Théorie du vol

1.Éléments de base d'un avion :

L'avion est un assemblage d'éléments qui, lorsqu'ils sont combinés, permettent
l’évolution dans l’air.

1.1 Les ailes :

Elles permettent la sustentation et servent aussi de support des ailerons situant à
l’extrémité de chaque aile.
1.2 Les empennages :
Ils se trouvent à l'arrière du fuselage et assurent la stabilité propre ou commandée de
l'avion.
On distingue :
• L’empennage vertical fixe ou la dérive
• L’empennage où les empennages horizontaux ou stabilisateur

1.3 Gouvernes
Des surfaces mobiles disposées à l'arrière des ailes et des empennages. Elles ont
pour rôle d'assurer l'évolution de l'avion autour des trois axes de références
(Tangage, lacet et roulis).
Les gouvernes s’articulent sur :
• Les ailes : Ce sont les ailerons ;
• L’empennage vertical : C’est la direction ;
• L’empennage horizontal : C’est la profondeur.

NOTA :
Sur certains avions, l’empennage horizontal peut être monobloc (ex. Mirage
F1).

2. Les axes d’évolution

Les axes de référence sur lesquels évolue un avion dans l’espace autour de son
centre de gravité sont trois :
• L’axe de tangage autour duquel on commande l’avion en profondeur (variation
de l’altitude) ;
• L’axe de roulis autour duquel on commande l’avion en gauchissement
(inclinaison latérale) ;
• L’axe de lacet autour duquel on commande l’avion en direction (changement de
route).

3. Les ailerons :
Ce sont des Surfaces mobiles placées au bord de fuite des ailes, permettant
l’évolution d’un avion par rapport à l’axe des roulis
2.1 Actions sur les ailerons
Les ailerons sont manœuvrés à l'aide du manche.

• En tirant le manche vers la droite, l'aileron de l'aile gauche bascule vers le bas
et l'aile droite se relève.

• En tirant le manche vers la gauche, l’aileron gauche se relève et l’aile droite

s'abaisse.

NOTA :
La portance augmente sur l’aile qui a l’aileron abaissée et diminue sur l'aile qui a
l’aileron se relève. Ce qui provoque une rotation autour de l'axe longitudinal de
l'avion qui s'incline au sens concerné.

4. La gouverne de profondeur :
Surfaces mobiles placées au bord de fuite des plans fixes horizontaux permettant
l’évolution d’un avion par rapport à l’axe de tangage.
4.1 Actions sur la gouverne de profondeur
La gouverne de profondeur est manœuvrée à l'aide du manche.
 ▪ En poussant le manche :
On abaisse la gouverne de profondeur, son portance accrue: l'avion pique.

▪ En tirant sur le manche :

la gouverne se relève son portance diminue : l’appareil se cabre.

NOTA
Sur certains avions l'empennage horizontal est constitué d'une seule surface
entièrement mobile on dit qu'il est « monobloc » : il remplit alors le rôle de gouverne
de profondeur

5. La gouverne de direction « drapeau »:

Surface mobile placée au bord de fuite du plan fixe vertical permettant l’évolution
d’un avion par rapport à l’axe de lacet

5.1Palonniers
Les palonniers sont des pédales actionnées par le pilote.
Ils ont une double fonction :
▪ lorsque l’on pousse avec le talon sur une des deux pédales, on agit sur la
gouverne de direction.
▪ Ou si on applique une même force de la pointe des pieds sur les pédales, on agit
sur le système de freinage de l'avion.

4.2Actions sur la gouverne de direction.

La gouverne de direction est actionnée à partir d'une paire de pédales.

▪ En appuyant sur la pédale de droite :

La gouverne pivote vers la droite, la queue de l'avion se déplace vers la gauche.
L’appareil se déplace vers la droite.

6. PHR (Plan Horizontal Réglable) ou THS (Trimmable Horizontal

Stabilizer)
Ce dispositif consiste à changer le calage du plan horizontal par un calculateur pour
bien stabiliser l’avion sur sa trajectoire et de réduire davantage la traînée.

