Compréhension - Météorologie - La Météorologie À L'usage Du Pilote Virtuel

Documentation technique
(Pour simulation uniquement)
La météorologie
à l’usage du Pilote virtuel.
Par Pierre Chassang pour FS-Tutoriels

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La météorologie à l’usage du pilote virtuel Page 2

Introduction
Les progrès technologiques et informatiques mis à profits dans les simulateurs de vols grand public,
civils ou militaires, ont permis de reproduire les phénomènes météorologiques réels chaque jour
plus fidèlement.
Les grands classiques comme Microsoft Flight Simulator ou X-Plane modélisent d’une façon très
précise les caractéristiques et le comportement de l’atmosphère terrestre.
Des développeurs ingénieux ont créés des logiciels tiers comblant une grand partie des faiblesses du
modèle fournit par les simulateurs. Gratuits ou payants, des produits de plus en plus perfectionnés,
ajoutent au réalisme de la météo générée. Ils fournissent même en temps « presque » réel, les
conditions climatiques pour n’importe quel recoin de notre planète, téléchargés à intervalle régulier
sur Internet.
Sur cette même Toile, on trouve les cartes et documents météorologiques destinés aux vrais
professionnels de l’aéronautique.
Tout Pilote quelle que soit sa qualification possède une formation météorologique obligatoire.
De nombreux Pilotes virtuels souhaitent acquérir quelques connaissances de base dans ce domaine.
Ce document a été conçu pour leur apporter une réponse adaptée.
Après sa lecture, ils seront capables de comprendre les principaux phénomènes et les notions de
base de la météorologie dédiée à l’aviation civile, sans avoir un niveau d’étude d’ingénieur.
Grâce à celles-ci, ils pourront préparer leurs vols d’une manière plus réaliste en ajoutant au dossier
de vol les documents météos, optimiser leur consommation de carburant, savoir à quelle occasion se
dérouter temporairement voir définitivement afin d’éviter des phénomènes atmosphériques
extrêmes, agir sur certaines commandes de leur appareil pour en affronter d’autres moins
dangereux. La lecture des principales cartes, et messages météorologiques n’auront plus de secret
pour eux.
Partons donc à la découverte de l’atmosphère et de son comportement, pas si mystérieux qu’il n’y
paraît.
Bonne lecture
Pierre Chassang pour FS-Tutoriels.com

Notions de base et définitions
Atmosphère : Enveloppe gazeuse de certains corps célestes. L’atmosphère terrestre est
principalement composée d’Azote (78.09%), d ‘Oxygène (20.95%), d’Argon (0.93%) et de Dioxyde de
Carbone (0.03%). On y trouve également des traces de Néon, d’Oxyde d’Azote, d’Hélium, de Dioxyde
d’Azote, de Krypton, de Monoxyde de Carbone, de Xénon, de Dioxyde de Soufre, d’Hydrogène,
d’Ammoniaque, de Méthane, d’Iode et d’Ozone.
Météorologie : Branche de la science étudiant l’atmosphère terrestre et les phénomènes qui s’y
produisent.
Principales caractéristiques de l’atmosphère utiles aux Pilotes :
Pression, température, densité, humidité. Chacune de ces caractéristiques sera développée plus loin.
Structure de l’atmosphère :
Du sol vers le ciel :

La Troposphère : C’est dans cette couche de l’atmosphère que la température diminue lorsque
l’altitude augmente. Elle constitue les ¾ de l’atmosphère totale en poids.
Elle contient la grande majorité des phénomènes météorologiques.
La Stratosphère : Peut-être définie comme la couche située au-dessus de la Troposphère et dans

laquelle la température reste constante lorsque l’altitude augmente. (En fait, la température
augmente très légèrement avec l’altitude, principalement vers le haut de cette couche. Ceci est dû à
l’absorption des rayons ultra-violet du soleil par la concentration de l’Ozone au environ de 50km
d’altitude)
La Tropopause : Elle constitue la frontière entre la Troposphère et la Stratosphère, où la température

cesse de diminuer. Ce n’est pas une ligne continue. Il existe deux « trous » à 40° de latitude entre ce
que l’on nomme la Tropopause polaire et la Tropopause tropicale.
Elle n’est pas uniforme en hauteur et varie avec :
- La latitude.
- Les saisons de l’année.
- La température moyenne de la journée.
- L’heure du jour.
La hauteur de la Tropopause marque habituellement :
- La hauteur maximum des nuages.
- La présence de Jet-streams. (Voir plus loin)
- La présence dz zones de turbulences en air clair (CAT).
- La vitesse maximum du vent.
L’atmosphère Standard Internationale (ISA) :
Pour de multiples raisons, il a été nécessaire d’établir un modèle d’atmosphère moyen standard
décrivant les variations de température, pression et densité en fonction de l’altitude.

Il existe plusieurs modèles, d’atmosphère standard, mais la plus utilisée est l’ « ICAO ISA » créée en
1964 qui couvre l’atmosphère de -16400 ft (-5 km) jusqu’à 262464 ft (80 km).
L’ISA est nécessaire pour :

- Calibrer les instruments de bord des aéronefs.
- La conception et les essais des aéronefs.
L’ISA est définie comme suit :

- Température au niveau moyen de la mer (MSL) 15° Celsius.
- Pression au niveau moyen de la mer (MSL) 1013.25 millibars.
- Densité au niveau moyen de la mer (MSL) 1225 grammes / mètre cube.
- De – 5km, un taux de diminution de la température de 1,98° Celsius / 1000 ft (6,5° Celsius / km)
jusqu’à 36090 ft (11 km).
- Une température constante de -56.5° Celsius jusqu’à 65617 ft (20km).
- Un légère augmentation de température de 0.3° Celsius / 1000 ft (1° Celsius / km) jusqu’à 104987 ft
(32 km). Pour info, cette altitude est nommée Stratopause. Cette frontière sépare la Stratosphère de
la Mésosphère. Cette couche n’a pas d’utilité pour l’aviation.
Déviation ISA :
Malgré que les observations météorologiques soient réalisées en valeurs absolues, il est d’usage en
aéronautique d’utiliser la différence avec l’ISA. C’est ce que l’on nomme la déviation ISA.
Exemple : à 1500 ft la température relevée est de +28° Celsius, la température ISA pour cette altitude
est de +12° Celsius. La déviation ISA est dite : ISA+15

La Pression atmosphérique
Les variations de pression atmosphérique ont longtemps été associées aux changements de temps.
Une chute de pression indique souvent l’arrivée de mauvais temps.
Un livre spécialisé dans la météorologie aéronautique donne la définition suivante :

« L’étude de la pression atmosphérique peut –être considérée comme la fondation de la science
météorologique ».
La pression atmosphérique est la force exercée par unité de surface par l’atmosphère en contact
avec cette surface. Autrement dit, c’est le poids d’une colonne d’air de section unité et dont la
hauteur est celle de l’atmosphère.
Unités de mesure :
L’unité standard pour les forces est le NEWTON (N). La pression moyenne au niveau de la mer est de
100000 N / m² (Pascals).
Cette pression est aussi connue sous le nom de BAR.
Pour mesurer de petits écarts de pression, on utilise la millième partie du BAR .
L’unité météorologique standard pour la pression atmosphérique est donc le MILLIBAR (mb).
Dans certains pays, le mb est nommé hectopascal. (1 mb = 1hp).
Une autre unité encore utilisée pour la mesure de la pression atmosphérique est relative à la hauteur
d’une colonne de Mercure dans un baromètre. Ceci concerne principalement les USA et quelques
autres pays anglo-saxons.
1000 mb = 750,1 mm de mercure = 29,53 in de mercure = 100000N /M²
Principes du Baromètre (Anéroïde à gauche, à Mercure à droite)

Isobare :
L’isobare est une ligne imaginaire qui relie les endroits de même pression.
Type de pressions utilisées en aéronautique :
QFE : Pression atmosphérique lue sur un baromètre sur un aéroport. C’est la « Pression
d’aérodrome » ou QFE
QFF : QFE ramenée au niveau moyen de la mer en utilisant la température observée au niveau de
l’aérodrome. Ce type de pression est rarement utilisé en aéronautique.
QNH : QFE ramené au niveau moyen de la mer en utilisant la température ISA de l’aérodrome
QNE ou STS ou STD : Hauteur indiquée au niveau d’un aérodrome lue sur un altimètre calé sur 1013
mb ou 29.92 in.
Ce QNE est aussi nommé FL (Flight Level).

La densité
La densité d’un corps est sa masse par unité de volume. Pour l’atmosphère, elle est exprimée :
- En grammes par mètre cube.
- En pourcentage de la densité à la surface (Densité relative).
- L’altitude en atmosphère standard à laquelle est mesurée la densité (Altitude densité).
Effets du changement de pression sur la densité :
Lorsque que la pression dans un volume fixe augmente, la masse de l’air dans ce volume augmente
également et ainsi, la densité augmente elle aussi.
De la même manière, la diminution de la pression dans un volume fixe, la masse d’air dans ce volume
diminue entrainant une diminution de la densité.
On peut dire alors que : La densité est directement proportionnelle à la pression.
Dans l’atmosphère, la densité peut être diminuée en élevant à une altitude supérieure un volume
d’air fixe.
L’effet inverse est également valable.
Effets du changement de température sur la densité :
Lorsqu’un volume d’air est chauffé, il se dilate et la masse contenue dans un volume fixe diminue.
Par conséquent sa densité diminue également.
On peut dire alors que : La densité est inversement proportionnelle à la température.
C’est ce principe qui est utilisé dans le fonctionnement des Montgolfières. L’air contenu dans le
ballon est chauffé, sa densité diminue et l’air moins dense fait s’élever le ballon en altitude.
Il faut savoir aussi que l’air humide est moins dense que l’air sec. (Détails plus loin)
Effets du changement d’altitude sur la densité :
Paradoxalement, l’élévation de d’un volume d’air voit son volume diminuer et ainsi par réduction de
pression sa densité diminue également. En même temps, la température diminue avec l’altitude
causant l’augmentation de la densité. Cependant, l’un des effets est plus important que l’autre.
En fait, la diminution de pression avec l’altitude l’emporte sur la diminution de la température.
Finalement, la densité diminue avec l’augmentation de l’altitude.
(Au niveau de la mer : la densité est de 100%, à 20000 ft, de 50%, à 40000 ft de 25% et à 60000 ft de
10%). La densité change de 1% pour 3°C de variation de température ou pour 3 mb de variation de
pression.
Effets de la latitude sur la densité :

- A la surface, la densité augmente avec l’augmentation de latitude.
- A environ 26000 ft, la densité reste constante avec l’augmentation de la latitude.
- Au-dessus de 26000 ft la densité diminue avec l’augmentation de la latitude. La déviation maximum
aux conditions standard se produit aux alentours de 50000ft.
La densité de l’air ayant une grande influence sur les qualités de vol d’un aéronef, Un avion
possédant de mauvaises performances à basse altitude verra celles-ci augmenter au-dessus de la
Tropopause d’avantage à l’équateur qu’aux environs des pôles. (Concorde en est le parfait exemple).

