Mise en Oeuvre Des Hélicoptère

Chapitre 7 : LA MISE EN ŒUVRE
OPERATIONNELLE DES HELICOPTERES
7.1 Préambule
7.2 Les références extérieures
7.2.1 Les axes d'inertie

7.2.2 Les références extérieures de position
7.3 L'Effet des Commandes
7.3.1 Généralités
7.3.2 Effets primaires des commandes
7.3.3 Effets secondaires des commandes
7.3.4 Coordination des commandes
• Relation assiette - vitesse
• Coordination assiette - pas collectif
• Coordination collectif - palonniers
7.4 Les classes de performances
7.5 Les différents décollages
7.6 Stationnaire - Translations - Virages
7.7 Approches - Atterrissages - Autorotations
7.8 Les principales missions dévolues aux hélicoptères
7.8.1 Les missions civiles

7.8.2 Les missions para-publiques
7.8.3 Les missions militaires
Chapitre 7 : LA MISE EN ŒUVRE
OPERATIONNELLE DES HELICOPTERES
7.1 Préambule
On distingue deux régimes de vol

REGIME «HELICOPTERE» REGIME «AVION»
FN
FN
FX
mg R
mg
• Vitesse de translation faible • Vitesse de translation élevée
• Portance = ∑ portance des pales • Portance = portance du disque

rotor
Le rotor se comporte comme une

aile.
De même le RAC se comporte

comme une dérive
ACCROCHAGE
VIBRATIONS
7.2 Les références extérieures
7.2.1 Les axes d’inertie

Axe d’inertie : toutes les positions qu'occupe l'hélicoptère dans l'espace sont
obtenues à partir d'une ou plusieurs rotations autour de l'un ou plusieurs des axes
d'inertie de l'hélicoptère.
Ces axes sont au nombre de trois.
a) Axe de roulis : Il se trouve dans le plan de symétrie de l'appareil et est

confondu avec l'axe du fuselage (RR').
b) Axe de tangage : C'est un axe transversal, perpendiculaire au plan de symé-

trie (TT').
c) Axe de lacet : Il est situé dans le plan de symétrie et est perpendiculaire au

plan formé par les axes de roulis et tangage (LL').
• Roulis
• Tangage
• Lacet Lacet
L T'
R R'
Roulis
Tangage T L'
7.2.2 Les références extérieures de position
• L'inclinaison : Angle I que fait l'axe de tangage avec le plan horizontal
REFERENCE DE POSITION
T
Plan
Horizontal
Inclinaison
T'
• L'assiette : Angle  que fait l'axe de roulis avec le plan horizontal
◊ Assiette zéro Ø = hélicoptère horizontal

◊ Assiette Positive (+) = hélicoptère à «cabrer»
◊ Assiette Négative (-) = hélicoptère à «piquer»
ASSIETTE
+ 90°
R'
0
Plan Horizontal
R
- 90°
• Le lacet ou «cadence»: vitesse angulaire ∑ de rotation du plan de symétrie
de l’appareil autour de la verticale
ROTATION AUTOUR
DE L'AXE DE LACET
R'
2
R
N.B. : L'horizon constitue la référence fondamentale par rapport à laquelle sont

estimées les valeurs de l'assiette, l'inclinaison et la rotation.
• Pente de montée, de descente et d’approche

Définition : La pente est caractérisée par l’angle A qui fait la trajectoire du CG
de l’hélicoptère avec le plan horizontal.
PENTE DE MONTEE
t
san
is
ro
c
e
gl
An
A
PENTE DE DESCENTE
An
gl
e
c
ro
iss
an
t
A
7.3 L’effet des commandes
7.3.1 Généralités
Les commandes de vol
Les commandes utilisées pendant le vol sont :
• la commande de pas cyclique appelée «cyclique» (ou Manche)

• la commande de pas collectif appelée «collectif» (ou Pas général)
• la commande du système de contrôle en lacet appelée "Palonniers".
Effets primaires et secondaires des commandes
• Effets primaires : les commandes sont utilisées volontairement par le

pilote pour contrôler l’attitude et la trajectoire de l’appareil.
• Effets secondaires : conséquences des actions primaires. Se corrigent

à l'aide d'une commande différente.
7.3.2 Effets primaires des commandes
Effets primaires du cyclique sur l'inclinaison

= Rotation autour de l’axe de roulis
Manche à droite : Inclinaison à droite
Manche à gauche : Inclinaison à gauche
EFFET PRIMAIRE DU CYCLIQUE SUR L'INCLINAISON

- ROTATION AUTOUR DE L'AXE DE ROULIS
Inclinaison Inclinaison
Droite Gauche
Effets primaires du cyclique sur l'assiette
= Rotation autour de l’axe de tangage
Manche vers l'avant : Diminution d'assiette
Manche vers l'arrière : Augmentation d'assiette
EFFET PRIMAIRE DU CYCLIQUE SUR L'ASSIETTE

- ROTATION AUTOUR DE L'AXE DE TANGAGE
Augmentation
D'Assiette
Diminution
D'Assiette
Effets primaires des palonniers sur le lacet

= Rotation autour de l’axe de lacet
Palonnier à droite : Mise en rotation à droite
Palonnier à gauche : Mise en rotation à gauche
EFFET PRIMAIRE DES PALONNIERS SUR LE LACET

= ROTATION AUTOUR DE L'AXE DE LACET
L
Effets primaires du collectif
L’action sur le collectif modifie la portance générale du rotor. L’effet qui s’ensuit est
une variation d’altitude (ou de hauteur) de l’appareil. La variation s’effectue dans
le même sens que le déplacement du collectif
Augmentation Diminution
Cas de vol
du pas collectif du pas collectif
Appareil en L’appareil L’appareil

palier monte descend
Appareil en Diminution taux Augmentation taux

descente de descente de descente
Appareil en Augmentation taux Diminution taux

montée de montée de montée
7.3.3 Effets secondaires des commandes
• Effets collectif - palonniers : L’action sur le pas collectif modifie l’équi-

libre couple de renversement / couple d’entraînement.
Une action sur les palonniers est nécessaire pour conserver l’appareil
stable autour de son axe de lacet.
• Effets collectif - cyclique : L’action sur le pas collectif induit un différen-

tiel de poussée sur la poutre du rotor de queue dont l’effet est de faire
évo luer l’assiette de l’appareil autour de l’axe de tangage. Une action sur
le cyclique est nécessaire pour maintenir la position de l’appareil autour de
son axe de tangage.
Effets cyclique-collectif
L’action sur le cyclique en diminuant la surface portante du rotor induit un diffé-
rentiel de portance qui doit être contré au moyen du pas collectif.
Dans la pratique le pilote est confronté en permanence à la conjonction de ces
effets.
Commandes sur Palonniers

hélicoptère
Cyclique
Collectif
7.3.4 Coordination des commandes
a) RELATION ASSIETTE - VITESSE
L'assiette et la vitesse de l’appareil qui dépendent toutes deux de la position du

cyclique, sont liées entre elles :
FN FS
FN FS
FT
FT
V V
A B FN FS
FT
A Assiette et vitesse constantes, cyclique immobile
B Cyclique vers l’avant. L’assiette diminue et la vitesse augmente
C Cyclique vers l’arrière. L’assiette augmente et la vitesse diminue
N.B. Pour garder l’altitude constante, il faut également agir sur le pas collectif.
b) COORDINATION ASSIETTE - PAS COLLECTIF
C'est l'action qui consiste à adapter constamment la valeur du pas collectif à celle
de l'assiette de manière à corriger l'effet secondaire du cyclique et obtenir un
déplacement à altitude constante ou pente constante.
N.B. Voir l'exemple
PAS
Cas d’une diminution d’assiette

Appareil à faible vitesse Lorsque l'assiette diminue, Dès que l'effet de translation
augmenter le pas collectif devient sensible, diminuer le
momentanément afin d'accé- pas collectif
lérer à altitude constante
1 2 3
Cas d’une augmentation d’assiette

