v1.

MÉMO DU PILOTE
COMMENT VOLE UN AVION ?

Grâce à ses ailes bien sûr !

Cependant, il faut qu’elles aient une certaine forme pour que l’avion puisse décoller et rester dans les airs.

C’est le déplacement de l’air autour de l’aile qui fait voler l’avion.

Regardons comment se déplace l’air autour de l’aile.

Les flèches représentent le mouvement de l’air autour de l’aile.
On voit bien que la flèche qui passe au-dessus de l’aile est « plus grande ».

L’air au-dessus de l’aile, doit parcourir une plus grande distance que l’air en dessous de l’aile.
Les deux flux d’air doivent arriver en même temps de l’autre côté de l’aile.
L’air qui passe au-dessus de l’aile doit donc accélérer.
Lorsque l’air accélère au-dessus de l’aile, il se crée un vide qui va « aspirer » vers le haut l’avion.
(C’est la portance)

C’est l’hélice ou le réacteur d’un avion, qui permet de donner de l’accélération.

En vol, s’il n’y a pas une certaine vitesse, l’air qui passe au-dessus de l’aile ne rejoint pas l’air du dessous,
le poids de l’avion est donc plus fort que la portance et il y aura risque de « décrochage ».

PETITE EXPÉRIENCE
Pour mettre en évidence ce qui se passe autour de l’aile de l’avion, on peut utiliser une feuille de papier.

L’ÂGE POUR PILOTER UN AVION ?

Le B.I.A (Brevet d'Initiation Aéronautique) est un diplôme théorique assurant les bases d'une culture générale dans le
domaine aéronautique dès l'âge de 13 ans.
Il faut avoir au moins 16 ans pour passer sa licence ABL (Autorisation de Base Lapl) et permettre au détenteur de
voler seul dans un rayon de 25 Nm (46 km) autour de l’aérodrome de rattachement.
C'est à partir de 17 ans, qu'on est autorisé à passer la licence de pilote privé (PPL) ou licence LAPL, dont les
contraintes mais aussi les privilèges sont moins importants que pour le PPL.
 LES INSTRUMENTS
LE MANCHE (ou volant)
Il gouverne la profondeur sur le plan vertical (axe de tangage) et l’inclinaison sur le plan horizontal (axe de roulis).
Si on tire sur le manche, l'avion se cabre et si on pousse, l'avion pique.

LES PALONNIERS
Ils commandent la gouverne de direction (axe de lacet) et la roulette de nez.
Au roulage, on pousse sur le palonnier droit ou gauche pour orienter l'avion.
On peut utiliser les freins pour accentuer le virage et maintenir au mieux la ligne jaune du taxiway.
En vol, on corrigera l’effet « crabe » s’il y a du vent latéral et pour garder un vol symétrique.
Au décollage, les talons doivent être au sol, pour ne pas avoir le mauvais réflexe de freiner.

LES FREINS
Ils servent à ralentir l'avion au sol uniquement et modifier sa trajectoire par freinage
différentiel.
La commande des freins est à la pointe du pied sur la partie haute de la pédale des palonniers.

LE COMPENSATEUR (ou trim)

C’est un dispositif créé afin de supprimer les efforts permanents du pilote, sur la gouverne de profondeur et permet de
stabiliser l'assiette de l'avion lors de phases de vol prolongées.
LE TRAIN D’ATTERRISSAGE
Il permet les évolutions de l'avion au sol, il en existe 2 types :
Classique (avec la roulette à l’arrière) et tricycle (avec la roulette à l’avant).
Les trains d'atterrissage peuvent être fixes ou escamotables.

LES VOLETS (Flaps en anglais)

Ils permettent de faire diminuer les distances de décollage et d'atterrissage, donc diminuer la vitesse de sustentation.
En braquant les volets vers le bas la portance augmente, mais la traînée aussi.
Plus le braquage sera important, et plus l’avion sera ralenti.

LE VARIOMÈTRE (ou indicateur de vitesse verticale)

Il indique une vitesse de montée ou de descente en pieds par minute (ft/min).
L’ANÉMOMÈTRE (ou badin)
Il indique la vitesse de l'aéronef par rapport à l'air qui l'entoure, exprimé en Nœuds (KT pour Knots) ou parfois en
km/h.
L’anémomètre permet au pilote de garantir la sécurité du vol grâce à son système de code couleurs.
Voici une liste non exhaustive des vitesses qu’un pilote doit connaître :

- VNO : Velocity Normal Operating = vitesse à ne jamais dépasser en atmosphère agitée

- VNE : Velocity Never Exceed = Vitesse à ne jamais dépasser
- VS1 : Velocity Stall 1 = Vitesse de décrochage (Stall en anglais), lorsque l’avion n’est pas en phase d’atterrissage et
en situation de masse maximale (1)
- VS0 : Velocity stall 0 (zéro) = Vitesse de décrochage, lorsque l’avion est en phase d'atterrissage, les volets et le train
d’atterrissage sont sortis et l’avion est en situation de masse maximale (0).
- VFE : Velocity Flaps Extended = Vitesse maximale à ne jamais dépasser lorsque les volets (flaps), sont sortis.
- VLE : Velocity Landing gear Extended = Vitesse maximale à ne pas dépasser lorsque le train d’atterrissage est sorti
- VLO : Velocity Landing gear Operating = Vitesse maximale à laquelle on peut sortir ou rentrer le train d’atterrissage
- VFO : Velocity Flaps Operating = Vitesse maximale à laquelle on peut manoeuvrer les volets.