Systèmes de pression
La récente étude de la pression atmosphérique nous amène à considérer les systèmes de pression.
Notre atmosphère n’est pas homogène. Ceci est dû à une multitude de raisons dont les principales
sont :
L’inclinaison de l’axe de rotation de notre planète par rapport à sa trajectoire annuelle autour du
soleil qui engendre les saisons et par conséquent des différences de température selon les latitudes
et les époques de l’année.
La différence de température entre la partie de la terre exposée au rayonnement de soleil (jour) et
celle qui en est privée (nuit).
La rotation de notre planète sur elle-même qui entraine des déplacements de l’atmosphère etc.
La nature cherchant inlassablement un équilibre qu’elle ne trouvera jamais, elle génère des
mouvements visant à cette quête d’homogénéité. Autrement dit, concernant la pression
atmosphérique, celle-ci varie selon le lieu et le moment.
Ces variations de pression créent ce qu’il convient d’appeler des systèmes de pression. Nous
étudierons cinq de ces systèmes :
- Les dépressions ou cyclones.
- Les hautes pressions ou anticyclones.
- Les creux de pression.
- les crêtes de pressions
- les cols de pression.
Dépressions ou cyclones :
La dépression ou cyclone est une région de faible pression comparativement à celles qui l’entoure.
Elle forme sur les cartes météorologiques, une figure plus ou moins circulaire des isobares autour
d’un point où la pression est minimum.
Il existe plusieurs types de dépressions, mais nous n’entrerons pas dans ces détails.
Une dépression est une région de convergence et d’élévation de l’air. Le vent de surface souffle dans
le sens anti horaire (dans l’hémisphère Nord) en croisant les isobares vers le centre de système.
Plus la dépression est « creuse » (la pression vers le centre est très basse), plus le vent va souffler
fort. On observe ce phénomène sur les cartes par des isobares relativement rapprochées.
Ce centre est marqué d’un « D », un « T » ou d’un « L » sur les cartes météorologiques. (Voir figures
ci-dessous, les L sont au centre des dépressions où l’on peut lire en gras la pression, les lignes noires
continues sont les isobares sur lesquels on peut lire la valeur de la pression en millibars ou
hectopascals. Les autres signes ne nous concernent pas pour l’instant).

Formation d’une dépression :
Une dépression prend naissance grâce à la confrontation entre une masse d'air chaud et une masse
d'air froid.
L'air chaud se heurtant à l'air froid est rejeté en altitude ce qui crée une zone de basse pression.
Le temps qu'il fera avec une dépression typique
Les dépressions sont en grande partie responsables du mauvais temps qu'il fait. L'arrivée
d'une dépression sur une région provoque des changements sur la température, les nuages,
le vent, les précipitations.

Changement dans le ciel
Le passage d'une dépression est marqué par succession de différents nuages...
La dépression arrive en présentant des nuages de très haute altitude : les cirrus font leur
apparition. C'est l'approche du front chaud.
Au fur et à mesure que la dépression approche, les nuages sont de plus en plus bas et épais :
ce sont les cirrostratus, les altostratus puis les nimbostratus (Nous étudierons les nuages
plus loin) ou les stratus qui se présentent. La pluie survient. C'est le mauvais temps.
Variation de la température
En hiver, les dépressions amènent une hausse des températures. La raison est simple: les
dépressions proviennent souvent de l'océan. En été, les dépressions provoquent une baisse
des températures puisque les nuages cachent les rayons du soleil.
Variation de l'humidité
L'arrivée d'une dépression est la plupart du temps synonyme de précipitations et par le fait
même d'une augmentation de l'humidité. Toutefois, selon les cas, la dépression apportera
une hausse plus ou moins forte de l'humidité.
Variation de la pression barométrique
En général, la pression subira un changement selon la courbe ci-dessous.
Sur cette courbe, on constate que la pression baisse lentement pour atteindre un seuil avant
de se remettre à remonter à son niveau initial mais à un rythme plus rapide. Cette courbe
représente un cas parmi plusieurs possibilités. Il n'est pas rare de voir la pression remonter
mais à un rythme très lent. Tout dépend du mouvement de la dépression. Si cette dernière
arrive lentement sur votre région tout en s'affaiblissant (stade avancé de la vie d'une
dépression), la baisse et la remontée de la pression risquent d'être lentes. Il ne faut pas non
plus négliger le cas des dépressions stationnaires dû à la présence de forts anticyclones par
exemple.
Enfin, si la pression baisse rapidement, on dit souvent que le mauvais temps sera de courte
durée. En réalité, une baisse rapide de la pression est souvent associée à une petite mais
intense dépression comme une tempête l'hiver. Par contre, si la baisse est lente et

constante, la dépression est probablement plus vaste mais moins intense, le mauvais temps
risque de s'installer pour plusieurs jours.
Hautes pressions ou anticyclones :
La haute pression ou anticyclone est une région de forte pression comparativement à celles qui
l’entoure.
Comme pour la dépression, elle forme sur les cartes météorologiques, une figure plus ou moins
circulaire des isobares autour d’un point où la pression est maximum.
Il existe aussi plusieurs types d’anticyclones, mais nous n’entrerons pas ici non plus dans les détails.
Son nom (Contraire de cyclone) nous protège des tempêtes et autres intempéries. Cette masse se
forme dans les régions froides, où l'air dense (alourdi par le froid) descend au niveau du sol puis
provoque la création d'un champ de hautes pressions. Autour, l'air se trouve repoussé dans le sens
des aiguilles d'une montre pour l'hémisphère Nord (dans l'hémisphère Sud, le sens est inversé). Au
centre de cette barrière de nuages, le ciel est dégagé. Lourd, l'anticyclone se déplace lentement.
Les isobares de l’anticyclone sont plus éloignées les uns des autres que dans les dépressions.
Le centre de l’anticyclone est marqué par un « A » ou un « H » sur les cartes météorologiques.
Pour localiser un anticyclone (Dans l’hémisphère nord), il suffit de se placer dos au vent. Faites un
quart de tours vers la droite. L'anticyclone est face à vous.
Quel temps apporte un anticyclone?
L'anticyclone est porteur de beau temps à cause du principe suivant: lorsqu'on augmente la
pression de l'air, la chaleur augmente. Dans un volume d'air donné avec une quantité d'eau
donnée (humidité relative à X%), si la température augmente, l'humidité relative baissera
puisque plus l'air est chaud et plus il peut contenir d'eau. L'air étant plus sec, les nuages se
forment plus difficilement.
L'effet d'un anticyclone sur les températures
Pendant l'été, la nuit...
Lors d'une nuit claire, le sol perd de sa chaleur accumulée durant le jour. Si le ciel est clair,
l'énergie qui s'échappe du sol se disperse plus facilement dans l'atmosphère que lorsque les
nuages couvrent le ciel. Dans ce dernier cas, les nuages emprisonnent l'énergie, ce qui
permet de garder un peu de chaleur.
Pendant l'été, le jour...
Quand les nuages sont absents, les rayons du soleil réchauffent pleinement le sol et
l'atmosphère en général. La température a toutes les chances d'être plus élevée.
Dans le cas contraire, les nuages agissent comme un écran empêchant une bonne quantité
des rayons du soleil de passer.

Pendant l'hiver, la nuit...
Les nuits claires sont très froides car le peu de chaleur accumulé le jour s'échappe de la
surface pour aller dans l'atmosphère.
Pendant l'hiver, le jour...
Les journées ensoleillées sont souvent provoquées par la présence d'un anticyclone. En
hiver, les anticyclones proviennent souvent d'un écoulement d'air froid et sec de l'arctique.
C'est pourquoi les journées ensoleillées sont souvent très froides.
Par contre, les journées nuageuses sont souvent synonymes d'un réchauffement. En effet,
en hiver, les dépressions qui apportent leurs nuages apportent aussi du temps plus doux car
elles proviennent souvent de l'océan plus chaud.
Les autres systèmes de pression :
Col, Marais barométrique, Talweg, et Dorsale
L'identification des cols, talweg, marais et dorsales barométriques sur une carte de surface
avec isobares permet une analyse plus complète d'une situation météorologique sur une
grande échelle.
Introduction
L'interprétation des cartes de surface avec isobares permet d'identifier les zones de beau et
de mauvais temps.
De plus, certaines zones d'une carte de surface sont caractérisées par des isobares aux
formes particulières.

Savoir reconnaître les formes caractéristiques des isobares permet de raffiner notre analyse
d'une situation atmosphérique donnée en identifiant des régions où le temps est plutôt
variable ou encore le passage d'un front.
Col
Région située entre deux dépressions. Il s'agit d'une zone de calme relatif. Les vents sont
faibles et peuvent être relativement variables.
Marais barométrique
Région où les isobares sont espacées et désorganisées. Il s'agit d'une zone où les vents sont
calmes ou faibles et très variables (les isobares étant espacées). La pression barométrique
dans cette région est souvent moyenne (autour de 1013 hPa). La présence d'un marais
barométrique dénote une zone de mauvais temps stagnante.
Talweg
Excroissance d'une dépression. Les talwegs sont analogues à une vallée géographique. Les
isobares s'emboîtent les unes dans les autres et forment un "V". La pression décroit en allant
vers la concavité. Généralement, un front froid se trouve dans l'axe du talweg. Lors du
passage d'un talweg, l'observateur remarquera une saute de vent.
Dorsale
Excroissance d'un anticyclone ou d'une haute pression. La dorsale est constituée d'isobares en
forment de "U" inversé. La pression augmente en allant vers la concavité. Le temps est souvent beau
dans ce genre de zone.

Altimétrie
Suite à l’étude de la pression atmosphérique et des systèmes de pression, l’altimétrie concerne
directement le Pilote et son appareil.
L’altimètre est un instrument qui mesure la pression. Autrement dit, il s’agit d’un baromètre.
La différence essentielle entre ces deux appareils de mesure est que l’altimètre est gradué en pieds
plutôt qu’en unité de pression car nous savons maintenant que la pression atmosphérique diminue
lorsque l’altitude augmente.
L’altimètre est calibré en accord avec l’atmosphère standard ISA. Ainsi tous les altimètres
indiqueront la même altitude pour une même pression atmosphérique.
De plus les altimètres possèdent un système de réglage accessible au Pilote pour ajuster l’aiguille en
fonction de la pression atmosphérique à la surface. Ce réglage se présente sous la forme d’une
molette et d’un indicateur gradué en mb/hp ou en inHG (Pouces de Mercure), voir les deux sur le
même instrument.
Exemple : Sur la photo ci-dessus nous voyons que pour un réglage à 1013 mb / 29.92 inHG, l’altitude
indiquées est de 710 ft. Si la pression réelle diminue, l’altitude indiquée va augmenter et
inversement, si elle augmente, l’altitude indiquée va diminuer.
Notions importantes :
ALTITUDE : C’est la distance verticale entre le niveau moyen de mer (MSL) et un avion en vol.
HAUTEUR : C’est la distance verticale entre le sol et l’avion en vol.
Exemple : un avion volant à 500 m au-dessus du Mont Blanc aura une hauteur de 500 m et une
altitude de 4807 m + 500m = 5307m (puisque 4807m est la distance entre le niveau moyen de la mer
et le sommet du Mont Blanc ou son altitude)
Altitude de transition : (TA)
C’est l’altitude au-dessous de laquelle l’altimètre doit être réglé au QNH.

Niveau de Transition : (TRL)
C’est le niveau de vol le plus bas au-dessus de l’altitude de transition auquel l’altimètre doit être
réglé à 1013.25 mb ou 29.92 inHG.
Couche de transition :
C’est l’espace aérien situé entre l’altitude transition et le niveau de transition.
Ces altitudes et niveaux de transition varient d’un aéroport à l’autre sauf aux USA où l’altitude de
transition est de 18000 ft partout.
Ailleurs, ces altitudes et niveaux sont donnés sur les cartes d’aéroports.