6.1 Principe de fonctionnement

Le débattement du PHR est obtenu par :
• des moteurs électriques
• des moteurs hydrauliques
• des câbles en secours.

7. Plan canard
Lorsque l'empennage horizontal est placé à l’avant de l'appareil, on parle d’une
formule "canard".
Un avion canard est un type d'avion possédant deux surfaces portantes :
• un plan canard à l'avant
• une aile à l'arrière.

Rafale M
7.1 Caractéristiques des plans canard
• Avantages
La surface du plan canard :
• produit une portance positive qui s'ajoute à celle des ailes
• permet de protéger l'appareil contre le décrochage..
• permettre une plus grande variation du centre de gravité.
• Inconvénient
• Les ailes se trouvent à l'arrière des surfaces canard ce qui réduit leur efficacité.

8. Commande combinées
8.1 Les élevons chaque bord de fuite d’une aile delta conjuguant l’action de
gouverne de tangage (volet de profondeur) à celle de roulis ( aileron ) .
Le terme est dérive de l’ élevon, contraction de elevator (gouverne de
profondeur) et aileron.

Gouverne de voilure delta MIRAGE 2000

Gouverne placée sur le bord de fuite d'une aile delta conjuguant l'action de volet de
profondeur à aileron.
Elles remplissent le rôle :
➢ d'ailerons « braquage dissymétrique » pour provoquer le mouvement de
roulis
➢ gouverne de profondeur « braquage symétriques » pour provoquer le
mouvement de tangage.
9 .Empennage en Vé (papillon)
Deux surfaces obliques formant un angle entre eux de 110° à 120° suivant les types
d'avion remplacent les empennages traditionnels et assurent de manière combinée
les fonctions de gouverne de profondeur et de direction.

9.1Principe de fonctionnement
Les gouvernes articulées à l'arrière constituent l'empennage sont communes aux
deux
axes de « lacet et tangage ».
Elles peuvent avoir un fonctionnement :
• symétrique (tangage seul)
• dissymétrique (lacet seul)
• ou mixte (lacet et tangage)

Fonctionnement dissymétrique Fonctionnement symétrique

Mouvement en piqué Virage à droite
 Actions conjuguées
Piqué à droite

• Avantage :
➢ Diminution sensible du poids et de la traînée.
➢ Permet d'écarter les commandes de vol du flux du réacteur.
• Inconvénient :
➢ Augmentation des efforts de torsion sur le fuselage et du roulis inverse à la
direction

10. Dispositifs hypersustentateurs

Lors des phases d'approche et de décollage, un avion doit disposer d'une portance
optimale.
Les ingénieurs ont développé des dispositifs hypersustentateurs augmentant la
portance et également la traînée et ne servent que dans ces phases de vol et
escamotable pour les autres phases de vol.

10.1 Becs de bord d'attaque et volets de bord de fuite :

10.1.1 Généralité.
Les becs et les volets sont des dispositifs permettant de voler à basse vitesse pour les
besoins de l'atterrissage et du décollage.
Pour maintenir la portance constante, la diminution de vitesse est compensée par
une augmentation de la surface alaire et/ou une augmentation de la courbure

10.1.2 But :
La sortie des dispositifs de bord d'attaque et de bord de fuite assure double fonction.
Ils augmentent :
➢ la portance pour éviter le décrochage aérodynamique
➢ la traînée, qui est utilisée comme frein aérodynamique.
Au décollage : Il faut une bonne portance et une faible traînée.
Pour l'atterrissage : Il faut la portance la plus grande possible
NOTA
Pour conserver une portance supérieure au poids, il est nécessaire d’augmenter la
surface des ailes S et le coefficient de portance Cz.

10.2 Les becs de bord d'attaque

Le bec (slat) est une portion du bord d’attaque qui s’écarte vers l’avant et vers le bas
pour :
• augmenter la cambrure,
• augmenter la surface de l’aile
• retarder le décollement des filets d’air par effet de fente.

