterrissage et train rentré
c) volets et train rentrés
d) volets rentrés et train sorti

393) Lorsque la densité augmente, la distance d’atterrissage :

a) augmente
b) diminue
c) reste constante, la densité [ de l’air ] n’ayant pas d’effet sur la distance d’atterrissage
d) [ vide, pas de réponse D ]

394) Si l’indice ACN [ masse par roue de l’avion ] est supérieure au PCN [ masse par roue admissible ] de la
piste ; vous :
a) ne pouvez vous poser sur cette piste
b) pouvez vous poser à contre – QFU
c) pouvez vous poser sur la piste
d) pouvez vous poser seulement si la piste et sèche et « en dur »

395) Quelle composante de vent êtes-vous autorisé à utiliser lors de la détermination de la distance d’atterrissage
requise ?
a) 100% du vent de face et 100% du vent arrière
b) 50% de vent de face et 100% de vent arrière
c) 150% de vent de face et 50% de vent arrière
d) 50% de vent de face et 150% de vent arrière

396) la vitesse maximale d’utilisation des pneus est une limitation due à :
a) la force centripète sur le pneu
b) la chaleur dégagée durant un freinage
c) la vitesse de rentrée du train
d) la vitesse de manœuvre du train ( VLO )

397) Comment la marge de franchissement d’obstacles est-elle assurée lors d’une remise de gaz ?
a) par des spécifications de pente de montée requises en approche
b) par des spécifications de pente de montée requises à l’atterrissage
c) par le calcul de minima
d) en corrigeant la longueur de piste requise à l’atterrissage

398) Définir Vef ; la vitesse de panne du moteur critique :

a) la plus faible vitesse de panne du moteur critique à laquelle l’avion en l’air est contrôlable
b) la vitesse à laquelle le moteur critique est censé tomber en panne durant le décollage
c) la vitesse à laquelle le moteur critique est censé tomber en panne durant l’atterrissage
d) la vitesse à laquelle un avion a les meilleures performances de montée

399) Pendant les calculs de performances au décollage, toutes choses égales par ailleurs, une V1 plus faible
donne :
a) une distance d’accélération-arrêt requise plus faible, et une longueur de décollage relative plus
longue
b) une longue distance d’accélération-arrêt requise et une longueur de décollage relative plus courte
c) V1 n’a pas d’influence sur la distance de décollage requise
d) Une courte distance d’accélération-arrêt requise, la distance de décollage restant inchangée

400) Le poids maximal à l’atterrissage serra :

a) Augmenté avec une pente de piste ascendante
 b) augmenté avec une pente de piste descendante
c) pas affectée par la pente de la piste
d) augmenté avec une piste contaminée

401) Quelle est la hauteur de passage au seuil minimale pour le calcul de la distance d’atterrissage ?
a) 50m
b) 5m
c) 50Ft
d) 5Ft

402) Laquelle de ces affirmations est correcte ?

a) Vat est la vitesse maximale pour un décollage interrompu
b) Vat est la vitesse correcte lors du passage au-dessus du seuil de piste
c) Vat est la vitesse correcte de touché
d) Vat est la vitesse maximale pour la braquage des volets en position approche

403) La distance d’atterrissage requise disponible en catégorie A pour un atterrissage est égale à :
a) la distance du point de passage des 50Ft à l’arrêt complet, en utilisant les freins de roues seulement
b) 1.15 x la distance du point de passage des 35Ft à l’arrêt complet, en utilisant les freins de roues et la
poussée inversée.
c) Une distance d’atterrissage disponible qui, multipliée par 0.6, donne la distance d’atterrissage,
cette dernière étant la distance du point de passage des 50Ft à l’arrêt complet
d) 2 x la distance du point de touché des roues à l’arrêt complet

404) La longueur totale de la piste peut-elle être toujours utilisée pour l’atterrissage ?
a) oui, a moins qu’elle ne soit fermée en raison de travaux ou de dommages
b) oui, a moins qu’elle ne soit parquée avec des croix blanches
c) oui, si le poids réel de l’avion est inférieur au poids maximal supportable par la piste entière
d) non, les obstacles dans l’aire d’approche peuvent diminuer la distance utilisable de la piste