Appareil à faible vitesse Lorsque l'assiette augmente Dès que l'effet de flare et l'ef-
à cause de l'effet de flare, fet de translation ont disparu,
diminuer momentanément le augmenter le pas
pas général afin de ralentir à
altitude constante
c) COORDINATION PAS COLLECTIF - PALONNIERS
L'effet secondaire du pas collectif sur le lacet est dû aux variations des couples de
renversement ou d'entraînement qui accompagnent toute action sur cette com-
mande.
La variation du pas collectif implique une rotation autour de l’axe de lacet.
La coordination pas collectif - palonniers consiste à corriger l'effet secondaire en
agissant sur les palonniers en même temps que l'on modifie le pas collectif.
EN RESUME
Toute variation de pas collectif doit être accompagnée d'une action sur le palonnier
dans le sens correct.
Effet du couple Sens de

de renversement rotation
des pales
Effet du couple
d'entraînement
1. Si l'on augmente le pas collectif, il faut agir sur le palonnier opposé au sens du
couple de renversement, ici Palonnier droit.
2. Si l'on diminue le pas collectif il faut agir sur le palonnier du même côté que
le sens d'action du couple de renversement.
7.4 Les classes de performance
7.4.1 Préambule
Pendant longtemps l'hélicoptère a été un appareil monomoteur. A l'instar des voi-
lures fixes, il a été remarqué qu'un des moyens de s'affranchir des situations
périlleuses des pannes moteur, consistait à avionner deux ou plusieurs moteurs,
de puissance plus faible, mais permettant de poursuivre "plus ou moins" le vol.
Dans le chapitre précédent, la notion de "puissance nécessaire au vol" a été pré-
sentée.
La notion de classe de performances y trouve toute sa génèse.
7.4.2 Définition des classes de performance

La définition exacte des classes de performance figure dans un document appelé
"JAR OPS 3", élaboré par les "Joint Aviation Authorities", ou JAA, organisme
européen de réglementation aérienne.
Le "JAR OPS 3", est donc le réglement de mise en oeuvre opérationnelle de cette
autorité européenne, le chiffre 3 s'appliquant aux hélicoptères.
Les JAA ont défini 3 classes de performances:
Classe de performances 3 Les opérations en classe de performances 3 sont

des opérations telles que, en cas de défaillance d’un groupe motopropulseur à
un moment quelconque du vol, un atterrissage forcé peut être nécessaire sur un
hélicoptère multimoteur mais sera nécessaire sur un hélicoptère monomoteur

des opérations telles que, en cas de défaillance du groupe motopropulseur le
plus défavorable, les performances disponibles permettent à l’hélicoptère de
poursuivre son vol en sécurité sauf lorsque cette défaillance intervient tôt dans
la manœuvre de décollage ou tard dans la manœuvre d’atterrissage, auxquels
cas un atterrissage forcé peut être nécessaire.

celles avec des performances telles que, en cas de défaillance du groupe moto-
propulseur le plus défavorable, l’hélicoptère peut soit atterrir dans la distance uti-
lisable pour le décollage interrompu, soit poursuivre le vol en sécurité jusqu’à
une aire d’atterrissage appropriée, selon le moment où la défaillance survient.
7.4.3 Définition "simplifiée" des classes de performances
Au delà de ces définitions à caractère plutôt technique, on peut conserver une
notion plus simple des classes de performances. Au niveau des généralités sur
les hélicoptères, ces notions seront amplement suffisantes pour comprendre les
impératifs opérationnels de mise en oeuvre des hélicoptères :
Classe de performances 3
-
MONOMOTEUR
-
«FAUX» BI-MOTEUR
-
«VRAI» BI-MOTEUR
En d'autres termes,
EN CAS DE PANNE D'UN MOTEUR,
--> Un appareil de classe de performance 3 est contraint à l'autorotation
--> un appareil de classe de performance 1 poursuit son vol, quelle que soit la
phase de vol ou intervient la panne
--> un appareil de classe de performance 2 est contraint de se poser d'urgen-

ce si la panne intervient pendant les phases sensibles du vol (Décollage,
Finale)
La classe de performance 2 est un compromis, qui pour les

inconvénients du bi-moteur (poids, consommation, prix,…),
n'apporte pas pour autant les avantages du "vrai" bi-moteur
(poursuite du vol en cas de panne) dans les phases critiques du
vol.
7.4.4 "Relativité" des classes de performance
Dans le chapitre précédent, il est rappelé que les performances d'un appareil
varient en fonction des conditions d'opération (altitude - température, essentielle-
ment).
Si un appareil de classe de performance 3 le reste quelles que soient les condi-
tions, un hélicoptère peut très bien opérer en classe 1 dans des conditions favo-
rables, et voir ses performances se dégrader vers la classe 2 dans des conditions
plus contraignantes.
;;
Le schéma suivant et qui reprend le diagramme de la puissance nécessaire au vol
en fournit une illustration :
PW e
ed
e rv ce
s an
Ré iss eur
pu mot
bi A
2
e B
ed 1
e rv ce ur
s an e
Ré iss mot C
pu ono
m
Vi
A = Puissance disponible en bimoteur
B - C = Puissance disponible en monomoteur
1 = Puissance nécessaire au vol en conditions "Favorables"

2 = Puissance nécessaire au vol en conditions "Contraignantes"
• Si la motorisation d'un hélicoptère lui confère un niveau de puissance disponible

"A" en bimoteur, et un niveau "C" en monomoteur, on voit tout de suite que si
les conditions d'opération sont celles de la courbe n°1, l'appareil est de classe de
performance 2.
• Si le niveau de puissance disponible correspond au repère "B" en conditions

monomoteur, l'appareil sera de classe de performance 1.
• Si l'hélicoptère dispose toujours d'un niveau de puissance disponible correspond

au repère "B" en conditions monomoteur, mais opère dans des conditions de la
courbe n°2, ce même appareil sera alors de classe de performance 2.
On doit donc retenir que la classe de performance d'un appareil dépend de ses
conditions d'opération, et qu'un "vrai" bi-moteur peut en devenir un "faux"si les
conditions d'opération,
• altitude
• température
• masse de carburant nécessaire au vol
• nombre de passagers
•. …
changent.
7.5 Les différents décollages
7.5.1 Préambule - diagramme hauteur / vitesse
Le décollage est la phase du vol qui se situe entre le moment où l'appareil est enco-
re au voisinage immédiat du sol, et à une vitesse nulle, et le moment où il est en
l'air, sur une trajectoire où il s'est affranchi des obstacles, et où il a atteint une vites-
se dite "de montée".
La notion de décollage s'appuie donc sur deux paramètres de vol qui sont la hau-
teur et la vitesse.
Ces deux paramètres sont corrélés dans un diagramme appelé «diagramme hau-
teur vitesse», ou plus pathétiquement "courbe de mort", dont l'allure générale figu-
re ci-après:
Altitude
Montée
stabilisée
80 m
Zone 1 Evolution
à
éviter idéale
10 m
Zone 2
à
éviter
≈1,5 m≈
Accrochage 50 kts V (en KT)
NOTA : Sauf cas exceptionnel le décollage est toujours précédé d'une courte pério-
de de vol stationnaire DES qui permet de vérifier le bon fonctionnement de l'appa-
reil, quitte à se reposer en cas de défaillance ou d'avarie.
7.5.2 Les décollages monomoteur
Le but des décollages en monomoteur est d'éviter autant que possible de pénétrer
les deux zones dangereuses du domaine hauteur - vitesse.
A partir de ce principe, on peut envisager un grand nombre de décollages.Dans la

pratique, on en distingue 3 principaux types:
. Le décollage DES
Dans ce type de décollage, la tendance de l'hélicoptère à monter après la mise en

translation est contrée par une action nette au manche cyclique, et transformée en
accélération franche.
Il est utilisé lorsque l'on dispose d'une aire suffisamment dégagée (terrain d'avia-
tion par exemple). Il faut cependant se garder de pénétrer la zone dangereuse n°2,
où le pilote se trouvera dans l'impossibilité de ralentir suffisamment avant de tou-
cher le sol.
. Le décollage oblique
Zone1
Zone 2
VOM ≈ 300 Ft ou 5'
Accélération + Passage à la VOM Poursuite de

montée à la VPM + poursuite de la la montée à
et à la PMD montée à la PMD la PMC
Dans les faits, ce type de décollage ne diffère du premier que dans une accéléra-
tion progressive vers la vitesse optimum de montée qui permet de s'élever dès la
phase d'accélération et participe donc au franchissement des obstacles.
Il est pratiqué lorsque des obstacles de faible hauteur empêchent une accélération
DES, ou lorsque l'on cherche à rapidement atteindre la zone autorotative (environ
300 pieds).
- Le décollage HES vertical
Zone1
Niveau supérieur
des obstacles
VOM ≈ 500 Ft ou 5'
Montée Accéléra- Passage à la VOM Poursuite de

verticale tion + poursuite de la la montée à
à la PMD + montée montée à la PMD la PMC
jusqu'au à la VPM
niveau et à la
des PMD
obstacles
Lorsque la configuration de la zone de décollage l'impose, on peut être contraint à

effectuer un décollage dit vertical ou HES.
La procédure s'apparente à celle d'un décollage oblique, qui n'est appliquée

