Théorie du voilier.

UC 9 Dériveur

1
 UC9 :

► - Conduire et manœuvrer un voilier en sécurité et en pleine autonomie

par un vent de force 4/5, avec des vagues et du clapot (niveau 5)

► - Conduire, régler et manœuvrer avec précision et efficacité un voilier

par vent de force 1 à 3

► - Représenter graphiquement ses propres trajectoires à l’occasion des

parcours

► - Décrire la chronologie d’une manœuvre de base

► - Notions d’aérodynamique et d’hydrodynamique , de technologie, de

fonctionnement du voilier
2
 1. AERO & HYDRODYNAMIQUE

► Sil n’est pas compliqué de s’imaginer l’effet du vent dans

les voiles au vent arrière ou aux allures dites « portantes »,
expliquer comment avancer contre le vent avec un dériveur
reste d’un point de vue théorique un mystère pour le
néophyte et une aventure scabreuse pour l’initié…

C’est ce que ce chapitre va tenter de mettre en lumière.

Entreprise insurmontable? Si l’on met au clair rapidement

quelques grands principes de physique sans trop entrer
dans les détails, l’aérodynamique et l’hydrodynamique du
dériveur peuvent être résumées en quelques lignes et
schémas de base.

Dans ce chapitre, sont introduites les notions mathématiques

indispensables pour la compréhension de la théorie fondamentale 3
 Ressource WEB

http://www.ecoprao.ch/VGA/fr/documents/B.Cheret%20Le%20jeu%20du%20vent%20dans%20les%20voiles.pdf

4
► Avant toute chose, il semble nécessaire de définir les schémas et les
symboles utilisés par la suite.

La coque Le mât
Le mât

La bôme
°
° ° °

Le centre de Voilure CV
Centre de carène Cc

5
 Avant toute chose, il semble nécessaire de définir les schémas
et les symboles utilisés par la suite.

Axe longitudinal
Du bateau
- 2 types d’axes sont utilisés :
L’axe de symétrie = droite par rapport à Axe du vent
laquelle les points d’une figure, d’un
Axe de la Gand
objet, sont deux à deux symétriques. ° Voile
Exemples :

L’axe = une ligne droite sur laquelle a été choisi un sens particulier
6
 : c’est une droite perpendiculaire aux axes
définis précédemment
(dans le cas de notre étude)

Exemples:
Normale à l’axe de la GV

Normale à l’axe
longitudinal du bateau Normale à l’axe
Du vent

7
 est formé par l’axe
du vent et l’axe de la grand voile.

est formé par

l’axe de la grand voile et l’axe du bateau.
VENT
Il correspond à l’ouverture du plan de
voilure (contrôlé à l’aide de l’écoute)

est formé par

l’axe du vent et l’axe du bateau. C’est
aussi la somme des angles Voile-Vent et
Voile-Bateau. L’angle Vent-Bateau
correspond à l’allure du bateau par
rapport au vent (prés, largue…)
8
 le bateau n’avance pas en ligne droite
par rapport à son axe longitudinal mais, est soumis à un certain
nombre de forces (étudiées par ailleurs) qui tendent à le faire dériver.

notion de vent sur les parties immergées du bateau.

9
 1.4 Les forces :

Elles permettent la représentation graphique d’un effort :

pression, poussée, traction…

► le point d’application (A) : point de départ de la force

► la direction : AB (verticale, horizontale…)
► le sens: , désigné par le sens de la flèche (de gauche à droite, de haut
en bas ….)
► l’intensité : (mesurée en Newton), proportionnelle à la longueur (de A et B)

10
 #

► A partir de deux forces ayant le même point d’application, on peut

effectuer leur somme GRAPHIQUEMENT et obtenir la résultante.

11
 # Connaissant la résultante R

et les axes qui supportent ses composantes, on peut définir entièrement

ces deux dernières.

1- tracer la parallèle à l’axe de AC passant par

l’extrémité de R.

L’intersection de cette droite et de l’axe de AB nous

donne le point B.
2- tracer la parallèle de l’axe AB
passant par l’extrémité de R .

L’intersection de cette droite et de l’axe de AC nous

donne le point C.

12
Un couple est formé de deux forces qui ont pour caractéristiques d’avoir :
1. Un point d’application différent
2. Une même direction
3. Un sens opposé
4. Une même intensité

La valeur de ce couple se caractérise par son moment :

M = ll AB ll x distance (d)
M= ll CD ll x distance (d)
Les deux forces du couple ont la même intensité donc, si l’une d’elle
change, l’autre doit s’adapter (si AB augmente, CD le devra également)

►
1. Sur la distance entre les deux forces.
2. Sur l’intensité d’une des deux forces

13
 https://www.youtube.com/watch?v=nJ_XC-XysCg

avec Bertrand Chéret

14
 https://www.youtube.com/watch?v=CZ85bSEaKUc

Référence bibliographique:

Les voiles
Comprendre, régler, optimiser
B.Chéret
Galimard
FFV 2000
15
 2. Principes généraux
Les fluides

► A l’échelle du navigateur, l’air et l’eau sont deux fluides qui présentent

pratiquement les mêmes propriétés dynamiques. Nous allons donc voir qu’une
voile et une dérive sont en fait deux ailes qui évoluent dans deux courants, l’un
juste plus épais que l’autre. Mais aux faibles vitesses que nous connaissons
dans nos sports nautiques, les gaz (l’air en l’occurrence) ne sont pas
compressés et donc ne subissent pas de variation de masse volumique. Cette
considération faite nous permet d’analyser parallèlement les mouvements dans
les gaz et les liquides qui sont, par définition, incompressibles.
► Nous pouvons donc retenir que ce qui est vrai dans l’air pour la voile l’est
aussi dans l’eau pour la dérive1.

Qu’on parle d’air ou d’eau, il est toujours question de fluide. C’est-à-dire un

ensemble de particules qui ne sont pas liées entre elles de façon permanente,
contrairement à ce qui se passe à l’intérieur d’un solide. Cette instabilité fait
que les particules des fluides roulent les unes sur les autres.

16
1 Bernot, J-Y., cité dans Chéret, B., Les Voiles: comprendre, régler, optimiser, Editions Gallimard, 2000, p.18.
 Les fluides
Mais il existe entre les particules de la plupart des fluides (eau et gaz) des forces
de cohésion internes qui lui donnent sa viscosité.

► • Plus ces forces seront grandes, plus le liquide sera visqueux.

La viscosité est la résistance interne ou le frottement qui
s’oppose au mouvement d’un objet immergé dans le
liquide2.

► • Il en va de même pour les gaz. Cependant, c’est dans les

forces que cette différence de viscosité entre les liquides et les
gaz se marque le plus. La viscosité de l’eau étant supérieure à
celle de l’air, les forces qui s’appliquent sur la dérive sont
supérieures par unité de surface à celles qui s’appliquent sur la
voile. C’est pourquoi, pour avoir deux forces d’intensité
équivalente, la surface de la voile doit mesurer 800 fois la
surface de la dérive ! 2 Hecht, E., Physique, De Boek Université, Paris, 1999, p.394. 17
 2.1- LES ECOULEMENTS
► Le bateau se déplace au sein de deux fluides :
, en contact avec la voile : on parlera
d’écoulement aérodynamique.
en contact avec la coque et ses appendices
(dérive, safran…) on parlera d’écoulement
hydrodynamique.
► Deux types d’écoulements nous intéressent :
, s’effectue par glissement harmonieux
du fluide sur la voile
(cas de l’air), ou la coque (cas de l’eau).
, s’effectue par glissement perturbé
du fluide. Ceci entraîne des frottements importants, négatifs pour la
vitesse du bateau.

trop grande provoque le décrochage du

flux d’air sous le vent des profils.
18
 LES ECOULEMENTS

► Lorsqu’un fluide est en mouvement, l’écoulement des particules peut être

de différents types.
La physique en distingue deux: l’écoulement laminaire et l’écoulement turbulent.

