Technologie du navire

L’arrière du navire
 Chapitre 1 : Histoire de la navigation
moderne
 La période à partir de 1800 jusqu'à ce que le Seconde Guerre Mondiale a
vu le développement des navires de lignes régulières. Ce fut le résultat du
transport de marchandises et de passagers entre l'Europe et les colonies
de l'Est et l'Ouest, et le nombre croissant d'émigrants en partance pour
l'Amérique du Nord.
 La construction navale a changé lentement mais sûrement pour faciliter
les nouvelles demandes à l'aide de nouvelles technologies. Les
principales évolutions sont les suivantes: Le bois comme principal
matériau de construction a été remplacé par le fer et plus tard par l'acier.
Les navires à voile ont été remplacés par des navires à vapeur et plus tard
par des navires à moteur. De nouveaux types de navires comme les
pétroliers et les navires frigorifiques ont été développés avec une
amélioration progressive de la vitesse, de la taille et de la sécurité.
Après la Seconde Guerre mondiale.
Après quelques hésitations, la période après la Seconde
Guerre mondiale a montré une augmentation continue du
commerce mondial et donc le transport maritime. Cette
augmentation dans le commerce mondial, seulement
interrompu par de courtes périodes de rechute, dure jusqu'à ce
jour. Au début, cela a donné lieu à de plus en plus de navires,
par la suite ils sont devenus plus grands et plus rapides. Un
grand nombre de petits navires ont ensuite été mis hors
service. La modernisation de la construction navale et de la
navigation a conduit à la perte de nombreux emplois. Les
navires plus universels opérant avant 1970 ont été remplacés
par des navires spécialisés qui peuvent transporter un seul
type de cargaison: navires pétroliers, chimiquiers, porte
conteneurs, navires transportant des colis lourds, navires
transportant du bétails, navires frigorifiques.
 Chapitre2:
Stabilité et flottabilité du navire

Définition du navire Selon le CMA :

Art. 13. – Aux fins du présent code, est considéré
comme navire tout bâtiment de mer ou engin
flottant effectuant une navigation maritime, soit
par son propre moyen, soit par remorque d’un
autre navire, ou affecté à une telle navigation.
 2.1.La flottabilité du navire

Pour expliquer l'équilibre d'un navire sur l'eau il est

nécessaire de définir deux notions importantes : le 
centre de carène et le centre de gravité.
La carène étant la partie immergée de la coque d'un
navire, le centre de carène est le centre géométrique
du volume immergé (volume du fluide déplacé), la
position du centre de carène varie avec les 
tirants d'eau (l'enfoncement), l'assiette et la gîte. Le
centre de carène est noté « C » (pour carène) ou « B »
(pour buoyancy, flottabilité).
L'équilibre du navire est conditionné par les
positions respectives de ces deux points. De celles-ci
découleront la gîte, l'assiette et la stabilité initiale.
2.1.1. Définitions
• Flottaison ou plan de flottaison : plan du niveau de l’eau.
• Ligne de flottaison : Intersection du plan de flottaison avec
la surface du flotteur.
• Aire ou surface de flottaison : surface comprise à l’intérieur
de la ligne de flottaison, dans le plan de flottaison.
• Carène : Partie immergée du flotteur.
• Volume de carène : volume de cette partie immergée du
flotteur.
• Centre de carène : Centre de gravité du volume de carène
(volume immergé).
• Perpendiculaire avant : C’est la droite normale à la
flottaison et passant par le point d’intersection de la carène
immergée située à l’avant avec le plan de flottaison. Pour un
navire de charge la perpendiculaire avant est prise pour la
flottaison à pleine charge, navire droit. Elle est généralement
symbolisée par « PPAV ».
 • Perpendiculaire arrière : C’est la droite normale à la
flottaison et passant par le point d’intersection de la
carène immergée située à l’arrière avec le plan de
flottaison. Pour un navire de charge la perpendiculaire
arrière est prise pour la flottaison à pleine charge, navire
droit. Elle est généralement symbolisée par « PPAR ».
• Perpendiculaire milieu : Droite normale à la flottaison
passant par le milieu de la distance séparant les deux
perpendiculaires précédentes. Elle est généralement
symbolisée par « PPM ».
• Longueur entre perpendiculaire : c’est la distance
mesurée horizontalement entre la perpendiculaire avant et
la perpendiculaire arrière.
• Tirants d’eau : Distances du plan de flottaison au fond
de la carène, éventuellement prolongée, mesurées aux
perpendiculaires avant et arrière.
• Assiette : c’est la différence entre le tirant d’eau avant et
le tirant d’eau arrière.
2.1.2. Condition de stabilité du navire

Flottaisons isocarènes :
Ce sont des Flottaisons d’inclinaisons
différentes qui limitent des volumes de carène
égaux. Chaque mouvement de roulis ou de
tangage du navire ou chaque transfert de poids
d’un endroit à un autre du navire va modifier
la flottaison initiale et déterminer des
flottaisons isocarènes car le poids du navire
n’ayant pas changé, les différents volumes de
carène resteront égaux.
La poussée d’Archimède

Si un bloc solide de volume 1m3 pesant 4000kg est

immergé dans l'eau douce, il apparait subir une perte
de masse de 1000kg. Cela peut être vérifié en le
suspendant à un une balance à ressort sur laquelle
nous pouvons lire un poids de 30000 kg. Comme la
masse du bloc n'a pas changé, il doit y avoir une force
de soutien agissant vers le haut, qui dans ce cas est de
1000kgs. Celle –ci est connue sous le nom de poussée
d’Archimède. Le volume d'eau déplacé par le bloc est
évidemment 1m3, comme c'est le volume du bloc et,
comme 1m3 d'eau douce a une masse de 1000kg, nous
pouvons déduire donc que la poussée d’Archimède est
égale au poids du volume d’eau déplacé.
La poussée d’Archimède
Si nous prenons le même bloc et le creusant jusqu'à
ce que sa masse soit réduite à 500kg, puis
l'immergeons dans la même eau douce, il va
maintenant flotter. Il a toujours le même volume de
1m3 mais sa masse n’est plus que de 500kg. Si le
bloc est complètement immergé, la poussée
d’Archimède sera toujours 1000kg comme avant,
parce que le volume d'eau déplacé est toujours le
même égal à 1m3. Cependant la masse agissant vers
le bas (poids du bloc) est maintenant de 500kg et,
une fois relâché, le bloc s'élèvera jusqu'à ce que la
poussée d’Archimède agissant vers le haut soit égale
au poids agissant vers le bas. Le bloc sera en
équilibre lorsque le volume immergé sera égal à
0,5m3, soit moitié de la profondeur du bloc. Le Poids
du volume d’eau déplacée sera égal à 500kg. La
balance à ressort indiquera alors une graduation 0.
Equilibre d’un solide plongé dans l’eau
Forces agissant sur un corps flottant : Un
corps flottant est soumis à deux forces :
• Son poids qui est une force verticale, dirigée
vers le bas, appliquée à son centre de gravité
G.
• La poussée d’Archimède qui est une force
verticale, dirigée vers le haut, appliquée au
centre de carène C (centre du volume immergé
du corps flottant) et égale au poids du volume
du liquide déplacé ( = ω ∗ V où ω est la densité
de l’eau et V le volume de carène).
 Métacentre, rayon métacentrique
Quand on incline le
corps flottant d’un angle
θ (Fig.4), la flottaison fo-
lo devient la flottaison
isocarène f1-l1. La
position du centre de
gravité G ne change pas
mais celle du centre de
carène C0 se déplace et
pour chaque inclinaison
selon des axes
différents, on obtient
une courbe C sur
laquelle se déplace le
centre de carène relatif
à toutes les flottaisons
isocarènes.
 Métacentre :
En tous points de la courbe C, la tangente à la courbe
est parallèle à la flottaison correspondante et en tous
points, la poussée hydrostatique est portée par la
normale à la courbe C. La Figure 4 représente une
portion de la courbe C. Pour les angles d’inclinaison
faibles, la courbe C possède un rayon de courbure
dont le centre est le point m appelé métacentre.
D’après la formule de Bouguer, la distance com est égale à :
ρ = I∆
V
ρ = Rayon métacentrique
I∆ = Inertie de la surface de flottaison par rapport à l’axe
d’inclinaison (mesuré en m4 ).
V = Volume de carène (mesuré en m3 ).
La valeur du rayon métacentrique est différente
suivant chaque axe d’inclinaison. Pour une
inclinaison autour d’un axe quelconque, le rayon
métacentre est compris entre le rayon
métacentrique transversal r, le plus faible, et le
rayon métacentrique longitudinal R, le plus fort.
Pour des angles d’inclinaisons importants, le
métacentre m n’est plus fixe. Il se déplace sur une
surface appelée « développée métacentrique ». On
ne parle alors plus de rayon métacentrique (ρ)
mais de hauteur métacentrique (h). Dans la Fig.5,
le navire est incliné d’un angle important. Le
centre de carène se déplace en C2 et le métacentre
se déplace en m2.
C2m2 coupe la verticale d’équilibre initiale en N qui est
le point métacentrique. Pour les calculs, c’est ce point
N qu’il faut considérer et on utilise alors la distance
CoN pour désigner la hauteur métacentrique (h).
Couple de redressement
Le graphique de la Fig.6 montre un corps flottant
incliné d’un angle θ (flottaison f1-l1) par rapport à sa
position d’équilibre (flottaison fo-lo). On est en
présence de 2 flottaisons isocarènes et le centre de
carène C0 se déplace en C1. Alors que le poids du
navire +P s’applique toujours depuis son centre de
gravité G (inchangé) et de façon verticale par rapport à
la nouvelle flottaison f1-l1, la poussée d’Archimède –P
s’applique aussi verticalement mais à partir de C 1. Il
en résulte la création d’un couple qui tend à redresser
le navire et de valeur :
Fig. 7
M = P *GA où la distance GA représente le bras de levier du
couple de redressement. Dans le triangle GmA, rectangle en A,
on a :
GA = Gm * Sinθ = (h − a) * Sinθ . D’où: M = P * (h − a) *
Sinθ .
Si le métacentre m est au dessus de G, la distance (h-a) est
positive et le couple tend à redresser le navire. C’est un couple
de redressement. Si le métacentre m est en dessous de G, la
distance (h-a) est négative et le couple tend à aggraver la gîte.
C’est un couple de chavirement.
Pour qu’un navire soit stable, il suffit donc que son centre
de gravité soit en dessous de son métacentre.
M = P * (r − a) * Sinθ où P *(r − a) est appelé le module de
stabilité initial transversal. Ce couple peut être décomposé en :
• + P * r * Sinθ appelé « couple de stabilité de forme »
• − P * a * Sinθ appelé « couple de stabilité de poids » On
voit maintenant clairement que pour un navire de poids
constant P qui se trouve incliné d’un angle θ, sa stabilité
dépend de deux choses :
De la forme de la carène au niveau de la flottaison. En effet
la valeur du couple de redressement dépend du rayon
métacentrique r et compte tenu de la formule de Bouguer.
De la répartition des poids dans le navire. Plus le centre de
gravité sera bas dans le fond de la cale, plus la valeur de a
(distance C0G, voir Fig.7) sera faible et plus le couple de
redressement sera fort.
Courbe de stabilité
Détermination de la position du centre de gravité du navire