qu'après une montée verticale jusqu'à la hauteur des obstacles.
A noter l'intrusion dans la zone dangereuse n°1 du diagramme hauteur vitesse, où

l'on se trouve dans l'impossibilité de se mettre en régime autorotatif stabilisé.
- Les décollages bimoteur
Avec la présence de deux moteurs, les intrusions dans les zones dangereuses du
domaine hauteur vitesse sont moins périlleuses qu'en monomoteur.
Si un appareil de classe de performance 1 peut s'y aventurer presque sans risque,
un appareil de classe de performance 2 devra tenter de les éviter.
On définit 2 types de décollages, qui s'appliquent aux hélicoptères de transport

public (donc multimoteurs), dont le principe permet soit d'interrompre le décollage
en toute sécurité, soit de le poursuivre en utilisant les régimes d'urgence (voir cha-
pitre 6), et de s'affranchir des obstacles.
Ce choix est fait en fonction du moment où intervient la panne d'un moteur, et en

fonction des calculs effectués par le pilote suivant le type de sa machine et des
conditions d'opération.
Ces deux décollages sont:
. Le décollage DES
PCD 1000 ft
35 ft
D I S TA N C E A C C E L E R AT I O N - A R R E T
PUISSANCE DE PUISSANCE MAXI D'URGENCE PUISSANCE INTERMEDIAIRE D'URGENCE

DECOLLAGE durée de fonctionnement durée de fonctionnement
2,5 mn 30 mn
n moteurs (n-1) moteurs

en fonctionnement en fonctionnement
. Le décollage HES
V
PI
4 5
TRAJECTOIRE
NORMALE DE PMU
DECOLLAGE
1000 ft
PCD
2
U
M
PM
P
U
3
1
DES TRAJECTOIRE
DU REFUS DE DECOLLAGE
7.6 Stationnaire - Translations - Virages
7.6.1 Stationnaire
Définition :
Le vol stationnaire ou stationnaire est la manoeuvre qui consiste à maintenir l'hé-

licoptère immobile par rapport à un point au sol.
Le stationnaire peut être effectué dans l'effet de sol (DES), ou hors effet de sol
(HES), suivant la configuration de la zone de travail et des obstacles qui l'entou-
rent.
Le stationnaire est indiscutablement la manoeuvre caractéristique de l’hélicoptère.
Contrôle de l'appareil :
Toute variation des références extérieures ou de l'altitude doit être immédiatement
corrigée par une action de sens contraire sur la commande correspondante.
• Contrôle de l'inclinaison et de l'assiette à l'aide du cyclique ;

• Contrôle du lacet à l'aide du palonnier ;
• Contrôle de la hauteur à l'aide du pas collectif.
N.B. Sur certains hélicoptères il faut en plus contrôler le régime du moteur
Visualisation Correction
Retour au neutre
Visualisation Correction
Retour au neutre
7.6.2 Translations
Définition :
La translation est une manœvre pratiquée à proximité du sol, dans laquelle l'héli-
coptère est mis en déplacement à faible vitesse d'un point à un autre.
Pour exécuter une telle opération,le pilote devra utiliser les trois commandes de la
façon suivante:
Mise en mouvement :
Le cyclique est utilisé pour son effet primaire de basculement de la résultante des
forces aérodynamiques appliquées sur le rotor principal vers l'avant.
Stabilisation en translation :
Au fur et à mesure que l'hélicoptère prend de la vitesse, la puissance nécessaire
au vol diminue :
Vi
Cette diminution , à l'instar des phénomènes constatés au décollage se traduit par

une tendance de l'hélicoptère à s'élever.
Suivant le mode de translation recherché, le pilote peut contrer cette tendance à
monter de 2 façons:
- pour une translation dite "lente", le pilote diminue le pas collectif, en accompa-
gnant cette diminution de l'action correspondante aux palonniers.
- pour une translation dite "rapide", le pilote agit franchement sur le cyclique vers
l'avant en communiquant une forte assiette "à piquer".
La surface équivalente du disque rotor diminuant, la portance de ce même disque
se trouve ainsi réduite.
Cette attitude ne pouvant être maintenue trop longtemps au risque d'une franche
accélération, le pilote devra ramener ses commandes à une position neutre
lorsque la vitesse souhaitée sera atteinte.
d
d' < d
d d'
Arrêt de la translation
L'arrêt de la translation est commandé par l'application d'une assiette "à cabrer" à
l'aide du cyclique. Là encore, les autres commandes de l'hélicoptère seront utili-
sées.
L'action de cabrer l'appareil provoque un effet de "flare": l'hélicoptère cabré a une
tendance à bénéficier d'un surcroît de portance qui tend à le faire monter.
Le pilote devra donc contrer cette tendance naturelle, soit au pas collectif, soit au
pas cyclique en augmentant franchement l'assiette pour diminuer la surface équi-
valente du rotor.
Le danger d'un "flare" très marqué réside dans le besoin d'une application franche
de puissance pour maintenir la hauteur de l'appareil dès que l'effet de flare a cessé
(application de puissance naturellement accompagnée d'une action aux palon-
niers).
Translations latérales
La translation latérale consiste à effectuer un déplacement à faible hauteur, faible
vitesse et cap constant le long de l'axe de tangage de l'appareil.
Cette translation dont la vitesse est limitée par les dimensions et les caractéris-
tiques aérodynamiques de l'hélicoptère, est initiée par une action latérale sur le
cyclique.
Les commandes de pas collectif et les palonniers sont utilisées pour maintenir la
hauteur et le cap de l'hélicoptère.
On peut retenir que de telles translations n'éxcèdent généralement pas des
vitesses de l'ordre de 30 km/h.
A noter qu'une translation peut être faite en arrière, à de faibles vitesses, et sous
réserve de s'être assuré de l'absence d'obstacles sur la trajectoire.
Soulignons enfin que pour toutes ces manoeuvres, l'orientation de l'hélicoptère
par rapport au vent est très importante, qu'un vent de face est pratiquement tou-
jours un avantage, que de forts vents traversiers peuvent parfois compromettre
une translation, et que des vents de secteur arrière sont pratiquement toujours
dangereux.
Bon jusqu’à
≈ 60 kts
Attention à Attention à
partir partir
de 30 kts de 30 kts
Danger à partir
de 10 kts
7.6.3 Virages
Définition:
Le virage est un changement de direction de l'hélicoptère, à vitesse et à altitude
constante.
Cette manoeuvre peut être effectuée en même temps qu'un changement de vites-
se ou d'altitude; on parle alors de virage en descente, ou de virage en décéléra-
tion par exemple.
Pour exécuter une telle opération,le pilote devra utiliser principalement deux des
trois commandes de la façon suivante:
Mise en mouvement
Le cyclique est utilisé pour son effet primaire de basculement de la résultante des
forces aérodynamiques appliquées sur le rotor principal sur le côté désiré du vira-
ge.
FN FS
FCP F N = P A (poids
apparent de
l'appareil)
FCF
PA
mg
Une fois le virage amorcé l'équilibre doit être assuré entre les forces qui s'appli-
quent à l'appareil. Pour équilibrer la force d'inertie, le pilote aura une action sur les
palonniers afin d'effectuer un virage dit "symétrique".
Pour l'aider dans l'appréciation de la symétrie du virage, le pilote utilise un instru-
ment assez rudimentaire, mais très efficace appelé "la bille".
Cette bille fonctionne comme un fil à plomb et permet de faire coïncider la résul-
tante des forces massiques avec une droite parallèle à l'axe de lacet (axe de
symétrie).
Virage symétrique
Fi (force d'inertie)
Fi
Repère
mg
Résultante
mg Repère R
des forces massiques
(verticale apparente)
Virage glissé ou glissade Virage dérapé ou dérapage