► • Si les particules du fluide suivent un itinéraire dans le sens de

l’écoulement et qu’en tout point de l’espace le liquide a la même vitesse
(V.) à tout instant4, on dira que l’écoulement est laminaire

19
(fig.1).
4 Hecht, E., op. cit, p.415.
 LES ECOULEMENTS

► • Lorsque le fluide en mouvement, rencontre une discontinuité ou un

obstacle, sa vitesse est perturbée et le courant est dit turbulent (fig.2).
C’est le cas de l’écoulement autour de voiles mal réglées ou lors du vent
arrière. Attention, turbulent ne veut pas dire nécessairement apparition
de tourbillons. Il peut y avoir turbulence dans un écoulement linéaire.

(fig.2).

20
 2.2-La couche limite
► Présentons maintenant une aile à un courant. (voile, dérive, aileron…)
A y regarder de plus près, tout se passe comme si cette aile était confinée
dans un cocon de molécules plus ou moins au repos. Comme nous l’avons vu
précédemment, en raison des forces de cohésion, les molécules au contact
adhèrent à la surface de la paroi. C’est ce qui explique qu’on a l’occasion d’apercevoir des gouttes
d’eau collées aux hublots des avions se déplaçant pourtant très vite, ou plus fréquemment sur le pare-brise d’une
voiture. Ces particules adhérant aux parois freinent aussi les particules voisines.
Ce processus se répète jusqu’à ce que, arrivées à une certaine hauteur, les
particules retrouvent leur vitesse originelle5, autrement dit la vitesse du fluide
(de l’air, pour l’exemple de l’avion) ambiant.

Plus nous nous éloignons de la surface de

l’avion, plus les molécules d’air vont être
entraînées par l’écoulement de l’air autour
de l’appareil.
La vitesse du fluide augmente alors de
zéro sur la paroi jusqu’à la vitesse
d’écoulement libre au sein du fluide6
21
5 Gombert, P., Aéro-hydrodynamique d’un voilier, Ecole nationale de voile Beg-Rohu, 1988, p.19.
6 Hecht, E., op. cit, p.416.
 La couche limite

La couche limite est cette enveloppe mince autour d’un corps

plongé dans un fluide où les particules sont ralenties (fig.4).
C’est à l’intérieur de cette couche limite que vont se trouver les
principales résistances à l’avancement telle que la traînée.

(fig.4).

22
 : moment de transformation de l’écoulement laminaire
en écoulement turbulent.
: fine couche de fluide s’accrochant à la coque et
permettant de limiter les effets néfastes de la zone turbulente.
: fin de la sous couche laminaire provoquant des
turbulences très importantes (tourbillons).

23
 2.3-La traînée
► Lorsqu’un fluide est en mouvement,
la viscosité (cette solidarité entre les molécules) engendre le phénomène suivant;
si une molécule de ce fluide freine, elle freine ses voisines et si elle accélère,
elle accélère également les molécules dans son entourage. Cette solidarité
interne est la source des forces de friction qui peuvent ralentir ou entraîner les
particules entre elles.

Si nous passons notre index dans le filet d’eau d’un robinet, nous constatons que le liquide
coule tranquillement de part et d’autre de notre doigt et ce jusqu’à ce que l’écoulement
devienne perturbé. Le fluide passe d’un écoulement laminaire à un écoulement turbulent. Cette
séparation s’explique par un épaississement de la couche limite et un décollement du fluide de
la surface du solide. Cela provient des forces de friction rencontrées à l’intérieur de la couche
limite. Apparaît alors une force de résistance que l’on appelle la traînée. Plus la largeur du
sillage sera grande (dans l’exemple, la largeur du doigt), plus la traînée sera importante.

On appelle traînée cette force de résistance à l’avancement (…)

Elle cherche aussi à entraîner les corps dans la direction de
l’écoulement général7.
24
7 Chéret, B., Les Voiles: comprendre, régler, optimiser, Editions Gallimard, 2000, p.24.
 Force Antidérive

► Sauf au plein vent arrière, la

force vélique ne s’exerce
pas dans le sens de la
marche.
Aux autres allures, pour que le
bateau ne parte pas en
crabe, il nous faut donc un
plan antidérive. Le plus
souvent, nous disposons
d’une dérive et d’un safran,
dont les dessins sont
symétriques suivant l’axe
longitudinal du bateau.

25
 2.4-La portance
Prenons une aile, dont l’angle
d’attaque du profil par rapport au
flux est non nul, comme illustrée ci-
contre (fig.8).
L’air s’y déplace plus rapidement
dans sa partie supérieure (extrados) (fig.8).
que dans sa partie inférieure
(intrados). En effet, en arrivant sur
l’aile, le fluide passant au-dessus
se retrouve dans la situation d’un
courant arrivant dans un tuyau
rétréci. A cette augmentation de
vitesse se joint une diminution de
la pression.

La différence de pression entre

le dessus de l’aile (extrados, donc basse pression) et le dessous de l’aile, crée une
force ascendante (dirigée vers le haut) appelée portance. C’est cette portance qui
permet à l’avion de tenir en l’air, comme suspendu 26
 2.5-Le décollement
C’est donc la courbure de l’aile qui permet l’apparition de la
portance. Plus la courbure est importante, plus la portance est
grande… jusqu’à une certaine limite: le décollement.

Le décollement peut être assimilé à

un dérapage sur le fluide. Lorsque
l’inclinaison de l’aile par rapport à
l’écoulement du fluide est trop
importante, les particules de ce fluide
ne parviennent plus à ‘lécher’ la
surface du profil.
Le flux décolle alors de la paroi
pour rejoindre une direction
proche de l’écoulement général9.
Comme nous le voyons sur le dessin , l’écoulement devient plus turbulent, voire
tourbillonnaire. La traînée est donc importante. La force aérodynamique en est
considérablement réduite, puisqu’une partie de l’aile seulement est alors efficace.
C’est notamment le cas lorsqu’une voile est sur-bordée. Nous verrons plus loin, le
phénomène est identique pour un coup de barre exagéré.
27
9 Chéret, B., Les Voiles: comprendre, régler, optimiser, Editions Gallimard, 2000, p.30.
 Le safran, encore une aile !
Le safran joue un rôle prépondérant dans le
comportement du bateau.
► Ce rôle peut se décomposer en trois fonctions :
1. La plus flagrante, le changement de direction !
2. Le maintien du bateau sur sa route.
3. Une fonction antidérive non négligeable.

► -Le profil d’un safran ou d’une dérive est un compromis entre

la portance et la trainée.
La portance étant un peu plus élevée pour le safran qui doit
rester efficace à des angles d’incidences importants.

28
« Ca ne sert à rien de pousser sa barre à fond pour tourner plus vite » !
Cette phrase, nous l’avons souvent entendue mais la raison est rarement explicitée par les moniteurs.
► Etant également un appendice hydrodynamique du voilier travaillant dans le plan
antidérive, le safran travaille comme une aile. Le jeu de la barre oriente le safran dans le
flux d’eau qu’il fend. En présentant une certaine inclinaison, il crée une accélération de ce
flux à son extrados et donc une dépression. Une force hydrodynamique apparaît, entraînant
l’arrière du dériveur et le faisant ainsi pivoter
Exagérer le ‘pousser’ ou 'tirer’
de sa barre conduit au
décollement des particules de
fluide du safran, soit une
diminution de la force
hydrodynamique et une
augmentation de la traînée
(frein). Le bateau tourne alors
moins bien et est fortement
ralenti.
29
► Utiliser la barre c’est faire varier l’angle d’incidence sous lequel le safran
attaque les filets d’eau. Le safran recueille une force qui st dirigée
perpendiculairement à son plan (FH)
► Cette force est proportionnelle à la surface du safran et au carré de la
vitesse de l’eau. Elle dépend aussi de l’angle d’incidence et du moment de
« décrochage ».