Le rapport d’essai de stabilité fait après

construction et durant l’essai du navire
nous permet de connaître la position du
centre de gravité du navire lège par rapport
à une ligne de référence (la quille). Il suffit
ensuite de tenir compte de tous les autres
poids ajoutés (lest, approvisionnements,
marchandises, etc.) avec leurs positions par
rapport la quille pour avoir la position du
centre de gravité résultant (valeur KG) qui,
une fois calculée, reste constante pour un
état de chargement donné.
 Calcul du bras de levier GZ

Donc pour ce chargement précis, la valeur KG

est connue et pour chaque valeur d’inclinaison
θ, on connaît x . Le calcul du bras de levier GZ
se résume donc à connaître la valeur KN pour
chaque inclinaison. Des courbes pantocarènes,
on en tire pour un volume de carène donné, la
valeur de KN pour différents angles d’inclinaison
et on en déduit facilement les différentes valeurs
de GZ = KN − x .
Pour l’angle d’inclinaison de 1 radian (57,3°) en abscisse, on
porte la valeur initiale du bras de levier (r-a) pour une
inclinaison nulle calculée plus haut. On porte ensuite aux
différents angles les valeurs de GZ. La courbe à son départ,
tangente la droite tracée en premier. Pour un navire ayant une
bonne stabilité, quand il s’incline, sa surface de flottaison
augmente, donc l’inertie de cette surface augmente (voir
formule de Bouguer), donc le métacentre s’élève et la distance
h-a augmente car le point G est fixe. Le bras de levier GZ
augmente donc. Le maximum est atteint quand le pont du
navire commence juste à être immergé. Au-delà de cette
inclinaison, la surface de flottaison diminue fortement. La
courbe recoupe l’axe des abscisses à la valeur θn. qui est
l’angle de chavirement. A cette position, on est en équilibre
instable. Au-delà, le bras de levier est négatif, on a un couple
non plus de redressement, mais de chavirement. Le navire
Il est essentiel de rappeler qu’à chaque état de chargement
du navire correspond une courbe de stabilité spécifique car
le bras de levier de redressement dépend de la position du
centre de gravité (donc du chargement) et de la position du
centre de carène (donc du volume de carène).
 LES TABLES HYDROSTATIQUES
Volet plus pratique où l’on indique une méthode et
une procédure simple de calcul des paramètres
nécessaires pour définir un navire quelconque,
simplement à partir des plans des formes (plan des
lignes d’eau, couples de tracé, sections
longitudinales). Méthode permettant de connaître le
volume de carène à différents enfoncements du
navire, la position du centre de carène et celle du
centre de gravité des surfaces de flottaison. Le tout
suivi d’une méthode tout aussi simple pour
déterminer la position du centre de gravité du
navire, le tout étant indispensables pour tous les
calculs de stabilité et d’assiette.
Calcul des tirants d’eau connaissant le
déplacement du navire
Calcul du déplacement du navire connaissant ses
tirants d’eau
 Chapitre 3 :
LA FORME DU NAVIRE

3. 1. La conception
La conception initiale d'un navire passe
généralement par trois étapes: Projection de
concept, projection préliminaire et projection
contractuelle. Le processus de conception initiale
est souvent illustré par la spirale de conception
(Fig.1.1), ce qui indique que compte tenu des
objectifs de la conception, le concepteur travaille à
la meilleure solution d'ajustement et d'équilibrage
des paramètres inter-reliés.
Une conception conceptuelle devrait, à partir des
objectifs, fournir des informations suffisantes pour
une évaluation technico-économique de base des
alternatives à réaliser. Les critères économiques
qui peuvent être considérés pour la conception de
navires commerciaux et utiliser pour mesurer leur
rentabilité sont la valeur actualisée nette, le flux
de trésorerie actualisé ou le taux de fret requis.
3.1.1. La conception préliminaire
La conception préliminaire définie et analyse le projet
conceptuel convenu, complète les arrangements et la
structure, et vise à optimiser la performance de service. À ce
stade, le constructeur doit disposer d'informations
suffisantes pour soumissionner. La conception du contrat
détaille les arrangements finaux et les systèmes convenus
avec le propriétaire et satisfait aux conditions du contrat de
construction. La conception du navire n'est pas complète à
ce stade. La conception post-contrat exige la confirmation
que le navire satisfera toutes les exigences opérationnelles, y
compris les exigences de sécurité réglementaires. La
production du navire doit également être prise en
considération lors des phases de conception antérieures, en
particulier lorsqu'elle impose des contraintes à la conception
ou peut affecter les coûts. La conception post-contrat
envisagera également idéalement la capacité de maintenance
future du navire dans la disposition des équipements et des
services.
 3.1.2. Les aciers utilisés dans la construction naval e

L'acier utilisé dans la construction navale est

généralement de l'acier doux contenant 0,15-0,23%
carbone et une teneur raisonnablement élevée en
manganèse. La teneur en soufre et en phosphore de
l’acier sont maintenus à un minimum (moins de
0,05%). Des concentrations plus élevées des deux
éléments peuvent nuire aux propriétés de soudage de
l'acier, et des fissures peuvent se développer si la
teneur en soufre est élevée.
L'acier employé dans la construction navale est contrôlé
par la société de classification. Les essais d'inspection
sont prescrits et effectués avant l’expédition des
produits vers le chantier. Tous les matériaux certifiés
sont marqués avec la marque de la société de
classification
 Le propriétaire du navire doit entreprendre une analyse
détaillée du projet en tenant compte du marché proposé, de
l'itinéraire, des installations portuaires, de la concurrence, de
la législation et des projections de flux de trésorerie. Il sera
également tenu compte du choix du constructeur de navires,
lorsque des facteurs pertinents tels que les subventions
gouvernementales ou le crédit fournisseurs peuvent être
importants, ainsi que le prix, la date de livraison et la
réputation du chantier. La plupart des modèles de stock
offrent certaines caractéristiques qui peuvent être modifiées,
telles que l'équipement de manutention du fret, le model de
rechange du moteur principal, dont le propriétaire devra
payer un supplément. L'achat d'un navire à passagers suivra
toujours les procédures antérieures pour une conception
«unique». Un cargo non standard de n'importe quelle forme
et un certain nombre de navires spécialisés exigeront
Le chantier de construction soumettra une
spécification de à l'approbation du propriétaire qui
fera partie intégrante du contrat entre les deux
parties et aura donc un statut juridique. Cette
spécification technique contiendra normalement les
informations suivantes:
Brève description et caractéristiques essentielles du
navire : Dimensions principales , port en lourd ,
capacités des cales de chargement et des ballasts,
etc. Exigences de vitesse et de puissance, conditions
de stabilité, standard de fabrication et certificats,
détails des aménagements, conditions d'essai des
équipements et détails de la machine, y compris
l'installation électrique.
La plupart des contrats de construction navale sont
fondés sur l'un des nombreux contrats types qui
ont été établis pour obtenir une certaine uniformité
dans la relation contractuelle entre constructeurs et
acheteurs. Il existe un certain nombre de contrat
«standard», tous très similaires en structure et en
contenu.
Quatre des types de contrats les plus courants ont
été établis par:
- Communauté des Associations Européennes de
Chantiers Navals
- Administration Maritimes, Etats-Unis
- Association Shipbuilders du Japon
- Contrat Norvégien de Construction Navale -
Indépendamment de la source de financement du
propriétaire pour l'achat du navire, le paiement au
constructeur est généralement effectué
progressivement. Un calendrier de paiement typique
est de cinq paiements égaux répartis sur la période
contractuelle, mais ces dernières années des
arrangements de paiement avantageux pour l'acheteur
ont été souvent conclus pour attirer les acheteurs. Soit
par exemple :
10% à la signature du contrat
10% à l'arrivée des matériaux sur place
10% à la pose de la quille
20% au lancement
40% à la livraison.
10% à la fin de la garantie
 La construction navale en 2016

Source : BRS – Revue annuelle 2017

Marché des constructions neuves 2016
Historique des commandes 1990-2016
Historique des livraisons 1990-2016
Échanges Maritimes
 3.1.3. Les sociétés de classification
Parce qu’au XVIIIème siècle, l’expression
"expédition maritime" conservait tout son sens de
part les aléas liés aux transports maritimes, les
clients des armateurs avaient encore pleinement
besoin de s’informer sur les risques liés à la
qualité du navire utilisé. Développant une pratique
née à Londres, dans le Coffee House d’Edward
Lloyd, les assureurs et les chargeurs se fondèrent
alors de plus en plus sur l’obtention
d’informations pertinentes quant à la fiabilité des
navires, respectivement pour le calcul de leurs
primes et pour le choix du navire
La qualité s’appréciant à un instant "t" et pour une
durée déterminée, les cotes à terme nécessitaient
une évaluation périodique, régulière si possible, pour
vérifier que le navire conservait, ou non, les
caractéristiques énoncées. Les caractéristiques et
qualités des navires ont été peu à peu codifiées dans
des règlements de classification. Ainsi, l’évaluation
de la qualité d’un navire a donné lieu à l’attribution
d’une classe au moyen d’un certificat de
classification. Par la suite, conformément aux
dispositions conventionnelles internationales, les
navires ont eu besoin de différents certificats afin
d’être autorisés à naviguer. Comme alternative à
certains Etats du pavillon, les sociétés de
classification se chargèrent, en partie, de les fournir.
Leurs missions : classification et certification

La classification n’est pas une obligation

légale à l’encontre des armateurs. Il s’agit
davantage d’un usage. Il est très clair qu’un
navire n’ayant pas été coté, ou ayant perdu
sa classe, ne pourra pas travailler, ou alors
sera exploité sur des "circuits parallèles".
La classification consiste à attribuer une
classe, ou une délégation de certaines
compétences.
L’International Association of Classification Societies
(IACS)

Treize sociétés de classification sur les plus de 50

qui revendiquent cette appellation dans le monde
sont regroupées au sein de l’IACS. Née en 1968,
l’objectif de l’IACS est de promouvoir des normes
plus sûres et de les faire appliquer de manière
uniforme. Pour cela, l’IACS édicte des règlements
de classe et ses membres doivent s’y référer, à la
place de leurs propres règlements de classe.
Depuis 1969, venant renforcer cette prérogative
normative, l’IACS est membre consultatif de l’OMI.
La société classe le navire selon certains critères (les règlements
propres de la société), à la suite de quoi elle attribue la classe.
la construction (suivre la construction).
Approbation des plans du navire.
Chantier naval: approbation du chantier et de ses sous-traitants.
Contrôle des matériaux utilisés et des méthodes employées.
(surveillance)
Contrôle de la stabilité
Essais.
la machine (l'appareil propulsif & énergétique)
les éléments annexes (pompes, circuits, etc.)
la coque.
la chaudière.
les apparaux de levage. (grues, mâts de charge).
éventuellement la machine frigorifique et d'autres particularités
techniques du navire lui-même.
Par la suite et pour le maintien de la classe:
Effectuer des inspections périodiques
Effectuer des inspections à la suite d'avaries/réparations.
Effectuer des visites lorsque le navire est à sec (cale sèche).
 3.2. Les caractéristiques techniques

Le navire est défini par des caractéristiques

précises qui lui servent de carte d’identité.
Ce sont:
 1.Sa forme générique;
 2.Ses dimensions & ses particularités;
 3.Son tirant d’eau;
 4.Son déplacement;
 5.Sa jauge;
 6.Son franc-bord
 7.Ses marques personnifiées.