L’ARC BLANC
Elle commence à la VS0 et termine à la VFE. Cette zone correspond à la vitesse d’utilisation normale de l’appareil en
phase d’atterrissage.

Son utilisation étant essentielle lors du vol, il est indispensable de vérifier son bon fonctionnement avant l’envol. Ceci
se fait lors de la “check accélération”, lorsque l’avion a atteint une vitesse suffisante pour que le badin soit actif.
Si le badin n’affiche aucune vitesse malgré l’accélération, le décollage doit être interrompu.

L’ARC VERT
Il commence à la VS1 et se termine à la VNO. Cette zone correspond à la vitesse d’utilisation normale de l’appareil.

L’ARC JAUNE
Il commence à la VNO et se termine à la VNE. L’aiguille du badin ne doit pas se trouver sur cet arc en atmosphère
turbulente. Si jamais l’avion subit une rafale en plein atmosphère turbulente et que sa vitesse est supérieure à la VNO,
le cellule (l’avion) pourrait subir une déformation permanente. En cas de dépassement de VNE l’avion serait alors en
sur-vitesse et les risques de “flutter” seraient alors important. Les ailes ou une partie de l’avion pourrait également se
détacher.
L’HORIZON ARTIFICIEL (ou indicateur d'assiette)
Il restitue la position de l'avion sur l'horizon naturel, lorsque celui-ci n'est pas visible (vol de nuit ou dans les nuages).

L’ALTIMÈTRE
Il indique l'altitude en pieds (FT).

La grande aiguille indique les centaines de pieds et la petite, les milliers de pieds.
Avant chaque décollage, on doit régler l’altitude par rapport au niveau de la mer (pression atmosphérique ou QNH).
Cette information est délivrée en écoutant l’ATIS.

- ASFC signifie "Above SurFaCe" (au-dessus du sol).

Une altitude ASFC donne la hauteur, soit l'altitude par rapport au sol (altitude nulle au niveau du sol).
Le calage altimétrique donnant cette altitude est le calage dit "QFE" ou encore AGL "Above Ground Level" (au-dessus
du sol).

Au-dessus de 3000 ft ASFC, on cale son altimètre sur 1013,25 hPa !

- AMSL signifie "Above Mean Sea Level" (au-dessus du niveau moyen de la mer)
Une altitude AMSL donne l'altitude par rapport au niveau de la mer.
Le calage altimétrique donnant cette altitude est le calage dit "QNH".

Pour caler son altimètre sur un terrain non contrôlé, on se réfèrera à la carte V.A.C.
Exemple :
L'INDICATEUR DE VIRAGE
Il indique le sens du virage et rend compte de la position du vol.
En virage, le palonnier doit être actif dans le sens de l’inclinaison et la bille doit rester au centre, pour avoir un vol
symétrique.

LE COMPAS
C’est une boussole qui permet de mesurer le cap de l'avion par rapport au Nord magnétique.

LE DIRECTIONNEL (ou conservateur de cap)

C’est un gyroscope qui fournit une information de cap, mais il est souvent sensible aux champs magnétiques, donc il
faudra souvent le recaler avec le compas.

LA MANETTE DES GAZ

Elle permet de donner toute la puissance à l’hélice et donc de donner de la vitesse à l’avion.
Le tachymètre (ou compte tours), donne le régime moteur de cette puissance.
Moteur à froid, il faudra faire environ 4 injections avec cette manette, pour envoyer de l’essence dans les cylindres et
démarrer l’avion.
LA MANETTE DE MÉLANGE (ou richesse / mixture)
C’est une manette rouge ou jaune qui sert à contrôler le mélange air/essence, qui va être distribué dans les cylindres.

LA TEMPÉRATURE D’HUILE ET CYLINDRES

Chaque moteur possède une température optimale de fonctionnement (environ 80 °C), la plupart des avions légers
sont refroidis par air.
Au sol, il existe un régime moteur pour un meilleur refroidissement (Compromis souffle de l’hélice / puissance) qui doit
être appliqué dès que possible, en général 1000 -1200 tr/min.
Si la température des cylindres est trop forte, on actionnera les volets de capot moteur.

LES MAGNÉTOS
Ils servent à l'allumage de l'ensemble du circuit qui permet d'assurer l'inflammation du mélange,
il est constitué de 2 magnétos par moteur et 2 bougies par cylindre.
Cette disposition permet en cas de panne d'une magnéto, de conserver tous les cylindres en fonctionnement.
Dans le cockpit, la clé permet de les sélectionner…

LA POMPE MÉCANIQUE
Elle fonctionne en permanence et est entraînée directement par le moteur.
Il y a des clapets à l'entrée et à la sortie de la pompe, permettant le refoulement vers le carburateur.