► La force exercée par l’eau sur le safran peut se

décomposer.
1. Une composante transversale qui fait évoluer le
bateau (CE)
2. Une composante dirigée vers l’arrière qui le
freine (CF)
Plus l’angle d’incidence est important
plus la composante de freinage
s’accroit.
30
L’angle de barre augmente, la
composante évolutive augmente aussi.

L’angle critique est dépassé,

l’écoulement devient turbulent.
La composante de freinage est plus importante que la composante
propulsive.

-En début d’évolution, éviter les grands coups de barre.

31
 En cours d’évolution on peut au
contraire donner franchement de
la barre.

► l’écoulement turbulent est

négatif : plus il augmente, plus
les résistances qui freinent le
bateau augmentent.
► Pour maintenir un écoulement
laminaire, il faut reculer au
maximum le point de
transition.
-L’angle d’incidence reste faible
puisque le bateau tourne.
32
3.1 Pour les allures du prés au largue, l’analyse des écoulements le long
de la voile montre :

*Sur l’Intrados les filets d’air épousent la forme de la voile. Nous

avons un écoulement plus nous moins laminaire. Des turbulences
existent sur le guindant de la voile, à cause de l’épaisseur du mat.
On constate une accélération des filets d’air sur le bord de fuite,
avec une modification de la direction du vent.

*Sur l’extrados d’une grand voile (sans voile d’avant)

Le point de transition est très proche du mat. Les écoulements turbulents sont importants sur :

•La chute de la voile

•En haut de la voile
•Sur le guindant. On constate de
nombreux tourbillons sur le tiers
arrière de la grand voile, formant
un cône de déventement.
33
 3.2-Angles d’incidence, écoulements sur la voile

Angle d’incidence trop faible.

Le bord d’attaque dévente.

Angle d’incidence critique.

Angle d’incidence trop ouvert une zone décroche

et se forme en amont de bord de fuite.

Le point de décollement progresse vers l’amont

à mesure qu’augmente l’angle d’incidence.

Remarque : l’écoulement de l’air sur l’extrados de la voile est similaire

à celui de l’eau sur la coque. 34
Aux faibles angles d'incidence, l'écoulement de l'air est
laminaire ; l'air s'écoule régulièrement le long des deux
faces de chaque voile

trop grande provoque le

décrochage du flux d’air sous le vent des
35
profils.
 3.2-Angles d’incidence,
écoulements sur la voile et production de la Force vélique
1) Angle d’incidence nul
2) Angle d’incidence de 10° 3) Angle d’incidence de 25° (optimal) :
écoulement laminaire

4) Angle d’incidence de 60°

5) Angle d’incidence de 90°

36
Exemples

La PV (Ou encore FA) se manifestant à partir

d’un angle d’incidence d’environ 10°,il y à
donc possibilité de déplacement de bateau,
pour aller en avant la PV doit être orientée
vers l’avant et au delà de la perpendiculaire à
l’axe de la coque.

Si la PV était orientée vers l’arrière le déplacement

s’inverse

37
3.3-Pour les allures de navigation en poussée

(grand largue – vent arrière),

le vent vient buter contre la voile avant de la contourner. On constate :
- Un écoulement turbulent sur l’intrados
- Une grande zone de turbulences sur l’extrados (qui est ressentie très loin
devant le bateau)

Ce qu’il faut retenir :

L’écoulement laminaire sur la voile provoque des pressions positives plus
importantes qu’en écoulement turbulent, et donc, une force
aérodynamique supérieure.
38
 Vitesse et pression

visualisation de l’écoulement autour d’un mât et d’une voile.

Champ de pression et lignes de courant des zones de recirculations

Remarque : Plus ma voile est plate, moins ma dépression à l’extrados sera forte et ma force
aérodynamique importante. Plus je creuse ma voile, plus je gagnerai en puissance. Mais pas
de trop, car je dois garder une forme aérodynamique suffisante pour éviter le décollement.
39
 3.4-Influence du foc :

Il permet une accélération des filets d’air sur l’extrados de la

voile,
ainsi que le recollement de ceux-ci sur la chute de la grand voile
(recule le point de transition).
Cependant, il n’agit pas sur les perturbations dues au mat, ni sur
la partie supérieure de la voile (sauf gréement en tête). 40
Sans foc : l'écoulement de
l'air sous le vent de la grand
voile est turbulent, le rendement
est mauvais.

Avec foc : l'écoulement

de l'air sous le vent de le
grand-voile est laminaire, le
rendement augmente
considérablement. 41
 Alors que le vent apparent (celui donné par la girouette en tête
de mât) est de 10 nœuds, la vitesse de l'air entre le foc et la
grand-voile n'est que de 5,7 nœuds.

42
Les mesures ci-dessus ont été réalisées par Arvel Gentry, aérodynamicien américain dans les années 60.
 La latte forcée: Présente sur certains dériveurs, la latte forcée permet le contrôle du creux du haut
de la voile. l’augmentation de la tension de la latte forcée creuse la voile dans sa partie supérieure.

Le creux, autrement dit la profondeur du

volume de la voile ,
agit directement sur le centre vélique. Nous
savons déjà qu’une modification du creux va
modifier l’intensité de la force aérodynamique.
Le cunningham: Il travaille
sur le guindant de la voile.
Etarqué, il aplatit la voile en son
milieu et avance le creux. Il
facilite également l’ouverture du
volet supérieur de la voile.
La bordure: Etarquée, elle aplatit
la voile et avance le creux. Comme elle
travaille sur le bas de la voile, son
étarquage fait également monter le
creux.

Le hâle bas: Etarqué, il cintre le mât, donne moins de creux à ma voile et ferme sa chute.
Largué, il ouvre la chute. Dans la survente, l’ouverture de la chute est une bonne soupape de 43
sécurité pour éviter les départs au lof.
 4- LES FORCES S’APPLIQUANT SUR LE BATEAU

Nous allons étudier les forces aérodynamiques qui s’appliquent sur le plan de voilure
et les forces hydrodynamiques qui s’appliquent et sur les parties immergées du bateau
(coque, dérive, safran…)

4.1 LES FORCES AERODYNAMIQUES

Le vent soumet le plan de voilure à un ensemble de pressions

Ces pressions vont se concrétiser sous la forme d’une force

résultante :
La poussée Vélique (PV)
Point d’application : centre de voilure
Direction : Perpendiculaire à la corde de la voile
Sens : au vent, sous le vent
Intensité : dépend de
1 _ l’angle voile- vent
2_ la vitesse du vent
3_ la surface du plan
4_ la qualité du fluide
5_ la forme du plan

Remarque : On peut considérer que les points 2, 3, 4 correspondent à une constante pour un bateau à un instant donné.
Seule la forme du plan (positionnement du creux de la voile) et de l’angle voile- vent (réglage de la voile), pourront être
modifiés par l’équipage à tout moment.
Par souci de simplifications, on considérera dans toutes les démonstrations suivantes que la forme du plan ne change pas au
cours de la navigation (équivalents à une constante). 44
Facteurs déterminant l’intensité de la Poussée vélique
L’intensité de la Force vélique dépend de 4 facteurs essentiels :

L’ANGLE D’INCIDENCE entre la voile et le vent . L’angle d’incidence générant la Force

vélique la plus importante est voisin de 20-22°. Il correspond aux repères d’alignement des penons
(ou de la limite de faseyement) traduisant un écoulement laminaire autour de la voile.

 La VITESSE du VENT : la Force aérodynamique générée est proportionnelle au carré de la

vitesse d’écoulement du vent sur la voile.