56
 La coque
La coque (hull) est un ensemble, construite en
forme de caisson, composé de tôles formant le
revêtement ou bordé extérieur (shell plating),
soutenu par un système de supports . Sur une
longueur assez importante, un navire moderne
a une forme cylindrique. On parle de partie
centrale de la coque (parallel middle body ou
midship body). La section à mi-longueur du
navire, appelée la coupe au maître (midship
section) devient ainsi représentative pour une grande
partie du navire.
 La partie inférieure : le fond

Le bord central inférieur s’appelle la quille (keel). La

partie centrale en est renforcée par la virure de
quille (9) (keel strake) et une carlingue centrale (7)
(centre girder), qui doit assurer la rigidité nécessaire
en cale sèche et quand on échoue. Les autres tôles
sont appelées des tôles de bordé de fond (10)
(bottom plates). Pour soutenir ces tôles, on prévoit
des varangues (5) (floors). Elles sont placées
verticalement et s’étendent latéralement de la
carlingue centrale jusqu’aux bouchains. Les
varangues sont à leur tour soutenues par des
carlingues latérales (6) (side girders). Elles s’arrêtent
à la tôle de côté ou tôle normale (margin plate).
Les tôles arrondies, assurant le
passage des tôles de bordé de fond aux
tôles de muraille (12) (side plating)
s’appellent les tôles le bouchain (11)
(bilge plates). Elles sont soutenues par
des goussets de bouchain ou goussets
de pied de membrure (bilge bracket,
tank side bracket)
Structure d’un navire :
 3.2.1. Sa forme générique :

 La forme de la coque du navire est définie

par un certain nombre de termes:

a) LA FLOTTAISON:
C’est la ligne déterminée par la surface de
l’eau sur la coque. Elle atteint son
maximum à la flottaison en pleine charge.

66
Proportion des coques
Dimensions générales
Mesures principales et terminologie de la forme d’une coque
1 Feet = 0,3048
m
 Forme générique (suite)

b) CARENE OU ŒUVRES VIVES:

C’est la partie de la coque située au-dessous de la
flottaison en charge.

c) ACCASTILLAGE OU ŒUVRES MORTES:

C’est la partie de la coque située au-dessus de la ligne
de flottaison en charge.

d) SUPERSTRUCTURES:
Ce sont les constructions situées au-dessus du pont
supérieur et qui s’étendent transversalement jusqu’à la
muraille (château, gaillard et dunette).
74
 Forme générique (suite)

e) ROOFS:
Ce sont les constructions situées au-dessus du pont
supérieur et qui ne s’étendent pas transversalement
d’un bord à l’autre.
f) GAILLARD:
Ou gaillard d’avant. Construction en superstructure
située sur l’avant du navire, destinée à supporter les
apparaux de mouillage et à protéger le pont ou les
cales avant des assauts de la mer. A disparu sur les
navires modernes.
g) SUPERSTRUCTURES:
Ce sont les constructions situées au-dessus du pont
supérieur et qui s’étendent transversalement jusqu’à
la muraille (château, gaillard et dunette).
75
 Forme générique (suite)
h) DUNETTE:
Ou gaillard d’arrière. Construction en
superstructure située à l’arrière du navire et qui
abritait ou supportait les installations liées à la
gouverne. Abritait également le pont du navire par
mer de l’arrière. C’est une construction beaucoup
moins utilisée de nos jours.
i) CHATEAU:
Construction en superstructure située au
centre du navire sur beaucoup d’entre eux, mais
le plus souvent à l’arrière du pont. Rarement sur
l’étrave. Le château abrite les logements de
l’équipage et de l’état major, ainsi que la passerelle
de navigation, les équipements radios, les postes
de contrôle de chargement, etc.). C’est un centre
vital, plein d’activités.
76
 Forme générique (suite)

j) BABORD: C’est le côté gauche.

k) TRIBORD:C’est côté droit.

l) COURONNEMENT:
C’est l’extrême arrière du navire, de
forme généralement arrondie. On lui
donne le nom de « POUPE ».

77 10/06/2023
 3.2.2. Les dimensions

1.LONGUEUR HORS TOUT: C’est la longueur

d’encombrement totale du navire. Elle est comptée
du point le plus avant de celui-ci, ou de son bout
dehors (ce peut être le bulbe), à l’extrémité de la
poupe ou de son gréement s’il dépasse le
couronnement arrière.
2.LONGUEUR DE SIGNALEMENT: Elle est comptée
de la face arrière de l’étambot, ou s’il n’y en a pas, de
la partie avant de la mèche du gouvernail; à la face
avant de l’extrémité supérieure de l’étrave, à son
intersection avec le pont de tonnage. Le pont de
tonnage est le pont continu le plus élevé.

78 10/06/2023
 2.2.2. Les dimensions (suite)

LONGUEUR ENTRE PERPENDICULAIRE:

C’est la longueur mesurée entre la perpendiculaire
avant et la perpendiculaire arrière. La
perpendiculaire avant est la verticale élevée à
l’intersection de la face extérieure de l’étrave avec la
ligne de flottaison au tirant d’eau été (PPAV). La
perpendiculaire arrière est la verticale élevée à
l’intersection de la face arrière de l’étambot, ou à
défaut, de l’axe de la mèche du gouvernail, et de la
flottaison au tirant d’eau été (PPAR). La
perpendiculaire milieu est à mi-distance de la PPAV
et de la PPAR, notée (PPM).

79 10/06/2023
Principal ship dimensions.
81 10/06/2023
 3.2.2 DIMENSIONS (suite)

4. LONGUEUR A LA FLOTTAISON:
C’est la longueur comprise entre la PPAV et la
perpendiculaire élevée à l’intersection de la
flottaison en charge et du point extrême de la
carène à l’AR. Elle est importante notamment
pour la fatigue du navire sur houle en fonction de
la période de celle-ci.
5. MAITRE-COUPLE:
C’est la section transversale passant par le milieu
du navire.

82 10/06/2023
 3.2.2. Les dimensions (suite)

6. LARGEUR AU MAITRE-COUPLE ou LARGEUR

HORS TOUT :
C’est la plus grande largeur du navire. Elle se
trouve généralement au milieu de la longueur. Elle
est mesurée entre les bords extérieurs du bordé de
coupe.
7. LARGEUR DE SIGNALEMENT :
Elle est identique à la largeur au maître - couple.
8. LARGEUR HORS MEMBRURE :
C’est la plus grande largeur du navire mesurée
sans tenir compte de l’épaisseur des membrures et
des tôles de bordé.

83 10/06/2023
 3.2.2. Les dimensions (suite)
9. LIVET DE PONT :
C’est une marque, située au milieu du navire
sur la PPM, qui indique la liaison entre le
bordé de pont et le bordé de muraille. Elle est
repérée à la soudure et à la peinture, par un
trait blanc de 300 mm de long et 30 mm de
large.
10. CREUX SUR QUILLE:
C’est la distance verticale mesurée du dessus
de la quille à la face supérieure du barrot au
livet du pont.
11. CREUX DE FRANC-BORD:
C’est le creux sur quille augmenté de
l’épaisseur de la tôle gouttière.
84
 3.2.2. Les dimensions (suite)

Creux sur quille ou creux du pont de franc bord:

- Il sert à mesurer le volume d’une citerne.

- On trouve également, le « CREUX DE PONT
INFERIEUR », et le « CREUX D’ENTREPONT »,
qui déterminent les hauteurs et les volumes, mais sont
peu utilisés.

85
 2.2.2. Les dimensions (suite)
12. BOUGE:
C’est la courbure transversale d’un pont pour lui donner
plus de résistance et permettre l’écoulement des eaux.
C’est un arc de flèche ayant pour corde la largeur du
navire. La hauteur (flèche) est proportionnelle à la
largeur. Elle a une valeur maximale au maître-couple.
Les ponts supérieurs et les ponts en superstructures ont
un bouge, les ponts inférieurs sont horizontaux.
13. TONTURE:
C’est la courbure donnée au pont dans le sens
longitudinal pour relever ses extrémités. La tonture se
mesure à partir d’une ligne horizontale, parallèle à la
quille, passant par le livet de pont milieu. Des points de
hauteur sont exigés aux perpendiculaires AV et AR, ainsi
qu’aux 1/6 de la longueur du navire en avant et arrière
86
de ces perpendiculaires.
 3.2.3. LES TIRANTS D’EAU
Tirant d’eau : C’est la distance verticale
entre le plan de flottaison et le dessous de la
quille.
 Le tirant d’eau avant (TAV) est la distance
verticale entre la flottaison et le dessous de la
quille prolongée jusqu’à la PPAV.
 Le tirant d’eau arrière (TAR) est la
distance verticale entre la flottaison et le dessous
de la quille prolongée jusqu’à la PPAR.
Le tirant d’eau milieu (TM) est la distance
verticale entre la flottaison et le dessous de la
quille au maître-couple.
87 10/06/2023
88 Technologie navire-2008 10/06/2023
 3.2.3 DIFFERENCE DU NAVIRE

Différence = Tar – Tav

 Si Tar > Tav, l’assiette est positive, le
navire est sur le cul.
 Si Tar < Tav, l’assiette est négative, le
navire est sur le nez.
 Si Tar = Tav, l’assiette est nulle, le navire
est droit (even keel)

89 10/06/2023
 3.2.3. DIFFÉRENCE DU NAVIRE

Le tirant d’eau moyen (Tm), est la moyenne

entre le Tav et le Tar:
Tm = Tav + Tar
2
- Si Tm = TM, le navire est droit;
- Si Tm > TM, le navire a de l’arc;
- Si Tm < TM, le navire a du contre-arc.