La température
L’une des variables les plus importantes de l’atmosphère est sa température. L’étude de celle-ci,
horizontalement et verticalement possède une signification considérable dans l’étude de la
météorologie.
Unités de mesure :
Il existe 3 échelles de mesures de la température, mais seuls les degrés Celsius et le degré Kelvin sont
utilisés en météorologie.
Les valeurs ci-dessous montrent le point de congélation de l’eau et son point d’ébullition (Aux
conditions d’atmosphère standard).
- L’échelle FAHRENHEIT : +32 à +212 degrés.
- L’échelle CELSIUS : +0 à + 100 degrés.
- L’échelle KELVIN : +273 à +373 degrés.
Conversions :
5
°C (°𝐹 − 32) (0,56)
9
9
°F (°𝐶 + 32) (1,8)
5
°K °C+273
L’instrument utilisé pour mesurer la température est le Thermomètre.
L’atmosphère est chauffée par 5 procédés différents :

- Radiation solaire : les micro-ondes émises par le soleil traversent l’atmosphère sans la chauffer.
Certaines radiations sont réfléchit vers la haute atmosphère par le sommet des nuages et l’eau à la
surface de la terre.
Le reste des radiations solaire réchauffent le sol de notre planète.
Ce processus est connu sous le nom d’insolation.
- Radiation terrestre : La Terre irradie de la chaleur en permanence sous forme d’ondes longues.
Ces radiations sont absorbées par la vapeur d’eau et retransmises dans l’atmosphère proche sous
forme de chaleur et de CO2.C’est la principale source de chaleur de notre atmosphère. Ceci explique
pourquoi la température de l’air diminue avec l’augmentation de l’altitude, car elle est chauffée par
en dessous.
Ce phénomène est mesuré sous le nom de « gradient thermique vertical » ou « taux de diminution
de température vertical »
- Conduction : L’air en contact avec le sol durant la journée sera chauffé par conduction. La nuit, l’air
en contact avec le sol sera refroidi par celui-ci par conduction également. L’air étant un mauvais
conducteur de chaleur, à plus haute altitude, il restera à même température de jour. Il se produira
alors une inversion de de température.
- Convection : L’air chauffé par conduction devient moins dense et s’élève. Ceci produit un courant
ascendant appelé «ascendance thermique » ou « courant de convection ». Il permet aussi de
réchauffer l’air en altitude.
- Condensation : Lorsque l’air chauffé par conduction s’élève, il refroidit par un processus adiabatique

(en montant, l’air se déplace sans échanger de chaleur avec le milieu ambiant. Si la température
s’abaisse, c’est donc que son énergie interne diminue. Cela signifie un certain travail aux dépens de
son énergie interne. Ce processus de détente est dit « adiabatique »).
En se refroidissant, la vapeur d’eau contenue dans l’air va se condenser et donner des gouttelettes
très petites qui formeront les nuages.
Durant ce phénomène, la chaleur latente sera évacuée par la vapeur d’eau et réchauffera
l’atmosphère.
Tout ceci nous montre que, malgré que notre source de chaleur soit le soleil, la transparence virtuelle
à l’insolation de l’atmosphère la conduit à être chauffée à partir du sol, de bas en haut.
Cela explique pourquoi la température diminue avec l’altitude.
Gradient thermique vertical ou Taux de diminution de température vertical:
Le taux auquel la température diminue avec l’altitude est appelé « gradient thermique vertical » ou
« taux de diminution de température vertical ».
Une atmosphère uniforme idéale aurait un gradient thermique vertical constant.
Isotherme :
Lorsque la température reste constante avec l’altitude, On nomme cette couche d’air « Couche
isotherme ».
Inversion de température :
Si la température augmente avec l’altitude, nous sommes en présence d’une inversion de

température.
Nous avons vu plus haut que la nuit, on peut s’attendre à une inversion de température au-dessus du
sol. C’est l’effet d’inversion de radiation.
Ce phénomène peut aussi se produire dans d’autres situations :
- Lors de la formation de nuages, nous constatons que du fait des turbulences dans la couche d’air
proche du sol, on peut avoir une inversion sur une hauteur de 2 à 300 ft.
- plus souvent, à la Tropopause, au lieu d’avoir une température restant constante avec l’altitude,
elle montre une très légère augmentation sur plusieurs milliers de pieds.
- Dans les hautes couches de la stratosphère, la température augmente avec l’altitude. (Dans
l’atmosphère ISA, à partir de 65617 ft, la température augmente au taux de 0.3° Celsius / 1000 ft).
-Dans les systèmes de hautes pressions l’air descend au centre. Durant cette descente, il sera
réchauffé de façon adiabatique et sera plus chaud que l’air à moindre altitude. Ce phénomène est
connu sous le nom « d’inversion de subsidence ».

Humidité
Définition de la chaleur latente :
La chaleur latente d’une substance est celle absorbée ou relâchée sans changement de température
lorsque la substance change d’état.
La chaleur latente diffère selon l’état de la substance.
Lorsque la glace se change en eau, ou l’eau en vapeur d’eau, la chaleur latente est absorbée.
Lorsque la vapeur d’eau se condense en eau liquide ou que l’eau se change en glace, La chaleur
latente est relâchée.
Gaz Gaz
Chaleur Chaleur
latente latente
absorbée Liquide Liquide relâchée
Solide Solide
Evaporation :
C’est le changement de l’état liquide à l’état de vapeur. La chaleur latente est absorbée.
Cette évaporation peut se produire à n’importe quelle température, même celle de la glace.
Pour une température particulière, il existe une quantité particulière d’eau par unité de volume que
l’air peut contenir.
Lorsque ce maximum est atteint, l’évaporation cesse.
Saturation :
L’air devient saturé en lui ajoutant d’avantage de vapeur d’eau.

Etant donné que l’air chaud peut contenir d’avantage de vapeur que l’air froid, la saturation peut se
produire en refroidissant l’air.
L’air est saturé s’il contient la quantité maximum de vapeur d’eau pour une température donnée.
Si l’ai saturé est refroidi, la « condensation » se produit.
Condensation ;
La condensation est la transformation de la vapeur en liquide. La chaleur latente est relâchée.

La condensation est la cause de la formation des nuages et du brouillard.
La condensation nécessite pour ce produire de minuscules impureté dans l’air nommées « noyaux de
condensation ».

Sans ces noyaux, la vapeur deviendrait sursaturée atteignant 100% d’humidité tout en restant
gazeuse.
Congélation :
Lorsque les gouttelettes d’eau sont refroidies sous zéro degré elles peuvent se transformer en glace.
Le processus est appelé congélation. Si les gouttelettes d’eau sont refroidies très largement sous zéro
degré, on parle alors de super refroidissement.
La congélation peut également nécessiter la présence de noyaux de congélation.
Fusion :
Le phénomène inverse de la congélation est la fusion (l’eau passe de l’état gazeux à l’état liquide).
Sublimation :
C’est le passage direct de l’état gazeux (vapeur d’eau) à l’état solide (glace), sans que des
gouttelettes d’eau soient formées.
La chaleur latente est relâchée.
On appelle aussi cette transformation « déposition ».
Le changement inverse (Etat solide à état gazeux directement) porte le même nom de sublimation ou
déposition
Mesure de l’humidité :
Humidité absolue : c’est le poids de vapeur d’eau dans une unité de volume d’air.
Elle est exprimée en grammes/m3.
Humidité spécifique : (en anglais HMR) C’est le poids de vapeur d’eau contenu dans une unité de
masse d’air sec. Elle est exprimée en grammes /Kg.
Humidité relative : C’est la quantité de vapeur d’eau présente dans un volume d’air divisé par la
quantité maximum de vapeur d’eau pouvant être contenue à une certaine température exprimée en
pourcentage.
Soit : Humidité relative 100% = saturation.
L’humidité se mesure à l’aide d’un hygromètre. Il en existe plusieurs types.

Psychromètre :
C’est un hygromètre constitué de deux thermomètres. L’un à son extrémité dans l’air ambiant,
l’autre est relié à une mèche de coton trempant dans de l’eau distillée.
Si l’air est sec, l’eau s’évapore du thermomètre à l’extrémité humide et la chaleur latente est
absorbée et abaisse la température lue sur ce thermomètre.
Si l’air est saturé, il n’y a pas d’évaporation et les deux thermomètres indiquent la même
température.

Point de rosée, humidité relative et humidité spécifique (HMR) :
Ces valeurs sont lues sur des tables ou des règles coulissantes en entrant les deux températures
relevées.
Le point de rosée (donné par l’ATIS des Aérodromes) peut être déterminé approximativement par la
(100−𝐻𝑢𝑚)
formule : Différence entre la température et le point de rosée =
5

Noter que le point de rosée n’est pas égal à la température du thermomètre à extrémité humide
(sauf en cas de saturation).
Température du point de rosée :
Le point de rosée est la température à laquelle l’air doit être refroidi pour que se produise la
saturation.
NOTE :
- Le point de rosée ne changera que si la quantité de vapeur d’eau dans l’air change.
- Lorsque le thermomètre à extrémité humide =Point de rosée alors l’humidité relative = 100%.
- Ne pas confondre point de rosée et température du thermomètre à extrémité humide.
- Le point de rosée possède un gradient thermique vertical d’environ ½° Celsius par 1000ft.

Turbulences
La définition de turbulence est : Etat perturbé. D’un point de vu aéronautique, cela signifie air
perturbé, agité.
Il existe plusieurs causes à ces perturbations, agitations de l’air dans l’atmosphère.
Les turbulences sont causées par des courants montant et descendant qui interfère sur l’écoulement
horizontal normal de l’air. Il en existe deux types : Thermiques et Mécaniques.
Rafales : Une rafale est une augmentation de la force du vent d’une courte durée (moins d’une
minute).
Bourrasques : C’est une soudaine augmentation de la vitesse du vent ‘entre 16 et 22 kts (nœuds) ou
plus et d’une durée supérieure à 1 minute. Une bourrasque peut être accompagnée d’une baisse
sensible de la température ambiante, de nuages et de pluie.
Zone d’activité : les turbulences se produisent :

- Dans une couche de friction.
- Dans les nuages.
- En air clair.
Couche de friction :
La couche de friction est l’épaisseur d’air au contact avec la Terre d’une épaisseur de 2000 à 3000 ft
(environ 1km) dans laquelle se produisent les turbulences thermique et mécaniques.
Turbulences thermiques :
Elles sont causées par les courants de convection résultants de l’insolation du sol. La convection fait
obstacle au flux normal de l’air. Cet effet peut être augmenté par des convections variables (selon la
nature du sol en divers lieux).
Les turbulences thermiques sont les plus intenses autour de 15 :00 les jours les plus ensoleillés.
Ce genre de turbulence ne se produisent pas au-dessus de la mer (Même nature de surface)
Turbulences mécaniques :
Elles sont provoquées par des obstructions physiques au flux normal de l’air. Montagne, colline,
côtes, arbres et constructions.
Nuages :
Ces turbulences sont occasionnées par les courants ascendants et descendants associés à la
formation des nuages.
L’effet maximal se produit dans les nuages dits « en tas » (Cumulus et Cumulonimbus) se formant en
conditions instables.
Air clair : Ces turbulences se produisent en air clair particulièrement à proximité de la Tropopause.
Les turbulences en air clair (CAT) sont associées aux jets Stream, aux vagues fixes ou vagues de
montagnes (Voir ces mots plus loin dans ce paragraphe) à l’air environnent les Cumulonimbus, les
Talwegs et les crêtes de hautes altitudes.
Elles sont provoquées par des vents de cisaillement (voir plus loin) pouvant être à l’origine de de
décrochages, pertes de contrôles et dommages aux structures des l’aéronef.

