Test 081 2021-03-08

EXAMEN BLANC
081
CORRECTION
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Question n° 1 (081-0101-0056 | 1 point)

Pour obtenir la TAS, l'EAS doit être corrigée de:

A) Les erreurs de position et la compressibilité.
B) Les erreurs de position et la densité.
C) La densité et la compressibilité.
D) La densité uniquement.

Correction :
Dans l'échelle des vitesses la mesure initiale est l'IAS.
Par correction de position et d'erreurs instrumentales on obtiens la CAS.
Par correction de compressibilité (au delà de 200kt et 15 000ft environ) on obtient l'EAS.
Par correction de densité on obtient la TAS.

Question n° 2 (081-0101-0119 | 1 point)

Entre environ 8° et 15° d'incidence, un profil produit de la portance grâce à:

A) Une diminution de la vitesse de l'air au-dessus de l'aile entraînant une diminution de pression et
une diminution de vitesse en-dessous de l'aile entraînant une augmentation de pression.
B) Une diminution de la vitesse de l'air en-dessous de l'aile entraînant une augmentation de pression
et une diminution de pression an-dessus de l'aile entraînant une augmentation de vitesse.
C) Une augmentation de la vitesse de l'air au-dessus de l'aile entraînant une diminution de pression
et une diminution de vitesse en-dessous de l'aile entraînant une diminution de pression.
D) Une augmentation de la vitesse de l'air au-dessus de l'aile entraînant une diminution de
pression et une diminution de vitesse en-dessous de l'aile entraînant une augmentation
de pression.

Correction :
Le principe de création de portance par un profil est basé sur le principe de Venturi. A partir d'une
certaine distance au profil, l'air n'est plus perturbé par le profil et agit comme un "mur". Ainsi la section
entre ce mur et le profil diminue et crée un tube Venturi. Il y aura donc augmentation de vitesse et
diminution de pression.
Ce raisonnement est toujours valable à l'extrados.
La situation à l'intrados est un peu plus complexe car en fonction de l'incidence il y aura dépression ou
surpression à l'intrados. Pour les petites incidence (0°-4°) il y aura dépression à l'intrados, le
phénomène étant le même.
Pour des incidences plus élevées (comme celles de la question et comme montré sur le schéma ci-
dessous),
l'intrados sera en surpression.
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Question n° 3 (081-0101-0089 | 1 point)

Si un écoulement permanent d'air circule à travers un venturi, sa vitesse va et sa pression

statique va .
A) Augmenter, augmenter.
B) Augmenter, chuter.
C) Diminuer, chuter.
D) Diminuer, augmenter.

Correction :
Il s'agit là de l'application de l'équation de continuité et de l'équation de Bernoulli.
- Equation de continuité: masse volumique * section * vitesse = constante
- Equation de Bernoulli: pression statique + (1/2)*masse volumique*vitesse² = constante
Or ici on considère que le flux d'air converge, c'est-à-dire que la section diminue. L'écoulement étant
incompressible, la masse volumique est constante. Pour garder le produit section*vitesse constant
alors que la section diminue, la vitesse doit augmenter (équation de continuité).
Seulement si la vitesse augmente la pression dynamique a augmenté. Pour respecter le critère de
constance de la pression totale, la pression statique doit diminuer (équation de Bernoulli).

Question n° 4 (081-0101-0080 | 1 point)

Le vent, résultat de l'avancement de l'avion, parallèle et dans la direction opposée à la trajectoire, sa

pression, température et vitesse relative non perturbés par la présence de l'avion:
A) Est appelé la pression totale.
B) Est connu comme étant la pression dynamique.
C) Est appelé vent relatif.
D) Est appelé la pression statique.

Correction :
Le mot clé ici est "non perturbés par la présence de l'avion". Cela signifie qu'on considère
l'écoulement d'air suffisamment en amont de l'avion pour que celui-ci ne soit pas affectés. Il s'agit
alors bien du vent relatif.
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Question n° 5 (081-0102-0037 | 1 point)

Si la vitesse est augmentée en vol en palier, le centre de poussée va:

A) Coïncider avec le foyer.
B) Se déplacer vers l'avant.
C) Se déplacer vers l'arrière.
D) Rester à sa place.