90 10/06/2023
 3.2.3. ASSIETTE DU NAVIRE
C’est le rapport de la différence des tirants
d’eau AR et AV sur la longueur entre
perpendiculaires:
Assiette = Tar – Tav
LPP
Échelle de tirants d’eau: Les échelles de
tirants d’eau sont gravées sur la coque, de
chaque côté, à bâbord et tribord, en pieds
(chiffres romains) ou en mètres (chiffres
arabes). Le plus souvent, en pied d’un côté
de la coque et en mètre de l’autre.
91
 3.2.4. Les mouvements du navire :
Le navire connaît 6 mouvements ou degrés de liberté suivant les 3 axes :
longitudinal, transversal et vertical.

4
5

2
3
 3.2.4. Les mouv ements du navire  (suite )

Le pilonnement (heaving) [1] est un mouvement de translation verticale du

navire.
L’embardée (swaying) [2] est un mouvement de translation le long de l’axe
transversal.
Le cavalement (surging) [3] est un mouvement de translation suivant l’axe
longitudinal.
Le lacet (yawing) [4] est un mouvement de rotation autour de l’axe vertical :
il correspond à un changement de cap.
Le tangage (pitching) [5] est un mouvement de rotation autour de l’axe
transversal du navire, c’est en général un mouvement périodique autour
d’une position médiane (l’assiette) causé par le passage du navire dans une
houle venant de l’avant ou de l’arrière.
Le roulis (rolling) [6] est un mouvement alternatif de rotation autour de
l’axe longitudinal du navire. Il est généralement dû à une houle ou une mer
qui prend le navire par le travers. Si le navire ne s’incline que d’un côté, on
dit qu’il gîte.
 3.2.5. LE MARQUAGE
Le marquage en mètre est fait tous les
20 cm. La hauteur des chiffres définit
les 10 cm, les boucles de chiffres
donnent les 5cm. Le marquage en
pied comporte un chiffre romain pour
chaque pied.
Le pied est compté au bas du chiffre,
le demi -pied au haut de chiffre.
L’intervalle entre deux chiffres est
donc d’un demi – pied, soit 6’’.
94
 3.2.6. LE DÉPLACEMENT

On appelle «  DEPLACEMENT », le poids du

volume d’eau déplacé par le navire, c’est-à-
dire le poids du navire.

Pour caractériser un navire, on utilise:

Déplacement lège: (Light Weight), c’est le
poids du navire vide, c’est-à-dire avant
embarquement des marchandises, des
approvisionnements, des passagers et de
l’équipage. Toutefois, pour les navires à
vapeur, on inclut dans le déplacement à lège
le poids de l’eau des chaudières, leur niveau
d’allumage, ainsi que l’eau en circuit.
95 10/06/2023
 3.2.6. LE DÉPLACEMENT
 Déplacement en lourd ou déplacement en pleine
charge:
C’est le poids du navire lorsqu’il est chargé à ses marques
de franc-bord.

 Port en lourd: (Dead weight)

C’est la différence entre le déplacement lège et le
déplacement en pleine charge. C’est donc le poids
maximum que peut transporter le navire. Il comprend le
poids des marchandises, des approvisionnements, de
l’équipage et des passagers.

- Port utile: C’est le poids des marchandises que peut

transporter le navire. Un navire est toujours caractérisé
par son port en lourd et non son port utile. En effet, le port
en lourd est un élément fixe tandis que le port utile dépend
du poids des approvisionnements embarqués.
96
 3.2.6. LE DÉPLACEMENT

P.E.L = D.max (déplacement en charge) – D.lège

Nota: la cargaison peut être indifféremment constituée de marchandises ou de

ballast ou des deux.
Port en marchandise: ou charge utile (C.U). Elle est
égale au port en lourd dont on déduit les
approvisionnements et le combustible. Cette quantité
varie en fonction des lignes desservies.
Exposant de charge: désigne la partie de la coque qui
s’immerge lorsque le navire, sur lest (vide ou lège),
s’enfonce sous le poids de son chargement jusqu’à ses
marques de franc bord. C’est aussi, la partie de la coque
comprise entre le tirant d’eau lège et le tirant d’eau en
97 charge.
 3.2.6. LE DÉPLACEMENT
Unités de déplacement:
Les déplacements, le port en lourd et le port
utile sont exprimés en « tonnes métriques »,
1 tonne métrique = 1000kgp).
Les anglo-saxons ont longtemps employé les
unités suivantes:

1 Long ton = 1016,047 kgp. (G.B)

1 Short ton = 907, 184 kgp. (U.S.A)

98 10/06/2023
 3.2.7. Application des caractéristiques

 LHT: évitage bassins, longueur quais,..

 Lpp: calculs de stabilité;
 C: stabilité, fatigues de coque;
 B: passes, cale sèche,..;
 F.B: déplacement, sécurité;
 Tirants d’eau: déplacement , stabilité, ..
 TM: fatigue de coque, arc et contre arc;
 T.air: passage sous les ponts;

99 10/06/2023
 3.2.8. LA JAUGE

C’est un volume arbitraire qui correspond de très loin

au volume total ou au volume commercial du navire.
Il sert à son enregistrement et au calcul des droits,
taxes diverses et des primes d’assurance qui lui sont
applicables. L’unité de mesure est le TONNEAU DE
JAUGE égal à 2,831m3 (100 pieds cubes anglais):
a) Jauge brute: On distingue la jauge brute qui est le
volume intérieur du navire, augmenté du volume
des espaces clos situés sur le pont.
b) Jauge nette: Qui correspond à la jauge brute,
déduction faite des espaces réservés aux
machines, cabines, locaux d’État Major et
d’équipage, soutes à combustible, c’est-à-dire, tout
ce qui n’a pas une destination commerciale
directe.

100
 3.2.8. LA JAUGE

 Calcul de la jauge: Une convention de l’O.M.I.

(Organisation Maritime Internationale) .du 23 Juin
1969, entrée en vigueur en 1982, définit un nouveau
mode de calcul de la jauge qui était jusque là
déterminée par la méthode MOORSON.
 La jauge brute traduit les dimensions hors tout du
navire:
Jb = k1 x V; avec:
 V = étant le volume tous les espaces fermés;
 K1= étant un coefficient égal à: 0,2 + 0,02 log(10.V);

 La jauge nette définit la capacité d’utilisation du

101
navire:
Jn = k2.Ve ( 4d/3D)2 + k3 (N1 + N2/10)
Jauge nette et Jauge Brute
 3.2.9. LE FRANC BORD

En règle générale, tous les navires de

commerce doivent porter sur leur coque, au
milieu et de chaque bord, des marques de
franc bord, indiquant la limite d’immersion
permise.
Étant donné qu’il est nécessaire que le
navire puisse flotter dans toutes les
circonstances, on attache la plus grande
importance à sa réserve de flottabilité.
Les marques de franc bord fixent donc les
limites d’immersion concrétisant cette
réserve de flottabilité.
103 10/06/2023
 3.2.6. LE FRANC BORD
 Le franc bord: C’est la distance verticale mesurée au
milieu du navire entre la ligne de pont de franc bord,
concrétisée par le livet de pont et le centre du disque
de franc bord, par lequel passe une ligne horizontale
qui correspond au tirant d’eau maximum admissible
en zone été.
 Ce disque s’appelle: « DISQUE DE PLIMSOLL »;
 Pont de franc bord: C’est le pont continu, doté de
moyens de fermetures permanentes. C’est le pont à
partir duquel le franc bord est mesuré. Il est variable
avec chaque type de navire.
 Réserve de flottabilité: Elle correspond à la quantité
d’eau qui devrait envahir le navire pour qu’il
s’enfonce jusqu’au pont de franc bord.

107
3.2.10. Le dimensionnement de base du navire
 3.2.7. Le dimensionnement de base du
navire
 Longueur entre les perpendiculaires:
Est généralement légèrement inférieure à la
longueur de la ligne de flottaison et est souvent
exprimée comme suit:
LPP = 0,97 x LWL
 Déplacement, Port en lourd et Poids Lège
Le coefficient de bloc
Le coefficient de bloc est un des coefficients
utilisés en architecture navale pour concevoir
et comparer la coque d'un navire. Il est égal
au rapport du volume de la partie immergée
au volume du parallélépipède rectangle la
contenant entièrement.
Le coefficient de bloc Cb

Les navires rapides sont en général étroits mais le rapport L/B ne peut être
considéré isolément. En effet, si à longueur égale, le volume du navire dépend de
ce rapport, il dépend également du coefficient de bloc Cb.
Il exprime la finesse de la carène
Il est égal au rapport du volume de carène sur le parallélépipède rectangle la
contenant.
Cb = V / (L x B x TE)
V = volume de carène / L = longueur navire / B = largeur navire / TE = tirant
d’eau.

Il varie de 0,4 pour un navire rapide (bâtiments militaires de type Frégate) à 0,8 pour un VLCC.
 Chapitre 4:
La résistance à l’avancement du navire

Pour déplacer un navire, il est d'abord

nécessaire de surmonter la résistance, c'est-à-
dire la force travaillant contre sa propulsion. Le
calcul de cette résistance R joue un rôle
important dans le choix de l'hélice correcte et
dans le choix ultérieur du moteur principal.
La résistance d'un navire est particulièrement
influencée par sa vitesse, son déplacement et la
forme de sa coque. La résistance totale RT, se
compose de quatre types:
La résistance de frottement RF de la coque
dépend de la taille de la surface mouillée AS de
la coque et du coefficient de résistance au
frottement spécifique CF. Le frottement
augmente avec l'encrassement de la coque. La
résistance de frottement représente une partie
considérable de la résistance du navire,
Souvent entre 70 et 90% de la résistance totale
du navire pour les navires à basse vitesse
(vraquiers et pétroliers), et parfois moins de 40%
pour les navires à grande vitesse (navires de
croisière et navires à passagers). La résistance de
frottement est donnée par :
RF = CF × K
La force de référence K

Elle est définie comme la force que la pression

dynamique de l'eau à la vitesse du navire V
exerce sur une surface qui est égale à la
surface mouillée AS de la coque. La surface du
gouvernail est également incluse dans la zone
humide. Elle est définie par :
2
Force de référence: K = ½ × ρ × V × AS

La résistance de frottement est :

RF = CF × K
 Chapitre 5.
Les types de navires
En fonction de la nature de leur cargaison, et
parfois aussi de la façon dont la cargaison est
chargée / déchargée, les navires peuvent être
divisés en différentes catégories, classes et types.
Les trois plus grandes catégories de navires sont les
navires porte-conteneurs, les vraquiers (pour les
marchandises en vrac telles que les céréales, le
charbon, les minerais, etc.) et les pétroliers, qui
peuvent à nouveau être divisés en catégories et
types plus précisément définis. Ainsi, les navires-
citernes peuvent être divisés en pétroliers, pétroliers
et pétroliers chimiques, mais il existe également des
combinaisons, Ex. Pétrole / chimique.
5.1.Classification des navires

