Memoire Arrimage Des Cargaisons Solides À Bord Des Navires de Charge PDF

REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE
MINISTERE DES MINISTERE DE

TRANSPORTS L‟ENSEIGNEMENT SUPERIEUR
ET DE LA RECHERCHE
SCIENTIFIQUE
ECOLE NATIONALE SUPERIEURE MARITIME

(ENSM)
§ BOU-ISMAIL§
Laboratoire de Recherche en
« Sécurité dans le Transport Maritime »
-SETRAM-
Mémoire de fin d‟études
Pour l‟obtention du diplôme d‟ingénieur d‟état

en « Sciences de la navigation »
Thème :
Le désarrimage de la cargaison à bord des

navires de commerce
Réalisé par : Dirigé par :

Mr. CHERIET Mounir Mr. MAKSEN Sémir-Tarek
Mr. HADDOUM Chabane Maître-assistant
Année universitaire : 2014 /2015

i
i
Dédicaces
Je dédie ce travail :
A ma douce et bien aimée Mère, mon cher et dévoué Père,
à mes Frères, Sœurs, ma petite nièce Israe et mes Amis ;
A la Famille Cheriet et Rezzoug ;
Et, à tous ceux qui ont contribué de près ou de loin pour
que ce projet soit possible et réalisable ;
Je vous exprime mes vifs remerciements. Merci.
Mounir
ii
Liste des annexes
Dédicaces
Je dédie ce travail :
A ma douce et bien aimée Mère, mon cher et dévoué Père, à
mes Frères, ma Femme, ma petite Fille Chiraze et mes Amis ;
A la Famille Haddoum ;
Et, à tous ceux qui ont contribué, de près ou de loin pour
que ce projet soit possible et réalisable ;
Je vous exprime mes vifs remerciements. Merci.
Chabane
iii
Remerciements
Tout d'abord, je remercie le Dieu le Tout Puissant
« Allah » pour tout ce qu'il m’a procuré dans tout ce que j’ai
entrepris dans ma vie.
Je dédie ces lignes en signe de gratitude et de reconnaissance à
tous ceux qui ont contribué à l’élaboration de ce travail. En
premier lieu, je remercie mon encadreur Monsieur MAKSEN
Semir - Tarek, pour sa patience et honnêteté scientifique, qui
ont contribué à enrichir ma réflexion et m’ont aidé à
surmonter les obstacles que j’ai eu à rencontrer tout au long de
mon travail. Je ne les remercierai jamais assez pour la
disponibilité et le soutien dont ils ont fait preuve à mon égard.
Je me dois aussi de remercier l’ensemble des enseignants de
l’ENSM Bou-Ismail pour leurs efforts tout au long de mon
cursus d’études.
Enfin je remercie toute personne m’ayant apporté son soutien de
près ou de loin dans la réalisation de ce mémoire.
iv
Sommaire
Liste des abréviations et acronymes vi
Liste des figures viii
Liste des tableaux x
Liste des annexes xi
Introduction 1
Chapitre I : La réglementation en matière d‟arrimage 5
Section 1 : La réglementation internationale 5
Section 2 : La réglementation nationale 22
Chapitre II : L‟arrimage de la cargaison à bord des navires de commerce 27
Section 1 : Procédures d‟arrimage de la cargaison à bord 29
Section 2 : Pratiques et techniques d‟arrimage 36
Section 3 : Saisissage et d‟assujettissement 42
Chapitre III : Etude de cas : Les mesures à prendre pour éviter un désarrimage 54
probable lors du chargement d‟un colis lourd à bord du navire Saoura
Section 1 : Situation générale : navire – cargaison 54
Section 2 : Arrimage et saisissage du stator 62
Conclusion 74
Bibliographie I
Table des matières XV
v
Liste des abréviations
a L‟accélération
a' Le bras de levier de Fy par rapport au pont
b Le bras de levier par rapport à l‟axe vertical passant par le point

d‟application de Fy
B Centre de gravité de la carène navire droit
B‟ Centre de gravité de la carène du navire sous inclinaison
BL Broken Limite
BC Code Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes
CA Capacité d‟Arrimage
cn Le bras de levier par rapport à l‟axe de basculement de la saisine n

