PRINCIPE DU VOL

1. Si dans un écoulement bidimensionnel incompressible et subsonique, les lignes de courant

convergent, la pression statique au sein de l'écoulement va:
A - Diminuer.
B - Augmenter dans un premier temps puis diminuer.
C - Augmenter.
D - Ne pas changer.

2. Une aile est caractérisée par une épaisseur relative qui est le rapport entre:
A - L'épaisseur et la corde.
B - La corde au saumon et la corde à l'emplanture.
C - L'envergure et la corde.
D - La corde à 25% et la corde à l'emplanture.

3. Une aile possède une envergure de 50 ft et une surface de 200 ft².

Sa corde moyenne vaudra:
A - 2,5 ft.
B - 7,5 ft.
C - 4 ft.
D - 10 ft.

4. Si la vitesse d'un avion est de 100 miles par heure, sa vitesse en kt sera de:
A - 87 kts.
B - 115 kts.
C - 70 kts.
D - 65 kts.

5. L'angle entre l'axe longitudinal et la corde de profil d'un avion est:

A - La pente de montée
B - La pente de plané
C - L'incidence
D - Le calage

6. Quel dispositif augmente l'angle d'incidence critique ?

A - Les volets.
B - Des aérofreins montés sur le fuselage.
C - Les spoilers.
D - Les becs.

7. Le type de volet qui augmente la surface de l'aile est:

A - Le volet Fowler.
B - Le volet d'intrados.
C - Le volet simple.
D - Le volet à fente.
 8. Parmis les séries de configuration suivantes, laquelle permet d'obtenir une
augmentation de l'angle d'incidence critique ?
A - Aile lisse, volets sortis, becs sortis.
B - Becs sortis, volets sortis, aile lisse.
C - Volets sortis, aile lisse, becs sortis.
D - Becs sortis, aile lisse, volets sortis.

9. Le but principal des spoilers est de diminuer:

A - La portance et la traînée.
B - La traînée.
C - La vitesse d'atterrissage.
D - La portance de l'aile.

10. Une couche limite laminaire est ____ et crée ____ de traînée qu'une couche turbulente.
A - Mince; moins
B - Epaisser; plus.
C - Epaisser; moins.
D - Mince; plus.

11. Quel est l'effet sur l'EAS lors d'une augmentation d'altitude en attente à IAS constante
?
A - L'EAS diminue.
B - L'effet dépend de la température.
C - L'EAS augmente.
D - L'EAS reste la même.

12. Le nombre de Mach:

A - Est le rapport entre la TAS de l'avion et la vitesse du son à l'altitude considérée.
B - Augmente pour une TAS donnée lorsque la température augmente.
C - Est le rapport entre la TAS de l'avion et la vitesse du son au niveau de la mer.
D - Est le rapport entre l'IAS de l'avion et la vitesse du son à l'altitude considérée.

13. La vitesse du son est affectée par:

A - L'humidité de l'air.
B - La température de l'air.
C - La pression de l'air.
D - La masse volumique de l'air.

14. Quel phénomène peut apparaître à un nombre de Mach faible ?

A - Le roulis hollandais.
B - Le tuck-under.
C - Le Mach tuck.
D - Les ondes de chocs.
 15. Un jet de transport est en montée rectilogne à IAS constante et poids constant. La limite
opérationnelle qui pourra être dépassé est:
A - MD.
B - VA.
C - VMO.
D - MMO.

16. Les conséquences d'un dépassement du Mcrit sur une aile sans flèche peuvent être (aucun
dispositif correcteur, vol en palier rectiligne):
A - Du buffeting et une tendance à piquer.
B - Une dissymétrie de poussée et du buffeting.
C - Du buffeting et une tendance à cabrer.
D - Une augmentation de vitesse et un moment cabreur.

Au décollage avec un centre de gravité en limite avant:

A - L'effort sur la profondeur sera plus faible car le bras de levier du stabilisateur augmente.
B - L'effort à fournir sur la profondeur sera plus important à Vr.
C - Vmcg sera plus faible car le bras de levier de la dérive verticale augmente.
D - L'effort nécessaire pour assurer la rotation à Vr sera le même car l'avion au sol pivote autour du
train principal.

17. En transsonique les ailerons seront moins efficaces qu'en subsonique car:
A - Derrière l'onde de choc la pression est plus faible.
B - La déflection de l'aileron n'affecte qu'une partie de la distribution de pression autour de
l'aile.
C - La déflection de l'aileron vers le bas déplace l'onde de choc vers l'avant.
D - La déflection d'un aileron n'affecte que l'air situé en amont de l'onde de choc.

18. (Voir annexe 081-A002)

A une masse de 80 000 lbs lors d'un vol en palier au FL350, la vitesse de buffeting basse
vitesse sera de:
A - 200 kts.
B - M 0.6.
C - 310 kts.
D - 222 kts.
19. La manœuvrabilité est meilleure à:
A - Une vitesse faible.
B - Centrage arrière.
C - Centrage avant.
D - Volets sortis.

20. Un avion à réaction croise à haute altitude à un nombre de Mach lui fournissant une marge de
0,3G par rapport au buffeting. Pour augmenter cette marge à 0,4G le pilote doit:
A - Voler à une altitude plus basse à un même nombre de Mach.
B - Voler à une incidence plus grande.
C - Sortir les volets au premier cran.
D - Voler à un nombre de Mach plus élevé.

21. Le type d'aileron sur lequel le bord d'attaque dépasse en-dessous de l'aile lorsque l'aileron
est levé, mais pas lorsque l'aileron est baissé est:
A - Un aileron pendant.
B - Un aileron équilibré.
C - Un aileron différentiel.
D - Un aileron frise.

22. L'équilibrage aérodynamique sur une gouverne est utilisé pour:

A - Equilibrer l'avion autour de ses axes.
B - Empêcher l'apparition du flutter de la gouverne.
C - Réduire les efforts nécessaires pour déplacer la gouverne.
D - Réduire l'effort sur la gouverne à 0.

23. L'axe normal de l'avion est:

A - Une ligne droite passant par le centre de gravité, parallèle à une ligne passant par les saumons
des ailes.
B - L'axe passant du nez à la queue de l'avion.
C - L'axe passant par le centre de gravité, perpendiculaire à l'axe longitudinal.
D - L'axe passant par le centre de poussée, perpendiculaire à l'axe longitudinal.

24. L'équillibrage aérodynamique peut être obtenu avec:

A - L'aileron descendant se déplaçant d'un angle plus faible que l'aileron montant.
B - Un équilibrage externe fourni par un joint entre l'aile et le bord de fuite de l'aileron.
C - Une masse située en avant de l'axe d'articulation de la surface de contrôle.
D - Un équilibrage interne (le bord d'attaque de l'aileron situé dans un compartiment au
niveau du bord de fuite de l'aile, ouvert, avec un joint situé entre l'aile et le bord d'attaque de
la gouverne).
 25. Le flutter des gouvernes est:
A - Un mouvement des gouvernes dû aux rafales, lorsque l'avion est au sol.
B - Une vibration des gouvernes causée par le décollement de l'air au-dessus de la surface de
contrôle.
C - Une oscillation rapide de la gouverne en vol.
D - La tendance d'une gouverne à dépasser ses butées à cause d'un effort trop important.

26. Quelle combinaison de vitesse est applicable à la résistance structurale en rafales

(configuration lisse) ?
A - 50 ft/sec à VC.
B - 65 ft/sec pour toutes les vitesses.
C - 66 ft/sec à VD.
D - 55 ft/sec à VB.

27. Vra est la vitesse recommandée pour:

A - Le vol en piqué.
B - Le vol en turbulences sévères.
C - Le vol en turbulences modérées.
D - Le vol sous la pluie.