Le PROFIL de la voile déterminé par les différents réglages : bordure, Cunningham et
hâle-bas . Une voile ayant un profil « creux » (volume important) génère une Force vélique plus
importante qu’une voile « plate » (volume peu important du à l’étarquage maximal des différents
réglages).

La SURFACE et ALLONGEMENT de la voile. La Force vélique est d’autant plus importante,
toute autre variable égale par ailleurs, que la surface de voile est importante (c’est la raison pour
laquelle on « réduit » la voilure sur les quillards, ou l’on grée des voiles de plus ou moins grandes
surfaces en fonction de la force du vent en planche à voile). Elle dépend aussi de l’allongement de
la voile (rapport entre hauteur et surface de la voile : plus l’allongement est important, plus la voile
est puissante). 45
4.2-Décomposition de la poussée Vélique :

On peut décomposer la pousser vélique en sachant qu’elle a pour support :

•La parallèle et le même sens que la route suivie donnant la FORCE PROPULSIVE (FP)
•La perpendiculaire à la route suivie donnant la FORCE de DERIVE (FD)

46
 4.3-Recherche de la meilleure poussée vélique
pour une allure donnée :

Le but recherché en bateau est d’aller le plus vite possible, donc d’avoir :
Une force propulsive maximale
Une force de dérive minimale

On démontre graphiquement que pour un angle Voile-Vent de 27°, on obtient la poussée

vélique maximum
Pour cette, on a : La force propulsive = X et la force de dérive = Y
D’autre part, pour un angle Voile-Vent de 24°, on obtient la valeur maximale de force
propulsive et : FP = X’ supérieur à X et FD = Y’ inférieur à Y.

Etant donné le but recherché, défini ci-dessus, on optera donc pour une valeur
de poussée vélique dite optimale (angle Voile-Vent de 24°) et ce pour un
meilleur rendement.

Au vu de cette démonstration, ne partez pas sur l’eau avec un rapporteur… !!!

Ceci a pour but de mettre en évidence l’intérêt du réglage de la voile en
rendement optimum (limite de fasseyement), qui correspond à peu prés à un
angle Voile-Vent de 24°, quelque soit l’allure (du prés au largue).

47
 4.3-Applications

•1/Cas de deux bateaux avec le même angle Voile- Bateau

l’un au prés, l’autre au vent de travers.

Le bateau au prés à sa voile réglée au rendement optimum (Voile- Vent = 24°), alors que
celui au largue à un angle Voile-Vent plus ouvert (donc pas de rendement optimum).
L’intensité de la poussée vélique sera supérieure pour le bateau au prés (pression sur le
voile plus importante).
48
•2/Cas de deux bateaux avec le même angle
Voile- Vent
•l’un au prés, l’autre au largue (même poussée vélique).

Les deux bateaux ont leur voile réglée au rendement optimum, donc des pressions
sur la voile identiques et même valeur d’intensité de poussée vélique.
Les décompositions graphiques nous montrent que pour une même poussée
vélique :
•La force propulsive du bateau au largue est supérieure à celle du bateau au
prés.
•La force de dérive du bateau au largue es inférieure à celle du bateau au
49
prés.
Les intensités des forces propulsives et de dérive
dépendent donc de l’orientation de la poussée
vélique.
Au largue : Poussée vélique orientée vers l’avant
Au prés : Poussée vélique orientée vers l’arrière

50
 -A quelle allure un bateau ira-t-il le plus vite ?

But recherché :
•Une force propulsive la plus grande possible :
Solution :
•Régler sa voile au rendement optimum
(Voile – Vent = 24°)
•Avoir une poussée vélique orientée le plus sur l’avant possible :
CAS DU LARGUE

Remarque : Navigation en poussée : Grand large, Vent arrière ; Pour ces allures, la
force propulsive et la poussée vélique sont pratiquement confondues. La force de
dérive est quasiment nulle

MAIS, nous sommes en écoulement turbulent. Les pressions sur la voile

seront plus faibles que précédemment
La poussée vélique aura donc une intensité plus faible.
51
https://www.youtube.com/watch?v=tZLVEAjGSEE
52
Polaires de vitesse : courbe de performance des bateaux

53
-A quelle allure un bateau, au rendement optimum,
dérivera-t-il le plus ?

But recherché :
•Une force de dérive la plus grande possible
Solution :
•Avoir une poussée vélique orientée le plus sur l’arrière possible :
CAS DU PRES

Conclusion
Les intensités des forces propulsives et de dérive dépendent :
•de l’intensité de la poussée vélique (donc Voile- Vent)
•de l’orientation de la poussée vélique (donc Voile-Bateau)

54
 4.4-Vue aérodynamique du voilier

Force Propulsive

Force de portance

F.Aérodynamique

Force de trainée Force de dérive

PV FP FD
intensité intensité

Avant

S’oriente vers
Arrière

55
 4.5- LES FORCES HYDRODYNAMIQUES

L’écoulement de l’eau sur la coque et ses appendices va faire naître

des pressions.
L’ensemble de ces forces est représenté par la résultante appelée :
FORCE HYDRODYNAMIQUE TOTALE (FHYD)

•Point d’application : Centre de dérive

•Direction : la même que la poussée vélique
•Sens : opposée à celui de la poussée vélique
•Intensité : a) dépend de :
1_ l’angle de dérive ( )
2_ la vitesse (v)
3_ la surface de dérive (S)
4_ une constante (C) (qualité du fluide)
Avec ( x V2 x S x C)

b) et EST EGAL à l’intensité de la poussée vélique.

On constate l’existence d’un couple entre et

(cf définition d’un couple). Dans tout couple, une des deux forces s’adapte à l’autre .
Dans notre cas :

LES FORCES HYDRODYNAMIQUES S’ADAPTENT AUX FORCES AERODYNAMIQUES

56
 Toutes modifications de

(intensité, orientation), entraînera une modification « dans le même sens »

de FHYD. On dit que FHYD s’adapte à

pour avoir la même intensité et la même direction.

4.6-Applications :
Cas de deux bateaux étant à la même allure (exemple : prés) et ayant les même réglages (dérive- voile).
Lequel dérive le plus, sachant que A est lancé et B démarre ?
de A égal de B donc de A et B le sont aussi.

A B
Vitesse de A = X Vitesse de B = 0 augmente progressivement

•Surface de dérive idem pour A et B

•La constante C est la même pour les deux

Pour avoir une FHYD (= x V2 x S x C) , identique sur les deux bateaux , le seul facteur qui
peut varier est l’angle de dérive .
La faible vitesse du bateau B sera compensée par un angle de dérive important pour
retrouver l’égalité mathématique.
De son côté, le bateau A étant à la vitesse maximum (supérieure à celle de B) , il aura une
valeur plus petite que B .
Le bateau B (au démarrage) dérivera donc plus que A. Et ce, jusqu’à atteindre une vitesse
identique à A. 57
4.7- Décomposition de la force Hydrodynamique totale :
Elle se compose en deux forces :
•La force anti dérive (FAD, qui a une direction parallèle à la force de dérive.
•La force dite de Résistance à l’avancement (RA), qui a une direction parallèle à la
force propulsive.

NOTA : Lorsque les deux forces (PV et FHYD) sont égales, le bateau avance à une vitesse 58
« stabilisée ».
Accélération et ralentissement seront dus à une perte de cette égalité.
 5 - LES COUPLES
S’APPLIQUANT SUR LE BATEAU

► Mise en évidence de deux couples importants pour la compréhension

du fonctionnement du bateau .

1er couple : Il se compose :

* Du poids P
point d’application : centre de gravité (CG)
du bateau et de l’équipage. (varie avec le placement de ce dernier)
Direction : verticale
Sens : haut en bas
Intensité : poids du bateau plus le poids de l’équipage
(constante en règle générale, sauf gilet de poids, déferlante de 20 mètres….)

