CONNAISSANCE DE L’AVION

Henri Castanet
1 – terminologie :

2 - caractéristiques générales
2.1 – le train d’atterrissage
2.1.1 - le train classique
2.1.2 – le train tricycle
2.2 – la flèche
2.3 – le dièdre
2.4 – l’envergure
2.5 – surface alaire
2-6 - le profil d’aile
2.7 – La corde de profil
2.7.1 - définition
2.7.2 – notion de corde moyenne
2.8 - l’allongement
2.9 – les feux de navigation

3 – le groupe motopropulseur
3.1 - le moteur à piston
3.1.1 – description
3.1.2 - les temps du moteur 4 temps
3.1.3 – quelques moteurs
3.1.4 – la lubrification du moteur
3.2 - l’allumage : les magnétos
3.3 - le carburant
3.3.1 - le type de carburant
3.3.2 - le circuit carburant
3.4 : la gestion du moteur
3.4.1 : le carburateur
3.4.2 : la richesse
3.4.3 : le réchauffage carburateur
3.5 : les commandes en place pilote

4 – L’hélice :
4.1 – Généralités
4.2 – hélice à pas fixe
4.3 - hélice à pas variable (constant speed)
4.4 – rendement de l’hélice

5 – les instruments de bord :

5.1 – définition de la pression
5.2 - les différentes pressions :
5.2.1 – la pression statique :
5.2.2 – la pression dynamique :
5.2.3 – la pression totale :
5.2.4 – lieu de mesure des pressions :
5.2.4.1 – mesure de la pression statique :
5.2.4.2 – mesure de la pression totale :
5.2.4.3 – tube Pitot
 5.3 - principe de mesure des pressions
5.3.1 – manomètre absolu : l’altimètre
5.3.2 – manomètre différentiel : anémomètre ou badin
5.4 – L’altimètre :
5.4.1 – généralitès :
5.4.2 – altitude :
5.4.3 – hauteur
5.4.4 – niveau de vol : Flight Level (FL)
5.4.5 - calage au QFE
5.4.6 – calage au QNH
5.4.8 – altitude de transition, niveau de transition
5.4.9 – remarques
5.5 – L’anémomètre ou badin
5.5.1 : rappel :
5.5.2 : l’instrument
5.6 – le variomètre :
5.6.1 - principe
5.6.2 – compensation du variomètre
5.7 – le compas :
5.7.1 – principe
5.7.2 – lignes isogones
5.7.3 – déviation
5.7.4 – exemple : trajet Perpignan – Biarritz (sans vent)

6 – Les instruments de radionavigation

6.1 - le V.O.R (Very High Frequency Omnidirectional Range)
6.2 - le DME (Distance Measuring Equipment) :
6.3 – principe du suivi de l’axe d’une balise :
6.3.1 – le QDM
6.3.2 – le QDR

7 - La structure des avions

7.1 – la cellule
7.2 – l’aile
7.3 – Le fuselage
7.4 – Quelques remarques sur les matériaux

8 – Les autres groupes motopropulseurs

8.1 - le turbopropulseur
8.2 – le réacteur double flux
8.3 – l’inversion de poussée

9 – Les giravions (auteur Jean-Marc Pradelles)

9.1 - rappels sur la sustentation des plus lourds que l’air.
9.2 - l’autogire :
9.3 - l’hélicoptère :
9.4 - Le girodyne :
9.5 - les différentes parties d’un hélicoptère.
9.6 - mécanique du vol de l’hélicoptère.
9.6.1 - l’aérodynamique appliquée à une pale d’hélicoptère.
 9.6.2 - Influence de l’incidence sur la portance d’une pale en rotation.
9.7 - Les mécanismes permettant de modifier l’incidence des pales de
l’hélicoptère.
9.8 - Conséquence de la variation de pas des pales sur le comportement du
rotor.
9.9 - Les commandes de vol.
9.10 - Actions des commandes sur les déplacements de l’hélicoptère.
9.10.1 - Action de la commande de pas général.
9.10.2 - Action de la commande de pas cyclique.
9.10.3 - Action des palonniers.
1 – terminologie :

- Saumon : extrémité de l’aile

- Aileron : partie mobile (gouverne) située à l’arrière et à l’extrémité des
ailes. Lorsqu’un aileron s’abaisse, l’autre s’élève.
- Aérofreins : parties mobiles sortant symétriquement sur les deux ailes et
destinées à diminuer les qualités de vol d’une aile.
- Volets de courbures : partie mobile située à l’arrière et dans la partie
centrale de l’aile, destinée à modifier les caractéristiques d’une aile.
- Bord d’attaque : lieu des points les plus en avant de l’aile.
- Bord de fuite : lieu des points les plus en arrière de l’aile.
- Emplanture : jonction de l’aile et du fuselage. Elle peut être habillée d’un
« karman ».
 - Empennage horizontal : ensemble des parties horizontales autres que
l’aile. Attention, elles peuvent être situées à l’avant du fuselage :
« empennage canard ».
- Plan fixe : partie fixe de l’empennage horizontal.
- Gouverne de profondeur : partie mobile de l’empennage horizontal.
Attention sur certaines machines, il n’y a pas de plan fixe, on parle alors de
profondeur monobloc.
- Empennage vertical : ensemble des parties verticales situées
généralement à l’arrière du fuselage.
- Dérive : partie fixe de l’empennage vertical.
- Gouverne de direction : partie mobile de l’empennage vertical.

2 - caractéristiques générales
2.1 – le train d’atterrissage
2.1.1 - le train classique

Difficultés de roulage
au sol, mauvaise
visibilité du pilote.