28. Le flutter peut être causé par:

A - Un décrochage haute vitesse.
B - Un décrochage basse vitesse.
C - Une inversion des gouvernes en roulis.
D - Une déformation par flexion et torsion de la structure d'amplitude croissante à la
résonance.

29. La vitesse de manœuvre Va, exprimée en IAS, d'un avion de transport:

A - Dépend de la masse de l'avion et de l'altitude pression.
B - Est indépendante de la masse de l'avion, mais dépend de l'altitude pression.
C - Dépend de la masse de l'avion mais est indépendante de l'altitude pression.
D - Est constante.

30. Une hélice tourne vers la droite vue de l'arrière. La traction asymétrique en montée va
entraîner:
A - Un lacet à droite.
B - Un roulis à gauche.
C - Un lacet à gauche.
D - Un roulis à droite.

31. Lorsqu'un avion équipé d'une hélice à pas fixe est en montée, l'angle d'incidence de
l'hélice:
A - Augmente.
B - Est réduit à zéro.
C - Reste constant.
D - Diminue.
32. Les efforts aérodynamiques sur une hélice produisant une traction vers l'avant tendra à:
A - Augmente la vitesse au bout de pale jusqu'à une vitesse supersonique.
B - Augmenter le RPM.
C - Courber les bouts de pale vers l'arrière.
D - Courber les bouts de pale vers l'avant.

33. Parmi les propositions de conditions de vol suivantes, laquelle entraînera un couple de
renversement maximum sur un avion monomoteur ?
A - Faible vitesse/forte puissance/forte incidence.
B - Forte vitesse/faible puissance/faible incidence.
C - Faible vitesse/faible puissance/faible incidence.
D - Forte vitesse/forte puissance/forte incidence.

34. Laquelle des propositions suivantes modifiera le couple gyroscopique de l'hélice ?

A - La vitesse de rotation de l'hélice.
B - Le taux de roulis.
C - La TAS.
D - Le calage de l'hélice.

35. L'angle de montée d'un avion est proportionnel à ____ et ____ lors d'une augmentation
de poids.
A - L'excédent de puissance; diminue.
B - L'excédent de puissance; augmente.
C - L'excédent de poussée; diminue.
D - L'excédent de poussée; augmente.

36. Quel effet, s'il y en a, a l'altitude sur les Vmc d'un avion à moteur non turbo-compressé ?
A - Diminuent avec une augmentation d'altitude.
B - Elles restent constantes à l'altitude de plein puissance et diminuent après.
C - L'altitude n'a aucun effet.
D - Augmentent avec une augmentation d'altitude.

37. Soit:
Masse avion = 50 000 kg.
Rapport portance/traînée = 12.
Poussée par moteur = 50 000 N.
g = 10 m/s².
Lors d'un vol en montée stabilisée, aile à plat d'un bi-moteur, la pente de montée tous
moteurs en fonctionnement sera de:
A - 3.7 %.
B - 15.7 %.
C - 14 %.
D - 11.7%.
 38. La distance maximum parcourue en vol plané par un avion va dépendre du vent et:
A - Du rapport portance/traînée minimum.
B - Du rapport portance/traînée qui varie en fonction de l'angle d'incidence.
C - De la vitesse de puissance nécessaire minimum.
D - Du Cz max.

39. Quelles sont les coordonnées sur les axes dans la représentation de la polaire ?
A - L'incidence et la vitesse de décrochage.
B - L'incidence et Cz.
C - Cz et Cx.
D - Cx et l'incidence.

40. Un avion décroche à 100 kt à une masse de 1000 kg. Si la masse est augmentée à 2000 kg,
la nouvelle valeur de la vitesse de décrochage sera:
A - 200 kt.
B - 123 kt.
C - 141 kt.
D - 150 kt.

41. Quel est l'effet des propositions suivantes sur la vitesse de décrochage ?
A - Une diminution de la flèche diminue la vitesse de décrochage.
B - Augmenter la flèche diminuera la vitesse de décrochage.
C - Utiliser une profondeur en T va réduire la vitesse de décrochage.
D - Augmenter le dièdre négatif va augmenter la vitesse de décrochage.

MECANIQUE DE VOL CPL 2020

42. Un moment est:
A - Le produit de la force par la distance selon laquelle elle agit. La distance est seulement un bras
de levier, aucun mouvement n'est effectué.
B - Le produit de la force par la distance dont elle s'est déplacé.
C - Le résultat de l'application d'une force.
D - La représentation vectorielle d'un levier.
43. Quelle est l'unité SI résultant du produit de Kg et de m/s² ?
A - Joule.
B - Newton.
C - Watt.
D - Psi.
44. La surface de l'aile divisée par l'envergure est appelée:
A - La corde moyenne.
B - La déflection vers le bas.
C - L'allongement.
D - Le ratio de finesse.
45. Si un avion descend à 500 ft/min à partir de 5000 ft, le taux d'augmentation de la pression
extérieure à l'avion est:
A - Le taux de variation sera le même.
 B - Plus grand que le taux d'augmentation de pression extérieure d'un avion descendant à 500
ft/min entre 15000 ft et 10000 ft.
C - Égal au taux d'augmentation de pression extérieure d'un avion descendant à 500 ft/min à n'importe
quelle altitude.
D - Plus petit que le taux d'augmentation de pression extérieure d'un avion descendant à 500 ft/min entre
15000 ft et 10000 ft.
46. L'allongement est:
A - Le rapport entre l'envergure et le carré de la corde moyenne.
B - Le rapport entre l'envergure et la surface de l'aile.
C - Le rapport entre l'envergure et la corde moyenne.
D - Le rapport entre la corde moyenne et l'épaisseur maximum de l'aile.
47. L'angle d'incidence d'un profil d'aile en deux dimensions est défini par:
A - L'angle entre la corde de profil et la direction du vent relatif.
B - L'angle de meilleur rapport portance/trainée.
C - L'angle entre la trajectoire de l'avion et l'horizon.
D - L'angle formé par l'axe longitudinal de l'avion et la corde de l'aile.
48. A TAS constante, la pression dynamique:
A - Sera plus élevée à haute altitude qu'au niveau de la mer.
B - Sera plus faible au niveau de la mer qu'à haute altitude.
C - Sera la même au niveau de la mer et à haute altitude.
D - Sera plus élevée au niveau de la mer qu'à haute altitude.
49. De la portance est créée lorsque:
A - Une certaine quantité d'air est décélérée.
B - Un profil symétrique est placé dans un écoulement d'air possédant une vitesse à un angle d'incidence
nul.
C - La direction d'une certaine quantité d'air est modifiée.
D - Une certaine quantité d'air est accélérée dans le sens de l'écoulement.