NOTA
Les dispositifs de bord d'attaque amovibles ne sont utilisés, en général, que pour
l'atterrissage.

10.2.1 Les systèmes les plus utilisés sont :

• Bec à fente rétractable :

Becs à fente automatiques. Ils sont rétractés au bord d'attaque et sortent vers l'avant
automatiquement grâce à la dépression locale
• Bec à fente commandé ou Slat :
De même principe que le précédent mais commandé par le pilote, il est très utilisé
sur les avions de ligne.
• Bec Kruger :
Petit volet accroché au bord d'attaque et rabattu sur l'intrados. En pivotant, il
augmente la courbure. Il est utilisé sur les avions de ligne.

NOTA
Les volets de bord d'attaque servent principalement à augmenter la portance lors de
l'atterrissage et du décollage

10.3 Les volets de bord de fuite

Des surfaces mobiles se situent sur le bord arrière de l'aile que l'on peut incliner vers
le bas. Ils sont commandés manuellement, hydrauliquement ou électriquement
NOTA :
Ils sont entièrement déployés pour l'atterrissage et au tiers pour le décollage

Boeing 747 en phase d'approche, volets sortis. Volets à fentes

10.3.1 Les systèmes les plus utilisés sont :

 Volets simples Volets à double fente

10.3.1 Les systèmes les plus utilisés sont :

• Les volets de courbure
Articulé à la partie arrière de l'aile se braque vers le bas.
➢ Utilisation :
Système le plus ancien, le plus simple et le plus répandu sur les avions légers.

• Volet d'intrados
Le volet d'intrados se trouve sous l'arrière de l’aile. Il se braque vers le bas, en
augmentant la portance mais également beaucoup la traînée.

➢ Utilisation :
Ce dispositif est maintenant assez peu utilisé.

• Volet de courbure avec fente

Il Permet un braquage plus Important que le volet précédent
 • Volet Fowler
Il permet une augmentation de surface et de courbure par le recul de l’axe

• Volets multiples
Ils permettent une augmentation de surface, une courbure plus progressive et un
soufflage plus étendu sur l’extrados des volets par les fentes.
Le Cz peut augmenter de 100% par rapport au Cz volets rentrés.

10.4 Dispositifs générateurs de traînée

Sur les avions modernes, on retrouve en plus des dispositifs hypersustentateurs
(volets et becs) et des dispositifs hypo sustentateurs qui sont des générateurs de
traînée (spoilers, aérofreins, parachute de freinage, les "reverses"….)
 Spoilers parachute de freinage aérofreins

10.4.1 Spoilers
Généralité
Ce sont des panneaux d’extrados placés au devant des volets hypersustentateurs de
bord de fuite, permet de détruire plus ou moins la portance de l’aile.

A 380 en finale (spoilers et volets)

• Rôle :
Leur sortie provoque une destruction de la portance et une augmentation de la
traînée.

• Utilisation :
En sortie symétrique « fonction aérofrein »
En vol, (braquage : 0 à 40°) :
➢ Réduire la vitesse d’approche à l’atterrissage pour augmenter la pente de
descente
Au sol, (braquage : 0 ou 40 ou 60°) :
➢ augmenter l’efficacité du freinage pour réduire la distance d’arrêt (fonction
aérofrein)

En sortie dissymétrique « fonction gauchissement »

En vol, (braquage : 0 à 40°) :
➢ réduire la portance et d’augmenter la traînée de l’aile basse
Exemples :
o Sur l’avion Airbus 310 :
• Les spoilers 3, 4, 5, 6, 7 coté gauche ou droit sont utilisés en vol pour le
gauchissement
• Les spoilers 1, 2, 3, 4 coté gauche et droit sont utilisés pour l’amélioration de la
pente de descente.
• L’ensemble des 14 spoilers est utilisé seulement lors du freinage à
l’atterrissage.

o Sur l’avion B 737 :

• les spoilers 2, 3, 6,7 sont utilisés en vol pour le gauchissement ou l’amélioration
de la pente de descente.
• L’ensemble des 8 spoilers est utilisés seulement lors du freinage à l’atterrissage
10.4.2 Les aérofreins
Généralité
Des surfaces sortent perpendiculairement à l'aile ou au fuselage et viennent se
braquer dans le flux d'air qui circule tout autour de l'appareil. Ils permettent de créer
une forte traînée dans le but de freiner l'appareil.