Ondes stationnaires ou de montagnes :
Il s’agit d’ondes d’air turbulent qui peuvent se formées au-dessus et dans le sens du vent en région
montagneuse à une distance moyenne de 50 à 100 miles nautiques et jusqu’à de grandes altitudes et
même au-dessus de la Tropopause.
Les courants verticaux peuvent être assez puissants (jusqu’à 2000 ft / min.) par exemple en
Angleterre.
Dans l’Ouest américain, ont été enregistrés des courants à 5000 ft /min.
On reconnait ces ondes à la présence de nuages lenticulaires sur les crêtes des ondes stationnaires,
Ils apparaissent à quelques milliers de pieds au-dessus du sommet des montagnes et jusqu’à la
Tropopause, parfois encore au-dessus. De bords effilochés indiques des turbulences.
Des nuages en rouleaux et des nuages couvrants le sommet et entrainés violements vers le versant
de la montagne sous le vent.
Jets Stream :
Le jet-stream est un courant d'air très rapide de quelques centaines de kilomètres de large, et de
seulement quelques kilomètres d'épaisseur est habituellement situé au niveau de la tropopause
entre 10-15 kilomètres au-dessus de la surface de la Terre. Ces courants soufflent de l'ouest à l'est
selon la rotation de la Terre. La vitesse des vents à l'intérieur de ces courants est d'environs de 200 à
300 km/h mais ils peuvent dépasser 400 km/h.
Il y a deux principaux jet-streams :

- le jet-stream subtropical à environ 30 degrés de latitude ;
- le jet-stream polaire à environ 60 degrés de latitude.
Un courant jet se forme lorsqu'un courant chaud venant des tropiques rencontre un courant froid
venant des pôles. Le fort contraste thermique oblige l'air à s'écouler horizontalement et comme la
Terre tourne, cet air en déplacement rapide prend de la vitesse et produit un courant jet

La position du jet-stream dénote l'emplacement des contrastes de température les plus forts entre
différentes latitudes sur la surface de la Terre ; partageant donc, ou délimitant, l'air froid (au nord) de
l'air chaud (au sud du courant-jet) à l'hémisphère nord. Par exemple, lorsque l'hiver est doux dans le
sud du Québec, c'est parce que le courant-jet se retire vers le nord du Canada ; alors qu'il n'est pas
rare, lors d'un hiver rigoureux, de voir le courant-jet plonger jusque sur le golfe du Mexique amenant
ainsi de l'air froid jusqu'au centre des États-Unis. Souvent, à l'intérieur même du courant-jet, il y a
des zones où le vent est plus fort qu'aux alentours.
Ces régions jouent un rôle important dans la formation des précipitations et des dépressions. De
plus, on remarque que les systèmes ont tendance à emprunter leur trajectoire. Le jet-stream peut
prendre des directions vers le nord selon le déplacement des masses d'air. En conséquence, les jet-
streams les plus forts se produisent habituellement pendant les mois d'hiver, quand les grandes
différences de température existent entre de basses et de hautes latitudes.
Turbulences autour de certains nuages :
De par leur natures, le Cumulonimbus (nuages où prennent naissance les orages) constituent une
très puissante source de courants ascendants.
Une quantité considérable d’air à l’extérieur du nuage est attirée vers lui par ces courants et
constituent de très forts courants en air clair autour, sous et avec moins de force, au-dessus du
nuage.
Turbulences aux environs des Talwegs, et Crêtes de pressions à haute altitude :
Si les vents à haute altitude sont plus puissants que ceux de surface, les brusques changements de
direction dans les Talwegs sont propices à la naissance de vents de cisaillement horizontaux et les
perturbations occasionnés sont connues sous le nom de turbulences en air clair (Clear Air
Turbulences ou CAT).

Les Crêtes de pressions à hautes altitudes, bien que moins incurvées peuvent causées les même
phénomènes avec moins de puissance.
Ci-dessus, la représentation schématique des turbulences sur les cartes météos.
Vents de cisaillement :
Les vents de cisaillement, sont des changements de direction du vent dans certaines circonstances.
Le plus connu se produit juste au-dessous d’un gros nuage comme le Cumulonimbus.
Le vent sort de la base du nuage et se propage dans toutes les directions vers l’extérieur du nuage
durant cette descente.
Le danger pour les aéronefs est de passer sous ce nuage. A son approche (quelle que soit la direction
d’arrivée, le vent souffle vers l’avion, ce qui l’aide à voler en augmentant sa vitesse par rapport à l’air.
Lorsqu’il passe sous le centre du nuage, le vent cesse, puis change de direction. Ce phénomène
occasionne une diminution de portance plus ou moins rapide puis un vent arrière qui a de grandes
chances de faire plonger l’appareil vers le sol par chute de vitesse air.
Si cet incident se produit durant une approche finale à très basse altitude, il peut occasionner le
décrochage de l’avion et sa collision avec le sol.

D’autres cas peuvent se produire dont les micro-rafales peuvent provoqués le même genre de
désagrément pour le Pilotes.
Ces changement très rapide de vitesse ou/et de direction du vent, peuvent conduire à de graves
incidents par manque d’expérience des Pilotes.

Vent
Le vent est le déplacement horizontal de l’air.
Se souvenir que ce déplacement d’air a pour but de combler une zone de basse pression
Le vent possède deux caractéristiques :
-Direction : Attention, c’est la direction depuis laquelle il souffle. Cette direction est donnée en
degrés vrai (par rapport au Nord Géographique). L’ATC ou contrôle aérien donne la direction en
degrés magnétique (par rapport au Nord magnétique)
- Vitesse : Elle est donnée en Nœuds (Kts) soit 1 Kt = 1 mile marin / heure. Elle peut, dans certaines
régions être donnée en mètres par seconde. Rarement aussi, en km / heure.
On utilise le mot anglais Veer pour désigner un changement de direction du vent dans le sens
horaire.
On utilise le mot anglais Back pour désigner un changement de direction du vent dans le sens
antihoraire.
NOTE : Ces termes s’appliquent dans les 2 hémisphères de la même façon.
Définitions :
Rafales : Soudaine augmentation de vitesse du vent souvent accompagnée d’un changement de

direction. Sa durée est de quelques secondes et est très localisée.
Accalmie : soudaine diminution de la vitesse du vent.
Facteur de rafale : Parfois utilisé pour indiquer la quantité de rafales.

Exemple : Rafales jusqu’à 60 Kts et accalmies de 30 Kts. Vent moyen : 45 Kts.
gamme de changement
Facteur de rafale = 𝑋 100%
vent moyen
(60−30)
Soit : 𝑋100% = 66.7%
45
Bourrasques : identique aux rafales mais de durée supérieure et sur une étendue plus importante.
Souvent associé à un Cumulonimbus et à un front froid (Voir ce terme plus loin).
Coup de vent : Conditions dans laquelle la vitesse du vent dépasse 33 Kts ou si les rafales dépassent
42 Kts.
Ouragan (Typhon, Cyclone) : Correspond à un vent supérieur à 63 Kts.
Brise de terre et de mer : En bord de mer, lorsque le soleil brille, en zone anticyclonique, la terre
s’échauffe rapidement. L’air à son contact va s’échauffer et monter et sa pression augmenter. Cette
pression à environ 1000 ft va ainsi être plus forte que celle à la même altitude, de l’air au-dessus de
la mer.
Ce phénomène va engendrer un mouvement d’air de la terre vers la mer à environ 1000ft.
Au-dessus de la mer, l’air refroidi, va s’alourdir et descendre. Arrivé au niveau de l’eau, un
mouvement inverse va se produire et un mouvement d’air va se diriger vers la terre pour compenser
la masse chaude étant monté.

C’est ainsi que se crée ce que l’on nomme couramment la « brise de mer » au cours de la journée.
Cette brise se forme à une distance de 8 à 14 nautiques des côtes et a une vitesse moyenne de 10
Kts. Sa direction est pratiquement à angle droit avec la côte. Au cours de la journée, elle tourne
légèrement dans le sen horaire dans l’hémisphère Nord et antihoraire dans l’hémisphère Sud.
Après le coucher du soleil, la situation s’inverse. La terre se refroidie plus rapidement que la mer.
Ceci entraine une augmentation de pression et aspire l’air situé plus haut.
La pression étant plus forte au-dessus de la terre que de la mer, le sens de la brise s’inverse et
s’oriente de la terre vers la mer au niveau du sol. Ce phénomène se nomme « brise de terre ».
Ses effets sont plus légers que pour la brise de mer. Il s’étant jusqu’à environ 5 nautiques et la vitesse
du vent est en moyenne de 5 Kts.
Durant la période de brise de mer, l’élévation de l’air arrivant sur les côtes peut provoquer la
formation de brouillards et de petits nuages. C’est un bon moyen de navigation visuel pour situer les
côtes.
Effet ou vent de Föhn : Ce vent est u courant d’air sec et chaud soufflant descendant des flancs des
chaines de montagnes. C’est un vent local dans les Alpes. Un type similaire souffle à l’Est des
Montagnes Rocheuses au Canada sous le nom de CHINOOK et SANTA ANNA à l’Est de la Cordilière
des Andes en Amérique du Sud. Un dernier peut être observé à l’Est des « High Sierras » en
Californie.
Si l’ai humide est forcé de monter le long des flancs d’une montagne, il se sature rapidement et
refroidit. Après avoir atteint le niveau de condensation, des nuages vont se former et l’air va se
refroidir à un rythme différent.
Si cet air est stable, il va suivre le contour de la montagne et redescendre sur l’autre versant en
perdant de l’humidité au sommet sous forme de pluie. L’air va se réchauffer et s’assécher.
Une augmentation de température de l’ordre de 10°C peut ainsi se produire.
Le vent de Föhn se produit parfois au-dessus de la côte Est de l’Ecosse lorsque le vent souffle du Sud-
ouest des « Highlands ».

Nuages
Les nuages sont les indicateurs pour les pilotes de problèmes météorologiques potentiels comme :
- Turbulences.
- Mauvaise visibilité.
- Pluie /neige/grêle.
- Givrage.
Quantité de nuages : La quantité de nuages se mesure en « Octa ».

1 Octa correspond à 1/8 de la voute céleste.
Ciel parfaitement clair = 0 Octa.
Ciel complètement couvert= 8 Octas.
Une valeur spéciale de 9 Octas est utilisée en cas de non observation du ciel comme par exemple en
cas de brouillard.
Base des nuages : « C’est la zone la plus basse à laquelle l’obscurcissement change perceptiblement
d’un ciel clair de toute brume à un ciel contenant des gouttelettes d’eau ou des cristaux de glace. »
La base des nuages est la hauteur de la zone désignée ci-dessus au-dessus du sol (au-dessus du
niveau officiel de l’aérodrome).
Plafond : « Hauteur au-dessus du niveau de l’aérodrome de la couche de nuages la plus basse de plus
de 4 Octas.
Classification : Nous n’entrerons pas en détails dans ce vaste sujet et donnerons simplement les 3

formes de base des nuages :
- Stratiformes : Nuages en forme de « feuille » à développement horizontal. Dans le cas de
Stratocumulus, avec des formes discernables.
- Cumuliformes : Nuages à développement vertical, arrondis et en forme de « Tas ».
-Cirriformes : Nuages fibreux, duveteux. Il s’agit de nuage de haute altitude.
Formation des nuages :

Comme nous l’avons déjà vu, l’air en montant se refroidit et sa capacité à retenir l’humidité diminue.
La diminution de température en fonction de l’altitude de l’air varie selon la quantité d’eau qu’elle
contient.
On distingue 3 gradient thermiques verticaux (diminution de la température lors de l’ascension de
l’air) :
-ELR : (en anglais Environmental Lapse Rate) c’est le taux de refroidissement moyen de l’air.
(Atmosphère standard) soit environ 1.98°C/1000 ft.
- DALR : (en anglais Dry Adiabatic Lapse Rate) Taux de refroidissement de l’air sec. Environ 3.26°C/
1000 ft
-SALR : (en anglais Saturated Adiabatic Lapse Rate) Taux de refroidissement de l’air saturé. Environ
1.66°C/ 100 ft.
Il faut savoir qu’ELR est plus faible que DALR et assez proche de SALR.
SALR
ELR
Altitude Sommet des nuages
Point de rosée=
DALR
base des nuages
Température
Lorsque la température suivant DALR rencontre ELR au point de rosée, il y a saturation et c’est à ce
niveau que se situe la base des nuages.
Si SALR recoupe ELR plus haut par suite d’une inversion de température, nous sommes au sommet
des nuages.
Précipitations : Les nuages sont constitués de fines gouttelettes d’eau d’un diamètre moyen de 0.02
mm et d’un taux de chute négligeable par rapport au courant ascendant dans le nuage.
En se regroupant elles peuvent atteindre une taille et un poids qui leur permet de tomber sous forme
de précipitations.