C.M.A Code Maritime Algérien
CMU Charge Maximum d‟Utilisation
CNAN-N Compagnie Nationale Algérienne de Navigation – Nord
Cs La résistance transversale calculée de la saisine (KN)
CSC 72 International Convention for Safe Containers, 1972 as amended
CSS Code Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing
DSC Code Code of Safety for Dynamically Supported Craft
EVP Equivalent de vingt pieds
f Est une fonction de µ et de l‟angle horizontale (a)
F Force
fs Les forces dues à la mer (coup de butoir)
ft3 Pied cubique
Fx Composante longitudinale de la force exercée sur un colis (KN)
Fy Composante transversale de la force exercée sur le colis (KN)
Fz Composante verticale de la force exercée sur un colis (KN)
G Centre de gravité du navire
g L‟accélération de la gravité (9,81 m/s²)

H Point métacentrique correspondant
H Hauteur
vi
HSC Code International Code of Safety for High Speed Craft
IMDG Code International Maritime Dangerous Goods Code
IMSBC Code International Maritime SolidBulk Cargoes Code
ISM Code International Safety Management Code
ISPS Code International Ship and Port Facility Security Code
LSA Code Life Saving Appliances Code
LL 66 International Load Line Convention, 1966 as amended
m La masse du colis
m2 Mètre - carré
m3 Mètre – cube
MARPOL Marine Pollution

MLS Charges maximales de sécurité
MSC Comité de la sécurité maritime
M/V MotorVessel
n Le nombre
N Néotène
OMI Organisation Maritime Internationale
P Poids
RO/RO Roll on / Roll off
SHF Force manuelle standard
SIA Système d'Identification Automatique
SMS Ship Management System
SONELGAZ Société Nationale d‟Electricité et du Gaz
STF Force de Tension Standard
STCW 78 Standards of Training, Certification and Watchkeeping for seafarers)

Convention, 1978 as amended
SOLAS 74 International convention for the Safety Of Life At Sea, 1974 as amended
Spa Société par actions
T Ton
µ Le coefficient de frottement
vii
Liste des figures
Figure 1: Répartitions des erreurs dans les accidents 9
Figure 2: Le processus de chargement de la cargaison à bord 28
Figure 3: Les mouvements du navire 29
Figure 4: Les marques du franc-bord 30
Figure 5: Les forces subites par le navire 34
Figure 6: Types d‟arrimage des sacs 37
Figure 7: Types d‟arrimage des cartons 38
Figure 8: Arrimage des balles 38
Figure 9: Les caisses 39
Figure 10: Les rails 40
Figure 11: Les fûts 40
Figure 12: Arrimage des tuyaux 41
Figure 13: Arrimage des conteneurs 42
Figure 14: Sangle 44
Figure 15: Chaine et câble d‟acier 45
Figure 16: Filet et bâche 46
Figure 17: Cornière 47
Figure 18: Saisissage des conteneurs 48
Figure 19: Twist-lock, barre, rapprocheur et tendeur 48
Figure 20: Chaine, cale, chevalet et chandelle 49
Figure 21: Les forces exercées sur un colis chargé à bord d‟un navire de 51
commerce
Figure 22: M/V SAOURA 55
Figure 23: Le stator 55
viii
Figure 24: La première étape de chargement du colis 59
Figure 25: La deuxième étape de chargement du colis 60
Figure 26: La troisième étape de chargement du colis 61
Figure 27: La confection du berceau en acier 62
Figure 28: La hauteur de la section transversale de la poutre 63
Figure 29: Poutre en acier Type HEB section 64
Figure 30: Le stoppeur soudé 65
Figure 31: Le stoppeur avec pince 66
Figure 32: Le stoppeur avec pince d‟une MSL 150 kN 67
Figure 33: Le stoppeur avec pince d‟une MSL 200 kN 67
Figure 34: Mesure d‟un cordon de soudure 68
Figure 35: Un stoppeur avec une zone de soudure 68
Figure 36: Les points d‟ancrage 70
Figure 37: La chaine de saisissage 13 mm 71
Figure 38: Vue de face du saisissage du stator 72
Figure 39: Vue du profil du saisissage du stator 73
ix
Liste des tableaux
Tableau 1: Les dimensions et les modules des sections associées 63
Tableau 2: Les facteurs de poids en fonction de la position longitudinale 64
x
Liste des annexes
 ANNEXE I : Evaluation du risque VI
 ANNEXE II : Echelle de BEAUFORT et échelle DOUGLAS XI
 ANNEXE III : Calcul de stabilité XIII
 ANNEXE IV : Calcul de la sécurité du saisissage XIV
xi
Introduction générale
L‟avènement d‟un nouveau monde mondialisé et globalisé a mis en exergue le