2.1.2 – le train tricycle

Facilité de roulage au
sol, bonne visibilité
 2.2 – la flèche
C’est l’angle compris entre le bord d’attaque et la perpendiculaire à l’axe du fuselage.
Certaines machines peuvent avoir une flèche inversée.

2.3 – le dièdre
C’est l’angle formé entre l’axe des ailes et l’horizontale.

Remarque : les avions de chasse ou de voltige n’auront pas de dièdre car le dièdre
est un facteur de stabilité.
 2.4 – l’envergure
C’est la distance d’une extrémité à l’autre des ailes.

2.5 – surface alaire

C’est la surface des ailes y compris la surface du fuselage entre les ailes.

2-6 - le profil d’aile

C’est le contour géométrique d’une section d’aile, coupée parallèlement au plan de
symétrie de l’aéronef

profil de l’aile

Plan de symétrie

2.7 – La corde de profil

2.7.1 - définition
Sur un profil, c’est le segment joignant le bord d’attaque au bord de fuite.

A corde

B
 2.7.2 – notion de corde moyenne
C’est la moyenne des longueurs des cordes de profils

Cm= (Ci+Ce)/2

2.8 - l’allongement
C’est le rapport de l’envergure sur la corde
moyenne.

Allongement = envergure/corde moyenne

= b/Cm = Longueur/largeur = L/l

remarque : les planeurs ont un grand allongement : ailes très longues et étroites. Ces
structures ont pu être réalisées grâce à l’évolution des matériaux : longeron en fibre
de carbone.

2.9 – les feux de navigation

Depuis la place pilote :
- vert à droite
- rouge à gauche
- blanc derrière
NB : tous les feux sont fixes
.
 3 – le groupe motopropulseur
3.1 - le moteur à piston
3.1.1 – description
3.1.2 - les temps du moteur 4 temps
Le piston est en position haute.
Les soupapes sont fermées.
Le moteur est composé :
- d’une chambre de combustion dans
laquelle on introduira le mélange air essence :
le cylindre.
- d’une pièce en translation qui va
comprimer le mélange air essence : le piston.
- l’étanchéité entre le cylindre et le piston
est assurée par les segments.
- la bielle assurera la transformation du
mouvement de translation en mouvement de
rotation.
- le vilebrequin transmet le mouvement de
rotation vers l’hélice.
- la chambre de combustion est fermée
dans sa partie supérieure par un élément
démontable : la culasse.
- la culasse sera percée de trous
permettant le passage des soupapes
d’admission et d’échappement.
- les soupapes s’ouvriront et se fermeront
grâce à l’arbre à cames.
- sur la culasse est fixée la bougie qui
assure l’explosion du mélange air essence.
Admission
La soupape d’admission s’ouvre sous l’action
de la came d’admission
Le piston descend
Le cylindre se remplit du mélange air essence.
(1g d’essence pour 14g air)
 Compression
Les soupapes sont fermées
Le piston remonte et comprime le mélange air
essence.
Détente
Le piston est repoussé vers le bas.
C’est le seul temps actif du moteur.
3.1.3 – quelques moteurs
L’étincelle de la bougie fait exploser le
mélange.
Echappement
La soupape d’échappement s’ouvre sous
l’action de la came d’échappement
Le piston remonte.
Le cylindre se vide des gaz brûlés.
Cylindres en V :
Exemple voiture avec moteur V6. Cela veut
dire que le moteur est constitué de 2 séries de
3 cylindres disposées en V.
 Cylindres à plat :
Les cylindres sont disposés face à face.
Système le plus souvent utilisé sur les avions :
« Flat twin »

Cylindres en étoile
Les cylindres sont disposés radialement par
rapport à l’axe du moteur

3.1.4 – la lubrification du moteur

La partie inférieure du moteur sera lubrifiée
par de l’huile.
L’objectif est de faciliter le mouvement des
pièces les unes par rapport aux autres.
Ce circuit comprendra essentiellement un filtre
à huile et un radiateur d’huile qui aura pour
fonction le refroidissement du liquide.
Lors de la mise en route il faudra
immédiatement contrôler le manomètre de
pression d’huile afin de vérifier que le moteur
est bien lubrifié (pression d’huile dans le vert).
Avant le décollage la température d’huile
devra elle aussi être dans le vert. (attention, la
température de l’huile met un certain temps à
monter).
 3.2 - l’allumage : les magnétos
La bougie aura pour fonction de produire
l’étincelle qui assurera l’explosion du mélange.

Les cylindres seront pourvus de deux

bougies de manière à augmenter la sécurité
quant à l’explosion du mélange.
L’allumage des bougies devra intervenir
juste avant l’arrivée du piston en fin de phase de
compression. L’allumage est distribué par un
système appelé magnétos. Un avion possède
donc deux magnétos qui seront testées au point
fixe. Un avion volera toujours les deux magnétos
activées.
Attention : lors de l’arrêt du moteur la
coupure des magnétos est impérative. En cas de
mauvaise coupure ou d’oubli des clés le fait de
tourner l’hélice peut entraîner le démarrage du
moteur.

3.3 - le carburant
3.3.1 - le type de carburant
L’essence utilisée en aéronautique est de la 100 LL de couleur bleue.