50. Comment une augmentation de masse affecte-t-elle la distance de décollage d'un avion ?
A - L'avion accélèrera plus doucement avec la même puissance délivrée et une vitesse plus élevée est
nécessaire pour générer la portance suffisante au décollage.
B - L'avion accélèrera plus doucement avec la même puissance délivrée, mais la même vitesse est
nécessaire pour générer la portance suffisante au décollage.
C - L'avion va accélérer plus doucement avec une puissance délivrée plus importante et une vitesse moins
élevée sera nécessaire pour générer la portance suffisante au décollage.
D - Chaque avion a la même accélération avec la même puissance délivrée, mais une vitesse plus élevée
sera nécessaire pour contrer l'effet de sol plus important.
51. La masse volumique de l'atmosphère va:
A - Diminuer avec une diminution d'humidité.
B - Diminuer avec une augmentation d'humidité.
C - Ne pas être modifiée lors d'une variation d'humidité.
D - Augmenter avec une augmentation d'humidité
52. La traînée induite d'une aile est:
A - Une conséquence de la portance et est toujours plus importante à l'emplanture.
B - Plus importante au saumon.
C - Une conséquence des frottements sur le profil, de la traînée de profil et d'interférence.
 D - Une conséquence de la portance et de la friction sur le profil et est plus importante au saumon.
53. Un profil symétrique à incidence nulle produira:
A - Aucune portance.
B - La plus grande partie de la portance sur l'intrados.
C - La plus grande partie de la portance sur l'extrados.
D - Cela dépendra de la vitesse de l'avion.
54. Un profil courbé à incidence nulle produira en vol:
A - Pas de portance mais de la traînée.
B - De la portance mais pas de traînée.
C - Un peu de portance et de la traînée.
D - Pas de portance ni de traînée.
55. La vitesse de décrochage en virage à 15° est de 60 kt. Dans un virage à 45° la vitesse de
décrochage sera:
A - 70 kts.
B - 83 kts.
C - 60 kts.
D - 85 kts.
56. Avec une augmentation de l'angle d'incidence, le point d'impact se déplacera (I) et le pic de
succion se déplacera (II):
A - (I) vers le haut, (II) vers l'arrière.
B - (I) vers le bas, (II) vers l'arrière.
C - (I) vers le haut, (II) vers l'avant.
D - (I) vers le bas, (II) vers l'avant.

57. La trainée induite:

A - N'est pas liée au coefficient de portance.
B - Augmente avec une diminution de l'intensité des vortex de bout d'aile.
C - Augmente lorsque l'allongement augmente.
D - Augmente avec une augmentation du coefficient de portance.

58. Lorsqu'un avion sort le train d'atterrissage et les volets en vol, la Vmd va ____ et s'il avait
maintenu la même Vmd qu'en configuration lisse, la stabilité de vitesse devrait ____.
A - Diminuer/augmenter.
B - Augmenter/augmenter.
C - Diminuer/diminuer.
D - Augmenter/Diminuer.
59. Si un avion vole dans l'effet de sol:
A - La portance est augmentée et la traînée est diminuée.
B - L'angle d'incidence induit est augmenté.
C - L'angle d'incidence effective est diminuée.
D - La portance et la traînée diminuent.
60. Si un profil symétrique est accéléré du subsonique au supersonique, le centre de poussée se
déplacera:
A - Vers l'avant jusqu'au bord d'attaque.
 B - Vers l'avant jusqu'à mi-corde.
C - Vers l'arrière jusqu'au bord de fuite.
D - Vers l'arrière jusqu'à mi-corde.
61. Lorsque de l'air passe au travers d'une onde de détente le nombre de Mach va:
A - Diminuer.
B - Augmenter.
C - Diminuer et au-delà d'un certain Mach recommencer à augmenter.
D - Rester constante.
62. Sur une aile sans flèche, lorsqu'un profil est accéléré du subsonique au supersonique, le foyer:
A - Ne bouge pas.
B - Se déplace de 25% à 50% de la corde de profil.
C - Se déplace d'environ 10%.
D - Se déplace légèrement vers l'avant.
63. Les deux zones d'instabilité de vitesse sont:
A - En-dessous de la Vmd et entre M0,89 et M0,98.
B - En-dessous de Vmd et au-dessus de M0,4.
C - Au-dessus de Vmd et entre M0,75 et 0,81.
D - En-dessous de Vmd et au-dessus de M1.0.
64. Lors de l'accélération du régime subsonique au régime supersonique, le mouvement du centre
de poussée sera:
A - Stationnaire.
B - Irrégulier, d'avant en arrière, mais en moyenne vers l'arrière jusqu'à 50% de la corde.
C - Vers l'arrière.
D - Vers l'avant.
65. Lorsque de l'air passe au travers d'une onde de détente la vitesse du son va:
A - Diminuer et au-delà d'un certain nombre de Mach ré-augmenter.
B - Rester constante.
C - Augmenter.
D - Diminuer.
66. En transsonique la portance va diminuer derrière l'onde de choc à cause:
A - Du décollement de la couche limite au niveau de l'onde.
B - De l'apparition de l'onde de choc en premier à l'extrados de l'aile.
C - De l'apparition de l'onde de tête.
D - Du recul de l'onde de choc au bord de fuite de l'aile.
67. Dans le domaine transsonique les caractéristiques de l'avion sont principalement déterminées
par:
A - La TAS.
B - Le nombre de Mach.
C - La CAS.
D - l'IAS.
68. Quel est l'effet d'une diminution de masse à n = 1 en vol à IAS constante ? La valeur du
Mcrit:
A - Diminue.
B - Est constante.
C - Est indépendante de l'incidence.
 D - Augmente.
69. Pour un avion possédant une stabilité statique latérale nulle, si une aile chute:
A - L'aile continuera à chuter.
B - Les forces de portance et de poids seront équilibrées.
C - L'aile tendra à retourner à sa position d'origine.
D - L'aile restera à sa position.
70. Le centre de gravité d'un avion est en avant du point neutre en une position fixe. Un changement de
vitesse écarte l'avion de sa position compensée. Laquelle des propositions suivantes concernant la
stabilité de l'effort au manche est correcte ?
A - Une augmentation de 10 kt à basses vitesse aura plus d'effet sur l'effort au manche qu'une
augmentation de 10 kt à haute vitesses.
B - La stabilité de l'effort au manche n'est pas affectée par la compensation.
C - Une compensation à cabrer diminue la stabilité de l'effort au manche.
D - Une augmentation de vitesse implique une action à cabrer.
71. Si un objet est statiquement instable il va:
A - Retourner à sa position d'origine.
B - Osciller.
C - Poursuivre son mouvement après perturbation.
D - S'arrêter de bouger.
72. L'effet d'une onde de choc sur le mouvement d'une surface de contrôle sera:
A - Aucun, l'onde de choc se forme en avant des surfaces de contrôle de l'avion.
B - Une fluctuation rapide de la gouverne engendrant une vibration haute fréquence.
C - Un décrochage des surfaces de contrôle.
D - Aucun sur les surfaces de contrôles hydraulique, une inversion de commande sur les commandes
manuelles.
73. La stabilité statique latérale est déterminée par:
A - La réponse de l'avion à un dérapage.
B - L'allongement.
C - L'envergure.
D - La position du centre de gravité.
74. Le recul du centre de poussée pendant le passage en transsonique va:
A - Augmenter la stabilité statique longitudinale.
B - Diminuer la stabilité statique longitudinale.
C - Diminuer la stabilité statique latérale.
D - Augmenter la stabilité statique latérale.