59
 * De la force de sustentation FS
nom « barbare », de résultante :
- La poussée d’Archimède Tout corps plongé dans un fluide, entièrement
mouillé par celui-ci ou traversant sa surface libre, subit une force verticale, dirigée de bas en haut et
égale au poids du volume de fluide déplacé, égale au poids du volume d’eau déplacé.
- La portance dynamique, qui agit sur le bateau, lorsque sous l’effet de la
vitesse, celui-ci sort de l’eau.

•Point d’application : Centre de carène (C.C) correspond au centre de

gravité de la partie immergée du bateau.
•Direction : Perpendiculaire à l’axe du bateau
•Sens : Bas en haut
•Intensité : dépend du poids du support, égale à celle de P.

60
 ATTENTION : Le point d’application (C.C) peut varier
en fonction de l’assiette du bateau

Le centre de carène varie selon l’inclinaison du voilier sur

l’eau, sa gîte, son assiette longitudinale ou son
enfoncement dans celle-ci.
61
 *Combinaison de ces deux forces

Création d’un couple tendant à redresser le bateau :

C’est le couple de redressement ou, plus souvent appelé la QUANTITE DE RAPPEL

Couple = P x d = FS x d

*Eléments pouvant faire varier le couple : variation de la distance par :

- Déplacement de l’équipage Déplacement du Centre de gravité
- Déplacement du centre de carène exemple : Gîte

62
 2eme couple : Il se compose :

•de la force anti dérive

•de la force de dérive

Couple = FD x d’ = FAD x d’

Ce couple tend à faire pencher (chavirer) le bateau :

C’est le couple de Chavirage ou, plus souvent appelé la PUISSANCE DU BATEAU

* Eléments pouvant faire varier le couple

1)Diminuer la distance d’ :
- Remonter la dérive (remonte le CD)
- Diminuer la surface de voile (descend le CV)
- Cintrer le mat
- Mettre de la quête arrière
-2) Varier l’intensité de FD :

- Variation de la poussée vélique en intensité (modification de l’angle Voile-vent)

- Variation de l’orientation de la poussée vélique (choquer en maintenant un rendement optimum).

63
 * Relation entre les deux couples
- Stabilité du bateau :

Pour que le bateau soit stable latéralement on doit avoir

FD x d’ , égal à, P x d

Attention : Bateau stable ne veut pas dire PLAT.

Cela signifie que l’assiette est stable, dans un
certaine position (exemple : avec 15° de gîte).

*Déséquilibre des couples :

-Si la puissance est supérieure à la quantité de rappel,
le bateau « part » à la GITE
-Si la quantité de rappel est supérieure à la puissance,
le bateau « part » à la CONTREGITE.

Donc, si l’un des couples change,

il y a déséquilibre et il faut intervenir sur l’autre couple
pour rééquilibrer le bateau.

64
Il est constitué par la traînée
(composante longitudinale de la force hydrodynamique)

et la force propulsive
(composante longitudinale de la force aérodynamique).

Couple d’enfournement

65
Le dessalage
Dans la stabilité latérale
du dériveur, la pesanteur et
la poussée d’Archimède
forment un couple de
forces.
Un bateau chaviré, risque
de chapeauter à cause de
ce couple de forces appelé
ici couple de chavirage.

Si je me mets sur la dérive

de mon bateau , je déplace
mon centre de gravité et la
conjonction des forces forme
cette fois un couple de
redressement.

66
 LES GRANDS EQUILIBRES

Les forces à bord

Outre la pesanteur, la poussée d’Archimède

et les forces aéro et hydrodynamique, nous
avions évoqué la résistance à l’avancement
(traînée) engendrée par la carène. Cette
dernière force joue un rôle important dans
l’équilibre du bateau.

Mou ou ardent ?
On dira qu’un dériveur est ardent lorsque, sans action du barreur, une
tendance au lof lui sera remarquée.
 Inversement, on dira d’un bateau qu’il est mou lorsqu’il aura tendance
à partir de lui-même à l’abattée.
67
Référence bibliographique:

Les voiles
Comprendre, régler, optimiser
B.Chéret
Galimard
FFV 2000

http://www.youtube.com/watch?v=z8TGD4mfDMs&feature=channel 68
 Equilibre au vent arrière

L’équilibre latéral au vent arrière est souvent délicat.

En cause, le couple de forces créé par la force aérodynamique (Fa) et la résistance
de la coque (Fr). Pour supprimer ce couple, sur les dériveurs à coque ronde, on
préfèrera une légère contre-gîte de sorte que le point d’application de la force
aérodynamique et celui de la résistance de carène s’alignent et équilibrent le bateau
69
 Tableau récapitulatif

16 Ce n’est pas toujours exact. Tout dépend s’il s’agit d’un foc à recouvrement (génois) ou d’un autre.
17 Ici aussi, ce n’est pas toujours exact. Tout dépend du type de dérive utilisé. A savoir une dérive sabre droite ou inclinée vers l’arrière jouera 70
différemment sur l’avancée du centre anti-dérive. De même qu’une dérive pivotante fera évoluer ce même centre d’avant en arrière en plus de le faire
monter ou descendre.
 Principes techniques généraux
de la navigation au près
(Laser, 420)
La navigation au près fait partie des allures indirectes .
Elle s’impose lorsque l’on cherche à « remonter au vent » le plus vite possible, c’est à dire à obtenir la plus grande vitesse
possible de gain au vent. Naviguer au près impose donc de « caler» sa trajectoire sur la direction du vent, ce qui amène le
pratiquant à adopter les principes techniques suivants :

1-Adopter un angle voile-bateau fermé : cet angle voile-bateau détermine de fait les possibilités de «
remonter au vent », lorsque le barreur cherche à conserver un angle voile-vent optimal :
plus l’angle voile bateau-est ouvert, et moins le bateau peut « serrer le vent » (faire du cap).
En contrepartie, cela lui permet d’atteindre une vitesse plus élevée.
 plus l’angle voile-bateau est fermé, et plus le bateau peut « serrer le vent ».
en contre partie, cela entraîne une réduction de sa vitesse.

2-Maintenir un angle d’incidence voile-vent optimal grâce à la barre : « suivre le vent ». Pour un
angle voile-bateau donné, il n’existe qu’une trajectoire par rapport au vent (ou une fourchette limitée de
trajectoires) permettant d’obtenir la Force vélique la plus importante (écoulement laminaire) : celle qui
correspond à l’angle d’incidence optimal (penons horizontaux, limite du faseyement). Le barreur adapte
donc en permanence sa trajectoire en fonction des fluctuations du vent. On dit que cette trajectoire est «
calée » sur le vent, ou que le barreur « suit le vent » à la barre.

3-Gérer un « COMPROMIS CAP / VITESSE ». La navigation au près consiste donc en

une gestion permanente d’un compromis cap-vitesse, permettant d’obtenir le gain au vent maximal
dans des conditions données
71
 Lof dans la risée (ou barrer en escalier)

Un petit exercice le « lof dans la risée » Une action qui n’est avantageuse que
dans une configuration de recherche de gain au vent (chercher à remonter au vent).

Une risée c’est une augmentation de vent réel qui a pour conséquence d’augmenter
la vitesse de mon bateau (VV).
Après la risée, le vent réel faiblit sans que le bateau perde immédiatement sa vitesse acquise.
Puis, le voilier ralentit pour se retrouver dans les conditions initiales.

Résumons les quatre étapes : (1) VR (2) VV (3) VR (4) VV

Lors de l’étape (1), je lofe pour profiter de l’adonnante.