Du fait de la double action des palonniers sur le couple généré par le rotor princi-
pal et sur le comportement de l'appareil en virage, cette action sur les palonniers
est différente selon que l'appareil vire à droite ou à gauche.
A noter enfin qu'il n'existe pas de virage "en palier" sans une légère action sur le
pas collectif, pour contrer une tendance naturelle de l'appareil à s'enfoncer en vira-
ge.
La fin du virage, ou sortie de virage s'effectue avec les actions opposées sur les
mêmes commandes.
7.7 Approche - atterrissage - autorotation
7.7.1 Approche monomoteur
L’approche est l’ensemble des manœuvres qui ont pour but à partir du vol en
palier, d’immobiliser l’hélicoptère près du sol.
Celle-ci comprend deux phases :
• La descente
• Le passage en vol stationnaire (en finale)
g
A
ANGLE D'APPROCHE
AXE D'APPROCHE
Il existe comme pour les décollages l’axe, l’angle, la pente d’obstacles, mais en
plus on utilise la vitesse d’approche VA qui est la vitesse indiquée pendant la des-
cente jusqu’au début du passage en stationnaire.
Pente = h
Pente d'obstacles
h
P
d
X
X = Point prévu pour l'atterrissage
7.7.2 Atterrissage et immobilisation au sol
Après le stationnaire le pilote diminue légèrement et progressivement le pas à l’ai-

de du collectif pour prendre contact avec le sol, il faut également manœuvrer le
cyclique afin de maintenir l’assiette de l’appareil.
7.7.3 Approche et atterrissage bi-moteur
Comme pour le décollage, on peut effectuer plusieurs types d’atterrissage, parmi

lesquels :
• l’atterrissage sur héliport dégagé
• l’atterrissage sur héliport «ponctuel»
• l’atterrissage sur héliport plateforme
U
PI
PMU
Trajectoire
U
(PDA)
PM
de refus
à l'atterrissage
PM
U
Trajectoire
normale
Quel que soit le type d’atterrissage retenu, le pilote franchit un point appelé point
de décision à l’atterrissage, où en fonction des éléments de vol, il décide de pour-
suivre son atterrissage, ou de «remettre les gaz».
7.7.4 Autorotation
DEFINITION
Le vol en autorotation est l'ensemble des manœuvres qui ont pour but d'inter-
rompre le vol avec moteur, de permettre le fonctionnement du rotor en régime
autorotatif et d'assurer le contrôle de l'appareil jusqu'à son immobilisation au sol.
Celle-ci comprend deux phases :
• La descente
• La finale.
AUTOROTATION NORMALE
Autorotation avec flare à partir du vol en descente.
Rappel : Le flare est une manœuvre de pilotage (ou ressource que l’on fait en fin
d’approche) qui consiste à cabrer l’appareil en fin d’approche afin d’annuler la
vitesse de translation avant le contact au sol, ce qui a pour conséquence
• une diminution de la vitesse indiquée (VI)

• une diminution momentanée de Vz
• et qui crée une augmentation du régime rotor (Nr) due à l’augmentation
brutale de l’incidence de toutes les pales donc accroit également la sus-
tentation
Une explication très schématique est donnée par le principe de la conservation

de l'énergie.
L'énergie totale de l'appareil en descente est constante, cette énergie totale est
égale à la somme de l'énergie cinétique de translation de l'appareil et l'énergie
cinétique de rotation du rotor.
EC = ECT + ECR = Cte
Quand on arrondit la trajectoire, la vitesse de translation diminue d'où une diminu-

tion de ECT et pour avoir EC = Cte, il faut augmenter ECR.
Le pilote "consomme" les tours du rotor avec le pas collectif.
N.B. ECT = 1/2 mV2

ECR = m ∑2 r
DEROULEMENT D'UNE DESCENTE EN AUTOROTATION
Quand la panne moteur intervient, simultanément :

• Baisser le pas collectif à fond et contrôler le NR (régime rotor)
• Afficher une VI correcte (donnée dans le Manuel de Vol)
Pendant la descente vérifier en permanence le NR, la vitesse et la pente.

A) Quand on arrive à proximité du sol, engager le flare en déplaçant le cyclique
vers l'arrière.
B) Quand l'effet de flare s'atténue et que l'appareil tend à s'enfoncer, augmenter

le pas collectif que l'on appelle première application ou premier soutien, ceci
sans modifier l'assiette.
Le régime rotor commence à "chuter".
Cela a pour but d'éviter à l'appareil de s'enfoncer brusquement en fin de flare et de

continuer à diminuer la VS car le rotor a sa traction dirigée vers l'arrière.
C) Remettre l'appareil à plat sensiblement horizontal.
D) Amortir le contact des atterrisseurs avec le sol en augmentant à nouveau le

pas général : Deuxième application ou deuxième soutien.
Arrêter l'augmentation de pas au moment du contact.
E) Immobiliser l’appareil. Ne baisser le pas à fond qu'après l'immobilisation com-

plète de l'appareil.
AUTOROTATION EN VOL STATIONNAIRE STANDARD
• Ne pas baisser le pas collectif

• Ne pas refuser le sol.
Pas collectif
A
Manche
ou cyclique
B
1er soutien
C
2ème soutien
Quelques
D mètres
E du sol
AUTOROTATION NORMALE
Effectuer une descente stabilisée à Vi demandée
7.8 Les missions principales dévolues aux hélicoptères
- Préambule
Par sa souplesse d'emploi, l'hélicoptère peut se voir confier un spectre de missions

extrêmement étendu. En pratique, tout ce qui requiert un positionnement stabilisé
en l'air peut être confié à un hélicoptère, en conservant toutefois présentes à l'es-
prit les limitations techniques et opérationnelles propres à chaque machine et étu-
diées précédemment.
En première approche on peut segmenter les missions de la façon suivante:
CIVIL PARAPUBLIC MILITAIRE
• Off Shore • Gendarmerie • Terre (ALAT)
• Utility • Sécurité Civile • Mer (Aéronautique Navale)
• Corporate • Douanes • Air
• EMS
7.8.1 Les missions civiles
- l'Offshore
Avec la première crise du pétrole (1973), le prix du brut s'envole. Les nations occi-
dentales (Etats Unis et Europe du Nord essentiellement) se lancent donc dans une
exploitation de sites déjà identifiés mais non exploités pour des raisons de coût.
Une majorité de ces sites est en mer, au large (off-shore en anglais).
Les compagnies se lancent donc dans la construction de plateformes (fixées au

fond ou flottantes et simplement ancrées), sur lesquelles le matériel lourd est ache-
miné par bateau.
Les personnels de forage ou d'exploitation, dont les rotations avec la terre néces-
sitent des allers / retours fréquents et rapides sont transportés par des hélicoptères
qui les déposent et les embarquent sur un pont d'envol situé au sommet de la pla-
teforme.
--> L'activité hélicoptère "Offshore" est née.

Aujourd'hui cette mission est effectuée en monomoteur pour les sites de produc-
tion peu lointains des côtes (Golfe du Mexique, par exemple), soit, et plus généra-
lement par des hélicoptères bi-moteurs, pour des raisons de sécurité dans un envi-
ronement difficile et très hostile (Mer du Nord par exemple).
• La mission
- Elle consiste à organiser des "navettes" qui effectuent des rotations sur un
champ de production avant de revenir à la côte sur une base arrière (qui est
souvent un aéroport ou un héliport organisé).
- La spécificité de l'hélicoptère n'est utilisée que pour le poser - décollage.
- C'est à ce type d'activité que le convertible se destine.
• Parmi les difficultés associées à ce type de mission
- Vol dans des conditions météorologiques difficiles

- Appontage - décollage sur des plateformes fixes, mais parsemées d'obs-
tacles
- Survol maritime
• Les Critères de choix hélicoptère pour de ce type de mission
- Fiabilité
- Disponibilité
- Capacité de transport
- Coût d'exploitation (commun à tous les appareils à vocation commerciale)
• Les appareils les plus répandus sur ce type d'activité
- L'AS 332 Super Puma, le S76 A+ ou C et le S 61 de Sikorsky, le Bell 412,

- l'AS 365 N Dauphin ou l'AS 350 / 355 Ecureuil, voire le Bell 206.
- l'Utility
L'Utility est un terme générique qui englobe un vaste spectre de missions.
Le terme français qui peut le mieux décrire cet éventail est "la servitude", ou éga-
lement "le travail aérien".
La caractéristique de l'hélicoptère utilisée est bien sûr le vol stationnaire au des-

sus de régions difficiles d'accès par la voie terrestre (flancs de montagne, som-
mets, forêts profondes,…).
Très utilisée également, la possibilité dont disposent les hélicoptères de transpor-

ter des charges suspendues (transport à l'élingue, ou SLING).
Cette opération nécessite l'aide d'une équipe au sol, et impose un certain nombre
de contraintes dans les manoeuvres de l'hélicoptère (vitesse réduite, pilotage plus
souple, utilisation de rétroviseurs pour voir le dessous du cargo,...) et une bonne
maîtrise du pilotage.
Tout un par ce cette activité est occupé par l'épandage agricole, vite concurrencé
par l'avion quand les zones à traiter sont vastes et d'un profil peu accidenté.
Le travail sur les lignes à haute tension de l'EDF - maîtrise d'oeuvre de la CGTM
fait partie de ces missions d'"Utility".
A noter également des missions de type film, relais TV ou sanitaires (vaccination

antirabique,…). .
• La mission
- Elle consiste le plus généralement à transporter des charges, soit à

l'élingue (débardage, contructions diverses,…), soit à l'intérieur du cargo.
- Un volet important réside dans l'épandage agricole.
- Le treuillage est lui aussi souvent utilisé, en gardant présent à l'esprit que
c'est une opération souvent plus longue (donc réservée aux personnes).
- La spécificité de l'hélicoptère est utilisée pour l'accès vertical à des zones
difficiles.
- Vol basse altitude ou à proximité du relief dans des zones difficiles (mon-
tagne, forêts,…)
- Vol avec charge suspendue - stationnaire sans vue verticale à l'aplomb du
stationnaire.
- Bonne capacité de levage et de transport à l'élingue