Correction :
L'élément important de la question est qu'on souhaite conserver le vole en palier.
Si on se contentait d'augmenter la vitesse, la portance augmenterai et l'avion monterai. Or puisqu'on
souhaite conserver le palier cela implique que le pilote va diminuer l'incidence suffisamment pour
empêcher l'avion de monter. Et donc si l'incidence diminue, le centre de poussée va se déplacer vers
l'arrière.

Question n° 6 (081-0102-0040 | 1 point)

Pour un profil courbé, lorsque l'angle d'incidence augmente de 0° à 10°, le centre de poussée:
A) Se déplace vers l'avant et ensuite rester à la même place.
B) Recule plus avance.
C) Recule puis reste à la même place.
D) Reste à la même place.

Correction :
Au fur et à mesure de l'augmentation d'incidence, l'effet Venturi créé par la forme du profil s'accentue et le
col se déplace vers l'avant du bord d'attaque. Le pic de succion se déplace lui aussi entraînant le
déplacement du centre de poussée. En atteignant un certain angle le mouvement du centre de
poussée va s'inverser (approche du décrochage) entraînant dans un premier temps une fixité brève.
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Question n° 7 (081-0103-0018 | 1 point)

Pour un profil symétrique, le moment en tangage pour Cz = 0 est:

A) Zéro.
B) Positif (cabreur).
C) Négatif (piqueur).
D) Egale au coefficient de moment d'un vol à incidence stabilisée.

Correction :
Par construction un profil courbé est soumis à un moment en tangage négatif lorsque le Cz est nul.

Question n° 8 (081-0103-0021 | 1 point)

La formule correcte de la traînée est:

A) Fx = Cx*2*rho*V²*S
B) Fx = Cx*(1/2)*rho*V²*S
C) Fx = Cx*(1/2)*(1/rho²)*S
D) Fx = Cx*(1/2)*rho*V*S

Correction :
Toutes les forces aérodynamiques s'expriment avec le même canevas de formule. Pour la traînée la
formule est: Fx = (1/2)*rho*V²*S*Cx
Puisqu'il s'agit d'une multiplication de termes, peu importe l'ordre.

Question n° 9 (081-0104-0064 | 1 point)

Au saumon de l'aile, en palier, l'air s'écoule:

A) De l'intrados vers l'extrados puis vers le bas au bord de fuite.
B) De l'extrados à l'intrados.
C) De l'intrados à l'extrados et diverge ensuite du fuselage.
D) Pour produire de la traînée induite à sa valeur la plus faible.

Correction :
La pression à l'intrados étant plus élevée que la pression à l'extrados, il se crée une circulation d'air
intrados/extrados autour du saumon.
Cette circulation d'air a un mouvement tourbillonnant dirigé vers le bas après le bord de fuite de l'aile.
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Question n° 10 (081-0104-0022 | 1 point)

La relation entre la traînée induite et l'allongement est:

A) Traînée induite = 1,3*valeur de l'allongement.
B) Aucune relation.
C) Une augmentation de l'allongement augmente la traînée induite.
D) Une diminution de l'allongement augmente la traînée induite.

Correction :
La traînée induite est causée par les vortex de bout d'aile, eux-mêmes causés par l'écoulement
transversal sur l'aile.
Plus cet écoulement est important, plus la traînée induite est grande.
En réduisant l'allongement (rapport entre l'envergure et la corde) on augmente la longueur de corde
au détriment de l'envergure. L'aile est donc plus large et moins longue. L'écoulement transversal a
plus de place pour se développer et la traînée induite va augmenter.

Question n° 11 (081-0105-0034 | 1 point)

Un avion volant à une IAS de 150 kt au niveau de la mer monte à 10 000 ft, la portance va:
A) Dépendre de l'angle de calage.
B) Etre plus grande au niveau de la mer qu'à 10 000ft.
C) Rester la même.
D) Etre plus grande à 10 000ft qu'au niveau de la mer.

