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17.1 NOTIONS FONDAMENTALES

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SOMMAIRE

1. LES PRINCIPES ESSENTIELS DE L’HELICE D’AVION................4

1.1. HISTORIQUE...................................................................................4

2. THEORIE DE L’ELEMENT DE PALE..............................................6

2.1. GÉOMÉTRIE DE LA PALE..................................................................6

2.2. PARAMÈTRES RÉDUITS DE L’HÉLICE.................................................7

3. ANGLE DE PETIT PAS, DE GRAND PAS, ANGLE D’ATTAQUE

ET DE REVERSION, VITESSE DE ROTATION..................................10

3.1. ANGLE DE PETIT PAS.....................................................................10

3.2. ANGLE DE GRAND PAS..................................................................11

3.3. ANGLE DE RÉVERSION DE PAS.......................................................11

3.4. ANGLE D’ATTAQUE........................................................................12

3.5. VITESSE DE ROTATION..................................................................13

4. RECUL DE L’HELICE.....................................................................14

5. FORCE AERODYNAMIQUE, CENTRIFUGE ET PROPULSIVE...15

5.1. FORCE AÉRODYNAMIQUE...............................................................15

5.2. FORCE CENTRIFUGE.....................................................................16

5.3. FORCE PROPULSIVE......................................................................16

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6. COUPLES.......................................................................................18

6.1. COUPLE GÉNÉRAL DE L’HÉLICE......................................................18

6.2. COUPLE AUTOUR DE L’AXE DE VARIATION DE PAS...........................18

7. ECOULEMENT RELATIF DE L’AIR SUR LA PALE......................20

8. VIBRATION ET RESONNANCE.....................................................21
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1. LES PRINCIPES ESSENTIELS DE L’HELICE

D’AVION

HISTORIQUE

Les premiers moulins à vent connus datent des environs de 940 et se

trouvaient au Seistân (région très aride d’Asie entre l’Iran et l’Afghanistan). Ils
fonctionnaient par différence de pression due au vent entre le haut (exposé au vent)
et le bas (abrité) et ce mécanisme tenait de la « roue à aubes ».

Les moulins à « ailes » datent du 12ème siècle et on en retrouve des traces en

Normandie dès 1180. Le mouvement des pales (ou ailes) est du aux efforts
aérodynamiques agissant sur leur profil. C’est véritablement l’ancêtre de l’hélice
aérienne.

Cependant, ce n’est qu’en 1804 que John Stevens (militaire américain)

utilisera l’hélice pour la propulsion d’un bateau.

En 1863, Nadar fonde la Société d'encouragement à la locomotion aérienne et

publie le manifeste de l’autolocomotion aérienne : « C’est l’hélice, la sainte hélice !
[...] qui va nous emporter dans l’air, comme la vrille entre dans le bois ». Après avoir
publié en 1863 « La conquête de l’air par l’hélice », le Vicomte Ponton d'Amécourt
construisit en1865 un hélicoptère à vapeur (Le terme d'hélicoptère fut d'ailleurs
déposé par Ponton d'Amécourt dès 1862, alors qu'aucune machine de ce type
n'avait encore décollé). En 1871, de Pénaud fabriqua un « planophore » à ressort de
caoutchouc avec hélice propulsive qui effectua un vol d’une soixantaine de mètres.

Santos-Dumont se fit construire par Lachambre un petit dirigeable de 180 m³,

très allongé. La nacelle, en osier tressé, comportait un petit moteur de Dion-Bouton
transformé par la superposition de deux cylindres. La première ascension eut lieu le
20 septembre 1898 au jardin d’acclimatation. Les évolutions se firent correctement.
L’hélice se composait de deux palettes de bois vissées sur une barre d’acier plat elle
même vrillée pour donner le pas des pales.

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Le rôle de l’hélice est donc de transformer l’énergie fournie par une source
(vent ou moteur) en un mouvement (celui des meules ou celui du bateau). Dans le
premier cas, l’hélice prélève de l’énergie au fluide (courant d’air) qui la traverse et
dans le second cas elle l’augmente.