LA POMPE ÉLECTRIQUE
La pompe électrique permet de pallier une éventuelle défaillance de la pompe mécanique.
C'est un interrupteur à activer dans toutes les phases de vol, ou l'altitude ne permettrait pas au pilote de diagnostiquer
une panne de la pompe principale mécanique, en particulier au décollage et à l'atterrissage.
LE CARBURATEUR
Cet organe permet de préparer un mélange d'air/carburant) pour constituer le mélange selon un rapport de richesse
adaptée au fonctionnement du moteur.
Ce mélange d'air et de vapeur de carburant est aspiré lors de la phase d'admission dans les cylindres du moteur.

LE RISQUE DE GIVRAGE
Tout pilote peut être amené à voler en conditions givrantes sans en avoir forcément conscience.

En effet, été comme hiver, le givrage du carburateur guette notamment les avions légers pendant une grande partie
de leur temps de vol.
Le pilote doit alors éviter que de la glace ne se forme dans le carburateur en utilisant le réchauffage carburateur avant
qu'il ne soit trop tard et que le moteur s'arrête.

LE TRANSPONDEUR
Le transpondeur d’un avion est un équipement qui permet aux radars d’identifier un aéronef.
Quand un radar secondaire envoie un signal d’interrogation dans le ciel et qu’il est reçu par le transpondeur, le
transpondeur répond en envoyant une impulsion contenant son code transpondeur.
Le radar détecte alors la position de l’aéronef grâce à cette réponse, et l’identifie grâce au code transpondeur.

Il est possible d’y entrer 4 caractères en base 8, cela veut dire que chaque chiffre ne peut aller que de 0 à 7.

Il existe plusieurs types de transpondeurs, les 2 utilisés dans le civil étant les mode C (Charlie) et mode S (Sierra).

* Le transpondeur mode C transmet uniquement son code affiché + l’altitude.

L’altitude transmise aux contrôleurs se fait par incréments de 100 pieds.

* Le mode S est la « nouvelle » génération de transpondeur.

Il fournit au contrôleur des informations supplémentaires : l’immatriculation de l’appareil ou indicatif radio,
la position et cap, l’altitude plus précise (incrément de 25 ft), son code transpondeur évidemment,
mais également la vitesse sol et la vitesse verticale si le transpondeur possède la technologique ADS-B.

S’il n’y a pas de contrôle, le code VFR sera (en Europe) : 7000.

Les codes transpondeur d'urgence sont :

7500 : en cas de détournement d'aéronef (par exemple intrusion hors–la–loi).

7600 : en cas de panne radio.
7700 : en cas de détresse, urgence ou interception (militaire par exemple).
 LE CONTRÔLE AÉRIEN
L'espace aérien est organisé pour fournir une sécurité optimale à tous les aéronefs qui y évoluent, il est divisé en
zones contrôlées et non contrôlées.

La radio est utilisée, pour demander des autorisations aux contrôleurs aériens ou informer les autres appareils volant
dans le secteur de nos intentions.

Chaque déplacements (roulage, décollage, atterrissage, tour de piste), doit être communiqué aux contrôleurs, ou en
auto-information s’il n’y a pas de contrôle dans la zone survolée.

Horizontalement, l'espace aérien est divisé en tranches :

Sous le niveau de vol 115 (11 500 ft)

LA CTR
Souvent de forme cylindrique, centrée sur un aérodrome important, qui permet de gérer les décollages et
atterrissages ainsi que les circuits de piste.
Elle démarre au sol et a une hauteur faible (généralement 500 m/2000f t).
L'espace aérien est contrôlé, le contact radio est obligatoire.

LA TMA (ou Approche)

De plus grande taille, qui chapeaute bien souvent une ou plusieurs CTR, qui permet de protéger les trajectoires de
départ et d'arrivée d'un aéroport, ou de plusieurs aéroports.

Hors des TMA et CTR l'espace aérien est non contrôlé, le contact radio n'est pas obligatoire (classe G par défaut).

En espace aérien inférieur (De la surface au FL 195 / 19 500 ft)

En France, il existe 5 FIR (ou CRNA = Centre en Route de la Navigation Aérienne)

Bordeaux, Brest, Aix-en-Provence, Athis-Mons, Reims.

L'ATIS
(Automatic Terminal Information Service) est un service automatique de diffusion, utilisant une fréquence radio et
permet aux pilotes de recevoir en continu des informations essentielles, comme les données météorologiques, la piste
en service et toute information nécessaire aux pilotes.

Ce service est généralement implanté dans les moyens et gros aéroports.

Les pilotes écoutent généralement l'ATIS avant de contacter le contrôle, ce qui réduit la charge de travail des
contrôleurs et diminue la durée d'occupation de la fréquence.

L'enregistrement est généralement effectué toutes les demi-heures et doit être mis à jour lors de chaque changement
significatif de contenu.

Chaque enregistrement est identifié par une lettre utilisant l'alphabet radio (exemple : Mike).

On passe à la lettre suivante dans l'alphabet à chaque nouvel enregistrement, en commençant par Alpha au début de
la journée.
Au premier contact avec la tour ou le sol, le pilote indique qu'il a reçu l'information émise par l'ATIS, en précisant la
lettre d'identification, ce qui permet au contrôleur de savoir si le pilote possède l'information la plus à jour.
LE METAR
(Meteorological Airport Report) est un rapport d'observation (et non de prévision) météorologique pour l'aviation.