• Rôle :
Leur sortie provoque une forte augmentation de la traînée sans modifier la Portance
en approche à l'atterrissage

• Utilisation :
Toujours utilisés en sortie symétrique, ils se braquent en même temps sur les deux
ailes.

F16 en finale (becs, volets, aérofreins)

• Disposition :
Ils sont montés :
Au dessus du fuselage (Alpha jet) ;
Au dessous du fuselage (Mirage F1)

Sur la voilure (FOUGA).

2. Vol à grande vitesse

2.1 Introduction
Un avion qui se déplace en vol émet un son sur son passage à chaque instant, donc
des ondes de pression qui se propagent dans toutes les directions à la vitesse de 340
m/s (1224 km/h). Lorsque l’avion atteint la vitesse du son, il rattraper les ondes
sonores. Les vibrations sonores qu’il émet se compriment devant lui en formant une
onde de choc comme un mur.

2.2 Célérité du son

La célérité d’une onde sonore dans un milieu désigne la vitesse de propagation des
ondes sonores. On la note a.
a = 20,1√T°K a : en m/s et T : en° kelvins
Dans l’air et dans les conditions normales :
T=273°,15 K et P=1013,25 hpa
a = 330 m/s
 Les ondes sonores
NOTA
La célérité du son dépend du milieu dans lequel il se propage et de la température
Elle est plus élevée dans les solides que dans les liquides et moins rapide dans les gaz
« 1400 m/s dans l’eau et 5000 m/s dans l’acier ou le verre »..
➢ Elle augmente avec la température du milieu. Elle est approximativement égale
à vingt fois la racine carrée de la température. « à0°C a =1190 km/h et à 40°C
a = 1270 km/h ».

2.3 Vol à vitesse subsonique.

Un avion en vol provoque la vibration des molécules composant l'air.
Si l’avion vole à une vitesse inférieure à celle du son, soit inférieure à Mach1, moins
vite que les ondes, les vibrations de l'air se propagent en avant de l’aéronef.
On dit qu’il vole à une vitesse subsonique.

Chasseur F-15 en vol subsonique : les ondes précèdent l’avion.

2.4 Vol à vitesse transsonique
Si l'avion atteint la vitesse Mach 1, les vibrations sonores se déplacent à une vitesse
égale à celle de l'appareil .les ondes ne dépassent pas l’avant de l’avion .Elles
s'accumulent devant le nez de l’avion en créant une forte surpression en avant de
l'avion qui se heurte à un mur de son.
On dit qu’il vole à une vitesse transsonique.
 Chasseur F-15 en vol subsonique : l’avion atteint la vitesse du son (Mach 1)
NOTA
Lorsque le mur du son est franchi, la vapeur d'eau présente dans l'air peut se
condenser brutalement et provoquer un anneau.

2.5 Vol à vitesse supersonique

Dès que l'avion dépasse la vitesse Mach 1, Il avance plus vite que les ondes. cela
provoque ce que l’on appelle des ondes de choc, lesquelles percutent l’avion. Ces
ondes de choc produisent un bruit, c’est le bang supersonique qui sera audible tant
que l'avion se déplacera à cette vitesse.
On dit qu’il vole à une vitesse supersonique.

Chasseur F-15 en vol subsonique: l’avion est en avance sur les ondes

2.5.1 Bang supersonique

Le bang supersonique n'est pas causé par le franchissement du mur du son, mais par
la propagation d'une onde de choc derrière l'avion lorsque sa vitesse est supérieure à
celle du son. C’est une série continue de déflagrations qui dure tant que l'avion se
maintient à une vitesse supersonique

NOTA :
Au-dessus de la vitesse M 5 on considère que l'avion vole en hypersonique.