5.1.1. Classification par nature de la cargaison

Bananier • BIBO • Cargo polyvalent •

Charbonnier • Céréalier • Cimentier • Grumier
• Heavy-lift • Minéralier • Navire frigorifique •
Navires à charge « sec »
Navire bétailler • Phosphatier • Porte-
conteneurs • Roulier • Semi-submersible •
Transporteur de véhicules • Vraquier

Asphaltier • Bitumier • Butanier • Chimiquier •

Navires citernes FPSO • FSO • Huilier • Méthanier • Pétrolier •
Phosphoriquier • Pinardier • Soufrier
5.1.2.Classification par la taille

Les navires de commerce peuvent être classés

en différentes tailles. La plupart font référence à

des limites de longueur, de tonnage ou de
tirant d'eau imposées par les canaux et les ports
. D'autres limites sont arbitraires et
correspondent plutôt à des divisions permettant
de mieux classer les différentes flottes.
Classification de la CNUCED
Exemples de types de navires
 5.2. Les types navires

5.2.1. Les navires transportant

les Cargaisons sèches
Ces navires transportent des marchandises solides, sous
différentes formes : caisses, conteneurs, vrac, etc. On y
trouve les types suivants:
Cargos polyvalents
Vraquiers
Porte-conteneurs
Navires frigorifiques
Rouliers
 Les cargos polyvalents (Multipurpose)

On distingue différents types de navires cargos

selon le type de marchandises qu'ils
transportent, et leur façon de les transporter.
La principale distinction se fait entre ceux qui
transportent une cargaison « sèche » (vrac
solide, caisses, conteneurs, voitures...) et ceux
qui transportent des liquides, ceux-ci étant
obligatoirement contenus dans des citernes.
 • Les cargos polyvalents

Les plus basiques des

navires cargos peuvent
transporter de tout, et
en particulier des
marchandises
emballées (sacs,
ballots, caisses...) ; ils
sont souvent utilisés au
cabotage.
128
 Multipurpose ship
1. Gouvernail 2. Hélice 3. Moteur
20. Marchandises générales
principal avec le générateur 4.
rouleaux de papier 21. Cloison 22.
bouteilles de CO2 5. Canot de
Ventilateur de cale 23. Cloison
sauvetage 6. Embarcation de sauvetage
étanche 24. Conteneur piédestal
à chute libre 7. Bossoir d’embarcation,
25. Panneaux de cale, charge max
radeaux de sauvetage. 8. Cheminée
de 15 t / m2 26. Conteneurs 27.
avec tous les tuyaux d'échappement 9.
Cloison verticale 28. hiloire 29.
mât arrière avec feux de navigation 10.
Réservoir latéral 30. cargaisons
arbres de noël avec antenne radar 11.
en vrac 31. Passerelle 32.
Pont supérieur avec compas
Panneaux de cales 33. Mat avant
magnétique 12. cabines équipage 13.
34 . Brise-lames 35. Guindeau 36.
berceau pour panneaux de cales14.
cloison d'abordage 37. Peak avant
ballast pour fioul et réservoir d'huile
38. propulseur d'étrave 39. Bulbe
15. cargaisons en vrac 16. Cloison
40. bâbord 41 . tribord
verticale 17. cargo lourd, bobines
d'acier 18. Colis lourd .19 Faux ponts
ou panneaux de cale horizontaux.
• Les navires vraquiers
Capesize : sont des navires trop grands pour
transiter par le canal de Panama et donc voyage
autour du Cap Horn. Tous les vraquiers de plus
de 80 000 TPL entrent dans cette catégorie. La
plupart ont un TPL de plus de 170 000 tonnes,
mais un petit nombre sont plus grands, le plus
important étant de 365 000 TPL. Les navires
Handymax ont entre 35 000 et 60 000 TPL. Les
navires entre 10 000 et 35 000 TPL sont désignés
«Handysize». Ces dernières années, la taille de
ces navires a augmenté et le terme «Handymax» a
été appliqué pour désigner les vraquiers de plus
grande taille.
 • Les navires vraquiers

« Chevaux de trait » des mers, ils transportent de

marchandises solides en vrac comme des granulats, des
céréales, du charbon, etc. Ils forment 33% du tonnage de
commerce mondial.
Voir aussi : BIBO, Charbonnier, Cimentier, Céréalier,
Grumier, Minéralier, Phosphatier.
• Exemples de navires vraquiers
• Les Porte - conteneurs :
Navires porte-conteneurs ultra-large. Navires d'une
capacité de plus de 14 000 EVP.
Navires post-Panamax sont trop grands pour
transiter par le Canal. Leur taille est généralement
de 5500 à 8 000 EVP.
Les nouveaux navires Panamax (y compris la
plupart des navires post-Panamax) pourraient
transiter par le canal de Panama élargi. Ils peuvent
transporter jusqu'à environ 14 000 EVP. Les navires
Panamax capables de transiter par l’ancien canal de
Panama transportent entre 3000 et 5000 TEU. Il
n'existe pas de sous-classe spécifique inférieure à la
taille Panamax
5.2.7.1. Exemples de navires porte-conteneurs
 - Caractéristiques Les navires porte - conteneurs

Une caractéristique des navires porte-conteneurs est l'arrimage

des conteneurs à l'intérieur de la partie rectangulaire de la
coque et leurs disposition en étages au-dessus du pont principal.
Afin de faciliter leur mise en place et leur enlèvement, les
bagues de retenue et de trappe sont communes. La largeur
étroite du pont à l'extérieur de l'ouverture de l'écoutille forme la
couronne d'un espace à double coque contenant des citernes à
ballast. Plus tard, les navires porte-conteneurs comportent des
navires « hatchless » qui permettent un déchargement plus
rapide. Ceux-ci peuvent avoir des couvercles d'écoutille sur les
cales avant seulement, ou pas du tout, et sont fournis avec des
pompes d’assèchement pour enlever la pluie et l'eau des cales.
Ces dernières années, la taille des navires porte-conteneurs
effectuant des voyages océaniques a considérablement
augmenté et peuvent transporter jusqu’à 20 000 TEU.
Les navires porte-conteneurs ne doivent pas
forcément se servir de leurs propres engins de
chargement. Après 1991 les navires sans
écoutilles étaient apparus. Également appelés
vaisseaux cellulaires. Il n‘ont pas de panneaux de
cales, c'est-à-dire que l'eau peut être versée dans
les cales, les pluies tropicales ainsi que l'eau de
mer. Des dispositions particulières doivent donc
être prises en ce qui concerne les systèmes de
pompage des cales.
 - Avantages et inconvénients des navires cellulaires

Avantages :-Une manutention plus efficace des cargaisons,

ce qui réduit le temps de séjour et les frais de port. -
Equipement de Guidage, pour garder les contenants en
position au lieu de les saisir . - pas de panneaux d'écoutille à
déplacer - franc-bord élevé et construction robuste.
Inconvénients: - le franc-bord élevé induit un effet
défavorable sur la mesure GT du navire - le prix est élevé en
raison de la quantité d'acier et de la complexité de la
construction
 Open container ship "Nedlloyd Europa”
1. Rudder
2. Propeller
3. Stem
4. Container with a length of 40 ‘
5. Container with a length 20' stack
6.Accommodation ladder
7. Pilot or bunker door Container
8.guide rail
9.Row no 11
10. Row no 04
11.Tier no 08
12. Wing tank (water ballast)
13. Service gallery
14.Fixed stack
15.Movable stack
16.Bay no l5
17.Bay no 06
18. Tier no 86
19.Cells,h old I and2 , for containers
with dangerous goods (explosives)
20.Containers upport
21.Breakwater
22.Bulbousb 141
 - Navires frigorifiques
Petits, esthétiques et rapides, souvent peints en blanc, ils
transportent des denrées périssables : bananes, jus de fruits, viande
, poisson... à basse température.
 - Les navires rouliers

Ils embarquent des marchandises roulantes : camions, remorques,

voitures... grâce à une rampe et de grands espaces de garage. Selon
les lignes, ils peuvent aussi transporter des passagers.
Transporteur de véhicules.
5.2.2. Les navires transportant les cargaisons liquides

Les navires-citernes sont destinés au transport

de marchandises liquides. On y trouve les types
suivants :
Pétroliers
Chimiquiers
Gaziers
Navires transportant des produits liquides dans des
citernes ; on trouve les huiliers, pinardiers, bitumiers...
selon le type de produit transporté.
 - Chimiquiers
Pouvant transporter une grande variété de produits, ils
disposent de nombreuses citernes et de tuyautages
séparés, ainsi que de systèmes de chauffage.
Ils sont soumis à des normes de sécurité drastiques.
Asphaltier, Phosphoriquier, Soufrier.
 Les gaziers
Répartis entre méthaniers et butaniers, ils transportent du gaz naturel
ou du gaz de pétrole liquéfié, à très basse température ; ils
représentent le summum de la haute technologie sur mer. (1m3 GNL =
600 m3 de gaz naturel, La densité du GNL est de 453 Kg/m3 (-160°C)).
Liquéfaction du gaz naturel-Cycle à cascade classique
1 bar = 100
kPa
Liquéfaction du gaz naturel – Digramme H - T
 MMBTU = 28,3278 m³
bcm : billion cubic meters (milliard de m3)
Liquéfaction du GNL
La gamme des bateaux-citernes transportant du gaz s'étend des
petits bateaux-citernes pressurisés d'une capacité comprise entre
500 à 6.000 m3 pour le transport du propane, de butane et de gaz
chimiques à température ambiante jusqu'aux navires de mer
entièrement isolés ou réfrigérés bateaux-citernes en mer d'une
capacité supérieure à 100.000 m3 pour le transport de GNL et de
GPL. Entre ces deux types distincts de bateaux-citernes, il existe
un troisième type, à savoir les bateaux-citernes semi-pressurisés
transportant du gaz. Ces bateaux-citernes très flexibles sont
capables de transporter de nombreuses cargaisons entièrement
réfrigérées à la pression atmosphérique ou à des températures
correspondant à une pression de transport comprise entre 5 et 9
bars.
 Citernes à cargaison

Les principaux types de citernes à cargaison utilisés à bord des

bateaux-citernes transportant du gaz à bord sont les suivants :
 Citerne indépendante de type "A" (entièrement réfrigérée.)
 Citerne indépendante de type "B" (citerne de GNL classique)
 Citerne indépendante de type "C" (entièrement pressurisée)
 Citerne à membrane (citerne de GNL classique)
 Citernes indépendantes