75. La perte de pression totale au travers d'une onde de choc est due au fait que:
A - L'énergie cinétique de l'écoulement est transformée en chaleur.
B - La réduction de vitesse est trop importante.
C - Les frottements dans la couche limite sont trop importants.
D - La diminution de pression statique est comparativement trop importante.
76. La stabilité de l'effort au manche (1) et la stabilité de manoeuvre (2) sont positivement affectées
par:
 A - (1) Centrage avant (2) Centrage avant.
B - (1) Centrage avant (2) compensation nez haut.
C - (1) Centrage arrière (2) Centrage arrière.
D - (1) compensation nez haut (2) compensation nez haut.
77. Quel est l'effet d'un déplacement arrière du centre de gravité sur (1) la stabilité statique
longitudinale et (2) le braquage gouverne nécessaire pour une variation d'assiette donnée ?
A - (1) Diminue (2) Augmente.
B - (1) Augmente(2) Diminue.
C - (1) Diminue (2) Diminue.
D - (1) Augmente(2) Augmente.
78. Si un avion est dynamiquement instable et statiquement stable, cela entraînera:
A - Des oscillations non amorties.
B - Des oscillations divergentes.
C - Des oscillations convergentes.
D - Des oscillations amorties.
79. L'équilibrage statique pour réduire le flutter des gouvernes n'est pas requis sur:
A - Aux avions de vitesses limitée à 200 kt.
B - Aux avions à ailes courtes et rigides.
C - Un avion à servo commandes hydrauliques irréversibles.
D - Un avion à servo commandes hydrauliques irréversibles sans système d'urgence manuel.
80. Lorsque la gouverne de direction est déplacée vers la droite, la force agissant sur la dérive:
A - Crée un moment de tangage à cabrer car la force est applique au-dessus du centre de gravité.
B - Crée un moment de lacet mais pas de moment de roulis.
C - Entraîne un moment de roulis à gauche.
D - Entraîne un moment de roulis à droite.
81. Dans quelles phases de vol les ailerons extérieurs sont-ils inactifs ?
A - En approche.
B - En croisière.
C - Lors du décollage jusqu'à la rotation.
D - A l'atterrissage par un fort vent de travers pour empêcher un sur-contrôle de l'avion.
82. A quel moment les ailerons extérieurs sont-ils désactivés ?
A - Lors de la rentrée du train.
B - Lorsque les volets (et becs) sont rentrés ou au-delà d'une certaine vitesse.
C - Lors de la sortie du train.
D - Lorsque les volets (et/ou les becs) sont sortis ou en-deçà d'une certain vitesse.
83. L'utilisation d'ailerons différentiels:
A - Est nécessaire pour garder une portance constante lorsque les ailerons sont braqués.
B - Egalise la traînée sur les ailerons droit et gauche.
C - Augmente le Cz max.
D - Est nécessaire pour atteindre le taux de roulis désiré.

84. Que se passera-t-il lors de la compensation pour un vol à vitesse plus élevée ?
A - L'aspect extérieur de l'avion ne sera pas modifié.
 B - Le braquage de la profondeur vers le bas augmentera par un déplacement vers le haut du trim
tab.
C - La gouverne de profondeur est braquée vers le haut par un déplacement vers le bas du trim tab.
D - La gouverne de profondeur est braquée vers le bas lors du mouvement du stabilisateur horizontal.
85. Laquelle des propositions suivantes concernant les contrôles est correcte ?
A - Les gouvernes hydrauliques n'ont pas besoin d'équilibrage.
B - Sur certains avions, le servo tab sert aussi de trim tab.
C - Dans un système d'ailerons différentiels les surfaces de contrôle ont un braquage vers le haut
plus important que vers le bas.
D - En général le braquage maximal vers le bas de la profondeur est plus élevé que vers le haut.
86. La relation liant la vitesse de décrochage Vs à la Va pour un avion de transport sera: (SQRT =
racine carrée)
A - Va = VA*SQRT(3.75).
B - VA = VS*SQRT(2.5).
C - VS = VA*SQRT(2.5).
D - VS = VA*SQRT(3.75).
87. La vitesse de vol recommandée en atmosphère turbulente est:
A - Vic.
B - Vra.
C - Vmo.
D - Vmd.
88. Quel facteur de charge détermine la Va ?
A - Le facteur de charge limite
B - Le facteur de charge ultime.
C - Le facteur de charge en rafale pour une rafale de 66ft/sec.
D - Le facteur de charge limite de manœuvre des volets.
89. Laquelle des propositions suivantes est vraie ?
A - Les facteurs limitatifs lord d'un vol en atmosphère turbulente sont les risques d'un décrochage et
de dépassement des limites structurales.
B - La sortie des volets en atmosphère turbulente permet de réduite la vitesse et d'augmenter la marge par
rapport aux limites structurales.
C - En sortant plus les volets lors d'un vol en turbulences sévères, la vitesse de décrochage sera réduite et le
risque de dépassement des limitations structurales sera diminué.
D - Lors de la sortie des volets en atmosphère turbulente, le centre de poussée reculera ce qui augmenter la
marge par rapport aux limitations structurales.
90. Un avion volant à une EAS donnée subit une rafale de 50 kt. Laquelle des propositions suivantes
décrit correctement l'augmentation de g positif ressentis par l'avion ?
A - D'autant plus faible que l'altitude est élevée.
B - D'autant plus grande que l'allongement est grand.
C - D'autant plus grande que la flèche de l'avion augmente.
D - D'autant plus grande que la masse est grande.
91. Les hélices à vitesse constante ont une meilleure efficacité que les hélices à calage fixe car elles:
A - Produisent une traction maximum plus importante qu'une hélice à pas fixe.
B - Ont une surface de pale plus grande qu'une hélice à pas fixe.
C - Ont un rendement optimum dans une plus large plage de vitesse.
D - Ont une efficacité meilleure que les hélices à pas fixe.
92. Une hélice équipée de reverse:
A - Peut être utilisée dans n'importe quelle sens de rotation.
B - Poussera l'avion plutôt que de le tracter.
C - Est montée en arrière du plan principal.
D - Délivrera une traction négative.
93. Le calage d'une hélice à vitesse constante est-il affecté par une turbulence horizontale modérée ?
A - Oui légèrement.
B - Oui fortement.
C - Non.
D - Oui mais seulement si le calage est plein grand pas.
94. Laquelle des propositions suivantes est un désavantage de l'augmentation du nombre de pale
d'hélice ?
A - La vitesse en bout de pale sera plus élevée.
B - Moins de puissance pourra être absorbée par l'hélice.
C - Cela augmente le bruit.
D - Cela diminue le rendement de l'hélice.
95. Que se passe-t-il lors d'une panne moteur pour deux avions similaires, moteurs montés sous les
ailes, l'un étant à réaction et l'autre avec des hélices tournant dans le même sens:
A - Une tendance au roulis plus importante pour l'avion à hélice.
B - Une tendance au roulis amoindrie pour l'avion à hélice.
C - La même tendance au lacet pour les deux avions, peu importe la panne du moteur gauche ou droit.
D - La même tendance au roulis pour les deux avions.
96. Laquelle des définitions des paramètres de l'hélice est correcte ?
A - Le pas géométrique est la distance théorique parcourue par l'hélice en un tour.
B - Le calage est l'angle entre la corde de profil et l'axe de l'hélice.
C - Le calage est l'angle entre la corde de profil et l'axe verticale de l'hélice.
D - La vitesse critique au bout de pale est la vitesse de l'hélice à laquelle il y a un risque de décollement
de l'écoulement sur certaine partie de l'hélice.

97. Pour une hélice à calage fixe conçue pour la croisière, l'incidence de chaque pale, mesurée à la
section de référence:
A - Est toujours positive lors d'une descente à poussée réduite.
B - Est plus faible lors de la course au décollage qu'en vol (avec un RPM identique).
C - Diminuer lorsque la vitesse de l'avion diminue (avec un RPL identique).
D - Est optimum lorsque l'avion est en croisière stabilisée.
98. Lors du décollage, quel conséquence aura le couple de renversement sur un avion pourvu d'une
hélice tournant vers la droite ?
A - Le poids sur la roue de gauche augmentera, le poids sur la roue de droite restera constant.
B - Le poids sur la roue de droite augmentera, le poids sur la roue de gauche diminuera.
C - Le poids sur la roue de gauche diminuera, le poids sur la roue de droite augmentera.
D - Le poids sur la roue de gauche augmentera, le poids sur la roue de droite diminuera.
99. Le rendement d'une hélice est défini par le rapport entre:
A - Puissance utile (puissance disponible) à l'hélice et puissance de l'arbre moteur.
 B - La puissance calorifique du débit carburant et la puissance sur l'arbre moteur.
C - La poussée et la poussée maximum.
D - La puissance utile (poussée disponible) et la puissance maximum.