3.3.2 - le circuit carburant

 Il se compose de réservoirs, d’un robinet sélecteur, de purges, d’une pompe mécanique
(entraînée lorsque le moteur tourne), d’une pompe électrique.
La pompe électrique est une pompe chargée d’assurer l’alimentation en carburant dans
les phases critiques du vol : décollage, atterrissage (remise de gaz possible), changement de
réservoir.
L’essence est amenée vers le carburateur qui assure le mélange air essence. La
proportion idéale du mélange air essence est de 14 gr d’air pour 1gr d’essence.
Par souci de sécurité un certain nombre de voyants pourront informer le pilote des
défaillances du circuit carburant :
- alarme bas niveau des réservoirs
- alarme sélecteur mal positionné
- alarme basse pression

3.4 : la gestion du moteur

3.4.1 : le carburateur
Il assure le mélange air essence.

Au niveau du carburateur par un système de « venturi » on va créer une dépression qui

va aspirer l’essence

.
La manette des gaz agira sur le volet du carburateur. Lorsque l’on est au ralenti, le volet
est fermé et l’essence passera par le circuit de ralenti

3.4.2 : la richesse
Lorsque l’on s’élève en altitude, la quantité d’air admise dans le carburateur diminue
alors que la quantité d’essence reste la même. Le mélange devient trop riche.
On va agir sur la manette de richesse de
manière à réduire la quantité d’essence
admise dans le carburateur.
Attention :
- un mélange trop riche sera froid mais
provoquera une consommation excessive du
moteur.
- un mélange trop pauvre provoquera la
surchauffe du moteur.
Lors de la montée en altitude ou de la
descente, il faudra donc agir sur la manette
de richesse.

3.4.3 : le réchauffage carburateur

Lorsque l’on diminue le régime moteur (manette des gaz) le volet du carburateur se
ferme, il apparaît une forte dépression qui provoque une importante diminution de la
température des gaz d’admission (mélange air essence). Si l’air est humide, apparaît le
risque du givrage carburateur. Pour éviter ce givrage, on va admettre dans le carburateur
de l’air ne provenant pas directement de l’extérieur mais préchauffé par les gaz
d’échappement dans un échangeur de chaleur : « la réchauffe carbu ».
 Variation du régime moteur en cas de givrage

Deux circuits d’admission d’air sont possibles :

o air filtré par le filtre à air (en partie basse) : air froid
o air non filtré (à coté de l’hélice : refroidissement des cylindres) qui passera par
un échangeur de chaleur avec le collecteur d’échappement.
Lorsque le réchauffage carburateur n’est pas actionné, l’entrée d’air s’effectue par le filtre
à air.
Réchauffage carburateur non actionné
 Réchauffage carburateur actionné

L’air injecté dans le carburateur provient de la prise d’air en partie haute (air non filtré).
Cet air passe dans un échangeur de chaleur alimenté par les gaz d’échappement.
Remarque : si le réchauffage carburateur est utilisé lors de la réduction de puissance du moteur
(atterrissage) il ne doit pas être utilisé au roulage au sol (air non filtré).

3.5 : les commandes en place pilote

Sur un moteur à hélice à pas fixe la commande moteur s’effectue à l’aide de 3 manettes :
- manette des gaz : si l’on pousse le régime moteur augmente.
- manette de richesse : si l’on pousse le mélange s’enrichit.
- Manette de réchauffage carburateur : si l’on pousse on admet de l’air froid.
Remarque : en régime de vol normal, les 3 manettes sont en avant.
 4 – L’hélice :
4.1 – Généralités

- L’hélice est fixée à l’extrémité du vilebrequin.

- C’est une aile dont le vent relatif est toujours dans un plan « vertical ».
- A l’avant elle sera protégée par un cône d’hélice encore appelé « casserole » dont la fonction
est d’assurer l’aérodynamisme et l’écoulement de l’air pour le refroidissement du moteur.
- Pour une hélice on distinguera 2 vitesses :
- La vitesse angulaire : c’est l’angle dont elle va tourner en une seconde ou le nombre de
tours par minute.
- La vitesse linéaire : c’est la vitesse sur la trajectoire (cercle). Il est bien évident que la
vitesse linéaire augmente lorsque l’on s’écarte du centre de l’hélice (sur une hélice bipale la
vitesse linéaire est quasi supersonique en bout de palle : bruit...)

4.2 – hélice à pas fixe

On appelle « angle de calage » l’angle compris entre la corde de profil (corde de référence) et
le plan de rotation de l’hélice.
L’hélice à pas fixe possède un angle de calage fixe.
Remarque : l’angle de calage sera différent de l’angle d’incidence puisque l’avion avance dans
l’air.

4.3 - hélice à pas variable (constant speed)

C’est une hélice dont on fera varier l’angle de calage (donc l’angle d’incidence).
La vitesse de rotation de l’hélice sera constante. Ce qui va changer c’est le pas de l’hélice :
 petit pas : il sera utilisé pour le décollage et le remorquage (meilleur
rendement pour de faibles vitesses)
 grand pas : il sera utilisé en croisière (meilleur rendement pour les
grandes vitesses)
4.4 – rendement de l’hélice
Un rendement est une fraction (son résultat est toujours inférieur à 1)

Système
Energie Energie
qui rentre Mécanique qui sort
Electrique
Pneumatique…

Rendement = Energie qui sort / Energie qui rentre

B D

Ce graphique représente le rendement de l’hélice en fonction de la vitesse de déplacement de

l’avion.
- Point A : l’hélice tourne mais l’avion n’avance pas : le rendement est nul.
- Point B : L’hélice mise en petit pas est à son rendement maximum. On constate que
la vitesse est relativement faible.
- Point C : La même hélice mise en grand pas a un rendement faible.
- Point D : L’hélice mise en grand pas est à son rendement maximum. On constate que
la vitesse est élevée et que c’est le même rendement qu’en petit pas.
 5 – les instruments de bord :
5.1 – définition de la pression

Pression = force / surface

Unités :
- une force s’exprime en Newton
- une surface s’exprime en m2
- une pression s’exprime en Pascal
A savoir : un Pascal correspond à la pression exercée par une force de 1 Newton sur 1 m2

5.2 - les différentes pressions :

5.2.1 – la pression statique :
C’est une pression qui n’est pas liée au mouvement (statique). C’est la pression à un endroit
donné. Elle est due à la pression de l’atmosphère à cet endroit.

