MODULE AVIONIQUE 3GA

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MODULE AVIONIQUE

Chp 1 – systèmes
anémométriques

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INTRODUCTION
Les systèmes anémométriques ou barométriques à bord des
aéronefs civils sont destinés á l’usage des pilotes pour
mesurer des valeurs de paramètres de vol principales
suivants :

-Altimètre : altitude-pression Zp
-Anémomètre : vitesse anémométrique Vc
-variomètre: vitesse verticale Vz ou V⁄S

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Normes OACI Annexe 6

6.4 Vols VFR

6.4.1 Tous les avions effectuant des vols

VFR seront dotés :
a) d’un compas magnétique ;
b) d’un chronomètre qui indique les heures,
les minutes et les secondes ;
c) d’un altimètre barométrique sensible ;
d) d’un anémomètre ;
e) de tous autres instruments ou éléments
d’équipement qui pourront être prescrits par
l’autorité compétente.

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Normes OACI Annexe 6

6.9 Vol aux instruments IFR

6.9.1 Tous les avions volant selon les règles de vol aux
instruments, seront munis :
a) d’un compas magnétique ;
b) d’un chronomètre ;
c) de deux altimètres barométriques;
d) d’un anémomètre ;
e) d’un indicateur de virage et d’attaque oblique ;
f) d’un indicateur d’assiette (horizon artificiel) ;
g) d’un indicateur de cap (gyroscope directionnel) ;
h) d’un instrument indiquant la température extérieure ;
j) d’un variomètre ;
k) de tous autres instruments ou éléments d’équipement
qui pourront être prescrits par l’autorité compétente.

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 PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT

Le fonctionnement des systèmes ou instruments

anémométriques se basent essentiellement sur la prise de
pression atmosphérique extérieure moyennant des sondes
(prises statiques et tubes Pitot) installés sur la partie avant
du fuselage de l’avion pour capter la pression du fluide (air
ambiant).

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1-Prise statique : Principe de fonctionnement
la sonde ou la prise statique mesure la pression ambiante ou statique Ps.
Les prises statiques de fuselage sont positionnées différemment suivant
les avions sur lesquels elles sont montées.

Sur les avions de transport par exemple elles sont encastrées dans le
revêtement du fuselage à l'avant au niveau du poste de pilotage, de forme
circulaire elles sont percées de trous d'environ 2 mm de diamètre.

Sur les avions légers elles sont généralement placées à l'arrière du

fuselage, entre le bord de fuite de l'aile et l'empennage et ne sont percées
que d'un seul trou au centre d'environ 6mm de diamètre.

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2-Tube de Pitot simple: Principe de fonctionnement

Le tube de Pitot simple mesure la pression totale Pt ; il est

constitué de deux tubes coudés concentriques dont les
orifices, en communication avec le fluide .

Elle comporte généralement une résistance de réchauffage

pour la protection contre le givrage.

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Positionnement des prises .

Ces antennes sont placées à un endroit où l'incidence locale

varie peu, sous l'intrados de l'aile, ou sur le côté du fuselage
à l'avant. Elles sont éloignées de plusieurs centimètres du
revêtement de l'aile ou du fuselage afin d'éviter les couches
limites et ne sont jamais positionnées dans le sillage des
hélices ou des moteurs.

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3-Tube de Pitot-statique :Principe de fonctionnement
Le tube de Pitot-statique est composée d’un tube extérieur
s'ouvre perpendiculairement à l'écoulement du fluide. La
pression à l'intérieur de ce tube est donc égale à la pression
ambiante ou pression statique et d’un tube intérieur est
parallèle à l'écoulement du fluide, et est ouvert en son bout,
face au flux. La pression à l'intérieur de celui-ci est donc la
pression totale , la différentiel des deux pressions c’est la
pression dynamique mesurée par un manomètre différentiel

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Ces tubes sont protèges vis-à-vis l'ingestion de l'eau et de la
formation du givre moyennant une résistance de
réchauffage contre le givrage et des chicanes de drainage
d'eau disposés a l'intérieur des sondes.