100. Augmenter le nombre de pale d'hélice va:

A - Augmenter la puissance maximum absorbable.
B - Augmenter le niveau de bruit à la puissance maximum.
C - Diminuer le couple sur l'arbre d'hélice à la puissance maximum.
D - Augmenter le rendement de l'hélice.
101. Vmcg est définie comme étant la vitesse à laquelle le contrôle directionnel au sol peut être
retrouvé et maintenu sous quelles conditions ?
A - Par l'utilisation de la gouverne de direction uniquement.
B - Avec la gouverne de direction et l'usage de la roulette de nez.
C - Avec les volets en configuration atterrissage.
D - Lors de la panne soudaine d'un moteur.
102. Pour maintenir le palier à vitesse constante:
A - La poussée doit être largement supérieure à la traînée.
B - La poussée doit être inférieure à la traînée.
C - La poussée doit être légèrement supérieure à la traînée.
D - La poussée doit être exactement égale à la traînée.
103. Un avion effectue un virage horizontal et symétrique à une TAS de 200 kt et un rayon de
virage de 2000m. Le facteur de charge vaut approximativement:
A - 2.0.
B - 1.8.
C - 1.1.
D - 1.4.
104. Une finesse de 14:1 par rapport à la masse d'air sera:
A - De 14:1 sans considération pour la direction du vent et sa vitesse.
B - 7:1 par vent de face et 28:1 par vent arrière.
C - 14:1 par vent arrière et 7:1 par vente de face.
D - 7:1 par vent arrière et 28:1 par vent de face.
105. Un avion effectue une descente continue à 160 kt d'IAS et 1000 ft/min au vario. Dans ces
conditions:
A - La portance est égale au poids.
B - La portance est inférieure à la traînée.
C - La traînée est inférieure à l'ensemble des forces entraînant l'avion vers l'avant.
D - Le poids est plus important que la portance.
106. (Voir annexe 081-A008)
Le type de dispositif hypersustentateur représenté en annexe est:
A - Un bec.
B - Un volet à fente.
C - Un volet Fowler.
 D - Un volet Krueger.

107. Pour un avion de masse constante volant en palier à IAS constante:

A - La Vmd diminuera avec une augmentation d'altitude.
B - La Vmd restera la même, peu importe l'altitude.
C - La Vmd augmentera avec l'altitude.
D - La Vmd varie constamment, peu importe l'altitude.
108. Une diminution de la masse due à la consommation carburant en vol va:
A - Réduire l'incidence de décrochage et augmenter la vitesse de décrochage.
B - N'aura pas d'effet ni sur la vitesse ni sur l'angle.
C - Réduire la vitesse de décrochage et l'incidence critique.
D - Réduite la vitesse de décrochage mais l'incidence critique reste la même.
109. La vitesse de décrochage augmente (tout autre facteur étant constant) ?
A - Lors d'une diminution de poids.
B - Lorsque les spoilers sont rentrés.
C - En ressource.
D - Lors d'un léger changement d'altitude, entre 0 et 10 000ft.
110. Au fur et à mesure que l'altitude augmente, la poussée excédentaire à IAS constante:
A - Diminue car la poussée diminue et la traînée est constante.
B - Augmente car la traînée diminue et la poussée augmente.
C - Diminue car la traînée augmente et la poussée diminue.
D - Augmente car la traînée diminue et la poussée est constante.
111. Lorsque du fuel est consommé pendant un vol de croisière à haute altitude:
A - L'angle d'incidence doit être augmenté.
B - La vitesse de décrochage va augmenter.
C - La traînée induite va diminuer.
D - Le centre de poussée va se déplacer vers l'avant.

MECANIQUE DE VOL ATPL/CPL.

112. Le théorème de Bernoulli indique que:

A - L'énergie cinétique diminue lorsque la vitesse augmente.
B - Lorsque l'énergie cinétique augmente, l'énergie de pression augmente.
C - L'énergie de pression diminue lorsque la vitesse diminue.
D - La somme de l'énergie de pression et de l'énergie cinétique est constante.
113. Un profil est courbé lorsque:
A - La corde de profil est courbée.
B - La ligne rejoignant les centres des cercles inscrits du profil est courbée.
C - L'épaisseur maximum est large comparée à la longueur de la corde.
D - L'extrados est courbé.
114. La ligne de courbure d'un profil symétrique est:
A - Une ligne joignant les points de courbure moyenne le long de l'aile.
B - Une ligne droite confondue avec la corde de profil.
C - Une ligne joignant les points de courbure maximum le long de l'aile.
D - Une courbe confondue avec l'extrados du profil.
115. L'allongement d'une aile est:
A - Le rapport entre la corde de profil et la corde à l'emplanture.
B - Le rapport entre l'envergure et la corde aerodynamique moyenne.
C - Le rapport entre la corde au saumon et l'envergure.
D - Le rapport entre l'envergure et la corde à l'emplanture.
116. Pour convertir des noeuds en miles par heure:
A - Multiplier les noeuds par 0,87.
B - Diviser les noeuds par 8,7.
C - Multiplier les noeuds par 0,87 et diviser par la densité.
D - Divisez les noeuds par 0,87
117. Laquelle des formules ou équations suivantes décrit le lien entre la force (F), l'accélération (a)
et la masse (m) ?
A - m = F*a.
B - F = m/a.
C - F = m*a.
D - a = F*m.
118. La ligne de courbure d'une section de profil est:
A - Une ligne tracée du bord d'attaque au borde de fuite situés à égale distance de l'extrados et
l'intrados.
B - Une ligne droite entre le bord d'attaque et le bord de fuite.
C - La forme de l'extrados d'une section de profil.
D - Un arc de cercle tracé entre le bord d'attaque et le bord de fuite.
119. Jusqu'à quelle altitude pourra-t-on trouver de la vapeur d'eau dans l'atmosphère ?
A - 11km.
B - 6km.
C - 16 miles.
D - 11 miles.
120. La charge alaire est:
A - Le rapport entre la portance et le poids de l'avion.
B - Le rapport entre la surface de l'aile et le poids de de l'avion.
C - Le rapport entre la portance et le poids de l'aile.
D - Le rapport entre le poids de l'avion et la surface de l'aile.

121. Une aile en flèche:

A - Produit plus de portance à un angle d'incidence donné qu'une aile droite.
B - Atteint l'angle d'incidence critique avant une aigle droite.
C - Ne produit pas de portance à un angle d'incidence nul.
D - Produit moins de portance à un angle d'incidence donné qu'une aile droite.
122. Si la température d'un gaz est gardée constante et que la pression augmente, la masse
volumique va:
 A - Rester constante.
B - Aucun effet.
C - Diminuer.
D - Augmenter.
123. Le terme "angle d'incidence" est défini par:
A - L'angle entre l'aile et le calage du stabilisateur horizontal.
B - L'angle entre le vent relatif et l'horizontale.
C - L'angle déterminant l'intensité de la portance.
D - L'angle entre la corde de l'aile et le vent relatif.
124. En entrant dans l'effet de sol avec une vitesse constante:
A - Plus de puissance sera nécessaire.
B - La portance augmente.
C - Moins de puissance sera nécessaire.
D - L'effet de sol n'a pas d'effet sur la puissance.
125. Lorsqu'un profil d'aile décroche, le rapport portance/traînée:
A - Est plus faible que le rapport d'efficacité maximale.
B - Est d'environ 20:1 à cause de l'augmentation de Cz.
C - Est d'environ 10:1
D - Augmente à cause de l'augmentation de traînée.
126. Laquelle des propositions suivantes est correcte ?
A - La sortie des volets n'a pas d'influence sur le taux de descente minimum car seule la TAS doit être
prise en compte.
B - La sortie des volets augmente le rapport (Cz/Cx)max entraînant une diminution du taux de descente
minimum.
C - La sortie des volets entraîne une réduction de la vitesse de décrochage, la distance maximum
parcourue en vol plané diminue aussi.
D - Le braquage des spoilers diminue la vitesse de décrochage et le taux de descente minimum mais
augmente le meilleur angle de descente.
127. Quel est le but des becs automatiques ?
A - Sortir automatiquement dès qu'une certaine valeur de l'incidence est dépassée.
B - Régler automatique la position RENTRES après le décollage.
C - Assister les ailerons en roulis.
D - S'assurer que les becs sont toujours sortis lorsque l'avion détecte qu'il est au sol (avec l'interrupteur
placé sur le train).
128. Une aile à fort allongement permet:
A - Une diminution de la vitesse de décrochage.
B - Une augmentation de la traînée induite.
C - Une diminution de traînée induite.
D - Une moindre sensibilité aux rafales.