Pour faire voler un avion, il faut une force de traction F qui équilibre la traînée
(résistance à l’avancement) et qui lui permettre de prendre de l'altitude. Pour un
avion à hélice, cette force F a pour expression d’après la loi de Bernouilli :

F= 0.5 x  x S x (Ve ² - Vo ²)
 = masse volumique de l’air
S= surface du disque de l’hélice

Vo= vitesse avion

Ve = vitesse derrière l’hélice.

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2. THEORIE DE L’ELEMENT DE PALE

2.1. GÉOMÉTRIE DE LA PALE

Considérons une pale d’hélice décrite dans le dessin ci dessous :

W U

Elément de pale

Prenons une section (profil) de cette pale située à une distance r du centre du
moyeu. Appelons dr la largeur de cette section de pale. Soit la vitesse
perpendiculaire au plan de rotation et la vitesse linéaire de rotation et N le régime
de rotation de l’hélice.

La corde de référence du profil (segment joignant le bord d’attaque au bord de

fuite) ait avec la vitesse U (contenue dans le plan de rotation) un angle  dit « angle
de calage ».

Le calage de chaque profil par rapport à un profil dit « de référence » est défini
lors de la construction de la pale. L’angle  dépend donc de :

 la position du profil sur la pale (distance r)

 du calage du profil de référence.

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Ce calage du profil de référence est appelé « pas de l’hélice ».

En général, il correspond au calage du profil situé à une distance r = 0,7 R

(2R = diamètre de l’hélice)

2.2. PARAMÈTRES RÉDUITS DE L’HÉLICE

Prenons maintenant les 3 nombres sans dimensions définis par :

 = T / N²D4
 = W/ N3D5
 = V / ND

Si nous exprimons  et  en fonction de, nous obtenons alors 2 réseaux de

courbes caractérisant le fonctionnement de l’hélice pour chaque valeur du pas .

Nous avons ainsi défini les paramètres « réduits » de l’hélice.

Nous allons donc pouvoir étudier son fonctionnement en faisant varier  et

voir comment évoluent la puissance absorbée {représentée par  ()} et la traction
{{représentée par ()}.

Notons que l’efficacité de l’hélice peut atteindre 85 % dans les conditions favorables.

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Fig 3

On constate que, pour une valeur de  = 0, ce qui correspond à la mise en

puissance sur freins, la traction est maximum et la puissance absorbée (fournie par
le moteur) maximum également.

Or  varie, pour une hélice de diamètre donné, comme le rapport V/N. Il

augmente lorsque V augmente (augmentation de la vitesse de l’avion) et diminue
lorsque N augmente (augmentation du régime moteur).

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Ainsi donc, l’augmentation de la vitesse de l’avion pour une hélice à calage

fixe, se traduira par une diminution de la force de traction de l’hélice (diminution de
l’incidence i) et par une diminution de la puissance absorbée.

Une diminution du régime N de l’hélice augmentera  donc diminuera la

traction et la puissance absorbée.

On voit que le paramètre important est l’incidence i, qui ne dépend que de

l’angle  dans le cas d’un calage fixe. Tan  étant égale au rapport V/U, on voit que 
augmente lorsque V augmente et diminue lorsque U, c’est à dire N (rappelons que U
= 2N) augmente.

Or comme i =  - , on voit que la traction de l’hélice sera nulle pour  =  ce

qui correspond à la courbe N° 3 (hélice en transparence) et l’hélice freinera l’avion
lorsque   , ce qui correspond à la courbe N° 2 (hélice en moulinet).

On remarquera aussi que la traction de l’hélice s’annule avant la puissance

absorbée car même à incidence nulle, la traînée aérodynamique de l’hélice absorbe
une certaine puissance.

Nous retiendrons donc que  caractérise le fonctionnement de l’hélice.

Pour un régime de rotation donné et en fonction de la vitesse de l’avion,

l’hélice pourra être tractive aux vitesses faibles, en moulinet (traction nulle) à une
certaine vitesse et freiner l’avion au delà de cette vitesse.