Orages
Les Orages éclatent dans les cumulonimbus bien développés, bien que tous les Cumulonimbus de
donnent d’orages.
Ils se produisent le plus souvent lorsque :
- Le gradient thermique vertical (taux de refroidissement de l’air) est plus grand que le SALR (taux de
refroidissement de l’air saturé) à travers une couche d’au moins 10000 ft d’épaisseur et s’étendant
au-dessus du niveau de congélation.
- Il existe suffisamment de vapeur d’eau pour former et maintenir le nuage.
- Se produit un « déclencheur » qui provoque une saturation précoce et ainsi augmente l’instabilité
dans le nuage.
Ces déclencheurs sont :
- Une Convection. (Ascension de l’air au-dessus d’un sol chaud)
- Une ascension orographique (Qualificatif désignant ce qui se rapporte aux chaînes montagneuses;
ainsi, une montagne ou une colline qui provoque l'ascendance de l'air est une barrière
orographique.)
- une Convergence. (Zone dans laquelle se rejoignent les alizés du nord-est et les vents humides du
sud –est.)
- Ascension Frontale. (Lors du passage d’un front froid où l’air froid se glisse sous l’air chaud,
l’ascension de l’air chaud à l’avant du front monte rapidement en générant des nuage Cumuliformes
tels que les Cumulonimbus).
On distingue deux types d’orages :

- les orages de chaleur ou de masses d’air principalement rencontrés en été. Ils sont plutôt isolés. Ils
ne se forment que durant le jour et disparaissent la nuit. Ils se forment dans des Cols ou dans les
faibles dépressions.
-Les orages frontaux plus nombreux en hiver. Ils se forment au-dessus de la terre comme de la mer
durant le jour ou la nuit. Plutôt en groupes en avant du front froid ou d’une occlusion. On les trouve
dans les dépressions actives et les talwegs.
Ils sont souvent accompagnés d’une ligne de bourrasques.
La vie d’un orage se résume à 3 époques :

- Naissance : Plusieurs petit Cumulonimbus se combinent pour former une cellule d’environ 5
Nautiques. Des courant ascendants puissants prennent naissance dans cette cellule (De 1000 à 2000
ft/min et parfois jusqu’à 6000 ft /min. L’air environnant est aspiré pour remplacer celui qui monte
très rapidement dans le nuage, provoquant des turbulences autour et sous le nuage. Ce stade dure

de 15 à 20 minutes.
- Maturité : Lorsque commencent les précipitations, l’orage a atteint sa maturité. La pluie et la grêle
provoquent de puissants courants descendants jusqu’à 2400 ft/min et entrainent avec eux l’air froid
vers le bas. Ce mouvement commence à provoquer le réchauffement lent de l’air mais restant plus
froid que celui environnant provoquant une descente plus rapide. De plus l’évaporation d’une partie
de la pluie va absorber la chaleur latente de l’air le rendant encore plus froid et dense. Ce
phénomène entraine la formation d’un front de rafales.
Les courant montants s’accélèrent et peuvent atteindre 10000 ft/min. au sommet ils peuvent
culminer à 5000 ft/min. Des turbulences extrêmement violentes se produisent dans, autour et sous
le nuage.
À l’avant et au bas du nuage peuvent se former des rouleaux de Stratocumulus et un front de rafales
de vent jusqu’à 13 à 17 nautiques en avant du nuage et jusqu’à 6000 ft d’épaisseur.
Sous le nuage, on trouve des bourrasques très puissantes et un vent de cisaillement.
Le frottement des gouttes d’eau montantes et descendantes produit une grande quantité
d’électricité statique habituellement de charge positive au sommet du nuage et négative à sa base.
Ce phénomène conduit à la formation d’éclairs et de tonnerre.
La caractéristique du stade mature de l’orage est la formation du front de rafales en avant produit
par la force de l’air descendant. Ce front peut s’étendre de 13 à 17 Nautiques à l’avant du nuage.
La maturité de l’orage a une durée de 15 à 20 minutes.
- Dissipation : À ce stade des précipitations importantes ont lieu et les turbulences sont à leur
summum. Des éclairs et le tonnerre peuvent se produire aussi à ce stade.
Le nuage s’étend jusqu’à la Tropopause où le vent fort déforme le sommet du nuage et créer ce que
l’on nomme couramment « l’enclume ». À ce niveau le haut du nuage s’étire et s’affine en Cirrus.
La charge d’électricité statique continue de provoquer les éclairs et éventuellement la foudre.
Ce dernier stade dure entre 1heure 30 et 2 heures 30.
Généralement le nuage suit la direction du vent situé à 10000 ft (700mb), même si de très gros
orages récemment développés peuvent se diriger dans d’autres directions.
NOTE : L’orage est le phénomène météorologique le plus dangereux pour les aéronefs.

Visibilité
La distance optique météorologique (MOR) ou plus simplement « met vis » est la plus grande
distance horizontale à laquelle un objet sombre peut être reconnu par un observateur possédant une
vue normale ou à laquelle une lumière d’une puissance spécifiée peut âtre vue de nuit.
La visibilité au sol est la visibilité d’un aérodrome selon le rapport d’un observateur accrédité.
En fait, la visibilité est la mesure de la clarté ou de l’obscurité. Elle peut être modifiée par des
gouttelettes d’eau (Brouillard, brume, nuages, pluie) ou par des particules solides (Sable, poussière
ou fumée) ou encore par la combinaison des deux. La glace sous forme de cristaux (Grêle ou neige)
peut également réduire la visibilité.
Une mauvaise visibilité est habituellement associée à des conditions stables, une inversion et un vent
faible.
RVR (Runway Visual Range / Portée visuelle de piste) : La RVR est la distance maximum à laquelle
un pilote situé 15 ft au-dessus la piste dans la zone de toucher peut voir les marquages de piste de
jour ou les lumières de piste de nuit lorsqu’il regarde dans la direction du décollage ou de
l’atterrissage.
Par trafic important, la RVR est relevée toutes les 30 minutes ou lorsqu’un changement significatif de
visibilité se produit.
Par trafic faible, la RVR est relevée 15 minutes avant le décollage ou l’atterrissage.
Il n’y a pas de prévision concernant la RVR.

Givrage
Le givrage de la cellule d’un aéronef peut provoquer une sérieuse dégradation de ses performances,
de plus grande difficultés de contrôle de l’appareil et un surcroît de consommation de carburant.
Le givrage est difficile à prévoir. C’est pourquoi il est indispensable de comprendre les processus qui
sont à son origine.
Le givrage se produit en présence de :

- Eau à l’état liquide + Température de l’air ambiant inférieure à 0°C et/ou Température de la cellule
ou des ailes de l’aéronef inférieure à 0°C.
Gouttelettes en surfusion (Supercooled Water Droplets / SWD):
Une SWD est une gouttelette d’eau encore à l’état liquide malgré que sa température soit inférieure
à 0°C.
Si la SWD contient un « noyau de congélation », elle commence à geler. (Nous avons déjà évoqué la
notion de noyau de congélation à la page 20.)
Comme le nombre de ces noyaux dans l’atmosphère est considérablement faible, l’état de surfusion
est très fréquent.
Les SWD peuvent exister dans les nuages à des températures inférieures à -40°C. C’est ainsi qu’un
aéronef rencontre ces SWD, elles commencent à geler.

La taille des SWD est proportionnelle à celle des gouttelettes de base du nuage (Par type de nuage)
et de la température :
- 0°C à -20°C : Des SWD de tailles différentes peuvent coexister.
- -20°C à -40°C : Seules de petites SWD peuvent exister. Les plus grosses ont commencées à geler.
- Inférieure à -40°C : Il ne reste à ces températures que de minuscules SWD, toutes les autres ont
gelées car la congélation se produit dans ce cas sans l’aide de noyaux de congélation.
Glace claire : Lorsqu’une grosse SWD heurte la cellule d’un aéronef, elle gèle et par conséquent
libère de la chaleur latente. Ce phénomène retarde le processus de congélation autour et d’autres
SWD s’écoulent vers l’arrière sur la surface de la cellule avant de geler plus loin sous la forme de
« glace claire ».
La quantité de SWD qui gèle à l’impact est de 1/80ème., soit 1.25% pour chaque degré au-dessous de
0°C.
La glace claire est une forme transparente de glace, le plus souvent invisible par les pilotes car il n’y a
pas d’air emprisonné dans cette glace.
Givre : Si la taille des SWD est très petite et à très basse température. Elles gèlent toutes au contact
de la cellule de l’aéronef. Comme de l’air est emprisonné entre les gouttelettes devenues solides
instantanément, le givre est un dépôt opaque qui ne provoque pas ou peu d’écoulement vers
l’arrière. Le givre s’accumule principalement sur le bord d’attaque des plans et des entrées d’air des
moteurs de l’aéronef. Le givre est compacté par la pression de l’air.
Pluie en surfusion : La pluie en surfusion est la forme la plus dangereuse de givrage. Il se produit
lorsque la pluie venant d’une zone d’inversion de température et rencontrant de l’air à une
température inférieure à 0°C sur fusionne.
La pluie ne gèle pas instantanément dans l’air et peut provoquer de la glace claire avec un
écoulement vers l’arrière très important.
La pluie en surfusion se forme très rapidement et il est conseillé aux pilotes se dirigeants vers ce
phénomène de faire demi-tour rapidement.

Elle se trouve le plus souvent en avant d’un front chaud ou d’une occlusion et est associée en
particulier à des pluies modérées et continues qui ont le plus souvent pour origine des Nimbostratus.
Ce phénomène est assez courant sur l’Amérique du nord et l’Europe centrale.
Neige compactée : Elle est due à un mélange de SWD et de neige. Elle peut bloquer les entrées d’air
des moteurs et les diverses ouvertures présente sur un aéronef.
Ces effets sont peu dangereux.
Gelée blanche : Il s’agit d’un dépôt de cristaux blancs similaire à la gelée blanche trouvée au sol. On
la rencontre en air clair.
Elle se forme si la cellule de l’aéronef est à une température inférieure à 0°C et que la température
ambiante est au-dessous du niveau de saturation.( Point de rosée).
La vapeur d’eau dans l’air se sublime (passe de l’état de gazeux à l’état solide sans transition).
Ce processus nécessite la présence de noyaux de sublimation.
Leur composition est généralement inorganique (poussières volcaniques, particules d’argile ou de
terre).

Masses d’air
Une masse d’air est un volume d’air avec des propriétés d’humidité et de température qui restent
pratiquement constantes dans le sens horizontal.
Ce phénomène de quasi constance provient du fait que l’air dans les masses d’air reste stationnaire
au-dessus de leur source pour une durée assez longue. Cela signifie que ces masses d’air ont comme
origine des zones de haute pression (Anticyclone) car dans le cas des dépressions, les caractéristiques
des masses d’air ont tendance à varier rapidement.
Origines et classification : Les masses d’air sont classées initialement selon la latitude d’où elles
proviennent.
- Tropicale.
- Polaire.
-Arctique.
Elles sont ensuite subdivisées en fonction de leur provenance terrestre ou maritime.

- Maritime.
-Continentale.

Ceci nous donne 5 masses d’air principales.
- Tropicale continentale (cT).
- Tropicale maritime (cT).
- Polaire continentale (cP).
- Polaire maritime (mP).
- Arctique (Pas de subdivision) (A).
Fronts : Un front est une zone ou une surface d’interaction entre deux masses d’air de température
différentes.
En effet, lorsque les deux masses d’air se rencontrent, la plus chaude va monter pour se placer sur la
plus froide à cause de la différence de densité de ces masses.
La Surface frontale est fréquemment mais pas toujours active avec beaucoup de nuages et de
précipitations.
La position au sol de la surface frontale est représentée sur les cartes météorologiques.
Un front a généralement une largeur de quelques nautiques. Si le terme de Zone est employé, alors
la région d’interaction est plus large (jusqu’à 300 Nautiques).
Il existe autour de notre planète des fronts dits « globaux » qui ceinturent le globe terrestre (ou
presque) à diverses latitudes.

Les principaux fronts globaux sont :
- Le front polaire.
-Le front Arctique.
- Le front méditerranéen.
- La zone de convergence inter tropicale.
Front Polaire :
Ce front est la frontière entre les masses d’air polaires et tropicales.
Il s’étend à travers l’Atlantique et le Pacifique de 35°N à 65°N environ dans l’hémisphère nord et vers
50°S dans l’hémisphère sud.
Ce front n’est pas linéaire et contient de nombreuses vagues en latitude qui provoque des
dépressions.
Hors de ces dépressions, une situation d’équilibre (voir plus loin) est établie et les masses d’air
glissent l’une contre l’autre sans s’interpénétrer.
Front Arctique :
Le front arctique est la frontière entre les masses d’air polaires et arctique.
Il peut y être associé des jets streams .
Il s’étend aux latitudes supérieur à celles du front polaire, mais parfois descend jusqu’aux latitudes
tempérées (Sud du Groenland, nord de la Norvège).
Front méditerranéen :
Il sépare l’air polaire continental ou maritime sur l’Europe de l’air Tropical continental d’Afrique du
nord. Il s’étend d’ouest en est du milieu de la mer méditerranée jusque à la mer Caspienne.
Ce front disparaît en été.
Zone de convergence inter tropicale :

C’est une large zone de séparation entre les masses d’air situées de part et d’autre de l’équateur.
L’air est déplacé vers l’est par les vents nord-est et sud- est situé de chaque côté de l’équateur.
Il est sujet à de grands mouvements saisonniers au-dessus des terres, mais beaucoup plus réduits au-
dessus des océans.
On lui donne parfois le nom d’équateur thermique ou de talweg équatorial.