NOTA
Dans la vitesse supersonique le cône de choc est rendu visible par la condensation de
vapeur d'eau. Il peut dépasser à un second cône de choc en avant de l'avion.

2.6 Le nombre de Mach : M

Généralité
Sur les avions qui volent aux abords de la vitesse du son (subsoniques) ou au-dessus
de cette vitesse (transsoniques et supersoniques), la vitesse propre est exprimée par
le nombre de Mach qui n'a pas d'unité.

2.6.1 Définition
Le mach ou nombre de Mach général, est le rapport entre la vitesse d'un objet dans un
certain milieu et la vitesse du son dans ce milieu dans les mêmes conditions de
température et de pression.
M = V/a
M : Nombre de Mach
V : Vitesse de l'avion 𝒆𝒏 (𝒎/𝒔)
a : 𝒄é𝒍é𝒓𝒊𝒕é 𝒅𝒖 𝒔𝒐𝒏

NOTA :
Sur avion, le machmètre mesure le rapport entre la vitesse de l'avion et la vitesse du
son.
Dans l'air, en atmosphère normale et à 0 °C :
 • Mach 1 correspond environ à 1 190 km/h
Mach 0,5 signifie que l'avion vole à la moitié de la vitesse du son
Mach 2 signifie que l'avion vole à deux fois la vitesse du son

2.6.2 But
Comparer la vitesse des avions à celle du son pour éviter aux avions qui n'ont pas été
conçu pour voler à la vitesse transsonique et supersonique de dépasser ses limites
structurales.

2.6.3 Caractéristiques
➢ Mach 1 correspond donc à une vitesse exactement égale à la vitesse du son.
C'est à Mach 1 qu'apparaît le mur du son.
➢ Mach 0, 8 correspond à une vitesse subsonique (inférieur à celle du son).
➢ À partir de Mach 1, 2 on considère un avion à une vitesse supersonique
« vitesse supérieure à celle du son ».
➢ Entre 0, 8 et 1, 2, on parle de vitesse transsonique.

2.6.4 Nombre de mach critique

2.6.4.1 Généralité
Même si l'avion se déplace à une vitesse inférieure à celle du son, le vent relatif qui
s'écoule sur certaines parties de l'avion peut avoir une vitesse sonique.
Pour un avion dont la vitesse propre est de M 0,7, on peut trouver sur l'extrados des
vitesses de M0,9 à cause de la compressibilité de l'air qui se produisent
graduellement .

2.6.4.2 Définition
Le nombre de Mach critique d'un aéronef est le nombre de Mach le plus bas à partir
duquel l'écoulement de l'air atteint la vitesse du son en un point au moins de
l'appareil..

NOTA
Le nombre de Mach critique est toujours inférieur à M1.il dépend essentiellement du
profil (épaisseur, cambrure), de la forme de l'aile (flèche, vrillage) et de l'incidence.
EXEMPLE : L’aile épaisse du Lockheed P-38 Lightning a un nombre de Mach critique de
0,69
 Le Lockheed P-38 Lightning

2.7 Les ondes de choc

2.7.1 Définition
Une onde de choc est une zone d'épaisseur très faible d'accumulation de
perturbations élémentaires où les phénomènes physiques sont extrêmement
violents.

2.7.2 types d'onde de choc

On distingue deux types :
• L'onde de choc droite
Sur un profil, deux ondes de choc presque perpendiculaires aux surfaces de l'aile ,
apparaissent localement au même moment sur l'intrados etl'extrados à la vitesse de
Mach 0,75.
 ➢ Quand M = 0,6 tout l'écoulement est subsonique.
➢ Quand M = 0,77 l'écoulement qui est juste en avant des ondes est supersonique,
mais tout le reste est subsonique

NOTA
Les ondes de choc tendent à se déplacer vers l'arrière, elles deviennent plus fortes et
plus longues, et les turbulences en arrière de ces ondes deviennent plus violentes.

• L'onde de choc oblique

Derrière une onde de choc oblique, l'écoulement peut rester supersonique