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3. ANGLE DE PETIT PAS, DE GRAND PAS,

ANGLE D’ATTAQUE ET DE REVERSION,
VITESSE DE ROTATION

Nous venons de voir au chapitre précédent que l’effort de traction de l’hélice

variait comme l’angle d’incidence de la pale. Or, cette incidence varie elle même
avec la vitesse de déplacement de l’avion et diminue avec celle ci.

Nous avons vu également que cet angle d’incidence peut s’écrire sous la
forme :

i =  -  avec tg  = V / U. et  pas de l’hélice.

Rappelons-nous que le pas de l’hélice est, par définition, l’angle de calage de

la corde de l’hélice située à une distance de 0,7 R du centre du moyeu. (2R =
diamètre de l’hélice).

Si on désire augmenter l’incidence (donc la traction) à une vitesse de l’avion

donnée pour une hélice diamètre donné, il va falloir jouer sur la valeur de l’angle .

ANGLE DE PETIT PAS

Au moment du décollage et pour monter, il faut une traction maximum de

l’hélice. Le rapport V / U est nul ou faible et nous avons vu que nous devions avoir le
régime N le plus élevé possible compatible avec les limitations moteur.

Nous cherchons donc la meilleure efficacité de l’hélice, c’est à dire le point de

fonctionnement qui donne le maximum de traction en fonction de la puissance
disponible.

Le régime maximum sera donc atteint avec l’angle  qui correspond au

meilleur rapport traction / puissance. C’est l’angle dit «  de petit pas »

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Remarquons qu’au lâcher des freins, l’avion va accélérer et que V va

augmenter. L’angle  va donc augmenter et l’incidence i va diminuer. Le régime
moteur va donc augmenter et le moteur risque la survitesse. Pour maintenir i
constant, il faut donc que  -  soit constant, donc augmenter .

ANGLE DE GRAND PAS

Plus l’angle  est faible et plus la vitesse V dite « de transparence » sera
atteinte rapidement.

Afin de reculer ce point, il faut donc augmenter le pas de l’hélice en fonction

de la vitesse de l’avion pour un régime donné. La valeur maximum susceptible d’être
atteinte s’appelle le « grand pas » de l’hélice.

ANGLE DE RÉVERSION DE PAS

Il est parfois utile cependant de pouvoir freiner l’avion avec les hélices, en
particulier durant l’atterrissage. Pour augmenter l’efficacité de ce freinage, certaines
hélices peuvent faire varier le pas de telle façon que l’incidence i devienne négative.
Le sens de traction de l’hélice s’inverse alors et on dit que l’hélice passe en
« reverse » Elle produit alors un freinage efficace, proportionnel au régime moteur et
qui est particulièrement utile sur des pistes de faible adhérence ou courtes.

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Hélice en reverse

ANGLE D’ATTAQUE

L’angle d’attaque (ou d’incidence) est l’angle que fait le vecteur vitesse W =
U + V avec la corde du profil considéré On considère que le profil de l’hélice est
analogue a celui d’une aile d’avion avec bords d'attaque et de fuite, intrados et
extrados; la résultante aérodynamique se décompose en une portance (traction)  et
une traînée (résistance). Pour une vitesse de rotation constante, la vitesse va en
croissant depuis le moyeu vers l'extrémité de la pale. Pour uniformiser la traction
(Portance) d'un bout à l'autre de la pale, on compense ces variations de vitesses par
une variation de calage de la pale. Ainsi près du moyeu où la vitesse est plus faible,
la pale présente un calage plus important. En bout de pale où  la vitesse linéaire due
à la rotation est plus importante le calage est plus faible. D'où la forme vrillée de la
pale d’hélice.

Le vent relatif qui attaque la pale est dû à la vitesse de la pale et à la vitesse

de l'avion.


[Vitesse linéaire pour 1600 tours par minute] fig. 4

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VITESSE DE ROTATION.