Rappels :
- en atmosphère standard au niveau de la mer la pression statique est de 1013,25 hpa.
- elle diminue, lorsque l’altitude augmente, de 1 hpa tous les 28 ft ou 8,5m (en basses
couches).

5.2.2 – la pression dynamique :

C’est la pression uniquement liée au mouvement. Dans notre cas elle sera liée au « vent
relatif »

Pd = ½ ρ V2

ρ = masse volumique de l’air. Elle s’exprime en Kg/m3

V = vitesse du vent relatif. Elle s’exprime en m/s
Pd = pression dynamique. Elle s’exprime en Pascal

5.2.3 – la pression totale :

Pt = Pd + Ps

La pression totale correspond à l’addition des pressions dynamique et statique à un moment

donné en un lieu donné.

5.2.4 – lieu de mesure des pressions :

5.2.4.1 – mesure de la pression statique :
Globalement le fuselage d’un avion est en surpression sur sa partie avant et en dépression sur
sa partie arrière. Il faudra identifier l’endroit où le fuselage ne sera ni en dépression ni en
surpression. C’est à cet endroit que l’on va mesurer la pression statique.

D’autre part pour palier la dissymétrie du vol, on mesurera la pression statique sur les deux
côtés du fuselage.
5.2.4.2 – mesure de la pression totale :
Elle devra s’effectuer à un endroit où l’écoulement de l’air n’est absolument pas perturbé. La
mesure devra être prise perpendiculairement au vent relatif.
5.2.4.3 – tube Pitot
C’est une « antenne » qui mesurera simultanément la pression statique et la pression totale ou
pour le moins la pression totale.

5.3 - principe de mesure des pressions

5.3.1 – manomètre absolu : l’altimètre
La pression à mesurer sera admise
directement dans la capsule.
Une augmentation de la pression produira une
dilatation de la capsule, donc une rotation de
l’aiguille.
Une diminution de la pression produira une
compression de la capsule donc la rotation
inverse.

L’appareil ci-contre est un barographe (relevé

graphique des variations de pression). On
constate l’empilement des « capsules de
Vidie » qui amplifie les déformations.
 5.3.2 – manomètre différentiel : anémomètre ou badin
La capsule de Vidie reçoit la pression totale :
Pt = Ps + Pd
La capsule de Vidie est enfermée dans un
« récipient » relié à la pression statique.
L’aiguille sera sensible à la variation de Pt-Ps.
Or Pt-Ps= Pd= ½ ρ V2

2 Pd
donc : V =
ρ

5.4 – L’altimètre :
5.4.1 - généralitès :
L’altimètre est un manomètre absolu qui
mesure la variation de la pression statique.
Il est possible de le caler en agissant sur le
bouton de calage qui entraînera la rotation
des aiguilles et de la fenêtre des pressions.

5.4.2 – altitude :
Définition : distance verticale entre un point et le niveau moyen de la mer.
Remarque : une altitude est parfois notée AMSL (Above Mean Sea Level)

5.4.3 – hauteur
Définition : distance verticale entre un point et un niveau de référence quelconque.
Remarque : une hauteur est parfois notée avec le sigle AGL (Above Ground Level)
 5.4.4 – niveau de vol : Flight Level (FL)
Définition : distance verticale entre un aéronef et l’isobare 1013,25 exprimée en
centaines de pieds.
Remarque : l’isobare 1013,25 a une position variable en fonction du lieu et du temps.

5.4.5 - calage au QFE

En agissant sur le bouton de calage nous
allons afficher la valeur de la pression
mesurée sur un aérodrome.
Lors du vol nous connaîtrons donc notre
hauteur par rapport au terrain.
Exemple d’utilisation : tours de piste.
Lorsque nous serons au sol les aiguilles
seront à 0.
 5.4.6 – calage au QNH
En agissant sur le bouton de calage nous allons régler la « valeur calculée » de la pression à la
pression indiquée, du moment, au niveau de la mer. Nous connaîtrons alors notre altitude.

5.4.7 – calage au 1013,25

En agissant sur le bouton de calage nous allons régler la valeur de la pression à 1013,25. Nous
ne connaîtrons plus alors ni notre hauteur ni notre altitude mais nous respecterons un niveau de
vol. Exemple : FL 300 (Flight Level) : 30 000 pieds
 5.4.8 – altitude de transition, niveau de transition

Altitude de transition : c’est l’altitude à laquelle on passera du réglage au QNH au réglage au

1013,25.
Niveau de transition : c’est le niveau de vol auquel on passera du réglage au 1013,25 au
réglage au QNH.

5.4.9 – remarques
Lorsque nous sommes en période ni
anticyclonique ni dépressionnaire, l’isobare
1013,25 se situe au niveau de la mer.

En zone anticyclonique, au niveau de la mer,

la pression sera supérieure à 1013,25 hpa. Le
1013,25 hpa sera donc au dessus de la mer.
Si nous utilisons le calage 1013,25 nous
serons donc plus haut.