405) Lors du calcul de la distance d’atterrissage, le facteur de correction de la vitesse du vent ne doit pas
excéder plus de :
a) 50% du vent de face et 50% du vent arrière
b) 50% du vent de face et 150% du vent arrière
c) 150% de vent de face et 50% du vent arrière
d) aucun facteur de correction n’est requis

406) les performances de montée requises à l’atterrissage sont établies afin de garantir :
a) une marge de franchissement d’obstacles dans la direction de l’approche
b) une marge de franchissement d’obstacle dans l’aire de dépassement [ du plancher ]
c) la manœuvrabilité en cas de dépassement [ du plancher ]
d) une marge de franchissement d’obstacles dans l’aire d’approche et de dépassement

407) Pour un avion turbo-propulsé de masse > 5700Kg dans la catégorie transport, la distance de piste requise
pour l’atterrissage sur le terrain de dégagement est :
a) 60% de la distance de piste disponible
b) 70% de la distance de piste disponible
c) 67% de la distance de piste disponible
d) 115% de la distance de piste disponible

408) Pour un avion à réaction, laquelle de ces affirmations correspond à la vitesse de meilleur rapport portance /
traînée ?
a) VNO
b) VLO
c) Vitesse de meilleur rayon d’action
d) Vitesse de meilleure endurance
409) Lors d’une approche sur le plan de descente de l’ILS, avec un vent de face et une même vitesse de descente
( exprimée en CAS ) :
a) le taux de descente est inférieur et plus de puissance est nécessaire
b) le taux de descente est supérieur et plus de puissance est nécessaire
c) le taux de descente est inférieur et moins de puissance est nécessaire
d) le taux de descente est supérieur et plus de puissance est nécessaire

410) Pour un avion multi-moteurs de poids inférieur à 5700Kg en catégorie N, la distance d’atterrissage à
destination ne doit pas excéder :
a) 1.43 x la distance d’atterrissage disponible
b) 1.67 x la distance d’atterrissage disponible
c) 0.7 x la distance d’atterrissage disponible
d) 0.6 x la distance d’atterrissage disponible

411) un obstacle de 50Ft de haut est situé 300 en amont de la piste. De combien le seuil de piste est-il déplacé ?
a) 0Ft
b) 500Ft
c) 700Ft
d) 1000Ft

412) Calculer V2 pour ce quadriréacteur ayant ces performances : Vs = 100Kt ; VMCA = 113Kt
a) 110Kt
b) 135.6Kt
c) 143Kt
d) 124.3Kt

413) VMCA est définie comme la vitesse minimale à laquelle le contrôle directionnel peut être maintenu en vol
avec un moteur en panne, dans la configuration désignée incluant :
a) braquage volets en position atterrissage
b) train d’atterrissage sorti
c) lacet nul
d) 0° d’inclinaison

414) Considérant le rayon d’action maximal avec du vent de face :

a) une vitesse plus importante [ est requise ] pour obtenir le rayon d’action maximal
b) une vitesse plus faible [ est requise ] pour obtenir le rayon d’action maximal
c) le vent n’a pas d’effet sur le rayon d’action maximal
d) seuls les avions à moteur à pistons sont affectés

415) La définition correcte de la TODA est :

a) TORA + prolongement d’arrêt
b) TODA avec un facteur de sécurité de 1.33
c) TORA + prolongement dégagé
d) TORR [ comprendre distance de roulement requise ] + prolongement d’arrêt

416) La définition correcte d’un prolongement d’arrêt est :

a) une aire au-delà de la TORA qui est dégagée d’obstacle d’une hauteur jusqu’à 50Ft
b) la longueur de piste + le prolongement dégagé
c) LDA + prolongement dégagé
d) Une aire au-delà de la TORA où un avion peut être arrêté en sécurité