Les messages METAR sont mis à jour régulièrement, souvent entre 30 minutes à 60 minutes pendant les heures
d'ouverture du terrain, selon son équipement et l'éventualité d'un changement important du temps observé.

Savoir le déchiffrer (exemple) :

LFRN 160900Z AUTO 18005KT 4000 SCT030 BKN050 18/12 Q1005 NOSIG=

LFRN = Code OACI de l'aérodrome (ici : aérodrome de Rennes)

160900Z = émis 16 du mois à 09h00 UTC (Z, prononcé "Zoulou", signifie : UTC)

AUTO = Station automatisée.

18005KT = Vent du 180° (Sud), vitesse 5 nœuds (1 kt = 1,852 km/h)

4000 = Visibilité horizontale de 4 km ("9999" signifierait "supérieure à 10 km")

SCT030 = Nuages épars (SCT = scattered) à 3000 pieds

BKN050 = Nuages fragmentés (BKN = Broken) à 5000 pieds

18/12 = Température +18 °C, point de rosée +12 °C

Q1005 = Pression de 1005 hPa QNH (rapportée au niveau de la mer)

NOSIG = Pas d'évolution prévue pour les 2 heures à venir

= Fin du message

Autres abréviations possibles

FEW = quelques nuages

OVC = Overcast (couvert)
NSC = aucun nuage
SH = Averses (SH = shower)
RA = Pluie (RA = rain)
SN = Neige (Snow)
GR = Grêle
DZ = Bruine (Drizzle)
BR = Brume
FG = Brouillard (Fog)
TS = Orage (Thunderstorm)
XX = Violent
TEMPO = fluctuations temporaires
NIVEAU DE VOL VFR

Lorsque nous volons à 3000 pieds au-dessus du sol (ASFC), nous réglons l’altimètre sur 1013 hpa et nous passons
en niveau de vol.

Il s’affiche en centaines de pieds et est précédé des lettres FL (Flight Level).

Par exemple FL055 indique une altitude de 5500 pieds sur un altimètre calé sur 1013 hpa.

Les vols VFR s’effectuent toujours 500 pieds au-dessus du niveau choisi.
Donc les niveaux de vol VFR se terminent toujours par 5, ceci assure un espacement avec les vols IFR.

Couche de Transition

Il est presque impossible de faire un changement immédiat entre le QNH (en dessous des 3000 ft ASFC) et le FL.
Pour cela il existe une « couche de transition » pendant laquelle nous pouvons faire le changement de réglages de
l’altimètre.
Cette couche est délimitée par l’Altitude de Transition et le Niveau de Transition. Ces indications sont données par
l’ATIS et/ou la Tour de Contrôle.

Il est interdit de rester dans la couche de transition.

Altitude de Transition (TA)

L’Altitude de Transition (TA) est l’altitude à partir de laquelle nous devons entamer la transition lorsque nous sommes
en montée vers le « Flight Level ».
De même, c’est l’altitude limite où nous devons déjà être en QNH lorsque nous venons d’un Niveau de Vol.

Niveau de Transition (TL)

Le Niveau de Transition est donc la partie haute de la couche de transition.
Il s’agit de l’altitude limite où nous devons être en niveau de vol si on vient d’une altitude en QNH.
Donc avoir l’altimètre déjà calé sur 1013,25 hpa.

C’est aussi l’altitude en FL qui indique le début de la transition en QNH si nous sommes en descente vers celui-ci.
LA REGLE SEMI-CIRCULAIRE

La règle semi-circulaire a été créée pour réduire les risques de collisions aériennes.
Cette règle se base sur la séparation des trafics en croisière et est active au-dessus du niveau FL30 (3000 ft).

Grâce à ces règles, on assure un espacement de 500 pieds entre un IFR et un VFR et on assure 1 000 pieds entre
deux aéronefs en régime de vol identique, mais de direction opposée.

L'utilisation des niveaux de vol obéit généralement à la règle semi-circulaire.

Pour aider les aéronefs à se séparer, notamment dans les espaces aériens non contrôlés, les règles d'utilisation sont
les suivantes :

▪ Les vols VFR utilisent les niveaux de vol se terminant par un 5 : FL 45, FL 55, etc.

▪ Les vols IFR utilisent les niveaux de vol se terminant par un 0 : FL 50, FL 60, etc.

Pour répondre au besoin de la règle semi-circulaire, les niveaux de vol ont été scindés en deux catégories :

▪ Les niveaux appelés « Pair »

▪ Les niveaux appelés « Impair »

Les niveaux de vol sont qualifiés de pairs et impairs suivant leur chiffre des dizaines :

- Pairs : FL 40, FL 45, FL 60, FL 65, FL 80, FL 85, FL 100, FL 105, FL 120, etc.
- Impairs : FL 50, FL 55, FL 70, FL 75, FL 90, FL 95, FL 110, FL 115, FL 130, etc.

SEMI-CIRCULAIRE MONDIALE

La règle semi-circulaire par défaut mondiale est la règle d’orientation EST / OUEST des parités des niveaux
de vol de croisière.

Les niveaux de vol impairs sont utilisés quand l'aéronef suit une route magnétique entre 0° et 179°.
Le moyen mnémotechnique associé est : Impair comme Italie (qui est à l’est de la France).