En zone dépressionnaire, au niveau de la

mer, la pression sera inférieure à 1013,25
hpa. Le 1013,25 hpa sera donc sous la mer.
Si nous utilisons le calage 1013,25 nous
serons donc plus bas = DANGER.

La surface S :
- elle sera définie pour les besoins de
la circulation aérienne.
- Elle correspond à 3000 pieds AMSL
(niveau de la mer) ou 1000 pieds
AGL (niveau du sol) ou 1000 pieds
ASFC (surface)
- Dans l’espace situé sous la surface
S les règles de circulation aérienne
seront différentes.
 5.5 – L’anémomètre ou badin
5.5.1 : rappel :
C’est un manomètre différentiel qui mesure la différence entre la pression totale et statique de
manière à « extraire » la pression dynamique liée au carré de la vitesse (Pd = ½ρ V2)

5.5.2 : l’instrument
Les arcs caractéristiques :
- l’arc vert : domaine de vol normal
- limite arc vert arc jaune : VRA (limite
de la vitesse de vol en air turbulent)
- trait rouge : VNE (Velocity Never
Exceed)
- arc blanc : VFE (Velocity Flap
Extended)

5.6 – le variomètre :
5.6.1 - principe
C’est un manomètre différentiel qui mesure la
différence entre une pression statique et une
pression statique « retard »

Remarques :
- le variomètre du fait de sa conception
indiquera les variations d’altitude avec
un certain retard (tube capillaire).
- sur les planeurs, les variomètres sont
gradués en m/s, sur les avions ils sont
gradués en pieds/mn.
 5.6.2 – compensation du variomètre
Un variomètre non compensé ne prendra en compte que la variation d’altitude (énergie
potentielle). Il ne tiendra pas compte de la variation de vitesse (diminution de la vitesse lors
d’une ressource : énergie cinétique).
Sur les planeurs, il est intéressant de connaître la réalité d’une ascendance. Si le pilote
« tire sur le manche » l’indication du variomètre sera faussée (forte montée).
Afin d’éviter ce phénomène, on utilisera un variomètre compensé qui sera capable, grâce
à une antenne de compensation (située sur la queue de la machine), de tenir compte de la
réalité des variations d’énergie cinétique et potentielle.

5.7 – le compas :
5.7.1 – principe
Sur une carte nous allons mesurer nos
positions par rapport au pôle Nord
géographique encore appelé Nord vrai.
A l’opposé lorsque nous serons dans un
aéronef, nous nous repèrerons grâce au
compas dont la référence est le pôle Nord
magnétique.
Sur la terre la position du pôle Nord
magnétique est fluctuante. Il se déplace
d’année en année.

L’angle formé par notre position et le Nord

géographique d’une part et notre position et le
pôle Nord magnétique d’autre part est appelé
angle de déclinaison.
Si le pôle Nord magnétique se situe à l’Ouest
du pôle Nord géographique, on parlera de
déclinaison Ouest.
Si le Nord magnétique se situe à l’Est du pôle
Nord géographique on parlera de déclinaison
Est.

5.7.2 – lignes isogones

Sur chaque carte aéronautique, il apparaîtra
une représentation des lignes isogones :
lignes de même déclinaison magnétique.
Lors d’une navigation il faudra corriger les
caps en fonction des déclinaisons
magnétiques relevées.
 5.7.3 – déviation
Les masses métalliques d’un aéronef vont
provoquer des erreurs compas variables
suivant le cap choisi.
Cette erreur s’appelle la déviation.

5.7.4 – exemple : trajet Perpignan – Biarritz (sans vent)

- on trace sur la carte le cap à suivre.
- on mesure le cap vrai ou géographique 283 °
- on va consulter les lignes isogones : déclinaison 4°w
- je « monte dans l’avion ». La référence est le Nord magnétique qui se situe 4° à
l’ouest du Nord géographique.
- l’affichage du cap 283° nous amènera au Sud de Biarritz.
- Pour nous diriger vers Biarritz nous devrons donc suivre une route correspondant au
cap vrai + la déclinaison ouest (283° + 4° = 287°).

Nord magnétique Nord vrai

Déclinaison magnétique

Biarritz
Cap vrai 283 °

Ouest vrai Perpignan

Cap 283° : je vais ici ! Est vrai

Cap compas 283°

Sud vrai
6 – Les instruments de radionavigation
6.1 - le V.O.R (Very High Frequency Omnidirectional Radio Range)

C’est un instrument radio qui va nous

permettre de nous positionner par rapport à
une balise émettrice au sol.
Pour l’utiliser nous devrons régler le récepteur
sur la fréquence de la balise (PPG : 116.25
Mhz.)
Le VOR donnera alors, pour indications :
- Si je me rapproche de la balise : « TO »,
- Si je m’éloigne de la balise : « FROM »
- Si je suis à droite de l’axe de la balise O

- Si je suis à gauche de la balise O

6.2 - le DME (Distance Measuring Equipment) :

Cet instrument permettra de connaître sa

distance en nautiques par rapport à la balise.
Il peut aussi donner la vitesse sol et le temps
pour atteindre la balise.
Dans ce cas il donnera une indication sur la
vitesse du vent en comparant la vitesse sol et
la vitesse de vol (anémomètre).

6.3 – principe du suivi de l’axe d’une balise :

6.3.1 – le QDM
Je veux me diriger vers une balise :

Je vais tourner « l’observer » pour aligner l’aiguille au centre de l’instrument.

Je vais contrôler qu’est bien affichée l’information « TO ».
 Je vais relever le cap en haut de l’aiguille VOR : QDM 060°
Je vais prendre le cap indiqué qui me ramènera sur la balise.