Les citernes indépendantes sont totalement autonomes et

ne font pas partie de la structure de la coque du bateau. En
outre, elles ne contribuent pas à la résistance de la coque
d'un bateau-citerne. Comme défini dans le Code IGC et
principalement en fonction de la pression de conception, il
existe trois types de citernes indépendantes pour les
bateaux citernes transportant du gaz : on les appelle les
types "A", "B" et "C".
Citerne prismatique autoportée de type "A"
Citerne sphérique autoportée de type "B"
La configuration la plus courante de citernes de type "B" est
une citerne sphérique . Cette citerne est de conception
Kvaerner Moss. En raison des facteurs de conception
améliorés, une citerne de type "B" ne nécessite qu'une
barrière secondaire partielle. L'espace de cale avec ce type de
citerne est normalement rempli de gaz inerte sec
 Citernes de type "C" (entièrement pressurisées)

Les citernes de type "C" sont normalement des réservoirs

pressurisés, sphériques ou cylindriques, avec des
pressions de conception supérieures à 4 bars. Les
citernes de forme cylindrique peuvent être montées
verticalement ou horizontalement. Ce type de système de
confinement est toujours utilisé pour les bateaux-citernes
pressurisés ou semi-pressurisés transportant du gaz.
Citernes de type "C" (entièrement pressurisées)
Cuve de méthanier
 - Les pétroliers
Navires citernes transportant du pétrole ; les transporteurs de
pétrole brut sont les plus grands, dépassant 100 000 tonnes et
atteignant de grandes proportions ; les transporteurs de produits
raffinés sont plus petits.
 Pétroliers a double coque
C'est à la suite de l'accident de l'Exxon Valdez en Alaska,
qu'en 1990 une législation a été votée par le congrès
connue sous le nom de Oil Pollution Act (OP A 90).Cette
législation exige à partir de 2015 que les pétroliers
naviguant dans les eaux américaines aient une double
coque.
La double coque est une enveloppe destinée à
rester vide qui est située au dessous (double fond)
et sur les cotés du réservoir .On voit bien l'idée de
protéger le réservoir des chocs latéraux ou des
récifs : le percement de la seule double coque ne
provoque pas d'écoulement de pétrole dans la mer
 Echéance double coque au USA
Les États-Unis ont été le premier pays à fixer
des échéances imposant une double coque aux
navires fréquentant leurs ports, à savoir : 1994
pour les navires neufs, 2009 pour les navires
existants de plus de 5 000 tonneaux de 
jauge brute(14 000 m³) et 2015 pour tous les
navires
 Echéance double coque dans le monde

Après l’accident de l’Erika, (Erika coula au large des côtes

françaises, le 12 décembre 1999), l’Europe a voulu pousser
à une solution globale au niveau de l’Organisation Maritime
Internationale, conduisant à la fin des pétroliers à simple
coque en 2010. Devant la difficulté de parvenir à une
entente, les délégations ont décidé la création d’une règle
mondiale plus souple : les derniers pétroliers à simple coque
pourront naviguer jusqu’en 2015, mais les pays qui le
désirent, en particulier les pays européens, leur interdiront
leurs ports à partir de 2010.
 - Navires à passagers

Navires de croisière Navires à grande vitesse

- Liners ou paquebots

Les liners ou paquebots

Liners
assuraient le transport de
voyageurs pour de longs
voyages, et notamment pour
la traversée de l'Atlantique.
Maintenant remplacés par
les avions pour les voyages
et les navires de croisière,
seuls deux transatlantiques
sont encore en service, le
Queen Mary 2 et le
Queen Elizabeth 2.
- Navires à passagers

Ferries Bateaux omnibus

 - Car & Passenger Ferry

178
 Car & Passenger Ferry
1. gouvernail 2. hélice à pas variable 3. tube
d'étambot 4. Ballast 5. arrière de la machine
avec réducteur 6. Prise d’eau de mer 7. Avant
de la salle des machines avec I des 4
moteurs principaux 8. Rampe arrière 9.
Cabestan d'amarrage 10. - Espace de la
batterie CO2 - salle de contrôle pour 11.
Local officier de chargement 12. Pont pour
les remorques et conteneurs 13. Passerelle
14. Extérieur 15. Canot de sauvetage 16. 17.
Cheminée 19. Salon panoramique 20.
Locaux équipage 2l. Cabines passagers 22.
Bar 23 . Cabines convoyeurs 24. Pont
supérieur 25.Rampe à la cale inférieure 26.
Stabilisateur 27. Commerces et restaurants
28. Pont hélicoptère 29.Espaces de
distraction et bars 30. Salle de
climatisation 3l. Double-fond 32. espace
vide 33. fret ro-ro 34. Web cadre 35.
Pont garage 36. système d'évacuation
de secours 37. Cinéma 38.Satellite
dôme pour Internet 39 dôme .TV pour la
communication (Inmarsat) 40.Mât pour
radar 41. Cabines officiers 42. Passerelle
de navigation 43. Local de ventilation 44.
Dunette avant 45. Ancre de mouillage
46.Bulbe 47. propulseurs d'étrave
 Navires à passagers
Les Bacs

Bateaux à fond plat utilisés pour traverser les cours d'eau,

un estuaire ou un bras de mer, là où un pont n'est pas
possible ou économique ; certains sont amphidromes, ou
transportent des véhicules.
 Navires spécialisés

•Brises glace

•Câbliers

•Dragues

•Heavy lifts

•Navires de

ravitaillement offshore
•Navires
Océanographiques
•Autres
 - Navires de services

•Baliseurs

•Bateaux de lamanage

•Bateaux de sauvetage

•Bateaux phares

•Bateaux pompe

•Bateaux pilote

•Embarcations de sauvetage

•Remorqueurs

•Autres
Remorqueur
 - Navires de guerre

•Dragueurs de mines

•Corvettes

•Croiseurs

•Cuirasses

•Destroyers

•Porte avions

•Porte hélicoptères

•Sous marins

•Autres
 Autres navires

•NAVIRES DE PECHE:

•THONIERS

•CHALUTIERS

•SARDINIERS

•AUTRES

•NAVIRES DE PLAISANCE:

• YACHTS, VOILIERS,…

•AUTRES
 Chapitre 6 :
La propulsion du navire
La propulsion des navires a connu une évolution
remarquable ces 15 dernières années.
Si la grande majorité des navires de charge reste
propulsée par un moteur diesel et une hélice à pales
fixes ou orientables, la propulsion électrique à hélice
classique ou par POD (Nacelle suspendue à la coque du
navire et qui comprend un moteur électrique entraînant
en prise directe une hélice à pas fixe ou orientable). On
assiste également à la généralisation de la propulsion
par hydro jet orientable sur les navires à grande vitesse.
 Ensemble propulsif

191
 6. La propulsion d’un navire
1 Engine
 2. Engine shaft
3. Reduction gear-box; this reduces the number of
revolutions of the engine (e.g.1000 rpm) to an
acceptable rotation rate of the propeller (e.g. 200 rpm)
The reduction is 5:1.
 4. Shaft generator; this supplies the ship with
electricity when the engine is running
5. Stern tube with bearing
6. Propeller shaft
7. Propeller
 6.1. L’hélice
L’hélice est le système le plus communément utilisé
pour propulser les navires. Elle crée une force
propulsive d’environ 1 tonne pour 100 chevaux de la
puissance machine (0,6 tonne pour 100 chevaux en
marche arrière).
Les navires qui ont un fort coefficient de bloc Cb ont
généralement un moins bon rendement propulsif car
les filets d’eau qui alimentent l’hélice sont perturbés
par les formes arrière pleines qui favorisent les remous.
Il existe différents types de propulsion qui ont des
performances distinctes en terme de manœuvre.
On parle d’ensemble propulsif car le choix du type de
motorisation conditionne celui de l’hélice et
inversement.
6.1. Historique :
L’utilisation de l’hélice pour la propulsion des navires a vu le jour dans
la première moitié du 19e siècle lorsque les machines à vapeur
alternatives eurent atteint un degré de fiabilité et un rendement
acceptables pour pouvoir concurrencer les bateaux à voiles pour
lesquels l’énergie du vent était gratuite. Ce n’est que dans la deuxième
moitié du 19 e siècle que l’hélice l’emporta définitivement sur les
voiles et les roues à aubes.
Plusieurs pays revendiquent la paternité de l’invention de l’hélice dans
les années 1830. Côté français, l’inventeur de l’hélice est Frédéric
Sauvage dont le brevet a été déposé en 1833 (hélice à une seule spire).
 VIS D’ARCHIMEDE

Les premières hélices n’étaient ni plus ni moins qu’une vis

d’Archimède dont la longueur était égale au pas géométrique.
Augustin normand aura l’idée de fractionner la spire complète en 2 ou
3 parties : les hélices à pales apparaissent ! Par modifications
successives de la forme des pales et de leur nombre résultant
d’essais sur modèles et sur bateaux réels, l’hélice aboutit aux formes
actuelles. Sauf pour des applications spéciales, l’hélice est l’organe
propulsif de presque la totalité des bateaux depuis le petit bateau de
plaisance motorisé jusqu’aux plus gros navires de commerce. Les
autres moyens existants sont les hydropulseurs et les propulseurs
épicycloïdaux type Voith Schneider.
 L’hélice (suite)
Le propulseur traditionnel utilisé pour déplacer
un navire est une hélice, parfois deux et, dans de
très rares cas, plus de deux. La poussée
nécessaire de l'hélice T requise pour déplacer le
navire à la vitesse V est normalement supérieure à
la résistance totale RT. Les hélices peuvent être
divisées en deux groupes principaux :
• Hélice à pas fixe (hélice FP)
• Hélice à pas variable (CP propeller)
 Angle de calage (Rake)

Le pas de l’hélice :
H = 2.Π.R tan(φ)
avec :
H: Pas (en m)
R :le rayon de l'hélice (en m)
φ : calage (en rad)
PAS DE L’HELICE
 L‘Avance : c'est la distance parcourue réellement ou "Pas réel":

Le Glissement : c'est la différence entre la distance axiale parcourue entre le

Pas théorique et le Pas réel lors d'une révolution complète de l'hélice. Cette
différence est due au temps qu'il faut aux molécules d'eau pour "s'accrocher" à
la pale, ce phénomène diminue avec la vitesse du bateau.
La poussée de l’hélice
 Caractéristiques physiques d’une hélice

Les caractéristiques principales d’une hélice sont :