Les niveaux de vol pairs sont utilisés quand l'aéronef suit une route magnétique entre 180° et 359°.
Le moyen mnémotechnique associé est : Pair comme Portugal (qui est à l'ouest de la France).
 LA NAVIGATION
LE VFR
(Visual Flight Rules) ou vol à vue, est la façon la plus simple de voler (la plus libre aussi) où il s'agit simplement de voir
et d'éviter, c'est la technique qui nécessite le moins d'instruments.

C’est évidemment la première technique qui a été utilisée aux débuts de l'aéronautique et qui est toujours enseignée
aux élèves pilotes voulant passer leur brevet de base, ou leur licence de pilote privée (PPL).

Cette technique de navigation, n'est autorisée que sous certaines conditions de visibilité et elle est réglementée.

Le vol à vue au-dessus des nuages est possible, uniquement de jour (VFR on Top), à condition que l'appareil soit
doté de moyens de navigation électromagnétiques (VOR, NDB) ou électroniques (GPS).
Certains espaces aériens sont libres au VFR et d'autres sont interdits
(Survol de Paris par exemple).
Le VFR s'oppose aux règles de vol aux instruments ou IFR (Instrument flight rules), qui ne nécessite pas de visibilité
extérieure.

Pour le pilotage, le pilote connaît l'altitude de l'avion en se basant sur la ligne d'horizon, pour les manœuvres
d'approche, il détermine la trajectoire à suivre en voyant la position de la piste par rapport à son avion.

Pour la navigation, le pilote détermine la position géographique de son appareil en se basant sur des repères au sol :
ville, route, fleuve, voie de chemin de fer, forêts, éoliennes, etc….

Le pilote désirant aller d’un point A à un point B, choisit sur sa route à l’aide d’une carte OACI (échelle 1/500.000)
des points de repères qu’il survole successivement à quelques minutes d’intervalle.

Chaque aéroport possède un identifiant ou code OACI de quatre lettres.

En France, tous les codes commencent par LF (exemple : LFOH pour l’aéroport du Havre).
Pour les bases ULM, le code comprend des chiffres
(Exemple : LF2825 pour l’aérodrome « privé » de Santilly).

Avant chaque départ, le pilote doit aussi emporter la carte VAC de l’aéroport
(Visual Approach Charts) carte d'approche et d'atterrissage à vue, à l’échelle 1/250.000), document émis en France
par le SIA (Service d'information aéronautique).

La carte VAC, regroupe toutes les informations importantes d’un aéroport (Code OACI, activités, numéro et longueur
de piste, sens du tour de piste, l’altitude du terrain, les fréquences radio, les repères, les points d’entrées/sorties,
etc…)
 LA RADIONAVIGATION
LE VOR
(VHF Omnidirectional Range) est un système de radionavigation qui permet de déterminer la position d’un aéronef par
rapport à une balise au sol, il peut servir à se situer ou se diriger.

Cette balise est une antenne qui émet à 360° un signal différent pour chaque radial, sur une plage de fréquence
(VHF) de 108 à 117,95MHz, s'identifiant par un message morse (audible).

* Le radial est la position de l’aéronef par rapport à la station VOR.

La propagation VHF se fait selon les lois voisines de celles de l'optique, sa portée se fera par rapport à son altitude.
Ex : 1 000ft = 40 Nm, 5 000ft = 85 Nm, 10 000 = 123 Nm, 30 000ft = 210 Nm, 45 000 = 260 Nm

La fréquence d’un VOR se trouve sur les cartes aériennes et se rentre dans le récepteur radio NAV1 ou 2 de son
aéronef, on pourra aussi écouter le signal « Morse » en activant le sélecteur radio NAV1 ou 2.

Il existe aussi le VOR-DME (indiquant la distance entre l’aéronef et la balise), ainsi que le VORTAC qui lui regroupe
des équipements dans une même installation, composé d'un VOR et d'une balise de navigation aérienne
militaire TACAN (TACtical Air Navigation).

SYMBOLES
VORTAC
BALISE VOR

Le signal est interprété dans l’avion par l’instrument CDI (Course Deviation Indicator), indiquant au pilote sur quel
radial de la balise il se trouve.

Il est composé de plusieurs indicateurs :

- Une aiguille de déviation qui indique si on se trouve à droite, à gauche ou sur le radial choisi.
- Une échelle de déviation horizontale, chaque point représentant un écart de 2°, soit 10° de chaque côté.
- Un indicateur TO / FROM permettant de connaître la situation de rapprochement ou d’éloignement.
- Le FLAG (ou drapeau) permettant de savoir si on reçoit ou non le signal de la station VOR.
- Un bouton OBS (Omnidirectional Bearing Selector) utilisé pour choisir le radial.

A noter, qu’il existe d’autres instruments ayant la même fonction (RMI, HSI ou EHSI) en analogique ou sur écran.

RMI

LE QDM / QDR représentent le radial choisi vis-à-vis de la station VOR.

Le moyen mnémotechnique pour ne pas confondre :

- QDM = Maison (rapprochement de la station)
- QDR = Recule (éloignement de la station)

C’est aussi ce qui détermine si le CDI affiche TO (vers) ou FROM (provenance).