6.3.2 – le QDR
Je veux m’éloigner d’une balise à un cap donné :

Je vais tourner « l’observer » pour afficher le QDR recherché : 060°

Je vais contrôler qu’il est bien affiché l’information « FROM ».
Je vais chercher à aligner l’avion sur la trajectoire à suivre (alignement de l’aiguille au
centre de l’instrument)

7 - La structure des avions

7.1 – la cellule
Elle est composée de l’ensemble des pièces
composant l’aéronef enlevés :
- l’avionique (instrumentation)
- le groupe motopropulseur.
On assemble des pièces métalliques
(aluminium), bois entoilé ou en matériaux
composites : fibre de verre et de carbone.

7.2 – l’aile
C’est une partie de la cellule. Elle se compose
d’une pièce principale le longeron qui a pour
but d’encaisser les efforts en flexion.
Les autres pièces structurales sont les
nervures qui sont recouvertes d’un
« habillage » : entoilage ou tôles d’aluminium.
A l’arrière de l’aile se situent les parties
mobiles : ailerons (extrémités) et volets
(emplanture).
 Test de la résistance en flexion de l’aile de
l’Airbus A380.

7.3 – Le fuselage
Il se compose de cadres ou couples qui
assurent la rigidité et la forme du fuselage
puis d’un habillage en aluminium, bois ou
toile.

7.4 – Quelques remarques sur les matériaux

En aéronautique la « course » est faite simultanément à la légèreté et la solidité. Ces deux
notions à priori incompatibles trouvent une solution dans l’apparition des matériaux composites.
Ces matériaux prennent aujourd’hui une place de plus en plus importante dans la construction
aéronautique (fibre de verre, de carbone, de kevlar).
Pour obtenir une rigidité importante de ces matériaux, on fabrique des structures en « nid
d’abeilles ».

Fibre de carbone Cockpit du Boeing 787

 Flexion de l’aile en matériaux composites et test de rupture: Boeing 787

8 – les groupes motopropulseurs autres que le moteur à explosion

8.1 le turbopropulseur

1. L'hélice (A) assure la traction de l’aéronef.

2. L'air est comprimé par les compresseurs (C).
3. Il est ensuite introduit dans la chambre de combustion (D), là il est mélangé au carburant
pulvérisé.
4. Un système d'allumage démarre la combustion du mélange gazeux.
5. L'énergie cinétique des gaz (vitesse des gaz) à la sortie de la chambre de combustion
(D) est utilisée de trois façons.
Elle sert à :
 Actionner la turbine (E) qui entraînent les compresseurs (C) et les génératrices
électriques.
 Actionner la turbine (E) qui entraîne le réducteur (B), lui même entraînant l'hélice.
 Fournir une poussée à l'avion par l'échappement des gaz dans la tuyère (F).
 8.2 – le réacteur double flux

La poussée est assurée par deux circuits :

- Le flux chaud correspond au circuit des anciens réacteurs
- Le flux froid qui est assuré par l’éjection de gaz comprimés par une immense
« hélice » appelée fan.
L’apparition des réacteurs double flux a entraîné une forte diminution du niveau sonore.

8.3 – l’inversion de poussée.

A l’atterrissage pour freiner l’aéronef le pilote utilisera l’inverseur de poussée (reverse).
Par un système de volets on renverra la poussée réacteur vers l’avant tout en mettant « plein
gaz ».
9 – Les giravions
9.1 - Rappels sur la sustentation des plus lourds que l’air.
La sustentation des appareils volants plus lourds que l’air est assurée au moyen de surfaces
profilées appelées voilures. Dans le cas des avions ces voilures sont fixes et c’est la vitesse de
l’appareil dans la masse d’air qui engendre la portance.
Sur un giravion, la vitesse est obtenue par rotation du rotor composé de plusieurs voilures
appelées «pales» entraînées à une vitesse U soit par un moteur soit par le vent relatif.

Par opposition à l’avion (voilure fixe), tous les appareils dont la sustentation est
assurée par une voilure tournante (rotor) constituent la famille des giravions.

Il existe 3 types de giravions : l’autogire, l’hélicoptère et le girodyne.

9.2 – L’autogire :
Son rotor est monté libre sur un arbre. Un propulseur (moteur +hélice) entraîne l’appareil en
translation Le rotor tournant librement est basculé en arrière par le vent relatif produit par le
mouvement en avant. Ce vent relatif passant à travers le rotor le fait tourner et produit la
portance; le rotor est en autorotation.
C’est en fait un avion dont les ailes ont été remplacées par une voilure tournante. Il ne peut ni
voler verticalement ni tenir en vol stationnaire.
 9.3 - L’hélicoptère :

L’ hélicoptère est un aéronef dont la sustentation et la propulsion sont assurées par des voilures
tournantes, couramment appelées rotors, et entraînées par un ou plusieurs moteurs.

9.4 - Le girodyne :

Un girodyne est un appareil dont la sustentation et les mouvements verticaux sont assurés par
un rotor principal entraîné par un moteur (comme un hélicoptère), et dont la traction est obtenue
par un ou plusieurs autres moteurs (comme un avion). Le principe est proche de l'autogire dont
la voilure tournante est libre mais celle du girodyne est entraînée par un moteur.
 9.5 – Les différentes parties d’un hélicoptère.

Les différentes parties d’un hélicoptère

9.6 - Mécanique du vol de l’hélicoptère.

9.6.1 - L’aérodynamique appliquée à une pale d’hélicoptère.