Correction :
Lors d'une augmentation d'altitude à IAS constante, la variation de TAS est compensée par la
diminution de la masse volumique. Ainsi la traînée totale restera constante pendant toute la montée.

Question n° 12 (081-0108-0097 | 1 point)

Un vibreur de manche agira:

A) Au décrochage.
B) Avant le décrochage.
C) Après le décrochage.
D) Uniquement pendant le décrochage.

Correction :
Le dispositif vibreur de manche est un avertisseur du décrochage. En tant que tel il se déclenchera
avant.

Question n° 13 (081-0108-0001 | 1 point)

La vitesse de décrochage augmente (tout autre facteur étant constant) ?

A) Lors d'un léger changement d'altitude, entre 0 et 10 000ft.
B) En ressource.
C) Lors d'une diminution de poids.
D) Lorsque les spoilers sont rentrés.

Correction :
La vitesse de décrochage varie avec la racine carrée du facteur de charge. En ressource l'avion est
soumis à un facteur de charge fonction de la vitesse au carré qui tendra à augmenter la vitesse de
décrochage.
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Question n° 14 (081-0108-0123 | 1 point)

A une masse avion de 241 030 N la vitesse de décrochage est de 133 kt en palier. A une masse de
367 200 N, à quelle vitesse l'avion décrochera-t-il en palier ?
A) 89 kt.
B) 180 kt.
C) 110 kt.
D) 163 kt.

Correction :
Lors d'une variation de masse la vitesse de décrochage varie avec la racine carré du rapport des deux
masses: ?(nouveau poids/ancien poids).
Il faut garder à l'esprit qu'une augmentation de masse augmente la vitesse de décrochage (car plus
d'incidence nécessaire à vitesse constante).
Ainsi dans ce cas précis:
Vs' = Vs * ?(nouveau poids/ancien poids) = 133 * ?(367200/241030) = 163 kt.

Question n° 15 (081-0108-0125 | 1 point)

Un avion de masse au décollage 10 000 kg décroche à 240 kt. Quelle est sa vitesse de décrochage
lorsque l'avion tourne en finale, volets sortis (le Czmax double) à 30° d'inclinaison à une masse de
6400 kg ?
A) 292 kts.
B) 240 kts.
C) 146 kts.
D) 192 kts.

Correction :
Dans cette question nous sommes confronté à une variation de Czmax, une inclinaison et un
changement de masse. Il faut prendre les problèmes un par un pour obtenir la variation de vitesse de
décrochage.
Dans la formule de la portance au décrochage Fz = (1/2)*rho*Vs²*S*Czmax si le Czmax double grâce
aux volets alors la vitesse est divisée par ?2.
Lors d'une augmentation de masse, la vitesse de décrochage évolue avec la racine carré du rapport
des masses: Vs' = Vs*?(nouveau poids/ancien poids).
Lors d'un virage, la vitesse de décrochage évolue avec la racine carré du facteur de charge en virage:
Vs' = Vs*?(1/cos(inclinaison)).
En conclusion dans ce cas précis: Vs' = 240*(1/?2)*?(6400/10000)*?(1/cos30) = 146 kt.

Question n° 16 (081-0108-0107 | 1 point)

En comparant l'IAS et la TAS de décrochage à 5000 ft et au niveau de la mer, l'IAS de décrochage sera
normalement:
A) La même qu'au niveau de la mer mais la TAS sera plus grande.
B) La même qu'au niveau de la mer et la TAS sera identique.
C) Plus élevée qu'au niveau de la mer et la TAS sera plus grande.
D) Plus élevée qu'au niveau de la mer mais la TAS sera la même.

Correction :
L'incidence de décrochage d'un profil est constante. En conséquence, à masse constante et en palier,
l'IAS de décrochage de l'aile ne changera pas.
Par contre à cause de la diminution de densité engendrée par l'augmentation d'altitude, la TAS de
décrochage augmentera.
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Question n° 17 (081-0108-0061 | 1 point)

La vitesse de décrochage lors d'un virage à 60° d'inclinaison augmente d'un facteur:
A) 1,30.
B) 1,07.
C) 2,00.
D) 1,41.