Ces tubes sont dotés d'un raccordement à la canalisation

acheminant la pression totale Pt et la pression statique Ps
vers les instruments concernés .

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Altimètre

Un altimètre est un instrument de mesure qui assure la sécurité du vol de

l'avion vis-à-vis aux obstacles verticaux et la séparation verticale par
rapport aux autres aéronefs. À bord d'un aéronef, il est nécessaire de
connaître trois hauteurs ou altitudes :

1-la hauteur par rapport au sol : en particulier pour la navigation locale et

éviter les obstacles artificiels dont les cartes publient la hauteur en
utilisant la pression de l'aérodrome en référence QFE , l'aéronef décolle
ou se pose avec l'altimètre indiquant 0.

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2-l'altitude par rapport au niveau de la mer : pour éviter les obstacles
naturels dont les cartes publient l'altitude en utilisant la pression
référence au niveau de la mer QNH .

3-le niveau de vol : pour éviter les abordages entre aéronefs en utilisant
une pression de référence arbitraire identique pour tous fixée à 1 013 hPa
QNE.

Pour obtenir les indications ci-dessus, il faut que l'altimètre soit calé sur
la pression correspondante. Ces pressions (QFE, QNH et QNE) sont
transmises par radio par les services de la circulation aérienne pour
usage des pilotes.

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 2- Calage altimetrique
CALAGE INDICATION
QFE Ce calage est utilisé pour les phases de
décollage et atterrissage, il consiste à afficher
dans la fenêtre de réglage la pression qui
règne au niveau de l'aérodrome.

QNH Ce calage consiste à afficher dans la fenêtre

de réglage la pression qui devrait régner au
niveau de la mer, si la pression Ps du moment
correspondait à l'atmosphère standard entre
le niveau de la mer et l'altitude
topographique de l'aérodrome.
QNE Ce calage consiste à afficher dans la fenêtre
(1013) de réglage la pression qui régnerait au niveau
de la mer si l'atmosphère réelle correspond à
l'atmosphère standard, c'est à dire
1013,25mb.

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Principe de fonctionnement de l’altimetre
La pression atmosphérique varie avec l'altitude : elle augmente quand
l'avion descend et diminue lorsqu'il monte.
Cette pression atmosphérique prise par la prise statique agissant sur une
capsule anéroïde" ou "capsule de Vidie déformable qui enregistre la
variation de pression par déformation. Un ressort placé à l'intérieur de la
capsule l'empêche de s'écraser.
Cette déformation est transmise mécaniquement via un levier et système
d'engrenages à une aiguille qui se déplace devant un cadran gradué.

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Cadran d'un altimètre de bord est gradue en pieds (feet) permet de mesurer la
pression statique et fournit l'altitude ou la hauteur indiqué en fonction d'un
calage de référence choisi par le pilote.

Ex : Le calage est affiché dans la petite fenêtre à droite (en pouce de mercure
(hg) ou en hectopascal (hPa)) , Les trois aiguilles donnent respectivement des
dizaines de milliers, des milliers, des centaines de pieds L'altitude Zp affichée
est donc de 14 500 pieds

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Le Variomètre
Le Variomètre est un indicateur de variation de pression
statique dans le temps , gradué en échelle utilisable par le
pilote (ft/min ou m/s). Cet instrument utilise les variations de
pression statique pour indiquer des vitesses verticales.

Le variomètre permet de piloter un avion à une vitesse de

montée ou de descente déterminée ainsi qu'en palier, il
donne une indication instantanée permanente.

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Principe de fonctionnement du variomètre

La capsule est soumise d'une part à la pression statique actuelle, d'autre

part à la pression statique d'un instant légèrement antérieur établie dans
le boîtier grâce au retard apporté par le tube capillaire qui permet
l'écoulement de la pression statique dans le boîtier.