développement maritime, dont la tendance à la compétitivité, la concurrence, n‟est plus à
démontrer, et ceci en se basant sur les révolutions des secteurs maritimes et impératifs s‟y
référant.
On ne peut transporter une marchandise sans s‟assurer de son bon acheminement, au

lieu convenu et surtout en l‟état, du fait qu‟il existe un lien entre le transport de la cargaison à
bord des navires et l‟arrimage de celle-ci. Des politiques internes plus élaborées devront être
adoptées par les compagnies maritimes compétitives dans le marché mondial. Aucune
entreprise digne de ce nom ne peut se forger une place dans le marché international, si elle
ne respecte la conformité, basée sur les principes élémentaires de l‟arrimage sécuritaire et des
normes adoptées.
De ce fait, l‟arrimage devient une action nautique non négligeable, qui impose selon
les règlements en vigueur de prendre toutes les mesures nécessaires, pour assurer, garantir les
risques pouvant résulter lors d‟avaries, accidents ou tout autre événement imprévisible lors de
la manipulation d‟une cargaison donnée. Aussi, les conséquences d‟un mauvais arrimage dans
certaines circonstances peuvent aboutir à de forts désagréments nautiques ou économiques.
Les marchandises endommagées font encourir des pertes colossales pour le chargeur,
transporteur et l‟armateur dans certains cas. Celles-ci peuvent être dues à un arrimage fautif
entrainant un désarrimage et des conséquences multiples pour les parties impliquées.
Personne ne peut accepter des marchandises en mauvais état. Les clients ne s‟adresseront pas
de nouveau à une compagnie incapable de garantir et d‟assurer en tout temps la livraison de
ses produits, cargaisons en bon état. Une entreprise qui ne satisfait pas sa clientèle est vouée à
l‟échec et ne peut fonder une réputation, affectant ses objectifs, plans d‟action et perspectives.
Des réclamations sont et resteront toujours des effets à considérer par les parties impliquées
dans le transport, lors du chargement / déchargement des marchandises sous les
responsabilités des contractants.
L‟arrimage est de la responsabilité nautique du transporteur. Automatiquement, en cas

de dommages sur la cargaison dus à un désarrimage, celui-ci sera le premier à être mis en
cause, et le premier responsable à qui on pensera en cas de contentieux, d‟où l‟importance
primordiale à avoir une politique performante, en matière d‟arrimage pour les entreprises
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maritimes. Éventuellement, une négligence en matière d‟arrimage peut être une source de
désagrément financière, potentiellement conséquente pour la compagnie maritime en
question.
Une expédition maritime signifie une aventure en mer et le milieu marin est de nature
hostile. Les professionnels du secteur ne peuvent donc ignorer l‟importance que cela
implique. Ces derniers devront prendre toute les dispositions nécessaires pour garantir lors des
expéditions maritimes, la sécurité du navire, des personnes, du milieu marin et de la
marchandise. Par conséquent, l‟arrimage est donc un des éléments les plus importants à ne pas
négliger lors de l‟exploitation commerciale du navire.
Le développement scientifique et commercial de l‟économie mondiale met à la