Correction :
La vitesse de décrochage en virage est proportionnelle à la racine carrée du facteur de charge
(1/cos(inclinaison)).
En virage à 60° n =2.
Ainsi Vs' = Vs*racine(2) = 1,41*Vs.

Question n° 18 (081-0108-0025 | 1 point)

En sortie de vrille:
A) Il faudra utiliser les ailerons pour arrêter la vrille.
B) Il faudra utiliser la gouverne de direction et les ailerons en sens contraire de rotation de la vrille.
C) Les ailerons doivent rester au neutre.
D) La vitesse augmente.

Correction :
La vrille est causée par une dissymétrie lors du décrochage qui entraîne la chute d'une aile. La
procédure de sortie est la suivante:
- Palonnier contraire à la vrille
- Ailerons aux neutre
- Manche à piquer.
Le fait d'utiliser les ailerons augmentera la portance sur une aile en la réduisant sur l'autre aggravant
la situation de chute d'une aile.

Question n° 19 (081-0109-0048 | 1 point)

Un volet Krueger est:

A) Une partie de l'intrados du bord d'attaque, articulée à son extrémité avant.
B) Un volet qui s'étend vers l'arrière à partir du bord bord de fuite.
C) Une partie de l'extrados du bord d'attaque se déplaçant vers l'avant.
D) Un volet qui s'étend de l'extrados de l'aile pour augmenter la traînée.

Correction :

Le volet Krueger est situé à l'emplanture et permet d'augmenter l'incidence critique et le Czmax.
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Question n° 20 Annexe 1 (081-0109-0033 | 1 point)

(Voir annexe 081-A008)

Le type de dispositif hypersustentateur représenté en annexe est:
A) Un volet Fowler.
B) Un bec.
C) Un volet Krueger.
D) Un volet à fente.

Correction :
Le bec est situé sur le bord d'attaque et agit par effet de fente. La forme convergente de la fente
accélère l'air qui vient recoller la couche limite. L'incidence critique et le Czmax sont augmentés.

Question n° 21 (081-0404-0001 | 1 point)

L'effet d'une aile en flèche positive sur la stabilité statique directionnelle est:
A) Effet dièdre négatif.
B) Aucun effeT.
C) Stabilisant.
D) Effet dièdre déstabilisant.

Correction :
Lorsqu'un avion est soumis à un angle de dérapage à droite (i.e. le vent relatif vient de la droite),
l'angle de flèche va faire en sorte que l'aile au vent ait une surface exposée plus grande.
Cela créera une traînée plus grande sur l'aile au vent et donc un lacet à droite qui ramènera l'avion à
sa position initiale. L'aile en flèche sera donc stabilisante.
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Question n° 22 (081-0405-0006 | 1 point)

Une aile en flèche produira:

A) Un effet dièdre positif.
B) Un effet dièdre négatif.
C) Du lacet inverse.
D) Un diminution des phénomènes de roulis induits par le lacet.

Correction :
Lors du dérapage créé par le roulis l'aile en flèche permet d'exposer plus de surface sur l'aile au vent.
Plus de portance est ainsi créée et le couple de rappel sera plus grand.
L'aile en flèche est stabilisante d'un point de vue de la stabilité statique latérale, on dit qu'elle a un
"effet dièdre positif".

Question n° 23 (081-0406-0008 | 1 point)

Quels moments ou mouvements interagissent dans le roulis Hollandais ?

A) Tangage et lacet.
B) Tangage et roulis.
C) Tangage et lacet inverse.
D) Roulis et lacet.

Correction :
Le roulis Hollandais est la conséquence d'une stabilité statique latérale importante par rapport à la
stabilité statique directionnelle.
Il s'agira donc d'une combinaison de roulis et de lacet.

Question n° 24 (081-0504-0004 | 1 point)

Un flaperon est une gouverne agissant comme:

A) Un volet et une profondeur.
B) Un volet et un aileron.
C) Une profondeur et un aileron.
D) Un volet et un aérofrein.