417) Les paramètres requis par rapport à des obstacles sont tels que la trajectoire nette de décollage doit survoler
tous les obstacles avec une marge de franchissement d’obstacle minimale de :
a) 35Ft verticalement
b) 50 Ft verticalement
c) 100Ft verticalement
d) 15 mètres verticalement

418) En accord avec les paramètres requis de franchissement d’obstacle, la trajectoire de décollage peut être
incurvée, mais l’angle d’inclinaison ne peut excéder :
 a) 30°
b) 20°
c) 15°
d) 25°

419) Laquelle de ces situations est la plus limitative à l’atterrissage ?

a) pente de piste ascendante avec vent arrière
b) pente de piste descendante avec vent arrière
c) pente de piste descendante avec vent de face
d) pente de piste ascendante avec vent de face

420) Quels seront les effets sur le décollage d’un braquage des volets réduit de 20° à 10°:
a) VLOF et V2 devront être augmentées
b) VLOF devra être augmentée mais V2 devra être diminuée
c) VLOF devra être diminuée
d) VLOF devra être diminuée mais V2 devra être augmentée

421) Vmu est définie comme :

a) la vitesse maximale en piqué
b) la vitesse minimale d’envol
c) la vitesse maximale de retour [ considérer retour au vol après un décrochage ]
d) la vitesse maximale d’énergie des freins

422) VNE est définie comme la vitesse :

a) de meilleur taux de montée
b) à ne jamais dépasser, cette dernière ne devant pas être supérieure à 0.9 VD
c) à ne jamais dépasser en atmosphère turbulente
d) à ne jamais dépasser avec le train sorti

423) Le régime d’endurance maximale d’un avion à réaction est « trouvé » :

a) lorsque la poussée requise est minimale pour maintenir le vol horizontal
b) lorsque la puissance requise est minimale pour maintenir le vol horizontal
c) lorsque le régime de consommation maximale de carburant est maintenu
d) légèrement sous la vitesse de traînée minimale

424) Vous êtes en descente sur un ILS à CAS constante. Comparativement à une situation sans vent, un vent
arrière aura pour conséquence :
a) une diminution du taux de descente
b) une diminution de la pente de descente
c) une augmentation de la distance-sol parcourue durant la descente
d) une augmentation du taux de descente

425) Lors du calcul de la vitesse d’approche, la vitesse minimale de la phase d’approche initiale est
habituellement :
a) 1.4 à 1.5 x Vs1
b) 1.3 à 1.4 x Vs1
c) 1.1 à 1.2 x Vs1
d) 1.3 x Vat

426) Pour un avion à turbines pesant plus de 5700Kg dans la catégorie transport atterrissant sur une piste
mouillée, la longueur de piste doit être au moins :
a) 115% de la longueur de piste établie dans des conditions normales
b) il n’y a pas besoin d’incrément
c) 167% de la longueur de piste établie dans des conditions normales
d) 60% d’incrément

427) A la masse maximale d’atterrissage, la structure d’un avion est calculée pour un taux de descente de :
a) 200 Ft/min
 b) 250 Ft/min
c) 600 Ft/min
d) 220 Ft/min

428) La vitesse de décrochage dans la configuration atterrissage est certifiée avec :

a) les volets en configuration atterrissage et train sorti
b) volets en configuration lisse et train sorti
c) volets en configuration décollage et train sorti
d) volets en configuration lisse et train rentré

429) Tout autre paramètre égal par ailleurs, une augmentation de la masse au décollage aura pour effet :
a) une augmentation de la vitesse d’envol et une diminution de la vitesse de décrochage
b) une augmentation de la vitesse d’envol et une augmentation de la vitesse de décrochage
c) une augmentation de la vitesse d’envol et une vitesse de décrochage inchangée
d) le poids n’a pas d’effet sur les vitesses de décollage et d’envol

430) Pendant le décollage, le temps entre la panne du moteur critique et V1 ( temps de reconnaissance de la
panne ) est compté pour approximativement :
a) 5 secondes
b) 6 secondes
c) 2 secondes
d) 0 secondes