• Le diamètre (de quelques centimètres à 10 mètres)
• Le poids (jusqu’à une centaine de tonnes)
La plus grosse hélice jamais construite est
actuellement celle du MSC London (2014). Le
diamètre est de 10,30 mètres, elle pèse 113 tonnes et
possède 5 pales.
• Le nombre (allant de 2 à 7) et le type de pales (forme
et surface)
• Le matériau employé (en grande majorité (70 à 80 %)
en bronze-Al-Ni ou bronze-Al-Mn (plus des traces
de fer, etc.) pour améliorer la résistance à la corrosion).
• Le pas d’hélice
o Le pas effectif : dans l’eau, l’hélice ne se visse pas
comme dans un écrou, elle s’appuie sur l’eau. Le
pas effectif est la distance réellement parcourue par
l’hélice après un tour complet
o le glissement : il s’agit de la différence entre les 2
pas.
o Sens du pas : une hélice est dite pas à droite
quand un observateur placé sur l’arrière du navire
voit l’hélice tourner dans le sens des aiguilles d’une
montre. Les hélices à pales fixes sont toujours à
droite. Les hélices à pales orientables (navire à 1
seule hélice) sont en générale à gauche pour que
l’effet de pas, machine en arrière soit le même que
celui d’une hélice à pales fixes !
LA POUSSEE DE L’HELICE
La particule B s’est déplacée beaucoup plus vite que la
particule C et la particule A un peu moins vite que C. D’après
le théorème de Bernouilli* , à une augmentation de vitesse
correspond une diminution de pression, et inversement ;
donc nous aurons une très forte diminution de pression sur
le dessus de l’aile, et une légère augmentation de pression
au-dessous de l’aile. Cette différence de pression créé une
force f perpendiculaire à l’aile orientée vers le haut et qui
s’applique sur l’avant de l’aile ; elle se décompose en  :
- Une force P appelée la portance perpendiculaire au vecteur
vitesse de l’aile et est donnée par la formule P=k.S.V² (S :
surface du plan mince / V : vitesse du fluide)
- Une résistance de trainée T orientée dans le sens du vecteur
vitesse.

*
Géométrie de l’aile
Extrado : surface convexe et supérieure de l’aile.
C’est la face du côté de la portance. L’extrado est
plus long que l’intrado. Les particules d’eau qui
le longe parcourt donc une distance plus
importante que celles qui suivent l’intrdo. Cette
particularité, appelé « effet de de cambrure »
permet d’augmenter la portance et retarde le
décrochage mais elle augmente la trainée.
Intrado : surface inférieure de l’aile.
Bord d’attaque : section avant d'un profil
aérodynamique (aile d'avion, hélice...) ; elle fait
face au fluide.
Le vrillage de la pale de l'hélice
La section du profil des pales est plus épaisse à
proximité du moyen afin de résister aux contraintes
mécaniques engendrées par les forces en présence. La
trainée y est forte. En s’éloignant du moyeu, les
contraintes diminuent, ce qui permet une réduction de
l’épaisseur et une moindre trainée.
La vitesse linéaire de rotation v diminue avec r (v = ωr ).
Comme V (vitesse navire) est uniforme, α et θ
augmentent lorsque l’élément de surface se rapproche
de O. Pour maintenir une incidence i orientée vers
l’avant tout le long de la pale, il faut augmenter le
calage θ en se rapprochant du moyeu : la surface de la
pale est donc vrillée. Le vrillage de la pale permet donc
de régler l'angle d'incidence i des profils en fonction de
leur distance par rapport au moyeu.
 Le Diamètre de l’hélice :

Le diamètre de l'hélice doit être aussi large que

possible afin qu’une quantité maximale de force de
sillage soit utilisée. Le choix Pour un rendement élevé
avec un grand diamètre hélice et un faible nombre de
tours par minute est facilement justifiable, mais
nécessite une investissement important. Le RPM et
le nombre de pales influence les vibrations à bord et
la fréquence de résonance du navire.
La plupart des navires utilisent une hélice à 4 pales
tandis que les hélices à 5 pales sont plus communes
quand une grande puissance (20000 KW) est
nécessaire.
Hélices à pas fixe et à pas variable
Les hélices du type FP (Fixed pitch propeller) sont
coulées en un bloc et normalement en alliage de
cuivre. La position des pales, et donc le pas de l'hélice,
est une fois pour toutes fixé, avec un pas donné qui ne
peut pas être changé en fonctionnement. La plupart
des navires qui n'ont pas besoin d'une grande
manœuvrabilité sont équipés d'une hélice FP.
Les hélices du type CP(Controllable pitch propeller)
ont un moyeu relativement plus grand par rapport aux
hélices FP car le moyeu doit avoir un espace pour un
mécanisme activé hydrauliquement pour le contrôle
du pas (angle) des pales. L'hélice CP, par conséquent,
est plus chère qu'une hélice FP correspondante. En
outre, En raison du moyeu relativement plus grand,
l'efficacité de l'hélice est légèrement inférieure.
Les hélices CP sont principalement utilisées pour
les navires Ro/Ro, les navires-citernes, les ferries
et les navires similaires qui nécessitent une
grande maniabilité. Pour les navires ordinaires
comme les navires porte-conteneurs, les vraquiers
et les pétroliers qui naviguent pendant une longue
période dans le service maritime normal à une
vitesse de navire donnée, il sera en général un
gaspillage d'argent pour installer une «CP
propeller» coûteux au lieu d'une hélice FP . En
outre, une hélice CP est plus complexe, impliquant
un risque plus élevé de problèmes en service.
L'efficacité de l'hélice dépend notamment de
la vitesse d'avancement VA, de la force de
poussée T, de la vitesse de révolution n, du
diamètre d et, de plus, i.a. Sur la conception
de l'hélice, c'est-à-dire le nombre de pales, le
rapport de la surface du disque et le rapport
du pas / diamètre - qui seront discutés plus
loin dans ce chapitre. Le rendement de
l'hélice ηo peut varier entre env. 0,35 et 0,75,
la valeur élevée étant valable pour les hélices
à grande vitesse d'avance VA.
La figure suivante montre le rendement de
d'hélice ηo représentée en fonction de la
vitesse d'avancement VA , qui est donnée sous
forme d’un nombre sans dimension comme:
VA
J=
nxd

Pas d'hélice - Distance à laquelle une hélice

théoriquement (c'est-à-dire sans glissement)
avance pendant une révolution.
Afin d'obtenir le rendement de propulsion le plus
élevé ηD, le diamètre d'hélice d le plus grand
possible sera normalement préféré. Il y a toutefois
des conditions particulières à prendre en
considération. D'une part, la forme du corps arrière
de la coque peut varier considérablement selon le
type et la conception du navire, d’autre part, le jeu
nécessaire entre la pointe de l'hélice et la coque
dépendra du type de d’hélice. Pour les vraquiers et
les navires-citernes, qui naviguent souvent sur
ballast, il est nécessaire que l'hélice soit également
immergée dans cette condition, limitant ainsi la
taille de l'hélice. Cette limitation de taille de l'hélice
n'est pas particulièrement valable pour les navires
porte-conteneurs car ils naviguent rarement en
condition de ballast.
 5.1.2 Hélice à pas variable

Les pales de ce type d'hélice peuvent être

tournées, ce qui modifie le pas de l'hélice. Ces
hélices sont plus compliquées que hélices à
pas fixe. Le mécanisme qui ajuste le pas de
l'hélice est situé dans le moyeu de l'hélice. Il
est activé à partir de la salle des machines,
contrôlé à distance à partir de la timonerie par
un vérin hydraulique. La caractéristique la
plus frappante de l'hélice à pas variable est
qu’elle tourne dans un seul sens, ce qui rend
le renversement de marche du moteur inutile.
Hélice de navire à pales orientables.
 1. Pale d'hélice (vitesse de pointe 3 1,4 m/
2. Mécanisme de contrôle
3. Joint étanche à l’eau / huile
1.2 Hélice à pas variable
4. Cloison arrière
5. arbre d'hélice, 240 rpm
6. Tube d’étambôt.

221
 Avantages et inconvénients d'un pas réglable

Avantages :
1. Peut propulser le navire même à très faible vitesse sans
perte de puissance.
2. Peut changer rapidement le sens de rotation d'avant en
arrière et vice versa.
3. Amélioration l'efficacité des navires de charges alternées
comme des engins de pêche et remorqueurs.
4. Il peut facilement et avantageusement servir comme axe de
générateur accouplé, le moteur tournant à la même
vitesse.
5. Il peut arrêter un navire avec un maximum puissance.
Inconvénients:
C'est un système vulnérable en raison des composants
hydrauliques et anneaux d'étanchéité. Une bague
d'étanchéité endommagée entraîne la pollution par les
hydrocarbures.
 5.1.3. Propulseur azimutal

Les « Rudder propeller » sont également appelés

«Propulseur azimutal » ou 'Z-drive'. Ils peuvent
diriger le navire sur 360 0, ce qui lui donne une
excellente maniabilité. On peut maintenir un
navire dans sa position indépendamment des
influences des courants et du vent.
Autre Avantages, l’espace de La salle des
machines très compacte (car Il n'est pas
nécessaire d'avoir un arbre porte hélice long).
Cela se traduit par des Coûts d'installation
moindre par rapport à une hélice
conventionnelle.
Aquamaster azimuthing thrusters
6.4. Propulsion combinée diesel-électrique(COD)
The QM2’s podded propulsion system
 Propulsion électrique (AZIPOD)

le dispositif Azipod est une hélice à entraînement

électrique montée sur un pod qui tourne à 360°
autour de son axe vertical et fournit la poussée
requise dans toutes les directions pour une
manœuvrabilité inégalée (ABB).
La différence entre  le «Propulseur azimutal »
est que Azipod (qui est l'acronyme de
Azimuthing electric podded drive) a son moteur
de propulsion situé à l'extérieur du navire. Le
moteur électrique avec vitesse réglable est placé
dans un boitier (nacelle - pod ) attaché au fond
du navire. Chaque nacelle comporte une hélice
entraînée par un moteur électrique. Les deux
types principaux sont: un module fixe avec Un
gouvernail ou une nacelle rotative de 360 degrés
sans gouvernail. Ces deux types peuvent soit
pousser ou tirer. L'hélice est située soit à
l'arrière soit à l'avant de la nacelle.
Ce concept ne nécessitent ni réducteurs, ni
embrayages, ni arbre porte-l'hélice ni gouvernail.
Les moteurs diesels peuvent être placés n'importe
où sur le navire, contrairement aux navires avec
un entraînement mécanique où les moteurs sont
reliés à l'hélice par un long arbre porte hélice.
Ce système de propulsion est un Système compact
qui simplifie la conception et la construction du
navire par rapport à la propulsion conventionnelle.
Bien que le système initialement conçu pour les
brise-glace, Il est maintenant utilisé sur, les
navires de croisière, navires-citernes, ferries et
autres navires etc...
Les avantages sont :