Correction :
Flaperon = flaps + aileron.
Ce type de gouverne est monté sur les profils type avion de chasse ou concorde conçus pour voler
vite et ne disposant pas de suffisamment de place pour séparer les gouvernes.
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Question n° 25 (081-0506-0019 | 1 point)

Une charnière intérieure à panneau de compensation:

A) Empêche un déséquilibre d'effort de la gouverne.
B) Fournit une assistance aérodynamique au pilote.
C) Est une masse en avant du centre de gravité de la gouverne pour empêcher le flutter.
D) Est une masse située en arrière de l'axe d'articulation pour empêcher le flutter.

Correction :
Le panneau de compensation fonctionne par pression différentielle.
En fonction du braquage de la gouverne la pression dans les chambres est différente. La force créée
par la différence de pression va venir aider le pilote dans son mouvement et donc réduire l'effort.

Question n° 26 (081-0508-0004 | 1 point)

En général les avions de transports à servocommandes hydrauliques utilisent un PHR plutôt qu'un trim
tab sur la gouverne de profondeur. Ceci parce que:
A) Le réglage du trim tab est trop contraignant.
B) Le pilote ne ressent aucun effort au manche.
C) Le braquage du trim tab augmente le Mach critique.
D) L'efficacité du trim tab est insuffisante pour ces avions.

Correction :
Sur les avions de transports modernes, la plage de centrage est très large.
L'efficacité d'un trim tab standard ne permet pas de compenser l'avion sur toute la plage.
Le PHR, de par sa surface bien plus grande, est un moyen de compensation bien plus efficace et sera
donc préféré pour les avions de transport.
 Test 081 2021-03-08

Question n° 27 (081-0601-0007 | 1 point)

Comment peut-on éviter le flutter de l'aile ?

A) En positionnant une masse en avant de l'axe de torsion de l'aile.
B) En montant les moteurs sur le fuselage.
C) En augmentant l'allongement de l'aile.
D) En installant des réservoirs dans le fuselage.

Correction :
Le flutter est une combinaison d'un mouvement de torsion et de flexion. La flexion de l'aile se produit
lorsque celle-ci n'est pas assez rigide et autorise un déplacement. Une
solution pour éviter le flutter consiste donc à rigidifier l'aile.
La torsion de l'aile apparaît lorsque la répartition des masses (donc le centre de gravité) va différer du
centre de torsion (point autour duquel le mouvement de torsion va se produire). Il faudra donc
déplacer le centre de gravité vers l'avant. Ceci sera accompli en positionnant des masselottes dans le
bord d'attaque de l'aile.

Question n° 28 (081-0602-0005 | 1 point)

La relation liant la vitesse de décrochage Vs à la Va pour un avion de transport sera: (SQRT = racine
carrée)
A) Va = VA*SQRT(3.75).
B) VA = VS*SQRT(2.5).
C) VS = VA*SQRT(2.5).
D) VS = VA*SQRT(3.75).

Correction :
Par définition la Va est le produit de la vitesse de décrochage de l'avion par la racine carrée du facteur
de charge limite de la catégorie considérée.
Pour la catégorie transport, ce facteur de charge limite vaut 2,5.
Donc Va = Vs*racine(2,5).
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Question n° 29 (081-0603-0005 | 1 point)

Laquelle des propositions suivantes concernant le facteur de charge en rafale est correcte (IAS et tout
autre facteur étant égal par ailleurs)
1 Le facteur de charge en rafale augmente lorsque la masse diminue.
2 Le facteur de charge augmente lorsque l'altitude augmente.
A) 1 est incorrecte et 2 est correcte.
B) 1 et 2 sont correctes.
C) 1 est correcte et 2 est incorrecte.
D) 1 et 2 sont incorrectes.

Correction :
Le facteur de charge ressenti en rafale est proportionnel à l'augmentation de la portance ressentie.
Si d'origine la portance est plus grande alors pour une même variation due à la portance l'effet se fera
moins ressentir. Un avion plus lourd (donc ayant une portance plus grande) ressentira donc moins
l'effet de la rafale.
D'autre par à haute altitude l'avion vole en Mach. L'IAS de l'avion est donc relativement réduite. Cela
signifie que l'incidence de l'avion est élevée (pour compenser la baisse de pression dynamique).
La portance créée est donc grande. On retrouve le même raisonnement que pour celui d'une variation
de masse.
Retenir de manière générale que le facteur de charge en rafale: n = 1 + [(surface * allongement *
vitesse)/(altitude * poids)].