Facteurs frontaux :
Les fronts sont dénommés Chauds ou Froids selon le type de masse d’air venant remplacer le
précédent.
Front chaud
Front Froid
Les fronts ont tous une pente plus ou moins courbée que l’on peut voir dans leur vue de côté.
Ils sont associés à des convergences et des ascendances d’air, donnant de nombreux nuages et
précipitations.
Il est possible pour des masses d’air de glisser l’une contre l’autre avec très peu d’interaction.
Les facteurs concernés sont :

- Equilibre : Le gradient de pression est le même de chaque côté du front. Dans ces conditions le vent
soufflera parallèlement au front en sens opposé. L’air froid n’aura pas tendance à se glisser sous l’air
chaud. Le temps sera très peu perturbé.

- Convergence : Il existe toujours une convergence dans toute dépression. Elle sera généralement
faible et provoquera de petites précipitations et quelques nuages peu épais.
Il s’en suit un déséquilibre déclenchant l’ascension de l’air chaud et le recouvrement de l’air froid par
celui-ci provoquant la création de nuages importants et de fortes précipitations.
Ce déséquilibre à souvent pour origine la chute de pression dans la dépression. Le vent alors ne
longera plus le front mais soufflera en coupant les isobares en direction du centre de la dépression.
En résumé, la circulation atmosphérique dans le sens contraire des aiguilles d'une montre autour
d'une dépression dans l'hémisphère nord est en partie à l'origine des fronts. A l'avant de la
perturbation l'air circule du sud vers le nord et conduit à la formation d'un front chaud, tandis qu'à
l'arrière de la perturbation où l'air se déplace du nord vers le sud apparait un front froid. Le front
chaud ayant tendance à se déplacer à une vitesse moindre, il finit par être rattrapé par le front froid.
A ce stade on parle alors d'un front occlus.
Fronts chauds : Si l’air chaud vient remplacer l’air froid, nous sommes en présence d’un front chaud.
Les fronts chauds ont une pente d’environ 1 :150
Le front se déplace perpendiculairement à lui-même à une vitesse égale aux 2/3 de la différence de
vitesse du vent entre deux isobares mesurée le long du front.
Au sommet de la pente du front, côté chaud et juste sous la tropopause, à l’endroit où elle descend
vers son niveau côté froid, on rencontre souvent un jet stream.
Fronts froids : Lorsque c’est l’air froid qui vient se glisse sous l’air chaud, nous avons affaire à un
front froid.
Il se déplace également à angle droit par rapport à lui-même à une vitesse égale à la différence de
vitesse du vent entre deux isobares mesurée le long du front.
Sa pente est plus abrupte et de l’ordre de 1 :50.
En Europe, les fronts froids d’hiver génèrent un temps plus perturbé et de plus fortes précipitations.

Fronts quasi stationnaires : Lorsqu’un front possède une vitesse de déplacement très lente ou reste
immobile, on parle de front quasi stationnaire.
Grâce à ce mouvement faible ou inexistant, les conditions météorologiques sont calmes et peuvent
subsister durant une période assez longue.
Secteur Chaud : C’est la zone située entre l’arrière du front chaud et le front froid.
Le secteur chaud du système dépressionnaire voit sa surface diminuer au fil du temps du fait que le
front froid avance plus vite que le front chaud.
La dépression au sommet du secteur chaud se déplace également. Ce mouvement est parallèle aux
isobares du secteur chaud et sa vitesse est donnée par la distance entre le premier et la seconde
isobare du secteur chaud.
Temps au passage d’une dépression du front polaire :
A l’avant du front chaud :

- Vent de surface : Sa vitesse augmente, tourne légèrement sens antihoraire souvent de secteur sud.
- Température : Basse et stable.
- Point de rosée : Bas et stable.
- Pression : En baisse constante.
- Nuages : En augmentation vers 8/8, base en descente, Cirrus, Cirrostratus, Altostratus,
Nimbostratus.
-Précipitations : Faibles et continues venant des Altostratus, augmente avec l’arrivée de
Nimbostratus.
- Visibilité : En baisse jusqu’à mauvaise.
Sur le passage du front chaud :

- Vent de surface : Tourne assez rapidement sens horaire.
- Température : Augmente brutalement.
- Point de rosée : Augmente brutalement.
- Pression : Cesse de décroître.
- Nuages : 8/8, base très basse, Nimbostratus, Stratus.
-Précipitations : Modérées à fortes continues.
- Visibilité : Mauvaise, Possibilité de brouillards.
Dans le secteur chaud :

- Vent de surface : Constant souvent de secteur sud-ouest.
- Température : Stable
- Point de rosée : Stable
- Pression : Stable
- Nuages : 6/8 à 8/8, larges éclaircies, base basse, Stratus, Stratocumulus.
-Précipitations : légères, bruine.
- Visibilité : Mauvaise.
Sur le passage du front froid :

- Vent de surface : Tourne sens horaire nettement, rafales et bourrasques possibles.
- Température : Décroît soudain.

- Point de rosée : Décroît soudain.
- Pression : Commence à remonter
- Nuages : 6/8 à 8/8, larges éclaircies, base basse avec tendance à remonter, Cumulus,
Cumulonimbus.
-Précipitations : Fortes pluies, ou averses de neige, tonnerre et grêle possible.
- Visibilité : Bonne sauf sous les précipitations.
Derrière le front froid :

- Vent de surface : Constant ou tournant légèrement sens horaire vers le nord-ouest.
- Température : Stable basse.
- Point de rosée : Stable bas.
- Pression : augmente lentement
- Nuages : 6/8, base remontant, Cumulus, Cumulonimbus.
-Précipitations : Averses, fortes par moments, grêle et orages possibles
- Visibilité : Très bonne sauf sous les précipitations.
Autres dépressions :
Les dépression du front polaire sont prédominantes au latitudes tempérées mais d’autres types de
dépressions existent aussi. On les rencontre dans diverses régions du monde.
Elles incluent :
- Les dépression orographiques.
- Les dépressions thermiques.
- Les dépressions secondaires.
Les dépressions orographiques : Lorsque qu’un flux d’air rencontre une chaine montagneuse sous un
angle élevé (horizontalement), Il y a une forte probabilité qu’une grande partie de ce flux contourne
la chaine au lieu de monter le long de sa pente.
Ce phénomène génère un manque d’air sur la partie descendante des montagnes et produit une
dépression.
Les dépressions thermiques : L’air en contact avec le sol est chauffé par celui-ci lorsque le soleil brille.
En chauffant il se détend et monte, faisant décroître la pression près du sol.
Cet élévation de l’air chaud aspire l’air environnant pour combler le manque et une dépression de
créée ainsi tournant sens antihoraire (hémisphère nord) à l’image du tourbillon qui se forme lorsque
l’on vide un lavabo.
Ces dépressions se forment sur des sols qui renvoient fortement la chaleur du soleil. (Amis du vol à
voile, elles sont pour vous).
On compte aussi dans cette catégorie, sans entrer dans les détails :
- La ceinture dépressionnaire équatoriale.
- Les dépressions polaires.
- Les tempêtes tropicales ou cyclones tropicaux bien connus pour les tristes souvenirs qu’ils laissent
çà et là de par le monde chaque année.
Les dépressions secondaires : Pour faire court, lorsque une petite dépression est incluse dans la
circulation d’une dépression plus importante, elle est appelée dépression secondaire.

Occlusions
Une occlusion se produit lorsque le front froid d’une dépression rattrape et se superpose au front
chaud.
Elle a pour cause le fait que le front froid se déplace plus rapidement que le front chaud.
Elle se forme le plus souvent lorsque la pression dans le système dépressionnaire cesse de chuter.
L’occlusion annonce souvent l’agonie de la dépression.
On parle de front occlus au niveau du sol. La jointure en altitude des trois masses d’air est nommée
TROWAL.

Documentation
Après une bonne dose de théorie et je le souhaite, une meilleur compréhension des phénomènes
atmosphérique, ce dernier chapitre se veut être PRATIQUE.
En effet, Il est consacré aux moyens mis à la disposition des équipages et pilotes afin d’exploiter les
données météorologique lors de la préparation et au cours de leur vol.
En aéronautique, la météo possède une telle importance et une telle influence sur la conduite et la
sécurité des vols, que de nombreux documents sont élaborés au service des équipages.
Ces documents sont diffusés par les offices météorologiques des différents pays et aux pilotes soit
individuellement par consultation de sites Internet et de service météo dans les aéroclubs, soit par
l’intermédiaire du service de préparation des plans de vol pour les compagnies aériennes.
Il existe plusieurs types de documents pour informer les équipages :
Les cartes météos : les informations météorologiques sur les diverses cartes sont transmises aux
aérodromes principaux par le réseau METFAX.
Les cartes disponibles sont :
Carte de temps de surface (du sol à 15000 ft) :

Légende
Front froid
Front chaud
Occlusion
Anticyclone / Dépression
Isobares (pression atmosphériques en hPa)

Carte du temps significatif, tropopause et vent maximum pour les niveaux 100 à 450 :
Carte du temps significatif, tropopause et vent maximum pour les niveaux 250 à 630 :

Carte des vents et températures du FL50 au FL 630.

Il est recommandé, et c’est ce que font certains logiciels de compagnies aériennes de tracer sur les
diverses cartes météo le plan de vol (grâce aux coordonnées géographiques des différents points de
navigation).
Cela permet de voir clairement les zones dans lesquelles des précautions seront à prendre ou celles à
éviter.
C’est surtout sur les cartes de temps significatifs que ce tracer s’avère le plus utile car il permet de
visualiser les zones d’orages, de turbulences et les jet streams.
Bulletins météos : Ils sont préparés à intervalle régulier et sont disponibles chaque heure ou demi-
heure.
Ces bulletins sont dits :
- METAR : Bulletins météorologiques d’aérodromes. Ils sont diffusés toutes les ½ heures durant les
horaires d’ouverture de l’aérodrome. Autrement ils sont disponibles toutes les heures.
Interprétation d’un METAR :
Syntaxe :
Les METAR ont une syntaxe particulière, qui peut paraître assez complexe. Les termes utilisés dans ce
code sont des abréviations qui proviennent de diverses langues car il s'agit d'un code international
(ex. SN pour snow/neige mais BR pour fog/brume). Cependant, les abréviations sont le plus souvent
anglophones.
Les unités sont également variables mètres ou miles pour la visibilité, mètres ou pieds pour le RVR,
nœuds, kilomètres par heure ou mètres par seconde pour la vitesse de vent, hectoPascals ou pouces
de mercure pour la pression barométrique. L'usage de ces unités différentes provient de l'histoire du
développement de l'aviation dans différents pays.
En plus, des phénomènes obligatoires décrits ci-dessus, on peut avoir des sections supplémentaires
comme des remarques ou des précisions sur la décimale de la température.
Exemple : METAR EDDK 121120Z 17009KT 9999 -RA BKN025 05/03 Q1017 NOSIG=
METAR Nature du message, ici : METAR

Il y a deux types de nom de code possible pour un rapport d'observation. C'est toujours le premier
groupe de caractères.
• METAR pour le rapport d'observation édité à l'heure fixe

• SPECI message émis lorsqu'il y a eu un changement significatif de temps (qui se produit entre
les heures fixes de production des messages METAR).
EDDK Code OACI de l'aérodrome (ici : aérodrome de Cologne/Bohn)
121120Z observation pour le 12 du mois à 11h20 UTC (Z (Zoulou) signifie : UTC)
17009KT Vent du 180° (sud), vitesse 5 nœuds (1 nœud = 1,852 km/h)