A l’étape (2), l’augmentation de ma vitesse fait l’effet d’un refus dans mes voiles et je dois
abattre pour compenser .
Etape (3), nouveau refus qui devrait m’obliger à abattre de nouveau.
Pour ne pas perdre le gain au vent de l’étape (1), le barreur préfèrera attendre dans cette
« molle de vent » quelques brefs instants et repartir déjà bien réglé pour les conditions
de l’étape (4) qui se retrouvent être les conditions initiales.
72
 Le vent est un déplacement des particules d’air entre deux masses
d’air de températures et donc de pressions différentes. Selon la
direction relative du vent par rapport à l’axe longitudinal du bateau,
des allures sont définies. Ces allures sont décrites sur le schéma
suivant

ALLURES
Face au vent 0°
Au plus près* 45°
Largue 90°
Grand Largue 135°
Vent arrière 180°

L’équation complète de Bernoulli (P + ½ ρv² + ρgy = K),

montre que la portance est proportionnelle au produit du
carré de la vitesse de l’air et de la surface de la voile.
L’augmentation de la surface de l’aile ou de la vitesse
du fluide va donc augmenter la portance de manière très
importante, si bien qu’au regard de l’échelle de Beaufort,
la force aérodynamique doublera à chaque échelon.
Elle sera par exemple multipliée par quatre en passant
de force 5 à force 7 19.

*L’angle du plus près dépend du type de dériveur. Certains remontent bien mieux au vent que d’autres. 73

19 Barbanson, G. et Besson, J., Connaître et bien mener son voilier, Nathan, 2000, p.40.
 74
1 Nœud = 1 mille à l’heure, soit 1,852km/h
 E- VENTS TOUCHES PAR LE BATEAU.
•GENERALITES

Tout corps en déplacement dans l’air crée, du fait de son déplacement, un vent :
•de direction parallèle au déplacement
•de sens opposé au déplacement
•d’intensité proportionnelle à la vitesse de déplacement.
Ce vent s’appelle : le VENT VITESSE ( )

Exemple : a) sans vent atmosphérique

75
 •APPLICATION SUR LE BATEAU

Le vent apparent donne la direction de l’écoulement reçu à bord.

Le navigateur, qui cherche à présenter son profil aérodynamique au plus juste du vent, se
reportera à ce vent apparent. Excepté pour le vent arrière, où il ne faut pas régler les voiles dans
le sens de l’écoulement, le vent apparent peut donner schématiquement l’idée du réglage idéal
des voiles. il suffit de positionner la voile par rapport au V.A. pour connaître le réglage idéal aux
différentes allures.

Remarque:
Nous pouvons en conclure que plus nous allons vers le vent arrière, plus nous allons
devoir choquer la voile. Plus nous allons vers le vent arrière, plus l’intensité du vent
apparent est faible.
76
 Variations de direction:
adonne ou refuse?

Les variations de direction du vent peuvent être

appelées « adonnante » ou « refusante ».

Lorsque le vent adonne, c’est qu’il tourne en faveur

de ma remontée au vent. Je peux donc lofer,
comme l’indique le dessin ci-contre , ou choquer
ma voile pour respecter le bon écoulement dans
celle-ci.

Par opposition, le refus est un changement dans la

direction du vent qui m’oblige soit à abattre, soit à
border, soit virer pour profiter de l’adonnante sur
l’autre bord.

77
 G. Variations d’intensité
Un changement d’intensité dans la force du vent réel et/ou du
vent de vitesse (donc la vitesse du bateau) déforme également le
parallélogramme des forces et donc le vent apparent. Celui-ci se
modifie tant au niveau de sa direction que son intensité.

Une augmentation de vent réel (une brise passagère, par exemple)

aurait pour conséquence, sur un bateau naviguant au près, d’éloigner
le vent apparent de l’axe du bateau. Elle équivaut à une adonnante

•Pour que le barreur trouve le réglage de voile adapté à son nouveau vent
apparent (V.A.2), il devra soit:
1. Agir sur sa barre en lofant
2. Agir sur son écoute en choquant sa voile
Une augmentation de la vitesse de ce même bateau naviguant au près
aurait pour conséquences d’augmenter son vent vitesse et de rapprocher
le vent apparent de l’axe du bateau. Elle équivaut à une refusante.

Pour que le barreur trouve le réglage de voile adapté à son nouveau

vent apparent, il devra soit:
1. Agir sur sa barre en abattant
2. Agir sur son écoute en bordant sa voile
s’il est encore en mesure de le faire… 78
Influence du courant sur le vent apparent
-Le courant aura pour effet de créer un déplacement supplémentaire de la
coque par rapport au fond, il y à la création d’un vent courant.

L’influence du courant est très importante sur la force et la direction

du vent apparent

-Application sur le bateau :

79
 Influence du courant sur le vent
apparent

-Le Vent apparent diminue

en intensité et il adonne.
-Le vent apparent augmente en
intensité et il refuse
80
 Influence du courant sur le vent
apparent

Courant traversier

-Le vent apparent diminue en intensité Le vent apparent augmente en intensité

et il refuse. et il adonne

81
 Aller vite en bateau
= c’est aussi l’acquisition de différentes techniques
d’exécutions pour chaque allure et chaque manœuvre.

C’est savoir jouer simultanément sur :

les réglages de l’engin,

les 3 paramètres de conduite :

. Direction (toucher de barre)
. Propulsion (régulation des voiles)
. Equilibre (assiette longitudinale et latérale)

82
-La coordination de ces 3 actions (direction, propulsion, assiette),
dans une navigation en équipage

C’est une répartition des tâches dans

l’équipage, selon les conditions de vent (petit temps, médium, brise),

C’est choisir et généraliser un langage commun dans

l’équipage : Mots clés - feedback régulier.

83
 Réglages et conduite du Laser
Bien régler son bateau est essentiel pour
exprimer sa technique

Il faut donc:
Construire une logique de réglage, par l’acquisition de
connaissances théoriques sur le fonctionnement d’un bateau,
et les répercussions des différents réglages disponibles.

Question à se poser :
Pour ce type de temps, quel profil de voile et quelle conduite dois je avoir ?

84
Aperçu historique

► Le Laser est un dériveur monotype très populaire.

C'est un solitaire, c’est-à-dire qu'il est barré par une seule
personne. La conception de Bruce Kirby met l'accent sur la
simplicité et la performance.
► Le Laser est devenu un des dériveurs les plus
répandus dans le monde avec plus de 180000
unités construites au terme de 2005.
Son succès réside dans sa simplicité, sa robustesse et
dans son adoption par les régatiers qui apprécient
sa stricte monotypie : tous les concurrents utilisent
coque et gréement fournis par un seul constructeur,
seules des modifications mineures explicitement
autorisées dans la jauge sont permises.

85
 Aperçu historique
► Le premier championnat du Monde a été organisé aux Bermudes en 1974 avec 108 participants venus
de 24 pays Il fut remporté par Peter Commette.
Le développement du Laser a été tel que plusieurs usines à travers le monde fabriquent le Laser sous
licence. La société constructrice Performance Sailcraft tenta de diversifier ses produits sous la marque
Laser dans divers domaines : planche à voile, skiffs tels que Laser 4000, 5000, EPS. Elle obtint ses
plus grands succès en proposant petit à petit de nouvelles déclinaisons du gréement du Laser : le
'Laser Radial' avec une voile de 5,7 mètres carrés au milieu des années 1980 et plus tard le 'Laser
4.7' avec une voile de 4,7 mètres carrés à la fin des années 1990. Le Laser avec son gréement
d'origine est ainsi souvent appelé 'Laser Standard'. Ces trois déclinaisons destinées à satisfaire tous
les barreurs (et barreuses)quelque soit leur poids ne diffèrent que par deux points: la surface de la
voile et la partie basse du mât (formé de deux tubes emboîtés), on peut donc passer d'une version à
l'autre à peu de frais , ce qui satisfait les familles, les écoles de voile et les centres d'entraînement
► Les champions de Laser les plus connus sont Robert Scheidt, 8 fois champion du monde, et Glenn
Bourke , 3 fois champion du monde ainsi que Ben Ainslie , champion Olympique en Finn, série
similaire au Laser, et développeur de nombreuses techniques particulières de manœuvres qui ont
déjà fait le tour du monde.
► Le succès populaire et sportif du Laser a été tel que le Laser Standard est devenu série olympique
masculine en 1996 et le Laser Radial, série olympique féminine pour les jeux olympiques de Pékin
2008.