129. Un profil symétrique à angle d'incidence nul placé dans un écoulement d'air produira:
A - De la traînée mais pas de portance.
B - Pas de portance ni de traînée.
C - De la portance et de la traînée.
D - De la portance mais pas de traînée.
130. L'angle d'incidence critique:
 A - Augmente si le centre de gravité se déplace vers l'avant.
B - Diminue si le centre de gravité se déplace vers l'arrière.
C - Ne change pas, peu importe la masse.
D - Varie avec une augmentation de masse
131. Comparé à un profil transsonique normal, un profil supercritique a:
A - Un extrados plus cambré.
B - Un intrados plus plat.
C - Un bord d'attaque plus fin.
D - Un extrados plus plat.
132. La formule du nombre de Mach est (a = vitesse du son) ?
A - M= IAS / a.
B - M= TAS*a.
C - M= a / TAS.
D - M= TAS / a.
133. Quel est l'effet sur le nombre de Mach d'un augmentation d'IAS au FL390 ?
A - Reste constant.
B - Dépends de l'OAT.
C - Diminue.
D - Augmente.
134. Pour pouvoir prédire les effets de la compressibilité il faut connaître:
A - L'EAS.
B - L'IAS.
C - Le nombre de Mach.
D - La TAS.
135. VMO pourra être dépassée en descente à Mach constant car:
A - Lors de l'augmentation d'altitude l'anémomètre va sous-estimer la vitesse à cause de l'augmentation
de masse volumique.
B - VMO est une IAS et descendre à Mach constant va nécessiter une diminution de TAS ce qui
diminuera la pression dynamique.
C - Au fur et à mesure de la diminution d'altitude la vitesse du son va augmenter ce qui augmentera
l'IAS.
D - VMO est exprimée en IAS et lors d'une descente à Mach constant, l'augmentation de TAS va
augmenter la pression dynamique.
136. A haute altitude la vitesse de décrochage (IAS):
A - Reste constante.
B - Diminue.
C - Diminue jusqu'à la tropopause.
D - Augmente.
137. En comparant une aile rectangulaire et une aile en flèche de même surface et charge
alaire, l'aile en flèche à l'avantage:
A - D'être plus résistante.
B - De décrocher à une vitesse plus faible.
C - D'avoir un Mach critique plus élevé.
D - D'avoir une stabilité longitudinal augmentée.
138. Le nombre de Mach en vol est 0,80 et la TAS est de 400 kt. La vitesse du son vaut:
A - 600 kt.
B - 320 kt.
C - 500 kt.
D - 480 kt.
139. L'onde de tête apparaîtra en premier à:
A - M= 1.3.
B - M= 0.6.
C - M= 1.0.
D - M= Mcrit
140. En vol en palier à IAS constante, si l'OAT augmente, le nombre de Mach va:
A - Augmente puis diminue.
B - Reste constant.
C - Diminue.
D - Augmente.
141. Le tuck under (moment piqueur en transsonique) apparaîtra:
A - Uniquement au Mach critique.
B - Au-dessus ou en-dessous du Mach critique en fonction de l'incidence.
C - Uniquement au-dessus du Mach critique.
D - Uniquement en-dessous du Mach critique.
142. Une onde de tête est:
A - La limite avant de la zone perturbée par l'avion. L'air en aval de l'onde de tête n'est pas perturbé par
l'avion.
B - La limite avant de la zone perturbée par l'avion. L'air en amont de l'onde de tête n'est pas prévenu
de l'arrivée de l'avion.
C - La limite arrière de la zone perturbée par l'avion. L'air en amont de l'onde de tête est perturbé par l'avion.
D - La limite arrière de la zone perturbée par l'avion. L'air en aval de l'onde de tête n'est pas perturbé par
l'avion.
143. Comment le concepteur d'un aéronef à aile droite peut-il augmenter la stabilité statique
latérale ?
A - En vrillant l'aile.
B - En augmentant le dièdre négatif.
C - En utilisant une dérive ventrale (une dérive en-dessous de l'avion).
D - En augmentant l'allongement du stabilisateur vertical en maintenant une surface constante.
144. Un avion est placé dans un virage coordonné et les contrôles sont lâchés. Il sera dit instable en
spirale si:
A - L'inclinaison reste la même.
B - L'assiette augmente.
C - L'inclinaison augmente constamment.
D - L'inclinaison diminue.
145. Au Mcrit, l'onde de choc apparaîtra en premier:
A - Près du point d'épaisseur maximum de l'aile.
B - Au bord d'attaque.
C - Au bord de fuite.
D - A l'intrados.
146. La limite à laquelle la vitesse est à la fois trop basse et trop élevée est appelée:
A - Vitesse de buffeting haute vitesse.
B - Supersonique.
C - Mcrit.
D - Coffin corner.

147. A quelle vitesse les ondes de choc se forment-elles sur la plupart des profils ?
A - M 0,99.
B - M 0,5.
C - M 1,15.
D - M 0,85.
148. Un avion, avec un centre de gravité en arrière du centre de poussée, pourra maintenir le vol en
palier rectiligne si la force générée par la profondeur est dirigée:
A - Vers le haut ou le bas en fonction du braquage de la gouverne.
B - Nulle.
C - Vers le bas.
D - Vers le haut.
149. Laquelle des propositions suivantes est correcte concernant une onde de choc sur une aile
générant de la portance ?
A - Elle se déplace vers l'avant lorsque le nombre de Mach est augmenté.
B - Elle se déplace légèrement vers l'arrière lorsqu'une gouverne est braquée vers le bas.
C - Elle atteint sa compression maximale lorsque l'avion vole au Mach critique.
D - Elle est située à l'épaisseur max de l'aile lorsque l'avion atteint la vitesse du son.
150. Le Tuck under (moment piqueur en transsonique) arrivera à:
A - Nombre de Mach élevé.
B - Seulement à basse altitude.
C - Faible nombre de Mach.
D - Tous les nombres de Mach.
151. La position la plus arrière du centre de gravité est entre autre limitée par:
A - Un effet trop faible des gouvernes de l'avion.
B - La stabilité longitudinale maximum de l'avion.
C - Le braquage maximum de la gouverne de profondeur.
D - La valeur minimum de l'effort par g.
152. Une stabilité statique longitudinale positive signifie que:
A - En réponse à une rafale ascendante un moment piqueur est créé.
B - En réponse à une rafale ascendante un moment cabreur est créé.
C - En réponse à une modification de vitesse à incidence constante un moment piqueur est créé.
D - En réponse à une modification de vitesse à incidence constante un moment cabreur est créé.
153. Positionnés sur l'extrados de l'aile, les générateurs de vortex vont:
A - Augmenter l'intensité de l'onde de choc.
B - Réduire l'écoulement transversal aux forts nombres de Mach.
C - Augmenter le Mach critique.
D - Réduire le décollement de la couche limite dû à l'onde de choc.
154. Lors d'une phugoïde la vitesse:
A - Reste approximativement constante comme lors d'une oscillation courte période.
B - Varie significativement alors qu'elle varie peu lors d'une oscillation courte période.
C - Reste approximativement constante alors que lors d'une oscillation courte période elle varie
significativement.
D - Varie significativement comme lors d'une oscillation courte période.
155. La manœuvrabilité d'un avion est la meilleure lorsque:
A - Les volets sont sortis.
B - Le centre de gravité est en limite avant.
C - Le centre de gravité est en limite arrière.
D - La vitesse est faible.