Question n° 30 (081-0701-0013 | 1 point)

Si vous pousez le levier de contrôle de pas d'hélice d'une hélice à vitesse constante vers l'avant et lors
d'une descente à puissance réduite et vitesse constante, le calage de l'hélice va:
A) Diminuer et le taux de descente va augmenter.
B) Diminuer et le taux de descente va diminuer.
C) Augmenter et le taux de descente va diminuer.
D) Augmenter et le taux de descente va augmenter.

Correction :
Sur un avion équipé d'une hélice à vitesse constante (ou à calage variable) il est possible de faire
varier le calage de l'hélice (angle entre le plan de rotation et la corde de profil de la pale) en utilisant la
manette de RPM.
Manette déplacée à fond vers l'avant, l'hélice est en plein petit pas (pas = calage par abus de langage,
le pas étant normalement la distance parcourue en un tour d'hélice).
Manette déplacée à fond vers l'arrière, l'hélice est en plein grand pas, voire en drapeau.
Plus le calage augmente plus l' hélice s'aligne dans le vent relatif et moins sa traînée sera élevée.
Si l'avion traîne moins alors sa finesse augmente et le taux de descente diminuera. Inversement si le
calage diminue, sa traînée augmente, sa finesse diminue et le taux de descente augmente.
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Question n° 31 (081-0701-0003 | 1 point)

L'angle d'incidence d'une hélice à calage fixe peut être augmenté en:
A) Réduisant la puissance et réduisant la TAS.
B) Augmentant la puissance et augmentant la TAS.
C) Réduisant la puissance et augmentant la TAS.
D) Augmentant la puissance et diminuant la TAS.

Correction :
Le schéma ci-dessous présente les différents angles de l'hélice et notamment la formation de l'angle
d'incidence en fonction de la valeur de la TAS et de la vitesse de rotation de l'hélice (RPM) qui elle
même dépend de la puissance:
On peut y voir que pour augmenter l'incidence il faut diminuer la TAS et/ou augmenter le RPM (donc
augmenter la puissance).

Question n° 32 (081-0704-0005 | 1 point)

Une hélice tourne vers la droite vue de derrière. Le couple de renversement au décollage entraînera:
A) Un roulis à gauche de l'avion.
B) Un moment à piquer de l'avion.
C) Un moment à cabrer de l'avion.
D) Un roulis à droite de l'avion.

Correction :
La troisième loi de Newton est le principe des actions réciproques. Une action mécanique appliquée à
une force entraîne une réaction de même direction, de même valeur mais de sens opposé.
Lorsque l'hélice tourne vers la droite, l'effet de couple, appelé couple de renversement tend à
entraîner l'avion en roulis à gauche.
 Test 081 2021-03-08

Question n° 33 Annexe 2 (081-0704-0004 | 1 point)

(Voir annexe 081-A005)

En vous basant sur l'annexe fournie symbolisant les forces d'une hélice en vol, quelle flèche représente
le couple ?
A) D.
B) C.
C) B.
D) A.

Correction :
Le diagramme ci-dessous représente les forces en présence. L'astuce de cette annexe est qu'elle a
été pivotée de 90° par rapport à la représentation habituelle de l'hélice.

Question n° 34 (081-0801-0050 | 1 point)

Le rapport portance/traînée détermine:

A) La distance horizontal parcourue en montée jusqu'à une certaine altitude.
B) La distance horizontale parcourue en vol plané, sans vent et sans poussée résiduelle.
C) La vitesse de meilleure autonomie.
D) Le taux de montée maximum.