A retenir : QDM = QDR ± 180°
Exemple de QDM : Je me situe à l’Ouest de la station VOR au cap 360° sur le radial 270°.
1 - Je règle l'OBS sur la course 090°, l'indicateur TO s'active.
2 - L'aiguille est centrée, je prends un cap 090°.

Exemple de QDR : Je me situe à l’Ouest de la station VOR sur le radial 270°.

1 - Je règle l’OBS sur 270°, l’indicateur FROM s’active.
2 - L’aiguille est centrée, je prends un cap 270°.

2
Exemple pour se situer par rapport à une balise VOR :
Je ne connais pas ma position par rapport au VOR et je dois déterminer le radial sur lequel je me trouve.

1 - Je tourne l’OBS jusqu’à ce que l’aiguille soit centrée et l’indicateur TO affiché pour être en rapprochement.
2 - L’indicateur TO est affiché, l’aiguille est centrée, on peut relever le radial (233) et la course à suivre (053°).
3 - On prend donc le cap 053° pour se diriger vers la balise VOR (on sera donc sur le QDM 053 en rapprochement).

A savoir que sur notre Route Magnétique, si l’aiguille part à droite, je vire à droite pour la récupérer et si elle part à
gauche, je vire à gauche pour la récupérer, on appelle ça « chasser les aiguilles ».

Au plus près de la balise, on va entrer dans un « cône d’incertitude », l’aiguille va être de plus en plus dure à
maintenir centrée, on sera informé que l’on passe verticale du VOR, au moment où l’indicateur TO passera à FROM.

3
LE NDB
La balise ou radiophare NDB (Non Directional Beacon) est le plus ancien des moyens de radionavigation, puisqu'il fut
inventé en 1920 par Fisher.

L’avantage majeur comparé au VOR (plus sophistiqué), est que son signal suit la courbure de la terre, il peut donc
être capté à de plus grandes distances (Environ 75 milles nautiques / 140 km) et à plus basse altitude.
Plus l'aéronef vole haut, plus longue est la portée, néanmoins le signal est affecté par les conditions atmosphériques,
les terrains montagneux, la réfraction côtière et les orages.

Les NDB sont exploitées dans une gamme de fréquences (LF / MF) comprises entre 180 et 1750 KHz
(En France, principalement entre 280 et 450 KHz).

La fréquence se trouve sur les cartes aériennes avec un indicatif en 2 ou 3 lettres.

SYMBOLES

Le signal est interprété dans l’avion par l’instrument ADF (Automatic Direction Finder) appelé également
Radiocompas.

Le cadran de lecture comporte une rose graduée (généralement mobile), avec une molette HDG permettant d’afficher
le cap de l’avion donné par le Directionnel (recalé au Compas) et une aiguille indiquant en permanence la direction
(ou QDM) de la station émettrice sur la fréquence de laquelle il est branché.

L’information fournie par l’ADF donne le gisement, qui est l’angle entre l’axe longitudinal de l’avion et la direction
donnée par l’aiguille, se donnant toujours dans le sens horaire.

Route à suivre = cap magnétique + gisement (RM=CM+GT)

Le boîtier de commande ADF permet au pilote de :

- Sélectionner la fréquence de la balise utilisée.

- Choisir le mode de fonctionnement de l’instrument (ADF / ANT).
ANT permettant une meilleure réception de l’indicatif (Attention, la position de l’aiguille n’est pas exploitable).
- Ecouter l’indicatif morse de la balise pour l’identifier (BFO).

A noter que la plupart des appareils incluent un chronomètre, qui se déclenche dès leur mise en route.
Exemple :
1 - Je suis sur un cap 090° sur la fréquence 374 du NDB de Bergerac (BGC).
Mon Radiocompas est calé sur mon directionnel et m’indique une route magnétique au 180.
j’ai donc un gisement de 90°, je vire à droite au cap 180.

2 - Je suis sur un cap 090° sur la fréquence 374 du NDB de Bergerac (BGC).
Mon Radiocompas est calé sur mon directionnel et m’indique une route magnétique au 360.
j’ai donc un gisement de 270°, je vire à gauche au cap 360.

2
2
 LA CHECK-LIST

Le démarrage d’un avion n’est pas aussi simple que celui d’une voiture !

Une liste de vérifications (ou check-list), est un document créé dans le but de ne pas oublier les étapes nécessaires
de procédures, pour qu’elle se déroule avec le maximum de sécurité.

Cette opération peut se dérouler à voix haute ou en cochant une liste écrite de procédures.

Chaque avion à sa propre check-list et elle ne s’apprend pas par cœur !

Voir le document « CHECKLISTS » (dans l’accueil) pour plus d’information…

Planchette de vol pour cartes/LOG de nav ou tablette

Planchette de vol
 LES SIGNALISATIONS
Le Taxiway
C'est l’étape qui déplace l’avion au sol, du parking au point d’attente de la piste, en suivant la ligne jaune sans risque
de collision avec un autre appareil.

Seuil de piste décalé

Zone cible / plots zone anti-souffle

 LE TOUR DE PISTE
Un circuit d'aérodrome (ou tour de piste) est une manœuvre que font les aéronefs autour d’une piste, pour atterrir
dans des conditions normales de sécurité.