86
et la façon de gréer le bateau

87
 Nous avons identifié 7 réglages différents :
A]l'écoute,
B]le hale-bas, Mais avant de les utiliser, il convient de s'assurer qu'ils pourront
C]le Cunningham, pleinement remplir leurs fonctions. Pour cela, plusieurs points sont
essentiels dans la préparation du matériel et la façon de gréer le bateau :
D]la bordure,
E]la patte d'oie,

Ces cinq réglages agissent directement sur le

D]
volume de la voile en le modifiant. C]
F]la dérive
G]la sangle de rappel.
Ces deux réglages produisent un effet direct sur
les forces agissant dans les couples de chavirage
et de redressement. B]
A] E]
88
 A]
Relâchons tous les réglages sauf celui de la patte d'oie qui restera bien tendu et celui de la
bordure qui sera moyennement pris, et plaçons la bôme perpendiculaire au bateau.
La prise de l'écoute a deux effets bien distincts :

1) dans un premier temps, elle ferme l'angle voile-bateau, en déplaçant la bôme dans un
plan horizontal (effet 1).
2) dans un deuxième temps, lorsque la bôme est pratiquement dans l'angle du tableau
arrière et que nous continuons à border, l'écoute exerce une tension verticale
amenant la poulie de bôme au contact de celle de la patte d'oie.
Cette tension se répercute sur la chute de la voile, entre le point d'écoute et la têtière
provoquant ainsi le cintre du mât.
Ce cintre du mât résorbe le rond de guindant et aplatit la voile. La tension exercée entre la têtière et 89
le point d'écoute de la voile "ferme la chute", c'est à dire s'oppose à son vrillage (vrillage = variation
angulaire des cordes des profils de la voile considéré dans ses différents étages).
 Utilisation PRISE DE L'ECOUTE EN DIRECT

 Il est commun d'observer, chez de nombreux laseristes et dans certaines conditions, une
prise de l'écoute "en direct", c'est-à-dire avant son passage dans la poulie-winch.
Si cette technique peut présenter l'intérêt d'améliorer les sensations de tension d'écoute en
éliminant une source de frottements, elle a également des inconvénients :
1. au largue serré, il est difficile d'embraquer l'écoute dans les régulations visant à
maintenir le meilleur angle voile-vent,
2. dans la brise, une telle prise d'écoute compromet la stabilité du barreur
(angle de traction élevé, grand écartement main-poulie)
3. à la bouée sous le vent, il faut changer de prise ce qui impose une contrainte
supplémentaire (l'embraqué lors de l'auloffée doit être réalisé en prise "normale").
 il convient de ne pas systématiser ce type de prise.
Intéressant dans le petit temps, la plupart des laseristes l'abandonnent dans la brise. Par
contre, dans le même souci d'augmenter la sensibilité de l'écoute, on pourra, en prise
"normale", débrayer la poulie-winch pour la placer en rotation libre.

90
 B]
Son action est proche de "l'effet 2" de l'écoute.
En rapprochant ses 2 insertions
(le 1/4 avant de la bôme et la partie du mât proche de l'étambrai),

il exerce :

•une tension verticale qui fait "fermer la chute" et cintrer le mât ainsi que la bôme. Ceci
provoque l'aplatissement de la voile et la réduction de son vrillage.
•une compression de la bôme sur le mât, qui peut faciliter le cintre du mât dans sa partie
basse.

Mais le hâle-bas a un intérêt spécifique :

outre qu'il autorise un accroissement de cintrage du mât,
il permet de conserver un profil donné de la voile lorsqu'on fait varier l'angle
voile-bateau par action sur l'écoute.
Il s'agit là d'une condition essentielle à la régulation efficace de la surpuissance.91
En ce sens, sa fonction est identique à celle du chariot d'écoute sur d'autres solitaires
 C]
Il exerce une tension verticale sur le guindant de la voile.
Son premier intérêt est donc de pouvoir corriger une sous-tension relative du guindant
par rapport à la chute, sous tension génératrice de plis caractéristiques dans la voile.
. Ses fonctions essentielles sont :

•cintrer le mât en complément du hale-bas ou

de l'écoute. Lorsque le mât est cintré, la tension verticale
due au réglage du Cunningham est légèrement déportée
vers l'arrière du mât. Cette tension, par "effet d'arc",
amplifie donc le cintre du mât et soulage sensiblement
celle due au hale-bas et/ou à l'écoute

•avancer le creux maxi de la voile ou, pour le

moins, empêcher qu'il ne recule. En effet, lorsque le vent
forcit, le creux a tendance à se déplacer vers l'arrière, ce
qui a un effet déplorable sur l'orientation de la force
aérodynamique. le Cunningham permet, en ramenant du
tissu vers l'avant, de recentrer le creux.

•détendre relativement la chute par une

surtension du guindant. Cela permet à la partie supérieure
de la voile de "s'effacer" dans la risée, diminuant ainsi la
force aérodynamique. Ce vrillage constitue dans une
certaine mesure une autorégulation des surventes par le 92
gréement.
 D]
Le réglage de bordure permet de doser le creux général
que l'on donne à la voile et donc la puissance de celle-ci.
Il existe toutefois une limite au-delà de laquelle détendre
la bordure cesse d'augmenter la puissance et transforme
la voile en "sac", perturbant ainsi les écoulements
de l'air autour du profil.

Cette limite peut s'objectiver en mesurant la distance maximale

séparant la bôme de la voile sur une perpendiculaire aux deux.
De nombreux laseristes considèrent qu'elle est atteinte lorsque le
pouce et l'auriculaire, écartés au maximum, joignent ces deux points
(soit environ 20 cm).
93
 E]

En association avec le hale-bas,

elle pallie l'absence de chariot
d'écoute en maintenant la bôme
excentrée au près.
En effet, les dériveurs solitaires, du fait
de l'absence de foc, ne tolèrent pas une
centration excessive de la grand-voile.

Pour remplir efficacement ce rôle, il importe que la patte d'oie soit fortement étarquée.
A défaut, la bôme s'élève et rentre vers le centre du bateau ( ainsi lorsque le réglage de patte d'oie
est détendu, la poulie guidée par celui-ci se trouve rehaussée.)

La tension verticale qu'exerce l'écoute, en rapprochant cette poulie à celle fixée sur l'extrémité arrière de la
bôme est alors diminuée.

un excès de tension diminue la sensibilité de la barre

et gêne le passage de la poulie lors du virement de bord, en particulier dans le petit temps,
il y a intérêt à détendre légèrement la patte d'oie si ces symptômes apparaissent et perturbent
la conduite du bateau.
L'utilisation d'un bout en kevlar permet d'obtenir le même effet (bôme excentrée et basse) avec un
étarquage moindre. 94
 F]

Sa fonction est bien connue…

Trois points seulement particuliers au laser :

1. Le laser présente une carène relativement plate et des appendices de faibles surfaces.
Son plan antidérive est peu important en rapport avec sa longueur. Quelles que
soient les conditions de navigation rencontrées, le barreur est donc souvent contraint de
conserver toute la dérive descendue au près afin d'éviter que le bateau ne dérape.
2. Le défaut le plus couramment observé est d'en relever trop aux allures portantes. Lors
de l'empannage, la bôme vient en butée sur la partie supérieure et, s'il y a du vent,
l'issue est irrémédiable...De plus, le ressalage est délicat !
3. Il est très utile de placer sur la dérive une poignée permettant de la relever facilement
d'une main.
95
 G]

De nombreux laseristes optent pour une sangle de rappel réglable.