- Fiabilité
- Disponibilité
- Rusticité
- Le K-Max de Kaman, l'AS 330 Puma, le SA 315 Lama

- Plus généralement, tous les appareils bi-rotors
- A noter également le Mi 26 russe, qui a la plus grosse capacité de trans-
port à l'élingue (Masse max. au décollage 46 tonnes - 20 tonnes à l'élingue)
- Le Corporate
Ce volet de missions correspond au transport privé de passagers (avec une

forte connotation de luxe).
Son développement est bien sûr l'apanage de pays riches.
Le fait d'utiliser l'hélicoptère plus que l'avion est privilégié par l'encombrement
aérien du lieu où le transport est effectué, ainsi que les faibles distances à franchir.
Ce type d'activité est souvent pratiqué d'aéroport à aéroport, ou plus spécifique-
ment d'aéroport à héliport (public ou privé) et réciproquement.
On peut enfin noter que le transport de "VIP" type Souverains ou Chefs d'Etats ne
rentre pas dans cette catégorie, car souvent effectué par des appareils militaires.
• La mission
- Elle consiste le plus généralement à transporter des passagers privés.

- La spécificité de l'hélicoptère est utilisée pour l'accès à des héliports publics
ou privés, dans des zones à forte densité urbaine ou de trafic aérien.
- Clientèle parfois capricieuse et souvent changeante dans ses projets… .
- Confort (accessibilité, sièges, vibrations, bruit,…)

- Rapidité
- Disponibilité
- Sophistication du service
- Coût d'exploitation (dans une moindre mesure que pour les autres appareils
à vocation commerciale)
- L'AS 365 Dauphin, l'EC 135, l'Agusta A109 Power, le MD 900 de Mac Donnell
- Le Bell 222, le S76 de Sikorsky
- l'EMS ou SMUH
l'EMS (Emergency Medical Service) ou en français le SMUH (Service Médicalisé

d'Urgence par Hélicoptère) regroupe toutes les missions médicales par hélico-
ptère.
Dans les faits, cette mission est sous-segmentée en :
* EMS primaire
Mission qui consiste à envoyer l'hélicoptère sur la zone de l'accident ou du sinistre,

et à rapatrier le ou les blessés vers une infrastructure hospitalière.
* EMS secondaire
Mission qui consiste à transporter des malades ou blessés d'une infrastructure

hospitalière à une autre.
Cette seconde mission diffère profondément de la première, en ce qu'elle
- sous-tend un caractère d'urgence bien moindre,

- s'effectue à horaire programmé et sur des itinéraires connus,
- consiste à transporter des patients déjà "conditionnés".
On comprend intuitivement les qualités de l'hélicoptère qui sont utilisées pour ce

type de mission.
Suivant les pays d'Europe ou des Etats Unis où elles sont pratiquées, ces missions
diffèrent.
Ainsi, en France, la quasi-exclusivité des missions d'EMS est effectuée en "secon-

daire", notre tissu hospitalier et les habitudes faisant que les missions "primaires"
sont majoritairement traitées par ambulance (au grand regret des opérateurs d'hé-
licoptères…).
Chez nos voisins allemands, plusieurs organismes, dont l'ADAC (équivalent de

notre Automobile Club) assurent les missions d'EMS, avec un fort taux de missions
de type "primaire".
--> Il convient de savoir que l'exécution des missions d'EMS (que l'on assimi-
le à du transport payant de passagers) fait l'objet d'une réglementation européen-
ne JAR OPS, et que l'implantation des hôpitaux dans des zones urbaines, avec
des aires de poser sur le toit (ou "en terrasse"), sans la présence systématique
d'aires dites «de recueil», a présidé à l'élaboration de la définition des classes de
performances.
La France reste un pays où l'on peut encore opérer en monomoteur, une véritable
bataille à caractère économique et réglementaire s'étant engagée entre les opéra-
teurs et les services officiels pour le passage progressif en bi-moteur.
Vus par Turbomeca, les enjeux de cette "bataille" sont la disparition d'environ 40
Ecureuil monomoteurs, dont le remplacement pourrait se faire par de "faux" bi-
moteurs, bien souvent équipés de moteurs concurrents.
• La mission
- En "Primaire", elle consiste à rallier rapidement la proximité d'un sinistre, de

s'y poser, d'embarquer des blessés et de les transporter vers un hôpital.
Ces missions se passant de nuit comme de jour, sur des itinéraires "non
reconnus", elles se font normalement à 2 pilotes, plus une équipe médicale.
En "Secondaire", elle consiste à transporter d'un hôpital à un autre des patients

conditionnés.
Elles peuvent être faites en monopilote, toujours assisté d'une équipe médica-
le.
- En "Primaire", l'inconnue des itinéraires est certainement la plus grosse diffi-

culté.
- En "Secondaire", l'EMS ne présente pas de difficulté particulière.
• Les Critères de choix hélicoptère pour ce type de mission
- Accessibilité du cargo (civière - équipe médicale)

- Disponibilité
- Confort - Ergonomie (vibrations, espace pour placer les équipements médi-
caux,…)
- EMS Primaire: AS 355 Ecureuil, BK 117, EC 135, MD 900, A 109, Bell 412,…-
EMS Secondaire: AS 350 / AS 355 Ecureuil, AS 365 Dauphin, BK 117, EC 135,
MD 900, A 109, Bell 412,…
7.8.2 Les missions parapubliques
Le terme "parapublic" couvre toutes les activités étatiques à l'exception des mis-
sions strictement militaires.
Leur caractéristique principale est qu'elles sont par essence non commerciales, et
que si certains services sont payants, les tarifs pratiqués sont calculés aux seules
fins de remboursement de la prestation, sans astreinte à bénéfice.
- La Gendarmerie
La Gendarmerie Nationale dispose d'une composante aérienne (Groupement

Central des Formations de la Gendarmerie).
Cette composante est équipée d'environ 42 appareils légers, répartis de la façon

suivante:
- 12 Alouette III dédiées aux missions en zone montagneuse

- 30 AS 350 Ecureuil
La Gendarmerie est implantée sur 25 bases permanentes (20 en métropole - mer,

campagne et montagne - et 5 en outre-mer); par ailleurs, 6 détachements sai-
sonniers sont activés
- en été pour la surveillance des plages (Abbeville, Royan, Mimizan, Savignac,

Ploumanac'h)
- en hiver pour la surveillance en montagne (Xonrupt, Mouthe)
Ces appareils se voient confier les missions suivantes:
• Missions dites "de Gendarmerie"

- Police administrative (surveillance - renseignement - recherche - maintien de
l'ordre)
- Police judiciaire (recherche - renseignement - transport : enquêteurs et mal-
faiteurs)
- Missions administratives (liaison - défense opérationnelle du territoire)
• Missions dites "de secours"

- Recherche et sauvetage de personnes en péril
- Evacuation de blessés
- Transport (organes - médicaments - équipes médicales)
• Concours aux autres ministères

- Transport inter-hospitalier (Santé)
- Missions gouvernementales
- Aide aux autorités civiles (Justice, Plan ORSEC, …)
- La Sécurité Civile
Rattachée au ministère de l'intérieur, la Sécurité Civile dispose d'avions (Canadair

- Tracker, …), dont la réputation en intervention sur les feux de forêt n'est plus à
faire.
Elle dispose également d'un parc d'hélicoptères (souvent considérés comme

appartenant aux pompiers), de couleur rouge caractéristique.
Ce parc de 32 hélicoptères est constitué de la façon suivante:
- 24 Alouette III
- 5 AS 350 Ecureuil
- 3 AS 365 Dauphin
La Sécurité Civile est implantée sur 20 bases permanentes, réparties entre mer,
montagne et ville; par ailleurs, 6 détachements saisonniers sont activés.
Les missions que peuvent se voir confier ces appareils sont de 3 types:
• Missions d'assistance technique

- Concours aux forces de pompiers
- Aide à la lutte contre les incendies
• Missions de "secours" (à l'instar des missions de la Gendarmerie)