Les trois premiers chiffres indiquent la direction en degrés (par rapport au nord magnétique), par
rapport au plus proche multiple de 10°. Si le vent est inférieur à 3 nœuds, alors le message peut
contenir le code VRB.
Les deux chiffres suivants indiquent la vitesse moyenne du vent. En cas de vent en rafale, il y a un G
(Gusting) accolé puis la vitesse du vent en rafale.
Enfin il y a l'unité utilisée:

• KT pour Knots (Nœuds)
• KMH pour kilomètres par heure
• MPS pour mètres par seconde
9999 Visibilité horizontale en mètres ("9999" signifierait "supérieure à 10 km")

Un groupe de chiffres qui correspond à la visibilité moyenne (ou minimum). Il peut être suivi de
direction. S'il n'y a pas de variation de direction détectable, NDV peut être ajouté. La visibilité est
mesurée en mètres (et en miles aux États-Unis, auquel cas SM est ajouté).
Ici, peut être donné la portée visuelle de piste(ce n’est pas le cas dans notre exemple)
La désignation de la piste, précédée de R, est suivie de barre oblique et la portée en mètres (ou en
pieds aux États-Unis). La portée peut être précisée:
• de l'unité de mesure (si ce n'est pas l'unité par défaut)
R02/0400FT → portée visuelle de piste sur la piste 02 de 400 pieds
• de la tendance (N=pas de changement, U=Up, D=Down)
R02/0750N → portée visuelle de piste sur la piste 02 de 750m sans changement
• d'un intervalle:
R24/0900V2000U → portée visuelle de piste sur la piste 24 de 900 à 2000 m en amélioration
• Une indication de valeur maximale avec la lettre P=Plus
R26/800VP1500 → portée visuelle de la piste 26 entre 800 m et au moins 1500 m
-RA pluie (RA = Rain) légère (-)

C'est le groupe ou les groupes de lettres entre la visibilité horizontale (ou RVR, s'il est présent) et les
nuages. On peut le décomposer comme ceci :
Un qualificateur d'intensité :
• "-" pour faible

• rien pour modéré
• "+" pour fort.
Un qualificatif de description du phénomène météorologique :
Abréviation Description
VC Au voisinage (in ViCinity)
MI Mince (MInce)
PR Partiel (PaRtial)

DR Chasse basse (low DRifting)
BL Chasse haute (BLowing)
FZ Se congelant (FreeZing)
RE Récent (REcent)
BC Bancs (BanCs)
SH Averse (SHower)
XX Violent
Puis le type du phénomène qui se décline en trois groupes :
Les précipitations qui atteignent le sol :
Code METAR Signification Origine de l'abréviation
RA Pluie RAin
SN Neige SNow
GR Grêle GRêle
DZ Bruine DriZzle
PL Granules de glace ice PeLlets
GS Neige roulée (ou grésil) GréSil
SG Neige en grains Snow Grains
IC Cristaux de glace Ice Crystals
UP Précipitation inconnue (stations automatiques) Unknown Precipitation
Des obstacles à la vue :
BR Brume BRume

FG Brouillard FoG
HZ Brume sèche HaZe
FU Fumée FUmée
SA Sable SAnd
DU Poussière DUst
VA Cendres volcaniques Volcanic Ash
D'autres types :
PO Tourbillon de poussière/sable POussière
SS Tempête de sable SandStorm
DS Tempête de poussière DustStorm
SQ Lignes de grains SQualls
+FC Tornade ou Trombe marine +Funnel Cloud
FC Trombe Funnel Cloud
TS Orage ThunderStorm
BKN025 Nuages fragmentés (BKN = broken) à 2500 pieds

Le groupe de trois lettres indique le pourcentage de ciel couvert par la couche nuageuse considérée.
• FEW: Few, quelques nuages 1/8 à 2/8 du ciel couvert

• SCT: Scattered, épars 3/8 à 4/8 du ciel couvert
• BKN: Broken, Fragmenté 5/8 à 7/8 du ciel couvert
• OVC: Overcast, Couvert 8/8 du ciel couvert
• NSC: Aucun nuage sous les 5000 pieds et pas de cumulonimbus ou cumulus bourgeonnants
(No Significant Clouds).
Les conditions OVC et BKN désignent des plafonds, tandis que des conditions FEW et SCT désignent
simplement des couches nuageuses.
Leur hauteur est indiquée en centaines de pieds (ex. : BKN046 signifie 5-7 octas à 4600 pieds). Si des
cumulonimbus ou cumulus bourgeonnants sont présents, CB ou TCU sont ajoutés.

• Si le ciel est obscurci par les précipitations ou le brouillard, VV (Vertical Visibility) est utilisé
suivi de la visibilité mesurée en mètres (ou /// en cas d'impossibilité de la mesurer). Une
visibilité verticale est aussi considérée comme un plafond.
• Si la station est automatique et aucune présence de nuages n'a pu être détectée, NCD (No
Clouds Detected) est utilisé.
05/03 Température 5°C, point de rosée 3 °C

Le groupe de température et point de rosée suit le groupe de nuages. L'unité de mesure est le degré
Celsius. Dans le cas des températures négatives, M précède le nombre.
Q1017 Pression de 1017 hPa QNH (au niveau de la mer).

La pression barométrique ramenée au niveau de la mer ([QNH]) est indiquée après les températures.
Elle est indiquée en [hectoPascals], auquel cas elle est précédée de Q (QNH), ou en centièmes de
pouce de mercure (aux États-Unis et sur les bases aériennes américaines), auquel cas elle est
précédée de A (Altimeter).
NOSIG Pas d'évolution prévue pour les 2 heures à venir.

La tendance donne des indications sur l'évolution prévisible du temps. Si elle est indiquée, elle est
représentée par les derniers 5 caractères qui forment un code :
• NOSIG : aucun changement significatif dans les deux heures à venir

• BECMG : changements prévus, avec les heures de début et de fin
• GRADU : changements prévus qui va arriver progressivement
• RAPID : changements prévus rapidement (avant une demi-heure en moyenne)
• TEMPO : fluctuations temporaires dans un bloc de 1 à 4 heures. Chacune de ces fluctuations
ne peut durer plus d'une heure et ne s'applique jamais à plus de la moitié de la période de
prévision établie.
• INTER : changements fréquents mais brefs
• TEND : dans les autres cas
= Fin du message
Il existe de nombreux sites Internet qui donnent les METAR de pratiquement tous les aérodromes du
monde, sous forme codée et en clair comme : http://fr.allmetsat.com/index.html
- TAF : Bulletins de prévisions d’aérodromes. Les bulletins « court terme » sont valides moins de 12
heures, habituellement 9 heures et sont diffusés toutes les 3 heures. Les bulletins « long terme »
sont valides entre 12 et 24 heures et sont diffusés toutes les 6 heures. Des bulletins intermédiaires
peuvent être diffusés en cas de nécessité.
L'exemple de TAF suivant est pour l'aéroport de Montréal, Québec (Canada), émis le
3 décembre 2007 à 11h41 TU:
TAF CYUL 031141Z 031212 06015G25KT 1/2SM SN VV004 TEMPO 1218 1/4SM
+SN BLSN VV001
FM1800Z 08015G25KT 1/2SM -SN BLSN VV003 TEMPO 1822 1SM -SN BLSN
VV008
BECMG 2022 24015G25KT
FM2200Z 24015G25KT 11/2SM -SN VV007
FM0200Z 25015G25KT 2SM -SN DRSN OVC010
FM0800Z 25010KT 4SM -SN OVC020

RMK NXT FCST BY 15Z=
Les TAF sont divisés en « périodes ». Autrement dit en prévisions couvrant des intervalles des temps
différents.
Déchiffrage du TAF ci-dessus :

Première période:
• TAF : prévision d'aérodrome ;

• CYUL : code IATA de l'aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal ;
• 031141Z : temps d'émissions selon le format jjHHHH (03 du mois à 11h41 TU) ;
• 031212 : période de validité selon le format jjHHhh (du 03 à 12h00 TU jusqu'à 12h00 TU le
jour suivant) ;
• 06015G25KT : vent avec la direction en degrés (060) et la vitesse en nœuds avec rafales
(15G25) au début de la prévision;
• 1/2SM : visibilité en milles (Statute Mile) (1,609 km), dans ce cas 1/2 mille (800 mètres) ;
• SN : précipitations et obstructions à la visibilité, dans ce cas neige modérée(SN);
• VV004 : couverture et altitude des couches nuageuses. Dans ce cas, parce que la visibilité est
basse dans la précipitation, la seule couche nuageuse mentionnée est la visibilité verticale
(VV) de 400 pieds en multiple de 100 (004) ;
• TEMPO 1218 1/4SM +SN BLSN VV001 : occasionnellement (TEMPO) en 12h00 et 18h00 TU,
la visibilité sera de 1/4 de mille (400 mètres) dans la neige forte (+SN) et la poudrerie (BLSN)
avec une visibilité verticale de 100 pieds (VV001) ;
Seconde période:
• FM1800Z 08015G25KT 1/2SM -SN BLSN VV003 TEMPO 1822 1SM -SN BLSN VV008 : à partir
(FM pour from) de 18h00 TU (1800Z), les vents seront de 080 degrés à 15 nœuds avec rafales
à 25 nœuds (08015G25KT), la visibilité de 1/2 mille dans faible neige et la poudrerie (1/2SM -
SN BLSN) et la visibilité verticale de 300 pieds (VV003). Occasionnellement entre 18h00TU et
22h00 TU (TEMPO 1822) la visibilité. remontera à 1 mille dans la neige faible et la poudrerie
(1SM -SN BLSN) et la visibilité verticale sera de 800 pieds (VV008) ;
Troisième période :
• BECMG 2022 24015G25KT : entre 20h00 et 22h00 TU les vents deviendront (BCMG pour
becoming) 240 degrés à 15 nœuds avec rafales à 25 (24015G25KT). Les autres conditions ne
changeant pas ;
Quatrième période :
• FM2200Z 24015G25KT 11/2SM -SN VV007 : à partir de 22h00 TU les vents seront de 240
degrés à 15 nœuds avec rafales à 25. La visibilité sera de 1,5 mille (2,4 km) dans la faible
neige avec une visibilité verticale de 700 pieds ;
Cinquième période :
• FM0200Z 25015G25KT 2SM -SN DRSN OVC010 : à partir de 02h00 TU, les vents seront de
250 degrés à 15 nœuds avec rafales à 25. La visibilité sera de 2 milles (3,2 km) dans la faible

neige et le ciel sera couvert de nuages à 1 000 pieds (1 200 mètres) (OVC010... OVC pour
overcast) ;
Sixième période :
• FM0800Z 25010KT 4SM -SN OVC020 : à partir de 08h00 TU, les vents seront de 250 degrés à
10 nœuds. La visibilité sera de 4 milles (6,4 km) dans la faible neige et le ciel sera couvert de
nuages à 2 000 pieds (2 400 mètres) ;
Remarque:
• RMK NXT FCST BY 15Z= : la prochaine prévision sera émise à 15h00 TU.
- TREND : Certains pays, comme les États-Unis et de la Grande-Bretagne, émettent des TAF tronqués
appelés TREND pour leur aéroports militaires. Il s'agit d'une prévision de courte période, une à deux
heures, qui sont misent à la suite du METAR émis à un aéroport. Ces TREND, tirés du TAF officiel, sont
mis par le technicien en météorologie qui envoie son observation ou un météorologue sur place à
l'aéroport, comme information supplémentaire aux pilotes. Voici un exemple :
METAR EGYM 291350Z 29010KT 8000 -RADZ FEW010 SCT037 OVC043