Ce réglage est très important

il permet de moduler le compromis confort/couple de rappel nécessaire en fonction
de l'allure et des conditions de vent et de mer rencontrés.

Nous présentons le montage le plus courant :

Plus la sangle est serrée, moins le rappel est important, mais

plus le retour dans le bateau est aisé.
96
Un repère de réglage utilisable est l'éloignement plus ou moins grand du liston par rapport
à l'articulation du genou.
Nous venons de développer les différents réglages du Laser
(écoute, hale-bas, cunningham, bordure) et leurs fonctions,
c'est à dire leurs effets sur la forme de la voile.

En considérant les conditions rencontrées (vent, état de la mer),

nous pouvons maintenant tenter de définir la forme de la voile
répondant aux contraintes posées et ensuite les réglages à adopter en
navigation au près.
97
 LE PRES
PETIT TEMPS

► Nous divisons l'échelle Beaufort en trois : petit temps, médium et brise.

Si la limite inférieure du petit temps est évidente , la limite supérieure
est plus floue.
Plutôt que de définir par un nombre (force 1 ? 1,5 ? 2 ?),
nous adopterons un critère précis, et qui a l'avantage de prendre en
compte les différences morphologiques : l'absence d'utilisation de la
sangle de rappel.

Autrement dit, le petit temps couvre toute la gamme d'intensités de vent

où le barreur reste assis sur le pont.
98
 A. EAU PLATE

► Les résistances à l'avancement sont stables et la vitesse du bateau

reste donc relativement constante.
► les variations du vent apparent sont essentiellement liées aux
variations du vent réel. Il convient donc de chercher à créer une force
aérodynamique importante.
► Globalement, on naviguera avec une voile puissante.
Mais en l'absence de clapot, il sera également essentiel d'affiner le bord
d'attaque de la voile afin de gagner en cap, puisque les conditions de
mer l'autorisent.
Comment trouver un compromis entre ces deux impératifs contradictoires
: creuser la voile et affiner l'attaque ?

99
Dans le tout petit temps (le vent est à
peine perceptible), l'écoute est largement
choquée de façon à excentrer la voile
(augmenter l'angle voile-bateau) quelque
peu au-delà de l'angle du tableau arrière
(Schéma 1, Fig. 1)

Dans ces conditions extrêmes en effet, ce

réglage permet une meilleure orientation
de la force aérodynamique et une tension
minimale de la chute. Il sera ainsi possible
d'acquérir un peu de vitesse. Évidemment
en suivant un cap médiocre.

100
Dès que la force du vent le
permet, c'est à dire dès que
l'on peut amener la bôme au
dessus du coin du tableau
arrière tout en conservant la
vitesse du bateau, on borde
(fig. 2). Au fur et à mesure de
l'augmentation du vent,
l'écoute est encore bordée de
façon à rapprocher les poulies
l'une de l'autre (fig. 3 et fig. 4).
Ceci permet, en cintrant le
mât, de résorber le rond de
guindant, donc d'affiner
l'attaque et de gagner en cap.
Mais au prix d'une perte de
puissance de la voile.
101
Aussi on peut noter dons ce type de temps
l'importance d'une permanente régulation de la
tension d'écoute au gré des risées et des
molles dans le but de concilier la volonté de
gagner en cap et l'obligation de conserver sa
vitesse :

•dans les risées, border pour gagner en cap

(affinement de l'attaque)
•dans les molles, choquer pour ne pas perdre
toute vitesse (voile plus puissante).

102
Notons également l'obligation faite au barreur d'excentrer
fréquemment avec la main ou le pied la bôme qui a
tendance, étant donné la faiblesse de la force
aérodynamique, à "remonter" le long de la pantoire.
Sans cela, le bateau perd beaucoup de vitesse et dérive
(Schéma 2)

103
104
1)°Vous naviguez au près serré au rappel maximum le bateau à plat,
Le vent a levé un petit clapot et pendant que vous travaillez vos abdos…

1)Dans ce cas, les résistances à l'avancement sont accrues par la rencontre des vaguelettes. Les
perturbations du vent apparent sont importantes, liées à la fois au tangage du bateau et aux
variations de la vitesse de celui-ci.
Il est donc impératif d'adopter une forme de voile à la fois :
puissante pour "passer le clapot"
tolérante pour ne pas être affectée par les modifications de l'incidence .
Bordure : Plutôt creuse, est sans doute dans ce domaine que les différences de réglage sont les
plus grandes, certains naviguant plus creux de bordure que d'autres…
Cunningham : Tension moyenne surtout pour avancer le creux afin d’augmenter la puissance de
la voile et sa tolérance (attaque pleine);de stabiliser le profil de sorte que le creux maxi ne se
déplace pas d'avant en arrière lorsque le bateau passe le clapot.
Hale-bas : Tension minima (Poulie dans poulie),mais il peut être un peu plus relâché pour un
contrôle du vrillage, dans tous les cas c'est l'aspect de la chute qui déterminera la tension sur celui-
ci. 105
 2)°Tribord amure, grâce à votre réglage le
clapot n’est pas un problème, mais soudain…

,
le couple de redressement devient supérieur au couple de chavirage,

C’est-à-dire qu’il tourne vers l’arrière du

bateau, l’augmentation de l’angle Vent La sensation de pression du caisson diminue
Bateau provoque une modification de le bruit de l’eau sur
l’incidence de l’angle Voile Vent
la coque significatif d’un ralentissement.
provoquant un décrochage de
l’écoulement aérodynamique, le Les pennons tombent….
rendement initial baisse donc en intensité.

Pour retrouver mes sensations:

106
3)°Durant votre navigation les vagues se sont formées et vous êtes
maintenant
Au largue sous spi, le rendement est optimum, l’assiette est stable et
L’équipage ne bouge pas :

► On remarque une diminution de l’angle

•L’augmentation du VV lorsque la vague
passe, va provoquer une modification
en direction et en intensité du VA; Le
vent Refuse
Une refusante est une modification de la
direction du vent touché par le bateau sur
l’AVANT.
Voile- Vent.
► les voiles commencent à faseyer
Pour retrouver un rendement optimum
(Augmentation de l’angle Vent-Bateau)Puisque l’équipage
ne bouge pas…

*Fermer le plan de voilure veut dire nécessité

107
d’augmenter la quantité de Rappel!!
 La pratique du dériveur
sous l’éclairage biomécanique
UC 7 BPJEPS

► Introduction
 Les attitudes en dériveur
La position du rappel.
position extérieure au bateau (sangles)

 Il s’agit d’un travail musculaire statique et dynamique.

 Le muscle accuse une fatigue: d’abord tremblement puis

douleur plus ou moins violente qui conduit à l’abandon de la
position
 Certains groupes musculaires subissent de longues
contractions statiques. (muscles de l’abdomen) dans une
position classique rappel avec sangles, les abdominaux sont
continuellement en action.

 Au niveau des cuisses la contraction peut devenir

douloureusement désagréable, elle peut s’accompagner de
déplacements vertébraux entrainant parfois des lésions
rachidiennes.
 -Le travail du psoas iliaque
Entraine un risque d’hyperlordose
lombaire
Prévention: maintiens de la courbure lombaire par le travail des abdominaux

 L’importance du couple de rappel aura tendance à provoquer

une attitude de lordose
Prévention: l’enseignant doit prévenir cette attitude
au profit de celle la:

Qui respecte les courbures vertébrales.

Cette position plus fatigante sera plus efficace et
bien supportée après une bonne musculation
des quadriceps, psoas iliaque, abdominaux et
dorsaux