- Recherche et sauvetage de personnes en péril
- Evacuation de blessés
- Transport (organes - médicaments - équipes médicales)
• Concours aux autres ministères

- Transport inter-hospitaliers (Santé)
- Missions gouvernementales
- Les Douanes
Rattachées au ministère des finances, les Douanes disposent elles aussi de

moyens aériens (avions et hélicoptères).
Aujourd'hui, ce parc rattaché au bureau "B2 - Surveillance" est composé de la

façon suivante:
- 23 Avions
- 5 AS 355 F1 Ecureuil (Allison)
- 1 AS 355 F2 Ecureuil (Id.)
- 2 AS 350 BA Ecureuil
Ces appareils sont répartis sur 10 sites dont 1 hors métropole (Martinique).
La composante aérienne du "Bureau Surveillance" est divisée en 10 brigades; sur
ces 10 brigades,
- 4 sont dites "aéroterrestres" à Dugny, Pau, Dijon et Toulouse (les 2 premières

sont équipées d'AS 350, les autres d'avions)
- 6 sont dites "aéromaritimes" à Mérignac, Hyères (2), Lann Bihoué, le Havre

et le Lamentin (les hélicoptères étant stationnés au Havre et à Hyères).
Les missions que peuvent se voir confier ces aéronefs sont de contribuer aux mis-
sions générales des Douanes, à savoir:
• Sauvegarde de la sécurité et de la santé des français

- lutte contre les trafics et l'immigration clandestine
- sauvegarde de l'environnement (mouvements frontaliers de déchets,…)
- protection des espèces animales et végétales
• Contrôle de la régularité des échanges extérieurs

- surveillance à l'importation
- lutte contre le commerce illicite
- surveillance et protection du patrimoine à l'exportation
Nota: Cette description des organismes prapublics correspond à l'organisation

française. Elle peut différer à l'étranger, avec par exemple des forces de police,
de pompiers, de garde-côtes ou de gardes nationales dotées en propre d'héli-
coptères (Grande Bretagne, Etats-unis, …)
7.8.3. Les missions militaires
- Préambule
Depuis ses débuts, l'hélicoptère a vivement intéressé les militaires pour sa sou-
plesse d'emploi et pour sa valeur militaire.
C'est dans ces missions militaires, et dans une utilisation "terrestre" que l'hélico-
ptère a acquis sa réputation (Viet-Nam, Algérie, …)
Aujourd'hui les composantes des trois armées (Ter, Mer, Air) opèrent des hélico-
ptères.
Suivant les pays, ces appareils sont directement rattachés à chacune des armées,
soit regroupées sous un seul commandement, généralement celui de l'Armée de
l'Air.
Ces appareils militaires peuvent se voir confier 2 grands types de missions
- les missions de temps de paix, qui s'apparentent souvent à des missions para-
publiques ou civiles (à l'exception des missions off-shore)
- les missions de temps de guerre ou de crise, pour lesquelles les hélicoptères

sont utilisés soit à des fins offensives (tir d'armes, guerre électronique, détection,…)
soit à des fins de transport et de servitude, dans un contexte opérationnel tendu.
Schématiquement, on peut présenter ces missions militaires de la façon suivante:
TERRE MER AIR
• Ecolage • Ecolage • Servitudes

PAIX
• Servitudes • Servitudes • Liaison - Transport

• Liaison - Transport • Secours en mer • Concours pour d’autres
• Concours pour d’autres • Liaison - Transport administrations
administrations • Concours pour d’autres • Surveillance des bases
administrations
•Anti-char • Lutte anti sous-marine • SAR de combat

• Appui • Lutte contre les navires • Opérations «spéciales»
GUERRE
• Surveillance du champ • Assaut / transport contre • Transport opérationnel

de bataille la terre • Surveillance des bases
• Transport - évacuation • Sauvegarde des porte-
• SAR de combat avions
• Opérations «spéciales» • Déminage
- Missions de temps de paix
• La description de ces missions est aisée dans la mesure ou le nom même de la

mission permet de la comprendre.
• Il est en revanche intéressant de noter 2 points:
--> Une bonne partie de ces missions de temps de paix (à l'instar des missions
parapubliques), empiète sur le marché des hélicoptères civils, tout en étant assu-
rées soit gratuitement (catastrophes, secours en mer), soit à des conditions "com-
merciales" imbattables puisque les appareils d'état n'ont pas vocation à réaliser des
bénéfices.
Vues par les opérateurs civils, ces missions militaires sont ressenties comme
une "concurrence déloyale" souvent critiquée.
--> Vues par les militaires, sévèrement touchés dans leurs crédits d'équipement et
de fonctionnement, ces missions de servitude sont souvent ressenties comme des
contraintes ou un fardeau budgétaire à supporter, par l'investissement important
en hommes et en matériel qu'il faut consentir pour les honorer.
Dans ce registre, il est de plus en plus fréquent de voir les militaires "sous-traiter"
à des civils des missions de soutien, pour lesquelles une "prestation clef en main"
est assurée.
2 exemples :
- les missions de service public concédées par la Marine Nationale à la socié-

té "Héliservices" pour le service public sur 3 sites civils en Atlantique.
- la formation des pilotes d'hélicoptères des forces britanniques sous-traitée

par la société Flight Refueling, qui assure une prestation "clef en main" facturée
par pilote formé.
• Les appareils dédiés aux missions de temps de paix
La liste exhaustive de ces appareils serait extrêmement longue, puisqu'à l'excep-

tion d'appareils d'armes spécifiques (hélicoptères d'attaque, hélicoptères antichar,
hélicoptères navals), pratiquement tout appareil militaire peut se voir confier une
mission de servitude ou de soutien.
Parmi les "best sellers" on doit quand même mentionner :

- Bell
les BELL 204 - 205 (UH1), l'hélicoptère "de la guerre du Viet Nam".
le Bell 206 (OH 58)
les Bell (Agusta / Bell) 212 / 412
- MDD
le MD 500 (OH 6)
- Sikorsky
le S58 (HSS), le S65 (HH 53 - CH 53), le S70 (HH60, SH60)
- Eurocopter
les Alouette, Ecureuil (Fennec), Dauphin (Panther), Gazelle
les Puma, Super Puma (Cougar), Super Frelon
le BO 105
- Westland
Le Scout / Wasp, le Lynx, le Wessex, le Sea King
- Kamov
le Ka 27 "Helix"
- MIL
les Mi 8, Mi 17
-…
- Missions de temps de guerre
Chacune des utilisations opérationnelles décrites dans le tableau des missions,

correspond à une mise en oeuvre particulière de l'appareil. Cependant, du fait
du contexte de menace dans lequel les hélicoptères évoluent, la règle bien connue
selon laquelle le premier détecté est le premier détruit, leur est naturellement
applicable.
En opérations le souci constant est donc la conduite des missions dans un

mode aussi discret que possible.
Dans les faits, cela se traduit par un ensemble de règles, parmi lesquelles on peut
mentionner:
• La mission sera conduite dans un contexte de communication radio réduite au

maximum (même au sein d'un dispositif de plusieurs appareils), et bien souvent
en utilisant un système de cryptophonie (anti-intrusion), voire d'évasion en fré-
quence (anti -brouillage).
• L'utilisation de moyens radar (ou sonar) sera limitée également au maximum,

en privilégiant un mode passif (réception), le mode actif (émission réception)
n'étant utilisé que dans une période très courte précédant le tir de l'arme choisie.
• Si possible, les missions seront effectuées de nuit, avec une utilisation main-
tenant très répandue de jumelles de vision nocturne (JVN).
L'utilisation d'un phare ou de feux de navigation est naturellement proscrite.
• Les missions sont très souvent conduites à proximité immédiate du sol ou de

la surface de la mer pour bénéficier de la protection du relief, ou de la courbure de
l'horizon radar.
A noter que cette règle impose une présence prolongée dans les secteurs dange-
reux du domaine hauteur - vitesse étudié précédemment.
• Quand l'emploi de plusieurs appareils est nécessaire, les hélicoptères sont utili-
sés en dispositif, afin de limiter le nombre des indiscrétions.
• Les moyens de navigation doivent être aussi autonomes que possible (cal-
culateur doppler, centrale inertielle) pour s'affranchir d'une neutralisation volontai-
re ou accidentelle des moyens de radio-navigation civils (VOR - DME - GPS -
Transit - Navstar - Omega -…)
• A signaler pour terminer, l'utilisation du "radar secondaire", ou IFF