Le tour de piste s’effectue en 5 étapes, en général de forme rectangulaire et à une hauteur de 1000 ft sol
(AAL ou hauteur au-dessus de l'aérodrome).
En fonction des contraintes environnementales (relief, bruits, procédures IFR, zones interdites de survol), il peut
s'effectuer à différentes hauteurs, ou la forme peut ne pas être complètement rectangulaire.

Pour connaitre la forme et la hauteur du tour de piste sur un terrain d'aviation, il faut consulter les cartes aéronautique
pour le vol à Vue appelées VAC (Visual Approach Charts).

C’est aussi, l’exercice d’apprentissage d’un élève pilote, pour acquérir un contrôle parfait des commandes de l’avion
(décollage, atterrissage, contact radio).
L’élève débutant, en fera plusieurs fois de suite, en effectuant « un touché » (terme aéronautique qui signifie que
l’avion aussitôt posé sur la piste, remet de la puissance pour redécoller).

Le décollage d’un avion se fait toujours face au vent (voir la manche à air sur le terrain).

300 ft AAL

Volets rentrés
(Fuel pump OFF)

La montée initiale :
Après le décollage, elle s'effectue le plus souvent dans l'axe de piste.
Durant cette phase, on effectuera certaines opérations ponctuelles telles que freiner les roues, rentrer les volets,
rentrer le train (si rentrant), couper la pompe électrique (si présente) et à 300 ft AAL (sol) qui correspond à la Hauteur
de sécurité au décollage (H.S.D).
Le vent traversier
C’est le premier virage qui va placer notre avion sur une trajectoire perpendiculaire à l'axe de piste.
Sauf cas exceptionnel, il ne sera jamais amorcé à une hauteur inférieure à 500 ft.
La sortie de virage est contrôlée soit au directionnel, soit en s'aidant d'un repère visuel extérieur.
C'est au cours de cette branche que s'effectuera la mise en palier à la hauteur du tour de piste, qui interviendra à une
distance comprise entre environ 1 NM à 1,5 NM de la piste, soit le prolongement de l'axe de piste passe sous
l’empennage arrière.

La vent arrière
Appelée "vent arrière gauche" ou "main gauche" si le circuit s'effectue par des virages à gauche
ou "vent arrière droite" ou "main droite" pour des virages à droite.
C'est sur cette branche que le pilote va préparer sa machine à la configuration approche, en vue de l'atterrissage
(sortie du premier cran de volets, sortie du train d'atterrissage (si rentrant), activation de la pompe électrique (si
présente), réchauffe carbu tirée (si présente)…

En général, la vent arrière se fera sur une trajectoire parallèle à l'axe de piste et dans le sens inverse du QFU de la
piste en service.
Pour vérifier sa trajectoire, le pilote pourra s'aider de repères visuels extérieurs.

L'éloignement, faisant partie de la vent arrière, cette branche débute au passage de l'entrée de piste, des plots, ou du
seuil décalé.
En principe, cet éloignement doit avoir une valeur de 1,6 NM, mais il peut varier pour plusieurs raisons comme le
contrôle ou la visibilité.

Le troisième virage donné par l'éloignement, place l'avion en étape de base.

En général, il intervient lorsque le point d'aboutissement (entrée de piste, plots) sera vu sous un angle de 45°.

45°
L'étape de base
C'est au cours de laquelle le pilote mettra l'avion en descente en ajoutant un 2ème cran de volet (si besoin).
Cette étape nous amène au dernier virage vers 500 ft à ≃1,6 NM du point d'aboutissement.
Visuellement on pourra débuter le dernier virage à environ une largeur d'aile avant l'axe de piste.

La finale
C'est au cours de cette phase que le pilote prépare sa machine à la configuration atterrissage (plein volets, si besoin)
et se concentre sur 3 vérifications : AXE, PLAN (de descente), VITESSE.

L'arrivée sur un terrain non contrôlé devra s’effectuer par une verticale terrain à 500 ft (minimum) au-dessus de
l'altitude du tour de piste en vigueur.
LE PAPI
(Precision Approach Path Indicator) ou indicateur de pente d'approche est un instrument aidant à effectuer une
approche correcte (dans le plan vertical) sur un aérodrome ou un aéroport.

Il est généralement situé sur le côté de la piste, environ 300 mètres après le début de celle-ci.
Il est composé la plupart du temps de quatre lampes en ligne.

Lorsque l'angle d'approche est correct, il y a deux lampes de couleur rouge, et deux blanches.

Quand l'avion est trop bas, toutes les lampes paraissent rouges, et quand il est trop haut, elles paraissent blanches.

L’ILS
L'Instrument Landing System (ILS) ou Système d'atterrissage aux instruments est le moyen de radionavigation le plus
précis utilisé pour l'atterrissage IFR.
L'ILS est aussi un type d'approche (approche dite de précision).
Il comprend deux éléments :

- LE LOCALIZER (LOC) qui fournit l'écart de l'avion par rapport à l'axe de la piste.
Il est constitué par un ensemble d'antennes situées après le bout de la piste qui émettent une porteuse VHF entre
108 et 111,975 MHz.

- LE GLIDE PATH qui fournit l'écart de l'avion par rapport à la pente nominale d'approche (le plus souvent 3 degrés).
Il est constitué par un ensemble d'antennes situées généralement entre 120 m et 150 m sur le côté de la piste, près
du seuil, qui émettent une porteuse UHF entre 328,6 et 335,4 MHz appairée à la fréquence du localizer.
 LE PILOTAGE

Piloter (le plus possible) sans regarder les instruments et se repérer par rapport au tableau de bord ou capot
moteur.