Une pale d’hélicoptère présente un profil aérodynamique identique à celui d’une aile d’avion.
C’est sa rotation autour de l’axe du rotor qui génère la vitesse du profil dans l’air. L’encadré
Pour modifier la résultante aérodynamique d’un profil, on peut ne peut agir directement que sur
la vitesse du profil dans l’air et/ou son incidence par rapport au vent relatif. Mais la vitesse d’une
pale est limitée par la résistance des matériaux qui la composent car celle-ci est soumise à une
force centrifuge très importante. Aussi, la vitesse de rotation d’un rotor d’hélicoptère est
généralement limitée et constante.
On ne pourra donc agir que sur l’incidence de la pale pour faire varier les forces
aérodynamiques et, ainsi, piloter l’appareil.

IIVRII (m/s) = 2rN

60

9.6.2 - Influence de
l’incidence sur la portance
d’une pale en rotation.
Un profil est le siège de forces aérodynamiques, si et seulement si, sa corde forme un angle
d’incidence par rapport à la direction de son déplacement. Dans le cas d’une pale, c’est le plan
de rotation autour du moyeu rotor qui matérialisera la direction du déplacement. L’angle
d’incidence î sera mesuré par rapport à ce plan.

Comme pour une aile d’avion, plus l’angle d’incidence augmente plus les forces
aérodynamiques créées sont importantes et, donc, plus la portance est élevée.

9.7 - Les mécanismes permettant de modifier l’incidence des pales de

l’hélicoptère.
On fait varier l’incidence d’une pale par rotation autour de son axe longitudinal à l’aide de
pièces mécaniques appelées « biellettes ». L’angle d’incidence î est appelé « pas » comme
pour une hélice. L’articulation mécanique sur laquelle le pied de pale est fixé et qui permet cette
rotation est appelée « l’articulation de pas ».

Comment faire monter et descendre

une biellette de pas solidaire d’une
pale qui tourne autour d’un axe ? On
utilise, pour cela, un ensemble
mécanique appelé
« plateau cyclique» constitué de
deux disques. L’un est fixe en
rotation. Il est solidaire des
commandes du pilote par
l’intermédiaire d’un système de
bielles. L’autre tourne à la même
vitesse que le moyeu rotor. Il
comporte un ensemble de biellettes
qui servent à modifier l’angle de pas
de chaque pale. L’ensemble peut
s’incliner autour d’une rotule et
coulisser le long du moyeu rotor.

Les biellettes de commandes sont généralement au nombre de trois, mais par souci de
simplification des figures, seulement
deux sont représentées.

En agissant avec la même amplitude

sur toutes les biellettes de commande
du plateau, celui-ci coulisse le long du
moyeu rotor et reste horizontal.
L’incidence de chaque pale varie de la même valeur. Les pales affichent toutes le même pas.
On commande le pas de façon collective.

En agissant dissymétriquement sur les

biellettes de commande, le plateau reste
à la même hauteur du moyeu rotor
mais, grâce à la rotule guide, il peut
s’incliner. L’incidence des pales, varie
de façon cyclique au cours de leur
rotation en fonction de leur position
angulaire. On commande le pas de
façon cyclique.

Il est possible de combiner les deux

commandes en agissant à la fois sur le
pas collectif et sur le pas cyclique des
pales. Le plateau coulisse et s’incline à
la fois et proportionnellement aux
valeurs du déplacement des biellettes
de commande.

Articulation de pas des pales

Moyeu rotor
Biellettes de pas

Plateau mobile
en rotation Biellettes de
commande du
plateau
Plateau fixe en
rotation
 9.8 - Conséquence de la variation de pas des pales sur le comportement du rotor.
En rotation, les extrémités des pales décrivent un cercle. Ce cercle est appelé « disque
rotor ».

Lorsque le rotor tourne mais que l’angle

d’incidence des pales est nul, il n’existe pas de
force aérodynamique significative. Sous
l’action prédominante de la force centrifuge,
les pales tournent horizontalement. Le disque
rotor est confondu avec le plan de rotation des
pales.

Lorsque le plateau cyclique monte, le pas de

toutes les pales en rotation augmente. Leur
portance augmente. Les pales s’élèvent mais
comme elles sont fixées à la tête du rotor, leur
rotation décrit un cône. Le disque rotor se
situe alors plus haut que lorsque le pas des
pales est nul.

Les directions des différentes Fz sont

concourantes en un point sur l’axe de rotation.
La projection de ces forces sur cet axe donne
une portance résultante FzR dirigée vers le
haut.

Lorsqu’on incline le plateau cyclique, le pas

des pales augmente quand leur biellettes de
pas passent sur la partie haute du plateau et
diminue quand elles passent sur la partie
basse. Il en résulte que la portance est plus
importante au point haut qu’au point bas. La
pale qui passe au point haut s’élève et elle
redescend au point bas. Les pales décrivent
toujours un cône mais celui-ci est incliné dans
la partie basse du plateau cyclique. Le disque
rotor n’est plus horizontal, son axe virtuel de
rotation présente un décalage d’un angle
appelé « angle de basculement ».
Ainsi, en contrôlant les déplacements du
plateau on agit directement sur la portance
de l’hélicoptère
 9.9 - Les commandes de vol.
Pour piloter l’hélicoptère, on va agir sur le plateau à l’aide des commandes de vol.
Le pilotage d’un hélicoptère s’effectue à l’aide de trois commandes :
- La commande de pas cyclique située entre les jambes du pilote et qui peut
s’apparenter au « manche » de l’avion.
- La commande de pas général, située à gauche du siège du pilote.
- Les palonniers, au nombre de deux, situés au niveau des pieds du pilote et qui
rappellent ceux de l’avion.