(Identification Friend or Foe) au sein d'une même force, et qui permet d'identifier
les pistes radar et de les classer amies, inconnues ou hostiles.
Aujourd'hui, vu la prolifération de moyens aériens sur un théâtre d'opérations, un
grand risque réside dans le fait d'être abattu par ses alliés, comme cela a mal-
heureusement été vérifié dans des conflits récents (Golfe, Bosnie, …).
- Description des principales missions de temps de guerre
• Les missions anti-char
Dès les années 60 et dans les scénarios de conflit terrestre major européen, il a
été remarqué l'avantage opérationnel que l'hélicoptère peut présenter sur les
chars.
A la lourdeur, la relative immobilité et l'absence de "discrétion" du char s'oppose la

fugacité, la facilité d'évolution et la capacité à se dissimuler dans le relief de l'héli-
coptère.
Malgré le changement de donne dans les menaces opérationnelles, ce type de

mission demeure une des raisons d'être des composantes terrestres d'hélico-
ptères.
• La mission
- Elle consiste à neutraliser des chars en les détruisant ou en les immobilisant.
• Avantages opérationnels de l'hélicoptère
- Vitesse - Manoeuvrabilité - Discrétion - Rapidité d'attaque et de dérobement

- Souplesse de mise en oeuvre, en particulier avec ravitaillements en campagne
• Vulnérabilité de l'hélicoptère
- Pas de menace directe du char (absence d'armement spécifique)

- Forte vulnérabilité aux armements sol-air moyenne portée disposés par
ailleurs
- Evolution dans le relief et les obstacles
- Nécessité de rester en stationnaire pendant la phase de navigation du missile
• Armement
- Missiles anti-char
• Principaux hélicoptères affectés à ce type de mission
- Le Tigre d'Eurocopter, l'A129 Mangusta d'Agusta, pour l'Europe

- L'AH 1 Cobra/Super Cobra de Bell, l'AH 64 Apache de Mac Donnell Douglas,
le RAH 66 Comanche de Boeing/Sikorsky, pour les USA
- le CSH 2 Rooivalk de Denel, pour l'Afrique du Sud
- Le Mi 24 Hind et le Mi 28 Havoc de Mil, le Ka 50 Hokum et le Ka 52 Alligator
de Kamov pour la Russie
• Les missions d'Appui
La mission d'appui est celle qui ressemble le plus à ce que des forces aériennes
"à voilure fixe" peuvent apporter à des troupes au sol.
L'hélicoptère demeure cependant moins efficace qu'un avion en la matière, mais

pour des armées aux moyens modestes, les voilures tournantes sont quand
même un moyen appréciable d'épauler des troupes "au sol".
Il conserve l'avantage majeur de pouvoir se poser à proximité immédiate des

troupes à appuyer.
• La mission
- Elle consiste à «aider» des troupes au sol en attaquant par les airs des posi-
tions ennemies.
- L’activité «observation - renseignement» fait partie intégrante de ce type de
mission.
- Rapidité - Vitesse - Souplesse

- Possibilité de se poser et d’être mis en œuvre à proximité du site d’interven-
tion.
- Forte vulnérabilité à l’armement Sol-Air moyenne portée

- Capacité d’emport d’armement faible
• Armement
- Canon (jusqu’à 20 mm)

- Missiles légers Air-Sol
- Divers (éclairants - fumigènes)
- Les hélicoptères dits d’attaque

- Sous réserve d’une modification de l’armement, les hélicoptères anti-char
- Une grande partie des hélicoptères de transport, sous réserve d’un armement
adapté.
• La surveillance du champ de bataille
En amont du tir d'armes qui représente la phase finale d'un engagement militai-
re, se situent un certain nombre de séquences, souvent oubliées, car moins
visibles que le tir, mais tout aussi importantes pour la maîtrise du champ de
bataille.
En amont de toutes ces séquences se situe la surveillance, la détection, l'identi-

fication et le classement de la menace.
Il convient en effet d'identifier avec précision ses propres forces et d'obtenir

autant d'informations que possible sur ses adversaires.
Cette mission doit être réalisable en toutes circonstances (jour- nuit; temps clair -
brouillard).
En opération, des avions de type "AWACS" sont utilisés, avec un complément

avantageux offert par des hélicoptères.
Parmi ceux-ci le système de type "Cougar Horizon" a démontré à plusieurs

reprises (dont la guerre du Golfe) l'efficacité et la souplesse opérationnelle du
concept.
A signaler la complexité et le prix de tels systèmes, réservés donc à une petite

minorité de forces.
• La mission
- Elle consiste à mettre en l'air une plateforme Radar dotée d'un opérateur et
de puissants moyens de communication et de transmission de données à un
relais au sol.
- l'hélicoptère effectue un "pattern" ou parcours pendant lequel il illumine le
secteur à explorer à l'aide de son radar. L'altitude, la durée de séquences
d'émission et l'éloignement de la zone à surveiller sont adaptés au contexte
opérationnel.
- Souplesse de la mise en oeuvre

- Evolution à faibles vitesse
- Capacité à utiliser la protection du relief.
- Forte vulnérabilité si évolution dans le volume des armes de l'adversaire

- Capacité d'emport de matériel de détection faible.
• Armement
- Pas d'armement "conventionnel"

- Puissant équipement radar (antenne, E/R, calculateur, système de transmis-
sion de données) associé à une station au sol.

- Le Cougar Horizon,
- Le Sea King AEW (Advanced Electronic Warfare)
• Lutte anti-sous marine
A l'instar de l'utilisation des hélicoptères contre les chars, l'évolution des menaces
sur théâtre d'opérations maritimes a vite démontré l'avantage dont l'hélicoptère
dispose sur le sous-marin.
Plus rapide, plus manœuvrant, pouvant à la fois détecter et attaquer, l'hélicoptère

jouit en plus d'une quasi invulnérabilité face au sous-marin qui ne dispose pas d'ar-
mement adapté pour menacer un hélicoptère "en chasse".
Utilisés en dispositif de plusieurs appareils, les hélicoptères représentent une véri-

table meute qui harcèlent les sous-marins, en obtenant presque toujours l'avanta-
ge, à partir du moment toutefois où le sous-marin a été détecté.
Embarqué à bord de bâtiments dits "ASM" ou anti sous-marins, l'hélicoptère fait

partie intégrante du système d'armes du bateau.
• La mission
- Elle consiste à effectuer des "stations Sonar" en immergeant un sonar en sta-

tionnaire au dessus de l'eau, soit pour explorer une zone, soit pour pister un
sous-marin.
- En situation de crise, dès que le contact est pris, l'hélicoptère attaque le sous-
marin avec son armement propre, ou transmet la position au bateau pour que
ce dernier l'attaque lui même.
- Vitesse, manoeuvrabilité, souplesse

- Mise en oeuvre à partir des bateaux
- Utilisation d'un sonar trempé et d'armement
- Très faible face au sous-marin qui ne dispose d'aucun armement menaçant

- Difficulté de mise en oeuvre (appontage - stationnaire) de nuit et/ou par mer
forte
- Difficulté d'identifier ou de prendre un contact sous-marin a priori.
• Armement
- Torpilles - Grenades - Sonar - Radar - Bouées acoustiques actives ou pas-

sives
- La famille Dauphin - Panther puis NH90 d'Eurocopter, le Lynx, le Sea King ou

l'EH 101 de Westland pour l'europe.
- Les Bell 212/412, le Kaman Sea Sprite, le Sikorsky SH60 Sea Hawk pour les
Etats-Unis
- Les Kamov Ka 25 Hormon, Ka 32 Helix, le Mi 14 Haze pour la Russie.
• Lutte anti navires
La lutte anti-navires représente un certain nombre de similitudes avec la lutte anti

sous-marine.
L'hélicoptère y est aussi manoeuvrant, souple d'emploi, rapide et discret. Il peut
également porter et tirer des armes très meurtrières et porter des moyens de
détection radar sophistiqués.
En revanche cette mission diffère fondamentalement de la précédente en ce que

les navires sont parfaitement équipés de moyens surface - air moyenne portée et
que donc l'hélicoptère y est particulièrement vulnérable.
La mission devra donc être conduite hors de portée des armes des bâtiments à
détecter, identifier, pister ou attaquer.
Systématiquement embarqués, les hélicoptères anti-navires font eux aussi partie

intégrante du système d'armes du bâtiment.
Bien souvent, les hélicoptères embarqués sont polyvalents anti sous-marin, anti
navires, parfois au prix d'une légère modification des équipements en fonction du
caractère de la menace.
• La mission
- Elle consiste à explorer les alentours du bâtiment afin de détecter, identifier,

pister puis attaquer des navires ennemis.
- Elle consiste également à faire un relais radar pour explorer la surface au
delà de la portée radar du bâtiment, et désigner aux armes de ce même bâti-
ment la position d'une piste ennemie qui sera attaquée sans être "vue"
(Désignation d'Objectif Trans-Horizon ou DOTH)
- Vitesse, manoeuvrabilité, souplesse