156. Laquelle des propositions suivantes à propos de la stabilité statique latérale et directionnelle est
correcte ?
A - Un avion ayant une stabilité statique directionnelle excessive par rapport à la stabilité statique
latéral sera sujet au virage engagé (instabilité spirale).
B - Les effets de la stabilité statique latérale et directionnelle sont complètement indépendant l'un de l'autre
car elles prennent place sur deux axes différents.
C - La stabilité statique directionnelle peut être augmentée en installant des moteurs plus puissants.
D - Un avion ayant une stabilité statique directionnelle excessive par rapport à la stabilité statique latéral sera
sujet au roulis Hollandais.
157. Le Mach trim agit:
A - Aux faibles nombres de Mach seulement.
B - A tous nombre de Mach.
C - Au forts nombres de Mach seulement.
D - A des vitesses supersoniques seulement.
158. Lorsqu'un avion ayant son centre de gravité en avant du centre de poussée de l'aile/fuselage est
en palier rectiligne, la force verticale générée par le stabilisateur horizontal sera:
A - Vers le haut.
B - Vers le bas car elle est toujours négative, peu importe la position du centre de gravité.
C - Vers le bas.
D - Nulle car en palier toutes les forces sont à l'équilibre.
159. Une position du centre de gravité en arrière de la limite arrière entraîne:
A - Un effort au manche trop important pendant la rotation au décollage.
B - Des meilleurs caractéristiques de sortie de vrille.
C - Une augmentation de la stabilité statique longitudinale.
D - Une valeur trop basse et non acceptable de la stabilité de manoeuvre (effort au manche par g).
160. L'amortissement:
A - Fait qu'un avion ralentit lorsque la poussée est réduite.
B - Rend un avion plus stable à haute altitude.a m
C - Diminue le rythme ou l'amplitude des vibrations ou oscillations
D - Nécessite une augmentation d'énergie pour accélérer un corps lors qu'il approche la vitesse du son.
161. Laquelle des propositions suivantes engendre une contribution négative en dérapage ?
A - Le dièdre.
B - L'angle de flèche de l'aile.
C - Les ailes hautes
D - La sortie des volets.
162. L'effet d'une aile haute sans dièdre est le suivant:
A - Cela a pour unique but de réduire la charge alaire.
B - Effet dièdre positif.
C - Effet dièdre négatif
D - Aucune effet dièdre.
163. Si un avion possède de mauvaises caractéristiques de stabilité longitudinales en vol, que
peut-on faire pour augmenter la stabilité ?
A - Augmenter le braquage de la profondeur disponible.
B - Augmenter la surface du stabilisateur horizontal.
C - Réduire la surface de la dérive verticale
D - Installer un yaw damper.

164. La sensibilité à l'instabilité spirale apparaîtra lorsque:

A - La stabilité statique directionnelle est négative et la stabilité statique latérale est positive.
B - La stabilité statique directionnelle est positive et la stabilité statique latérale est relativement
faible.
C - La stabilité statique latérale et directionnelle sont toutes deux négatives.
D - La tendance au roulis Hollandais est trop fortement supprimée par le yaw damper.

165. La stabilité directionnelle est la stabilité autour de:

A - L'axe normal.
B - L'axe latéral.
C - L'axe de tangage.
D - L'axe longitudinal.

166. La force créée par le stabilisateur horizontal et sa conséquence sur la Vs lors d'un mouvement du
centre de gravité:
A - Vers l'avant entraîne une diminution de la force / Vs sera réduite.
B - Vers l'arrière entraîne une diminution de la force / Vs sera réduite.
C - Vers l'arrière entraîne une diminution de la force / Vs sera augmentée.
D - Vers l'arrière entraîne une augmentation de la force / Vs sera réduite.

167. La première fonction du stabilisateur vertical est d'assurer la:

A - Stabilité directionnelle autour de l'axe longitudinal.
B - Stabilité directionnelle autour de l'axe normal.
C - Stabilité latérale autour de l'axe longitudinal.
D - Stabilité directionnelle autour de l'axe latéral.

168. Un avion présente une stabilité statique directionnelle positive. Suite à un dérapage à droite
initialement:
A - Le nez de l'avion reste dans la même direction.
B - Le nez de l'avion tend à se déplacer vers la gauche.
C - L'aile droite tend à descendre.
D - Le nez de l'avion tends à se déplacer vers la droite.

169. Laquelle des propositions suivantes concernant le dièdre est correcte ?

A - L'effet dièdre est l'angle entre la ligne des 25% de cordes et l'axe latéral de l'avion.
B - Le dièdre est nécessaire pour pouvoir faire des virage sans dérapage.
C - Le dièdre contribue à la stabilité dynamique et pas à la stabilité statique latérale.
D - L'effet dièdre d'un élément de l'avion correspond à la contribution de cet élément à la stabilité
statique latérale.

170. La conséquence d'une dérive ventrale sur la stabilité statique d'un avion est comme suit: (1 =
longitudinale, 2 = latérale, 3 = directionnelle)
A - 1: positive; 2: negative; 3: negative.
B - 1: pas d'effet; 2: positive; 3: negative.
C - 1: negative; 2: positive; 3: positive.
D - 1: pas effet; 2: negative; 3: positive.

171. Augmenter la taille de la dérive:

A - Augmente la stabilité longitudinale et le contrôle en direction.
B - Réduit la stabilité statique latérale.
C - Réduite la stabilité statique directionnelle.
D - Augmente la surface exposée derrière le centre de gravité entraînant une augmentation de
stabilité statique directionnelle.
172. la tendance au roulis Hollandais peut être réduite en:
A - Réduisant la taille de la dérive.
B - Conférant un angle de flèche aux ailes.
C - Conférant un dièdre négatif à l'avion.
D - Conférant un dièdre longitudinal à l'avion.
 173. Un servo tab de direction se déplace:
A - Dans la même direction que la gouverne de direction pour rendre la gouverne plus efficace à faible vitesse.
B - Lorsque la gouverne est déplacée.
C - Lorsque la roue du trim de direction est utilisée.
D - Lorsque les palonniers sont actionnés.
174. Un avion léger à moteur à piston à une tendance constante à effectuer un lacet à gauche. Ceci peut être
corrigé en:
A - Ajustant la position des palonniers pour garder la pédale de gauche enfoncée.
B - Déplaçant le trim de direction vers la droite.
C - Déplaçant le Flettner de la direction vers la gauche.
D - Ajustant le trim aileron vers la droite.

175. Le contrôle directionnel est effectué:

A - Par les ailerons autour de l'axe longitudinal.
B - Par la gouverne de profondeur autour de l'axe latéral.
C - Par la gouverne de direction autour de l'axe normal.
D - Par la gouverne de direction autour de l'axe longitudinal.