On note que, sur un hélicoptère, le pilote est à droite !

Seules les commandes de pas cyclique et de pas général agissent sur le plateau. Leurs actions
seront étudiées en premier lieu. Les palonniers assurent une autre fonction qui sera étudiée
ultérieurement.
 9.10 - Actions des commandes sur les déplacements de l’hélicoptère.

9.10.1 - Action de la commande de pas général.

La commande de pas général (appelée aussi « pas général » ou « PG ») agit uniformément
sur toutes les biellettes du plateau.

En levant le PG, le pas de toutes

les pales augmente
uniformément. Le disque rotor
reste horizontal. La portance
résultante augmente en restant
verticale. Dès que l’intensité de la
portance est supérieure au poids
de l’appareil, l’hélicoptère monte
verticalement.

En baissant le PG, le pas de toutes les pales diminue uniformément. Le disque rotor reste
horizontal. Dès que l’intensité de la portance est inférieure au poids de l’appareil, l’hélicoptère
descend verticalement.
 9.10.2 - Action de la commande de pas cyclique.

La commande de pas cyclique (appelé

aussi « cyclique ») agit de façon différencier
sur les biellettes du plateau et incline celui-
ci. Lorsque le cyclique est poussé vers
l’avant de l’appareil par le pilote, le disque
rotor s’incline vers l’avant. La portance
résultante s’incline vers l’avant. Elle se
décompose alors en une force de portance
Fp verticale qui assure la sustentation de
l’appareil et en une force de traction Ft,
dirigée vers l’avant et qui va entraîner le
déplacement de l’hélicoptère vers l’avant.

Après le disque rotor, la cellule de

l’hélicoptère va lentement s’incliner vers
l’avant. L’hélicoptère se déplace alors vers
l’avant.

Le processus est identique lorsque le pilote tire le

cyclique vers l’arrière.

Le contrôle de la portance en tangage par

action du pilote sur le cyclique assure les
déplacements longitudinaux avant et arrière de
l’appareil.
Sur les schémas suivants, l’hélicoptère est vu de face.

Si le pilote incline le cyclique vers la gauche de l’appareil, le plateau s’incline sur la gauche. Le
pas des pales passant à droite de
l’appareil augmente celui des pales
passant à gauche diminue. Les pales
se trouvant à droite s’élèvent pour
redescendre ensuite sur la gauche de
l’appareil. Le disque rotor s’incline sur
la gauche. La direction de la
portance résultante FzR s’incline sur
la gauche. Elle peut se décomposer
alors en une force de portance
verticale Fp et en une force de
traction latérale Ft.

Après le disque rotor, la cellule de

l’hélicoptère va lentement s’incliner
vers la gauche.
L’hélicoptère se déplace alors
latéralement vers la gauche.

Le processus est identique lorsque le

pilote incline le cyclique vers la droite.
L’appareil se déplace alors latéralement
vers la droite.

Le contrôle de la portance en roulis

par action du pilote sur le cyclique
assure les déplacements latéraux
gauche et droite de l’appareil.
 9.10.3 - Action des palonniers.

Toute force, pour se manifester, prend appui sur un support. Si le support est libre de bouger, il
se déplace en sens contraire de la force qui s’appuie sur lui. On dit que l’action de la force est
égale et opposée à la réaction du support.

Appui des rames sur un fluide : l’eau.

Et réaction de ce fluide sur la barque: déplacement.

Il en va de même pour le rotor d’un hélicoptère. Pour

tourner, le rotor auquel est appliqué un couple moteur
(Cm) prend appui sur la structure de l’hélicoptère qui est
entraînée en sens contraire par un couple de réaction (Cr)
égal et opposé au couple moteur. S’il n’est pas
compensé, le couple de réaction rend impossible le vol de
l’hélicoptère qui tournerait en permanence autour de son
axe de lacet.
Le contrôle de la rotation du fuselage en lacet est
rendu possible grâce au rotor arrière ou rotor
anticouple.

Celui-ci est situé à l’arrière du fuselage où, entraîné par

le même moteur que le rotor principal, il tourne dans le
plan vertical. Sa conception est similaire à celle du rotor
principal. Il est constitué de pales dont le pas variable est
commandé par le pilote par l’intermédiaire des
palonniers à travers un plateau. Le rôle du rotor
anticouple est de générer une force horizontale appelée
« poussée » opposée au couple de réaction du rotor
principal et donc à la rotation parasite du fuselage.
 Pour un hélicoptère dont les pales
tournent dans le sens horaire, l’action
du pilote sur le palonnier droit à pour
effet d’augmenter le pas des pales du
rotor anticouple. La poussée du rotor
augmente. Si la poussée est égale au
couple de réaction, la cellule de
l’appareil reste immobile autour de l’axe
de rotation du rotor. Si le pilote appuie
encore sur le palonnier droit, la
poussée devient supérieure au couple
de réaction. La cellule de l’appareil
entre en rotation vers la droite autour
de l’axe du rotor. On dit qu’il
« cadence » à droite.

Si le pilote appuie sur le palonnier gauche, le

pas des pales du rotor anticouple diminue. La
poussée devient inférieure au couple de
réaction. La cellule est alors entraînée en
rotation vers la gauche par ce couple.
L’appareil « cadence » à gauche.

Le dosage de la poussée du rotor

anticouple par action du pilote sur les
palonniers assure le contrôle de la
rotation de l’hélicoptère autour de son axe
de lacet.