Correction :
Le rapport portance/traînée est la finesse de l'avion.
Un avion fin créera beaucoup de portance en créant peu de traînée (ex: planeur).
Un avion très peu fin créera de la portance et beaucoup de traînée (ex: avion de chasse).
D'autre part la finesse permet de connaître la distance qu'il est possible de parcourir en vol plané:
distance = finesse * hauteur.
Cette relation est valable sans vent (un vent arrière augmentera la distance, un vent de face la
diminuera) et en considérant une poussée résiduelle des moteurs nulle (auquel cas la distance
parcourue augmentera).
 Test 081 2021-03-08

Question n° 35 (081-0801-0001 | 1 point)

Un avion est en palier rectiligne uniforme avec un Cz de 0,42. Une augmentation de 1° de l'incidence
augmentera le Cz de 0,1.
Suite à une rafale, l'incidence augmente de 3°. Quel facteur de charge subira l'avion ?
A) n = 1.0.
B) n = 0.7.
C) n = 1.7.
D) n = 1.4.

Correction :
Le facteur de charge est le rapport entre la portance et le poids.
Le poids de l'avion est égal à la portance de l'avion en palier stabilisé rectiligne uniforme.
Dans le cas cité dans la question l'avion est soumis à une rafale.
Soit Fzfinale la portance en rafale et Fzinitiale la portance en palier. Le facteur de charge ressenti vaut
alors: n = Fzfinale / Fzinitiale
Dans la formule de la portance Fz = (1/2)*rho*V²*S*Cz les termes 1/2, rho, V², S sont égaux dans les
deux cas de vol (hors et dans la rafale).
L'expression ci-dessous devient alors n = Czfinal / Czinitial
Le Czinitial vaut 0,42. La rafale augmente l'incidence de 3°. L'augmentation du Cz est donc de 0.30 et
le Czfinal vaut 0.72.
On a donc n = Czfinal / Czinitial = 0.72/0.42 = 1.7. Le facteur de charge ressenti sera donc de 1,7.

Question n° 36 (081-0801-0033 | 1 point)

Un avion effectue un virage horizontal et symétrique à une TAS de 200 kt et un rayon de virage de
2000m. Le facteur de charge vaut approximativement:
A) 1.4.
B) 1.1.
C) 2.0.
D) 1.8.

Correction :
Le rayon de virage d'un avion est donné par: R = Vitesse²/[g*tan(inclinaison)].
Soit tan(inclinaison) = vitesse ² / (g*rayon).
D'où: tan(inclinaison) = (200*0,514)²/(9.81*2000) = 0.53946.
L'angle dont la tangente fait 0.53946 est 28.35°.
Le facteur de charge ressenti est alors n = 1/cos(28.35) = 1.1
ATTENTION: dans tous les calculs il ne faudra pas oublier de transformer la vitesse en m/s.

Question n° 37 (081-0802-0008 | 1 point)

Vmca est certifiée avec un angle d'inclinaison inférieur à 5° du côté du moteur vif car:
A) Plus de 5° d'inclinaison (moteur vivant vers le bas) ne réduira pas Vmca.
B) A 5° d'inclinaison (le moteur vivant vers le bas), le dérapage est nul.
C) L'indicateur de dérapage à 5° d'inclinaison (moteur vivant vers le bas) est centré.
D) Bien qu'une inclinaison plus importante réduise Vmca, une inclinaison trop forte pourrait
entraîner un décrochage de la dérive verticale.

Correction :
Pour maintenir un vol rectiligne en palier un pilote peut:
- maintenir les ailes à plat et n'utiliser que la gouverne de direction pour corriger le lacet dû à la
panne moteur. L'avantage est que, les ailes étant à plat, le pilote n'est pas sujet à une désorientation
spatiale. Par contre le braquage de la gouverne peut être important, voire maximum lors d'un virage
ce qui nuirait à la symétrie s'il fallait braquer plus.
- utiliser un peu moins la gouverne de direction et compenser en inclinant l'avion (au maximum de
5°) du côté du moteur vivant. L'intérêt est que cela dégage du braquage disponible de la direction
pour les manœuvres. Le désavantage est que le pilote va voler droit mais avec les ailes inclinées.
Cela peut générer des confusions dans son esprit.
L'inclinaison sera alors limitée à 5° pour éviter un décrochage de la gouverne de direction en virage.
 Test 081 2021-03-08

Annexe 1 :

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Annexe 2 :