Un système de leviers et d'engrenages amplifient et retransmettent les

déformations de la capsule à une aiguille qui se déplace devant un cadran
gradué en vitesse verticale de part et d'autre d'un zéro.

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Le cadran du variomètre est gradué en mètres/secondes (m/s) ou en
pieds/minutes (ft/m) qui est l'échelle officielle internationale pour les
avions de transport :

1 m/s = 3600 m/h (mètres/heure)

1 m/s = 200 ft/m (pieds/minute)

Si l'avion se met en palier, les pressions extérieures et intérieures

s'équilibrent par l'intermédiaire du capillaire et l'aiguille revient à zéro.

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Anémomètre
Un anémomètre est un instrument de mesure permettant de
déterminer la vitesse de déplacement d'un aéronef par
rapport à l'air ambiant.

La connaissance de la vitesse vraie ou TAS (true air speed)

est indispensable pour conserver l'aéronef dans son domaine
de vol, donc entre la vitesse minimale permettant sa
sustentation et la vitesse maximale où les forces
aérodynamiques risquent d'endommager la structure.

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Theorie de la vitesse
Les premières études sur les écoulements aérodynamiques ont permis
d´énoncer une relation reliant les variations aux pressions aux variations
de vitesse, cette relation appelé loi de Bernoulli.

Dans le cas d'un écoulement incompressible (c'est-à-dire en régime

subsonique), le calcul de la vitesse est effectué par application du
théorème de Bernoulli. On néglige alors le terme z pour avoir une relation
directe entre la vitesse et la pression dynamique pt -ps que l'on mesure
avec un capteur de pression ou un simple manomètre.
v = vitesse ps = pression statique pt = pression totale ρ = masse
volumique du fluide

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Principe de fonctionnement de l’anémometre
L'intérieur de la capsule est raccordée au "tube de Pitot" (capteur de pression
totale) et l'extérieur, au capteur de pression statique.

La différence entre la mesure de la pression totale et la mesure de la pression

statique (donc l'obtention de la pression dynamique) se fait mécaniquement, par
l'intermédiaire d'une capsule conçue pour se déformer sous l'effet de ces deux
pressions. La déformation de la capsule est transmise via un levier et système
d'engrenages à une aiguille qui se déplace devant un cadran gradué en vitesse.

Lorsque l'avion accélère , la pression totale augmente et tend à gonfler la

capsule et l'aiguille se déplace devant le cadran en indiquant une vitesse plus
élevée.

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L'anémomètre est gradué en nœuds (kt) ou en
kilomètres/heure (km/h). Un nœud correspond à un «
nautique mile (NM) » par heure.

La correspondance entre les kt et les km/h est la

suivante : 1 kt = 1, 852 km/h.

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Le cadran d’ anémomètre comporte des plages de vitesses de couleurs
différentes :

•l'arc vert indique les conditions normales de vol de l'avion,

•l'arc jaune les vitesses interdites en air turbulent,

•l'arc blanc plage de sortie des dispositifs hypersustentateurs,

configuration full (volets),

•le trait rouge indique la vitesse limite (VNE : Velocity Never Exceed),
particulièrement pour la structure de l'appareil.

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Calcul des vitesses:

1 La vitesse indiquée (Vi ou IAS Indicated air speed)

La KIAS (« Knots Indicated AirSpeed ») est la vitesse indiquée sur

l'anémomètre de l'avion si celui-ci est gradué en nœuds (« knots »).

C'est la vitesse lue directement sur l'instrument. Elle n'est pas corrigée en
fonction des variations de densité de l’atmosphère et de la température.

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2 La vitesse corrigée (CAS)

Elle est obtenue à partir de la Vi (vitesse indiquée), en tenant compte des erreurs
de la sonde (défauts, fuites, position). Plus l'avion sera cabré (en vol cabré
la sonde n'est plus dans l'axe du vent), plus la vitesse lue sera erronée.