10/07 Q1008 BLU TEMPO 7000 -RADZ SCT020 WHT=
Déchiffrage :
Le METAR de EGYM (aéroport de la Royal Air Force à Markham en Grande-Bretagne) à 13h50 TU du
jour 29 du mois donne comme condition des vents de 290 degrés 10 nœuds, une visibilité de
8 000 mètres dans la faible pluie et bruine (-RADZ) avec quelques nuages à 1 000 pieds, des nuages
épars 3 700 pieds et un plafond à 4 300 pieds. La température est de 10°C avec un point de rosée de
7, le calage altimétrique est de 1 008 hPA et la condition de vol est bleue (BLU) pour les militaires.
La partie TREND suit avec TEMPO 7000 -RADZ SCT020 WHT : occasionnellement la visibilité peut
descendre à 7 km dans la faible pluie et la bruine avec des nuages épars à 2 000 pieds. Cette
condition est blanche (WHT) pour les militaires.
- SIGMET : Bulletins d’avertissements de phénomènes pouvant affecter la sécurité des vols. Valides
dans une zone donnée dans le message.
Ces messages sont émis même si les phénomènes sont décrits dans les prévisions de zone pour
l'aviation. En effet, ces derniers sont utilisés pour la planification des vols et sont plus généraux alors
que les SIGMET sont envoyés directement aux pilotes en vols et décrivent la zone affectée très
précisément. Ils sont en plus mis à jour fréquemment, généralement aux deux heures, beaucoup plus
souvent que les prévisions générales. Exemple :
WSCN02 CYUL 010058

CYUL SIGMET C7 VALID 010100/010500 CYUL-
WTN AREA BOUNDED BY 5000N04800W - 5000N04200W - 4500N03600W - 4500N04200W -
5000N04800W.
MODERATE TO SEVERE TURBULENCE FORECAST FL320 TO FL400. OBSERVED BY SEVERAL
AIRCRAFT. AREA MOVING EASTWARD 15 KTS. WKNG.
END/HJT/KET
Déchiffrage

• WSCN02 CYUL 010058 : Titre international de bulletin (WSCN02 = SIGMET canadien) émis
par le centre de Montréal (CYUL) le 1er du mois à 00h58 UTC ; CYUL SIGMET C7 VALID
010100/010500 CYUL- : Montréal (CYUL) émet le SIGMET C7, valide du 1er à 01h00 UTC au 1er
à 05h00 UTC ;
• WTN AREA BOUNDED BY 5000N04800W - 5000N04200W - 4500N03600W - 4500N04200W -
5000N04800W. : à l'intérieur de la zone bordée par les points de 50 degrés nord, 48 degré
ouest; 50 degré nord, 42 degrés ouest; 45 degrés nord, 36 degrés ouest; 45 degrés nord, 42
degrés ouest et 50 degrés nord, 48 degrés ouest ;
• MODERATE TO SEVERE TURBULENCE FORECAST FL320 TO FL400. OBSERVED BY SEVERAL
AIRCRAFT. AREA MOVING EASTWARD 15 KTS. WKNG. : une zone de turbulence modérée à
sévère est prévue entre les niveaux de vol 32 000 pieds et 40 000 pieds (FL = niveau de vol
au-dessus du niveau de la mer et les chiffres sont un multiple de 100 pieds). Plusieurs avions
en vol l'ont observée. La zone se déplace vers l'est à 15 nœuds en s'affaiblissant (WKG) ;
• END/HJT/KET : FIN et signature des météorologues émetteurs
- SPECI : Bulletins spéciaux d’aérodrome de même syntaxe que les METAR. Diffusés lors de
changement significatifs des conditions météorologiques. Exemple :
SPECI LFKJ 291015Z VRB20G35KT 5000 +TS FC BKN004CB 23/22 Q1005 RMK M9=
Le déchiffrage est le même que pour les METAR (voir plus haut).
Bulletins d’information automatique d’aérodrome (ATIS) :

Bulletins diffusés sur une fréquence radio dédiée pour chaque aéroports. Ces bulletins ne concernent
pas que les informations météorologiques. Ils sont diffusés dans la langue du pays concerné et en
anglais sur des fréquences différentes
Ce bulletin automatique est mis à jour si un élément de son contenu change. Il est identifié par une
lettre de l’alphabet radiophonique. Le premier de la journée porte la lettre A (Alpha), puis Bravo,
Charlie etc.
Au premier contact avec la tour ou le sol, le pilote indique qu'il a reçu l'information émise par l'ATIS,
en précisant la lettre d'identification, ce qui permet au contrôleur de savoir si le pilote possède
l'information la plus à jour. Exemple et explication :
Ici Orly aéroport, information Hôtel enregistrée à 1 9 3 7 UTC :

Le bulletin concerne l'aéroport d'Orly, la lettre d'identification est "H" Hôtel.
Approche ILS/DME OLW piste 26 :

L'approche ILS/DME disponible est désignée par les lettres OLW pour la piste 26.
Atterrissage 26 :
Le QFU de la piste en service pour l'atterrissage est 255°.
Décollage 24 :
Le QFU de la piste en service pour le décollage est au 243°.
Itinéraire de départ prévu : 1 P :

Itinéraire publié actuellement utilisé (SID).
Niveau de transition 4 0 :
Plus bas niveau de vol utilisable : FL 040 (en dessous, utiliser l'altitude).

Transpondeur sur marche avant repoussage :
Allumer le transpondeur avant le départ du poste de stationnement.
Vent 260 degrés 0 8 nœuds :

Vent du 260°, vitesse 8 nœuds.
Temps présent CAVOK :

Plafond et visibilité : OK.
Température + 1 2 Température en degré Celsius. Point de rosée + 1 0 :

Température du point de rosée, en degré Celsius.
QNH 1 0 2 6 :
Pression au niveau de la mer : 1 026 hPa. Permet de déterminer une altitude.
QFE 1 0 1 5 : (N’est pas toujours donné)

Pression au niveau du sol : 1 015 hPa. Permet de déterminer une hauteur au-dessus de la piste.
Givrage sévère signalé entre le niveau de vol 70 et le niveau de vol 110, Fortes turbulence au niveau
110 :
S’explique de lui même
Confirmez Hôtel reçu au premier contact :

Fin du bulletin, la lettre d'identification est rappelée et doit être mentionnée au premier contact avec
la tour.
VOLMET : Un VOLMET ou vol météo est une information météorologique destinée aux aéronefs et
transmise par radiotéléphonie de façon continue dans la langue du pays concerné et en anglais sur
des fréquences différentes. Pendant le vol, la réception d'informations permet de vérifier l'évolution
de la situation météorologique sur le parcours et à l'arrivée. Ces émissions régulières en HF et en VHF
diffusent l'observation météorologique régulière (ou spéciale), suivie le cas échéant de tendances.
Exemple :
France Paris Orly à 15 heures,

vent 90 degrés 10 nœuds.
plafond 4/8 à 1000 pieds,
température +5, point de rosée +1,
QNH 1011, QFE 1001.
• France Paris-Orly à 15 heures : lieu et heure d'enregistrement des observations en temps

universel coordonné (UTC),
• vent 90 degrés 10 nœuds : vent d'est, vitesse 10 Kt (soit 18 km/h),
• plafond 4/8 à 1000 pieds : ciel est à demi couvert à 1 000 pieds (soit 330 mètres),
• température +5 : température (en °C),
• point de rosée +1 : température de formation de la condensation ou du givre (en °C),
• QNH 1011 : pression atmosphérique ramenée au niveau de la mer (en hPa),
• QFE 1001 : pression atmosphérique au niveau du sol de l'aérodrome (en hPa),

Conclusions
Après la lecture de ce didacticiel, le pilote virtuel devrait être à même de comprendre la majeur
partie des phénomènes météorologiques et d’utiliser les cartes et documents collectés lors de sa
préparation pour constituer son dossier météo de vol.
Les simulateurs comme FS2004 et FSX reproduisent une partie de ces phénomènes avec une bonne
qualité et précision. On peut augmenter la quantité et la qualité de ces phénomènes en utilisant des
ajouts payants comme Activce Sky Extended ou REX qui génèrent une météo précise en temps quasi
réel. Ils génèrent les vents, les pressions, la densité les précipitations et la visibilité avec un grand
réalisme
Certains produits même génèrent des nuages d’une qualité graphique photographique.
Un module comme FSUIPC (version enregistrée) pousse encore le réalisme aux rafales, turbulences
en air clair, givrage et vents de cisaillement et même, sous réserve de confirmation, j’ai pu constater
la simulation de turbulences de sillage lors de plusieurs atterrissages juste derrière un autre appareil
de taille supérieure. Ce module permet également d’adoucir certains changements de pression et de
vent trop brutaux créés par les ajouts cités plus haut.
Souhaitant par ce document rendre encore plus réalistes vos futurs vols.
Pierre Chassang pour FS-Tutoriels.

Compréhension - Météorologie - La Météorologie À L'usage Du Pilote Virtuel

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Documentation technique

(Pour simulation uniquement)

Par Pierre Chassang pour FS-Tutoriels

La météorologie à l’usage du pilote virtuel Page 2

Ce document a été conçu pour leur apporter une réponse adaptée.

Pierre Chassang pour FS-Tutoriels.com

La météorologie à l’usage du pilote virtuel Page 3

Principales caractéristiques de l’atmosphère utiles aux Pilotes :

Du sol vers le ciel :

La Stratosphère : Peut-être définie comme la couche située au-dessus de la Troposphère et dans

La Tropopause : Elle constitue la frontière entre la Troposphère et la Stratosphère, où la température

L’atmosphère Standard Internationale (ISA) :

La météorologie à l’usage du pilote virtuel Page 4

L’ISA est nécessaire pour :

L’ISA est définie comme suit :

La météorologie à l’usage du pilote virtuel Page 5

Un livre spécialisé dans la météorologie aéronautique donne la définition suivante :

1000 mb = 750,1 mm de mercure = 29,53 in de mercure = 100000N /M²

Principes du Baromètre (Anéroïde à gauche, à Mercure à droite)

La météorologie à l’usage du pilote virtuel Page 6

Type de pressions utilisées en aéronautique :

La météorologie à l’usage du pilote virtuel Page 7

Effets du changement de pression sur la densité :

Effets du changement de température sur la densité :

Effets du changement d’altitude sur la densité :

Effets de la latitude sur la densité :

La météorologie à l’usage du pilote virtuel Page 8

La météorologie à l’usage du pilote virtuel Page 9

Le temps qu'il fera avec une dépression typique

La météorologie à l’usage du pilote virtuel Page 10

Le passage d'une dépression est marqué par succession de différents nuages...

Variation de la pression barométrique

En général, la pression subira un changement selon la courbe ci-dessous.

La météorologie à l’usage du pilote virtuel Page 11

Hautes pressions ou anticyclones :

Le centre de l’anticyclone est marqué par un « A » ou un « H » sur les cartes météorologiques.

Quel temps apporte un anticyclone?

L'effet d'un anticyclone sur les températures

Pendant l'été, la nuit...

Pendant l'été, le jour...

La météorologie à l’usage du pilote virtuel Page 12

Pendant l'hiver, le jour...

Les autres systèmes de pression :

Col, Marais barométrique, Talweg, et Dorsale

La météorologie à l’usage du pilote virtuel Page 13

La météorologie à l’usage du pilote virtuel Page 14

HAUTEUR : C’est la distance verticale entre le sol et l’avion en vol.

Altitude de transition : (TA)

C’est l’altitude au-dessous de laquelle l’altimètre doit être réglé au QNH.

La météorologie à l’usage du pilote virtuel Page 15

C’est l’espace aérien situé entre l’altitude transition et le niveau de transition.

La météorologie à l’usage du pilote virtuel Page 16

L’instrument utilisé pour mesurer la température est le Thermomètre.

L’atmosphère est chauffée par 5 procédés différents :

La météorologie à l’usage du pilote virtuel Page 17

Gradient thermique vertical ou Taux de diminution de température vertical:

Si la température augmente avec l’altitude, nous sommes en présence d’une inversion de

La météorologie à l’usage du pilote virtuel Page 18

L’air devient saturé en lui ajoutant d’avantage de vapeur d’eau.

La condensation est la transformation de la vapeur en liquide. La chaleur latente est relâchée.

La météorologie à l’usage du pilote virtuel Page 19

La congélation peut également nécessiter la présence de noyaux de congélation.

Soit : Humidité relative 100% = saturation.