La vitesse de rotation de l’hélice est le nombre de tours qu’ ‘elle effectue par

unité de temps. Elle s’exprime généralement en tours par minute. Dans le cas d’un
moteur à pistons sans réducteur, le nombre de tours de l’hélice correspond au
régime du moteur.

Plus le diamètre de l’hélice est grand et plus sa vitesse de rotation doit être
faible car la somme des vitesses (avion + vitesse périphérique de bout de pale)
entraînerait l’apparition de phénomènes de compressibilité avec perte considérable
du rendement.

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4. RECUL DE L’HELICE

Le graphique ci dessous nous montre des courbes expérimentales relevées

par le NACA concernant l’efficacité d’une hélice.

En abscisse nous trouvons le nombre  = V / ND et en ordonnées nous avons

l’efficacité .

On constate que, hormis pour les valeurs de  proches de 0, le rendement (ou

efficacité) maximum est autour de 85%, pour un rapport qui est d'environ 77% de la
vitesse maximale théorique (rapport 1,7 / 2,2), ce qui correspond à 77% du régime
moteur. Les 23% d’écart avec le régime maximum sont appelés glissement ou recul
de l'hélice.

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5. FORCE AERODYNAMIQUE, CENTRIFUGE

ET PROPULSIVE

FORCE AÉRODYNAMIQUE

Nous avons vu que la résultante des forces aérodynamiques s’exerçant sur la

pale de l’hélice dépendait, comme dans le cas de l’aile d’avion :

 de la vitesse W (somme des vitesses avion = rotation de l’hélice).

 de l’incidence.
 de la masse volumique de l’air.
 d’un coefficient propre au profil de la pale.

De plus, cette résultante est orientée de façon à avoir une composante

horizontale (traction) et une composante dont la direction s’oppose à la rotation.

RESULTANTE
AERODYNAMIQUE TRAINEE

TRACTION

Vitesse avion (£V)

vitesse rotation hélice (£U)

Fig. 6

Le vrillage de la pale d’hélice permet d’avoir une pression aérodynamique

sensiblement uniforme sur toute la longueur de la pale.

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FORCE CENTRIFUGE

Comme tout corps en rotation par rapport à un axe, la pale de l’hélice subit
des efforts d’inertie centrifuges. Ceux-ci sont prépondérants par rapport aux efforts
aérodynamiques.

Leur intensité est égale à : Fc = m U² / R et leur résultante est appliquée au

centre de gravité de la pale.

m = masse de la pale

U = la vitesse tangentielle de rotation au

centre de gravité G

R = la distance de G au centre du
moyeu.

Les efforts centrifuges sont beaucoup plus importants que les efforts
aérodynamiques et les moyeux sont toujours les pièces critiques.

On conçoit les raisons qui poussent à diminuer, en plus des phénomènes de

compressibilité, les vitesses de rotation des hélices.

Il est également impératif d’éviter les survitesses d’hélice car l’effort inertiel de
traction sur la pale croit comme le carré de la vitesse de rotation et une survitesse
non contrôlée peut provoquer l’arrachement d’une pale avec des conséquences
catastrophiques.

FORCE PROPULSIVE

La force propulsive (ou de traction) est la composante de la résultante des

efforts aérodynamique qui s’appliquent sur l’hélice projetée sur l’axe de rotation de
l’hélice.

Elle est la somme des forces propulsives appliquées à chaque pale de l’hélice.

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Traction
de pale

Résultante
de traction

Effort

Trainée de
pale

.
Fig. 7

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 Traction de la pale

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6. COUPLES

COUPLE GÉNÉRAL DE L’HÉLICE

Le couple résistant de l’hélice est la somme de 2 couples différents :

Le couple d’inertie, qui est le couple qui s’oppose à la mise en rotation de

l’hélice durant sa phase d’accélération (régime transitoire).

Le couple exercé par la force de traînée aérodynamique de chaque pale par

rapport à l’axe du moyeu. (régime permanent).

Lors de la mise en puissance, le couple délivré par le moteur doit donc

accélérer l’hélice et équilibrer la résistance aérodynamique (traînée) de ses pales.