L’ASSIETTE
Lors d'un changement de trajectoire dans le plan vertical, la composante du poids sur la trajectoire s'ajoute ou se
retranche à la force de traction.

Action à retenir : Assiette / puissance / compensation

En palier

En montée

En descente

En virage

Avant de virer, penser « Sécurité ! » en regardant à l’extérieur puis à l’intérieur du virage, pour voir s’il n’y a pas
d’avions dans l’angle mort.

Action à retenir : Sécurité / manche / pied / puissance

AU ROULAGE
Un bon alignement est obtenu lorsque le pilote est assis sur l'axe réel ou imaginaire de roulement ceci afin d'éviter
l'erreur de parallaxe.
Le pilote utilise un repère d'alignement lointain dans l'axe de l'avion.

Nos aéronefs de faibles masses sont sensibles au vent.

On doit rouler à la vitesse d'un homme au pas, pour pouvoir s'arrêter rapidement et soulager la structure, surtout sur
des pistes en herbes qui peuvent être assez irrégulières.

Pour rouler on doit s'aider des gouvernes aérodynamiques :

- Vent de travers : manche du côté d'où vient le vent (levage de l'aileron coté au vent)

- Vent de face : manche au ventre (secteur arrière), cela soulage la roulette de direction.

- Tourner vent de face : on croise les commandes, palonnier du coté où l'on veut tourner, manche du côté opposé.

- Vent arrière : manche tenu en avant, la profondeur abaissé empêche le vent de s'engouffrer dessous et évite le
soulèvement de la queue.

- Tourner vent arrière : on croise les commandes, palonnier du coté où l'on veut tourner, manche du même côté.
 LA PHRASÉOLOGIE

En aviation, il faut toujours établir un contact ou être à l’écoute des autres aéronefs qui vous entourent.
La communication se fait à l’aide de fréquences, inscrites sur les cartes.

En phraséologie, le fait de répéter l’information que vient de vous transmettre un contrôleur s’appelle « collationner ».

La règle à suivre est :

Qui je suis ? / Où je suis ? / Où je vais ? / Qu’est-ce que je veux ?

Quelques règles

- On parle (généralement) à la troisième personne du singulier (On)

- “Affirme” pour oui
- “Négatif” pour non
- “Correct” pour c'est exact !
- “C’est bien pris” pour c'est noté !

Si la tour de contrôle est fermée ou inexistante, les messages se feront en « Auto-information ».

On utilise la fréquence « aéroclub » 123.500 si le terrain n’a pas de fréquence officielle.

Fréquences à connaitre :

121.500 = Détresse / urgence / interception

123.450 = Pilote / pilote-ulm
123.400 = Pilote / pilote-ulm-dpm-para
119.700 = contrôle militaire
130.000 = vol de montagne
122.500 = vol à voile

En savoir plus : https://frequences-aeronautiques.webnode.fr/frequences/

Voir le document « PHRASÉOLOGIE » (dans l’accueil) pour plus d’information…

En aéronautique, on doit utiliser l'alphabet phonétique de l'OTAN, normalisé par l'Union internationale des
télécommunications.
Il est utilisé notamment par l'OACI, mais aussi par les services de secours utilisant les fréquences radio tels que
les pompiers, la police nationale, la gendarmerie, la Croix-Rouge, la protection civile, la sécurité civile, les
radioamateurs et les Forces Armées.

Voici la liste :

ALPHA, BRAVO, CHARLIE, DELTA, ECHO, FOXTROT, GOLF, HOTEL, INDIA, JULIET, KILO, LIMA, MIKE,
NOVEMBER, OSCAR, PAPA, QUEBEC, ROMEO, SIERRA, TANGO, UNIFORM, VICTOR, WHISKY, X-RAY,
YANKEE, ZOULOU.
 LES IMMATRICULATIONS
Chaque avion à un identifiant (immatriculation) composé de 5 lettres, pas de chiffre (sauf U.S).
En France, La première lettre est F- (indiquant la nationalité de l’avion).
 LE MATÉRIEL DE QUALITÉ

clic LE TRACKIR

C’est un dispositif d'entrée de suivi de tête, conçu pour être utilisé avec les jeux PC de simulation.
Il s'agit d'une caméra infrarouge qui suit la position et l'orientation de votre tête, puis envoie ces données aux jeux.
C’est un élément indispensable qui vous changera la vie dans votre cockpit 3D.

clic THRUSTMASTER HOTAS WARTHOG

Réplique du manche et manette des gaz et du panneau de contrôle de l'avion d’attaque A-10C de l'US Air Force.

clic VIRPIL CONTROLS

Contrôleurs de vol et d'accessoires haut de gamme et de haute précision Made in Russie !

 clic VIRTUAL-FLY

Matériel de haute qualité Made in Espagne !

clic
clic KOMODO SIMULATIONS

Matériel de haute qualité pour hélicoptère Made in UK

clic THRUSTMASTER T-FLIGHT RUDDER

clic LOGITECH SWITCH & RADIO PANEL