- Mise en oeuvre à partir des bateaux
- Visualisation au delà de l'horizon
- Très forte face à des bâtiments armés surface - air

- Difficulté de mise en oeuvre de nuit et ou par mer forte
- Difficulté d'identification à distance.
• Armement
- Missiles Air - Surface - Canon - Radar - Guerre Electronique
- La famille Dauphin - Panther puis NH90 d'Eurocopter, le Lynx, le Sea King ou

l'EH 101 de Westland pour l'Europe.
- Les Bell 212/412, le Kaman Sea Sprite, le Sikorsky SH60 Sea Hawk pour les
Etats-Unis
- Les Kamov Ka 25 Hormon, Ka 32 Helix, le Mi 14 Haze pour la Russie.
• Déminage
Certains gros hélicoptères sont utilisés dans des missions de déminage.
Les mines marines explosent, soit par effet mécanique (choc contre la coque), soit
par effet électromagnétique (masse métallique du bateau).
Si l'on peut assez bien se prémunir de ce second effet (bateau à coque en com-
posite), les mines "mécaniques" demeurent très menaçantes, surtout lorsqu'elles
sont semi immergées.
Par ailleurs, les zones minées sont souvent vastes, ce qui nécessite de longues
opérations de déminage.
L'usage de l'hélicoptère a donc naturellement été envisagé, à la fois pour la rapi-

dité et son absence de contact avec le milieu marin, qui le protège naturellement
de la menace.
• La mission
- Elle consiste à remorquer une drague, faite d'une boucle magnétique dans
laquelle circule un courant, ainsi qu'un système de filet équipé de cisailles pour
faire remonter les mines semi-immergées.
- l'hélicoptère évolue à faible hauteur et à une vitesse de l'ordre de 40 noeuds.
- Rapidité
- Pas de contact avec la surface
- Aucune face aux mines
- Difficulté de mise en oeuvre de la drague
- Danger de l'évolution à basse altitude avec un système remorqué très handi-
capant.
• Armement
- Une drague
- Mission réservée à quelques très gros appareils (Sikorsky CH 53 Sea
Dragon)
• SAR de combat
Cette dernière mission n'est en fait qu'une "simple" mission de sauvetage de type
SAR (Search and Rescue).
Là où son exécution devient problématique, c'est qu'elle se déroule dans une
ambiance de combat, et bien souvent qu'elle consiste à rentrer profondément sur
un territoire ennemi pour y récupérer des personnes (pilote éjecté, ressortissants,
agents spéciaux,…) d'un maniement délicat.
Ce type de mission peut se révéler catastrophique, comme ce fut le cas au

moment de tentative américaine pour évacuer les otages de l'ambassade US à
Téhéran.
Dans la pratique, les principes de discrétion présentés en préambule à ce chapitre

sont appliqués stricto sensu et avec une grande rigueur, au risque d'un échec cer-
tain.
Ces missions sont toujours le fruit d'une préparation minutieuse, et leur conduite
implique un grand nombre de forces complémentaires (avion de surveillance - ravi-
taillement terrestre - appui aéroterrestre), l'hélicoptère n'étant que l'ultime maillon
de la chaîne.
• La mission
- Elle consiste à pénétrer aussi discrètement que possible en territoire enne-
mi, d'y naviger avec précision et atteindre un point de rendez-vous pour s'y
poser ou y effectuer un treuillage.
- L'hélicoptère évolue à très faible hauteur en utilisant le relief à son avantage,
bien souvent de nuit et sous JVN.
- Rapidité, discrétion, accès aux endroits difficiles et non préparés
- Capacité d'embarquer par treuillage
- Bonne adaptation aux JVN
- Faible si pas de détection ennemie
- Mission impossible en cas de brouillard
- Forte vulnérabilité à l'armement sol air moyenne portée, voire à des avions
ennemis.
• Armement
- Autodéfense - leurres - guerre électronique passive et active
- Il n'existe pas d'appareil spécialement conçu pour ce type de mission
- Il existe en revanche des appareils moyens lourds équipés à ces fins:
Cougar d'Eurocopter, CH 53 Super Stallion de Sikorsky, Sea King Commando
de Westland…
En guise de conclusion …
L'hélicoptère a un spectre d'utilisation extrêmement étendu, car c'est un appareil

dont la souplesse de mise en oeuvre est exceptionnelle.
S'il jouit dans certains cas d'une quasi invulnérabilité, il est souvent très menacé
dans la conduite des missions ; par ailleurs, l'utilisation militaire qui en est faite
l'amène souvent dans des zones à risque du domaine de vol, avec une occupation
complète du pilote dans l'accomplissement de la mission opérationnelle.
Dans ce contexte, il est absolument nécessaire de ne pas être préoccupé par des
questions de fiabilité ou de comportement des moteurs.
C'est en la matière que Turbomeca a acquis une réputation excellente chez les
opérateurs militaires, il faut en être conscient et fier.

Mise en Oeuvre Des Hélicoptère

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Chapitre 7 : LA MISE EN ŒUVRE

OPERATIONNELLE DES HELICOPTERES

7.2 Les références extérieures

7.2.1 Les axes d'inertie

7.3 L'Effet des Commandes

7.4 Les classes de performances

7.5 Les différents décollages

7.6 Stationnaire - Translations - Virages

7.7 Approches - Atterrissages - Autorotations

7.8 Les principales missions dévolues aux hélicoptères

7.8.1 Les missions civiles

On distingue deux régimes de vol

• Vitesse de translation faible • Vitesse de translation élevée

• Portance = ∑ portance des pales • Portance = portance du disque

Le rotor se comporte comme une

De même le RAC se comporte

7.2.1 Les axes d’inertie

Ces axes sont au nombre de trois.

a) Axe de roulis : Il se trouve dans le plan de symétrie de l'appareil et est

b) Axe de tangage : C'est un axe transversal, perpendiculaire au plan de symé-

c) Axe de lacet : Il est situé dans le plan de symétrie et est perpendiculaire au

• L'inclinaison : Angle I que fait l'axe de tangage avec le plan horizontal

• L'assiette : Angle  que fait l'axe de roulis avec le plan horizontal

◊ Assiette zéro Ø = hélicoptère horizontal

N.B. : L'horizon constitue la référence fondamentale par rapport à laquelle sont

• Pente de montée, de descente et d’approche

Les commandes de vol

Les commandes utilisées pendant le vol sont :

• la commande de pas cyclique appelée «cyclique» (ou Manche)

Effets primaires et secondaires des commandes

• Effets primaires : les commandes sont utilisées volontairement par le

• Effets secondaires : conséquences des actions primaires. Se corrigent

7.3.2 Effets primaires des commandes

Effets primaires du cyclique sur l'inclinaison

EFFET PRIMAIRE DU CYCLIQUE SUR L'INCLINAISON

EFFET PRIMAIRE DU CYCLIQUE SUR L'ASSIETTE

Effets primaires des palonniers sur le lacet

EFFET PRIMAIRE DES PALONNIERS SUR LE LACET

Appareil en L’appareil L’appareil

Appareil en Diminution taux Augmentation taux

Appareil en Augmentation taux Diminution taux

7.3.3 Effets secondaires des commandes

• Effets collectif - palonniers : L’action sur le pas collectif modifie l’équi-

• Effets collectif - cyclique : L’action sur le pas collectif induit un différen-

Commandes sur Palonniers

a) RELATION ASSIETTE - VITESSE

L'assiette et la vitesse de l’appareil qui dépendent toutes deux de la position du

A Assiette et vitesse constantes, cyclique immobile

B Cyclique vers l’avant. L’assiette diminue et la vitesse augmente

C Cyclique vers l’arrière. L’assiette augmente et la vitesse diminue

N.B. Voir l'exemple

Cas d’une diminution d’assiette

Cas d’une augmentation d’assiette

Effet du couple Sens de

7.4.2 Définition des classes de performance

Classe de performances 3 Les opérations en classe de performances 3 sont

Classe de performances 2 Les opérations en classe de performances 2 sont

Classe de performances 1 Les opérations en classe de performances 1 sont

EN CAS DE PANNE D'UN MOTEUR,

--> Un appareil de classe de performance 3 est contraint à l'autorotation

--> un appareil de classe de performance 2 est contraint de se poser d'urgen-

La classe de performance 2 est un compromis, qui pour les

1 = Puissance nécessaire au vol en conditions "Favorables"