En vol à régime stabilisé, le couple moteur équilibre le couple aérodynamique.

On voit que le couple aérodynamique résistant est maximum lorsque l’effort

aérodynamique sur les pales est lui même maximum, donc aux angles d’attaque
élevés.

Couple gyroscopique : Comme tout solide en rotation, l’hélice se comporte

comme un gyroscope. Lorsque les mouvements de l’avion font varier la direction de
son axe de rotation, l’hélice possède un couple gyroscopique qui tend à s’opposer à
cette variation et réagit perpendiculairement au couple perturbateur.

COUPLE AUTOUR DE L’AXE DE VARIATION DE PAS

Ce couple provient de 3 causes :

 Le moment piqueur des profils aérodynamiques des pales d’hélice

(analogie avec l’aile d’avion).

 Le couple inertiel, dont la tendance est de ramener le profil dans le plan

de rotation car l’articulation de pas de la pale n’appartient pas au plan
de rotation.

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 Enfin, sur les hélices récentes avec pales en flèche, la résultante

aérodynamique de chaque profil va produire un effort de torsion sur la
pale. On compensera autant que possible les effets de ce couple par
un pré vrillage de la pale afin que celle ci retrouve par déformation son
vrillage optimal lors de son fonctionnement.

Enfin, on parle de couple de « renversement » qui est en fait le couple de

réaction que l’avion doit absorber pour ne pas tourner autour de l’hélice, mais qui n’a
rien à voir avec le souffle « hélicoïdal » de l’hélice qui vient frapper l’empennage
vertical et fait ainsi pivoter l’avion à la mise en puissance.

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7. ECOULEMENT RELATIF DE L’AIR SUR LA

PALE

Nous avons vu dans la théorie de l’élément de pale que l’incidence au droit de

chaque section de profil variait, dans le cas d’une hélice à calage fixe, comme
l’inverse de la vitesse de l’avion.

La pale d’hélice se comportant comme une aile d’avion, elle possédera donc
un point d’arrêt sur son bord d’attaque et l’écoulement aérodynamique sur le profil se
séparera en deux. Un courant d’extrados (face avant de la pale) dont la vitesse
d’écoulement va accélérer et un courant d’intrados (face arrière) dont la vitesse va
diminuer. En bout de pale, il y aura également des tourbillons marginaux.

Référence profil


V



Angle
d’incidence i

£
U
W
Fig.8

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8. VIBRATION ET RESONNANCE

Les pales d’hélices sont soumises à des sollicitations non stationnaires dues
au régime aérodynamique turbulent qu’elles engendrent et des interférences avec le
fuselage ou d’autres hélices (cas des multi moteurs).

De par leur forme, assimilable à une lame mince, elles peuvent vibrer dans
des modes de flexion, de torsion et des modes composés dus aux interactions.

A certains régimes de rotation de l’hélice, ces sollicitations peuvent n’avoir

qu’un faible amortissement et engendrer en fatigue des dégradations importantes qui
peuvent aller jusqu’à la rupture. Ces régimes critiques sont appelés régimes de
« résonance » et se traduisent par des mouvements vibratoires d’amplitude
maximale.

Indépendamment du mode de vibration propre à chaque pale, les pales de

l’hélice peuvent « interagir » entre elles et l’ensemble moteur hélice peut aussi se
mettre en résonance sur les silentblocs reliant le bâti moteur et le moteur.

Ces modes « globaux » sont principalement au nombre de 3 :

 mode de pompage : l’ensemble moteur hélice est entraîné dans des

mouvements longitudinaux parallèles à l’axe avion.

 mode de Whirl : le centre de l’hélice décrit un cercle autour de l’axe de

rotation de l’hélice. Ce mode peut être amorti si la spirale est
convergente et que le centre de l’hélice revient coïncider avec son
centre de rotation ou divergent et c’est la rupture des attaches moteurs.

 Il existe aussi le cas de la combinaison vibratoire des pales entre elles.

Ce mode n’engendre pas d’efforts sur le bâti moteur et il est dangereux
car rien ne l’indique.

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