176. Lors de la vérification du débattement du trim de profondeur lors de la visite prévol, le mouvement de la
roulette de trim ou du bouton de trim va déplacer:
A - La gouverne de profondeur.
B - Le tab et le manche.
C - Le tab.
D - Le tab, la gouverne de profondeur et le manche.

177. Quelle est la différence fondamentale entre un trim tab et un servo tab ?
A - Un servo tab a une influence sur la stabilité de l'effort au manche, contrairement a un trim tab.
B - Un trim tab est automatiquement ajusté lorsque la surface de contrôle se déplace alors qu'un servo tab est
indépendant de la surface de contrôle.
C - Le but du trim tab est d'annuler l'effort au manche, le servo tab réduit uniquement l'effort au manche.
D - Le fonctionnement d'un trim tab est basé sur l'équilibrage aérodynamique alors qu'un servo tab est réglé avec une
dispositif à vis.

178. La gouverne de profondeur contrôle l'avion autour de l'axe:

A - Du stabilisateur horizontal.
B - Latéral.
C - Normal.
D - Longitudinal.

179. Si le manche est déplacé vers l'avant et à droite:

A - La profondeur se déplace vers le bas, l'aileron tribord se lève et l'aileron bâbord descend.
B - La profondeur se déplace vers le haut, l'aileron tribord descend et l'aileron bâbord monte.
C - La profondeur se déplace vers le haut, l'aileron tribord se lève et l'aileron bâbord descend.

D - La profondeur se déplace vers le bas, l'aileron tribord descend et l'aileron bâbord monte.
180. Quelle est la position de la gouverne de profondeur par rapport au plan horizontal réglable d'un avion à
servocommandes hydrauliques lorsqu'il est en vol compensé ?
A - La profondeur est toujours légèrement braquée vers le bas pour conserver une efficacité suffisante à l'arrondi.
B - Le braquage de la gouverne de profondeur (par rapport au stabilisateur) est toujours nul.
C - Pour un centrage avant, la gouverne de profondeur est braquée vers le haut. Pour un centrage arrière, la
profondeur est braquée vers le bas.
D - La position dépends de la vitesse, de la position des becs et volets et de la position du centre de
gravité.
181. Si le trim tab de la profondeur est braqué vers le haut, l'indication au cockpit sera:
A - A piquer.
B - A cabrer.
C - Neutre.
D - Nez à gauche.
182. Lorsqu'un avion de transport utilise un stabilisateur à calage variable, la compensation est effectuée en:
A - Ajustant l'effort du générateur de sensations artificielles.
B - Faisant varier le système de trim à ressort.
C - Modifiant l'angle du stabilisateur entier
D - Ajustant le trim tab sur le bord de fuite de la profondeur.

183. Si la commande du trim de profondeur est déplacée au maximum vers l'arrière, quel effet cela aura-t-il
sur le braquage disponible ?
A - L'avion dépassera ses limites de décrochage.
B - Une augmentation du braquage disponible.
C - Aucun effet
D - Une diminution du braquage disponible.
184. Le contrôle latéral est réalisé par:
A - Les ailerons autour de l'axe longitudinal.
B - La profondeur autour de l'axe latéral.
C - Les ailerons autour de l'axe latérale
D - La gouverne de direction autour de l'axe normal.

185. Quelle composante de la traînée augmente le plus lorsqu'un aileron est braqué vers le haut ?
A - La traînée d'onde.
B - La traînée d'interférence.
C - La traînée de forme.
D - La traînée induite.

186. Comment fonctionne le spring tab ?

A - La force fournie par le ressort engendre un faible effort de compensation.
B - Il augmente l'effort au manche.
C - Il agit comme un servo tab à IAS faible.
D - Il fonctionne comme un servo tab à TAS élevée.

187. Lorsqu'un avion à réaction entre ou sort de virage, quels dispositifs assurent un comportement correct ?
A - Les générateurs de vortex.
B - Le yaw damper.
C - La dérive dorsale.
D - Un couplage des ailerons et de la gouverne de direction.

188. Le facteur de charge limite d'un avion léger en catégorie utilitaire est:
A - 2.5.
B - 3.8 .
C - 4.4.
D - 6.0.

189. La limite extrême droite du diagramme de vol en rafale et de l'enveloppe de manœuvre est constituée par:
A - Vflutter.
B - VMO.
C - VD.
D - VC.

190. Le facteur de charge en rafale dû à une rafale ascendante augmente lorsque:

A - L'altitude augmente.
B - La charge alaire augmente.
C - La pente de la courbe Cz-alpha augmente.
D - Le poids augmente.

191. Une hélice tournant en sens anti-horaire vue de l'avant produira pendant le décollage:
A - Une augmentation de la charge sur la roue gauche à cause du couple de renversement.
B - Une augmentation de la charge sur la roue gauche à cause du couple gyroscopique.
C - Une augmentation de la charge sur la roue droite à cause du couple de renversement.
D - Une augmentation de la charge sur la roue droite à cause du couple gyroscopique.
 192. Le couple de l'hélice est causé par:
A - La traction vers l'arrière de l'hélice.
B - La tendance qu'a l'hélice à vouloir diminuer l'angle de calage à cause du moment centrifuge.
C - Les forces créées par l'écoulement d'air sur l'hélice.
D - La traction vers l'avant de l'hélice.

193. Pourquoi le calage d'une hélice vari-t-il du pied au bout de pale ?

A - Pour compenser la variation de forme des sections de pale.
B - Pour fournir une traction plus fort au pied de pale.
C - Car la surface de la section de pale augmente du bout au pied de pale.
D - Pour compenser l'augmentation de vitesse de rotation du bout de pale.

194. Quelles actions doivent-être prises par le pilote pour maintenir l'altitude et la vitesse lors d'un virage avec un
avion à réaction ?
A - Augmenter la poussée.
B - Augmenter l'incidence et la poussée.
C - Diminuer le rayon de virage.
D - Augmenter l'incidence.

195. Pour une inclinaison donnée, le facteur de charge imposé à la fois sur l'avion et le pilote lors d'un virage
symétrique à altitude constante:
A - Est inversement proportionnel à l'inclinaison.
B - Est directement dépendant de la masse de l'avion.
C - Est constant, mais la vitesse de décrochage est supérieure à celle du palier.
D - Varie avec le rayon de virage.

196. Diviser la portance par le poids donne:

A - Le facteur de charge.
B - L'allongement.
C - La charge alaire
D - Le rapport portance/traînée.

197. Un avion est en virage à droite, l'indicateur de dérapage à gauche de la position neutre. Une façon de
rendre le virage symétrique est d'appliquer:
A - Un taux de virage plus important.
B - Plus de palonnier à gauche.
C - Moins d'inclinaison à droite
D - Plus de palonnier à droite.

198. Lors d'un vol plané, la vitesse à laquelle le taux de descente sera minimal est:
A - Aussi près que possible de la vitesse de décrochage.
B - Plus faible que la vitesse à laquelle la distance parcourue sera maximum.
C - La même que la vitesse à laquelle la distance parcourue sera maximum
D - Plus élevée que la vitesse à laquelle la distance parcourue sera maxi

199. Laquelle des propositions suivantes est correcte concernant les forces agissant sur un avion en descente
stabilisée ?
A - La somme des forces vers l'avant est égale à la somme des forces vers l'arrière.
B - La somme des forces vers le haut est supérieure à la somme des forces vers le bas.
C - La somme des forces vers l'avant est supérieure à la somme des forces vers l'arrière.
D - La somme des forces vers le haut est inférieure à la somme des forces vers le bas.