En ce qui concerne les erreurs de position de la sonde, elle sont dues

principalement aux perturbations de la pression statique résultant des
mouvements de l'avion. Elles dépendent essentiellement de la configuration de
l'avion (volets et train rentrés ou sortis etc.).

Vitesse corrigée = Vitesse indiquée + Correction de l'erreur de position

CAS = IAS + Correction de l'erreur de position

La différence vitesse indiquée - vitesse corrigée étant faible en croisière, la

pratique courante consiste à d'admettre que la vitesse corrigée est égale à la
vitesse indiquée (CAS = IAS), dans la gamme des vitesses de croisière.

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3-La vitesse propre ou vitesse vraie (Vp ou TAS True air speed)

la Vp ou TAS ,c'est une vitesse corrigée et correspond à la vitesse effective de

l'avion dans l'air et dépend :

1/ de la vitesse indiquée de l'aéronef (Vi)

2/ de l'altitude de vol de l'aéronef (pressions)

Comme la pression diminue, les frottement aussi et donc l’avion à moins de mal
pour une puissance donnée d’avancer. Donc, au fur et à mesure que l'avion prend
de l'altitude, la pression statique diminue : la vitesse indiquée Vi devient inférieure
à la vitesse propre de l'avion.

Vp = Majoration de 1% par tranche de 600 pieds d’altitude de la vitesse indiquée

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3/calage de l'atmosphère standard (températures)

a/ Calcul de la température standard en une altitude donnée :

Température standard (°C) = 15 - (FL/10 x 2)

T : température en °C et FL : niveau de vol

b/ Calcul de la température réelle en une altitude donnée

La température décroît de 2° par 1000 ft d’altitude . On obtient la

température réelle en une altitude donnée de l'avion

Température réelle = température au sol - ( 2 * altitude) / 1000.

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c/ Impact sur la Vp

On majore la Vi de (1% par tranche de 5°C) en tenant compte de la

différence entre la température réelle et la température standard à
l’altitude de l’avion

4-La vitesse sol (Vs ou GS Ground speed)

La vitesse Sol Vs ou GS correspond à la TAS plus la vitesse du vent

rencontré :

Vs = Vi + correction altitude ± correction température = Vp ± correction

vent

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Exemple de calcul des vitesses

Quel est la Vp d’un avion volant à 5000 ft dont la Vi est de 95kt lorsque la
température au sol est de 23°C ? Quelle est votre vitesse sol lorsque vous avez
un vent arrière de 40 kts.

Vp = Vi + correction altitude ± Correction température

1- correction de l’effet de la température à l’altitude:
Différence température
Température Température Température réelle à Impact sur la
réelle / température
au sol standard à 5000 ft 5000 ft Vp
standard

Température réelle(5000
(fournie par T (°C) = 15 - Ecart : ( 2 * altitude) / + 1% par
Formule ft) - température
l'enoncé) (FL/10 x 2) 1000 tranche de 5°C
standard (5000 ft)

Impact :
(2 * 5000) / 1000 = 10°C 8 / 5 = 1.6
Calcul 23°C 15 - (5 x 2) = 5°C Température réelle : 13 - 5 = 8°C On rajoute
23 - 10 = 13°C environ 1,5%
de la Vi
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2- Correction d'altitude
Formule : Majoration de 1% par tranche de 600 pieds d’altitude de la
vitesse indiquée

Calcul de la perte de pression : 5000 / 600 = 8% (produit en croix)

Donc on rajoute 8% de la Vi

3-Calcul de la vitesse propre

On ajoute à la Vi : 8 + 1.5 = 9.5% arrondi à 10%

La vitesse propre de l’avion est donc de 95 + 10% = 104 kt

3-Calcul de la vitesse sol

La vitesse sol correspond à la vitesse propre plus la vitesse du vent

rencontré. Vitesse sol = 104 + 40 = 144 kts par rapport au sol

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