1.Il est possible de séparer la source de

puissance de la source du système de
propulsion
2.Il peut combiner l'alimentation électrique des
auxiliaires et du système de propulsion
3. Peu de vibrations et peu de bruit
4. Excellentes capacités de manœuvres
5. Baisse des coûts du carburant
AZIPOD (Azimuthing Podded Drive)
 6.5. AZIPOD (Azimuthing Podded Drive)

Azipod est un propulseur électriquement alimenté

par un moteur à courant alternatif incorporé dans
une nacelle appelée « Pod » azimutée qui entraîne
directement une hélice à pas fixe. Le moteur est
commandé par un convertisseur de fréquence, qui
produit un signal nominal complet dans les deux
sens sur toute la plage de vitesse, y compris
l'arrêt. Un important couple peut également être
utilisé, par ex. Dans des navires brise-glace .
Chaque système de propulsion Azipod est conçu et
optimisé individuellement pour atteindre les
performances maximales. Le nom "Azipod" est une
marque déposée d'ABB.
AZIPOD (Azimuthing Podded Drive)
Exemple de navire propulsé par POD
Queen Mary 2 

Mis en service le 12 /01/2004

6.6. Water-jet propulsion
Un hydrojet (water-jet) est un système de 
propulsion maritime à réaction : l'eau est pompée sous le 
bateau puis expulsée à haute vitesse derrière celui-ci.
Ce système est efficace à haute vitesse (plus de 25 nœuds)
et est utilisé sur les ferrys à grande vitesse, sur les bateaux
de service à moteurs tels que les bateaux pilotes et sur
les scooters des mers.
Principe de fonctionnement :
L'hydrojet se présente comme une sorte de pompe à hélice
carénée (tournant à l'intérieur d'un conduit).
l'entrée d'eau se fait sous la carène du navire, un conduit
coudé amène l'eau à la pompe fixée à arrière du navire, le 
jet d'eau est accéléré par la pompe (une hélice à haute
vitesse de rotation) la sortie du jet d'eau se fait
horizontalement. la direction est obtenue en déviant le jet
latéralement, en arrière de la pompe, la marche arrière est
obtenue en déviant le jet vers l'avant à l'aide d'un déflecteur
amovible.
Water-jet propulsion
7. L’appareil à gouverner
Appareil à gouverner
8. Le Moteur de propulsion
 8.1.Historique du moteur Diesel

De parents allemands, Rodolphe Diesel est né le 18

mars 1858 il fit ses premières études en France,
puis en Allemagne à Augsbourg où il passe avec
succès sa thèse d’ingénieur. De retour en France en
1880, il ouvre son cabinet d’ingénieur-conseil a
Paris en 1887 il se consacre entièrement à l’étude
du moteur thermique qui devait porter son nom. En
1897, il fabrique un moteur monocylindrique d’une
puissance de 20ch à 172 tr/min à injection de
combustible (essence de pétrole pour les premiers
allumage, pétrole lourd ensuite, l’injection est
assurée par un jet d’air comprimé). Le 29 septembre
1913, R.DIESEL devait disparaître en mer.
Le développement rapide du moteur de l’ingénieur
R.DIESEL a été rendu possible par l’invention de la
«pompe d’injection mécanique avec pistons à
entailles» par Robert BOSCH et Frantz LANG
(recherches entre 1922 et 1925, et début de série aux
usines BOSCH en 1927).
En 1897,
fabrique un
moteur mono Premier moteur
cylindrique Diesel de 1897
d’une
puissance de
20ch à 172
tr/min à
injection de
combustible
(essence de
pétrole pour
les premiers
allumage,
pétrole lourd
ensuite,
l’injection est
assurée par un
jet d’air
comprimé
La combustion dans le Diesel
le moteur Diesel est un moteur à combustion interne
 dont l'allumage est spontané lors de l'injection du
carburant, par phénomène d'auto-inflammation lié aux
températures élevées dans la chambre de combustion.
Celles-ci sont atteintes grâce à un fort 
taux de compression (rapport volumétrique de 14:1 à
25:1), permettant d'obtenir une température de 700
à 900 °C. Pour les petits moteurs des 
bougies de préchauffage sont souvent utilisées pour
permettre un meilleur démarrage à froid, en
augmentant, temporairement, la température d'un point
de la chambre de combustion. Pour les moteurs marins
et les gros moteurs fixes à fuel lourd, on chauffe celui-ci
à haute température pour permettre le démarrage.
Le moteur peut être à deux temps ou à quatre temps.
Variante de celui de Beau de Rochas (essence), le cycle
Diesel se décompose aussi en quatre temps :
Admission d'air par l'ouverture de la soupape d'admission
et la descente du piston ;
Compression de l'air par remontée du piston, la soupape
d'admission étant fermée ;
Temps moteur : peu avant le point mort haut on
introduit, par une injection, le carburant qui se mêle à l'air
comprimé. La combustion rapide qui s'ensuit constitue le
temps moteur : les gaz chauds repoussent le piston,
libérant une partie de leur énergie. Celle-ci peut être
mesurée par la courbe de puissance moteur.
Échappement des gaz brûlés par l'ouverture de la
soupape d'échappement, poussés par la remontée du
piston.
La spécificité du Diesel tient à son auto-inflammation dans
la chambre.
8.2.Diagramme de Clapeyron (PV)
Cycle du moteur Diesel
 Description technique du concept d'injection de gaz
Du point de vue technique, il n'existe qu'une petite différence
entre les moteurs à combustion fonctionnant avec du
carburant classique et ceux fonctionnant au gaz. Dans les
deux cas, le principe de combustion suit le même principe de
cycle diesel. Sur les moteurs utilisant du carburant classique,
le carburant injecté s'enflamme car la température de l'air
comprimé présent dans le cylindre est supérieure à la
température d'auto-inflammation du carburant. La
température d'auto-inflammation du carburant liquide est
située entre 210 et 230 °C. La température d'auto-
inflammation des gaz purs, comme le méthane et l'éthane, est
comprise dans une plage d'environ 470 à 540 °C. Cela
signifie qu'une petite quantité de carburant pilote doit être
injectée dans le cylindre avant l'injection du gaz car le gaz ne
s'auto-enflamme pas à la température régnant dans la chambre
Turbine à gaz
Le compresseur (« C »), constitué d'un ensemble d'ailettes fixes
(stator) et mobiles (rotor), comprime l'air extérieur (« E »),
simplement filtré, jusqu'à 10 à 15 bars, voire 30 bars pour
certains modèles. Mais d'autres types de machines utilisent un
compresseur centrifuge et non axial.
Du combustible (« G ») (gazeux ou liquide pulvérisé), est injecté
dans la (les) chambre(s) de combustion (« Ch ») où il se mélange
à l'air comprimé pour entretenir une combustion continue.
Les gaz chauds se détendent en traversant la turbine (« T »), où
l'énergie thermique et cinétique des gaz chauds est transformée
en énergie mécanique. La turbine est constituée d'une ou
plusieurs roues également munies d'ailettes précédées
d'aubages fixes (directrices). Les gaz de combustion
s'échappent par la cheminée (Ec) à travers un diffuseur.
Le mouvement de rotation de la turbine est communiqué à
l'arbre (« A ») qui actionne d'une part le compresseur, d'autre
part un récepteur (pompe, alternateur, compresseur…)
accouplé à son extrémité.
 Principe de fonctionnement
Sortant de la chambre de combustion les gaz vont se détendre
dans le distributeur (stator). Celui-ci va accélérer l'écoulement
en le déviant. Sous l'effet de cet écoulement le rotor ayant aussi
des profils déviateurs tourne.
La vitesse V1 à la sortie de la chambre de combustion est déviée
et accélérée dans les aubes du distributeur (stator) pour devenir
à la sortie V2.
A l'entrée du rotor la vitesse absolue d'entrée V2 peut être
décomposée en V3 vitesse relative d'entrée et u vitesse de
rotation.
A la sortie du rotor la vitesse absolue de sortie V5 peut aussi se
décomposer enV4 vitesse relative de sortie et u vitesse de
rotation.
Il y a accélération de la vitesse dans le distributeur (aubage fixe)
et ralentissement dans le rotor (aubage mobile).
Une partie de l'énergie cinétique est donc transformée en énergie
mécanique pour faire tourner le rotor.
Le turboréacteurs
 Principe de fonctionnement
Le fonctionnement des turboréacteurs s’appuie sur le
principe d’action-réaction : il s’agit d’accélérer une
masse d’air pour créer une force de poussée qui, par
réaction, va propulser l’avion. Toutes les architectures
de turboréacteurs reposent sur les 3 mêmes étapes, à
savoir : Compression - Combustion - Détente.
Au démarrage, de l'air comprimé fourni par l'APU
(auxiliary power unit) ou par un groupe pneumatique
au sol met en rotation un compresseur qui aspire et
comprime l’air ambiant pour l’envoyer vers une ou
plusieurs chambres de combustion. Simultanément
une pompe entraînée par l'intermédiaire d'un boitier de
transmission ou AGB accessory gearbox (en anglais)
injecte du carburant (kérosène).
Ce mélange air comprimé/carburant est enflammé
dans cette ou ces chambres par une bougie ou
plusieurs bougies (allumeurs), ce qui permet de dilater
fortement les gaz.
Ces gaz traversent une ou plusieurs turbines qui
entraînent à l’aide d’un arbre rotatif le compresseur et
les accessoires indispensables au fonctionnement du
réacteur ( pompe à carburant, alternateur etc...) , ce qui
permet d’assurer la continuité du mouvement. Les gaz
s’échappent ensuite dans une tuyère de section
convergente afin de les accélérer en sortie.
Après quelques secondes, lorsque le régime de rotation
est suffisant, le démarreur est désaccouplé et la bougie
éteinte. Le moteur peut alors fonctionner de façon
autonome pour atteindre son régime de ralenti.
La propulsion nucléaire
 Chapitre 9 :
La ligne de mouillage
Le rôle :
Le but de la ligne de mouillage est de fixer la position
d'un navire dans les eaux peu profondes en utilisant les
fonds marins. La raison est :
Le navire doit attendre la mise à quai pour charger ou
décharger la cargaison quand un port n'a pas une place
pour le navire, de manière temporaire ou permanente.
Pour aider à la manœuvre si le navire ne dispose pas
d'un propulseur d'étrave
La ligne de mouillage
 Présentation de l'appareil d'ancrage
1.Tambour d'amarrage
2.Partie active du tambour (partie de travail)
3. Bande de freinage
4.Boîte à engrenages
5. Moteur électrique
6. Barbotin
7. Chaine
8. Accouplement
9. Chaumard à rouleau
10. Poupée
Présentation de l'appareil d'ancrage
 Chapitre 10 :
L’espace cargaison et apparaux de levage
Folding hatch covers
Cleats (taquets)
Folding hatch covers for Bulk carriers
Lift - away hatch covers
Rolling hatch covers for Bulk carriers
Le turboréacteur
Diagramme P,V,T