lumière que le transport de quantités de marchandises est de plus en plus important.
L‟évolution des moyens et l‟amélioration des moyens permettant de transporter ces cargaisons
en toute sécurité, sont liés aux surveillances des cargaisons lors des opérations diverses, en se
basant sur des normes sévères d‟inspection, de contrôle et de supervision. En conséquence,
une question fondamentale se pose en matière de désarrimage et qui parait légitime à l‟aube
des développements actuels. Le désarrimage est-il dû à de multiples facteurs, lesquels ? Les
normes réglementaires en vigueur sont-elles suffisantes, vu le nombre d‟instruments
techniques en place dans l‟arène de l‟OMI ?
L‟évolution technologique a introduit des modifications diverses dans la capacité

d‟emport, parfois spectaculaires avec le dimensionnement actuel des portes conteneurs, dans
la recherche de la protection des marchandises et d‟un optimum de stockage (vrac, étanchéité,
empaquetage etc.), dans la conservation des denrées périssables (salaison, fumage , technique
frigorifique, etc.), et dans l‟obtention des conditions de sécurité du transport maritime
(hydrocarbures, produits chimiques, matières dangereuses, ..). Cette optimisation de l‟espace
et de l‟agencement des cargaisons correspondant à des usages, un savoir-faire et impose la
nécessité d‟un personnel qualifié et compétent, comme le furent par exemple les maitres
arrimeurs dans les grands ports d‟Europe au XVIIIème siècle.
L‟arrimage est le terme relatif au chargement du navire, de telle sorte, que la

marchandise fasse clé et ne bouge pas avec les mouvements de roulis et de tangage. En fait,
elle représente la distribution de la charge de manière convenable. En 1757, Daniel Bernoulli
développe une théorie avancée du roulis, qui envisage le roulis forcé par le houle ; il posa
l‟hypothèse que le navire navigant dans une houle régulière finira par adopter la fréquence
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d‟oscillation de la mer, à l‟aide d‟une analogie avec le pendule forcé. Bernoulli montra qu‟il
est possible que le navire entre en résonance avec la houle, roulant alors avec une très grande
amplitude, on peut donc avoir une grande stabilité et une grande inertie par l‟arrimage.
Notre étude est basée essentiellement sur une compilation documentaire disponible à
bord des navires de commerce et au niveau des bibliothèques des écoles maritimes et
portuaires. La collecte de données et les informations pertinentes relatives au sujet seront le
socle de notre travail. En se basant sur la réglementation nationale et internationale, la
matérialisation du sujet s‟est faite à travers des descriptions et techniques liées au désarrimage
des marchandises. Certains calculs obligatoires selon les instruments ratifiés par l‟Algérie
seront offerts dans ce modeste travail. Et, ceci particulièrement à travers l‟étude d‟un cas réel
de désarrimage de la cargaison à bord d‟un navire algérien. Ceci sera le point focal de nos
efforts, en analysant les paramètres contribuant et leurs effets sur l‟exploitation du navire et
mettra en exergue la partie pratique de la thématique traitée de notre mémoire.
Notre modeste travail et contribution consistent en un aperçu sur le désarrimage, en se

basant sur les aspects réglementaires, calculs et l‟étude d‟un désarrimage en soulevant les
problématiques suivantes :
La réglementation en matière d‟arrimage est-elle suffisante ou des renforcements sont-ils
nécessaires ?
Les procédures, pratiques et techniques d‟arrimage sont-ils suffisants ?
L‟étude cas va-t-il révélé des dysfonctionnements ?
Le travail est structuré comme suit :
D'abord le premier chapitre traite des aspects réglementaires relatifs à l‟arrimage et au

désarrimage ;
Le second chapitre met en évidence l‟arrimage de la cargaison à bord des navires de
commerce, en se basant sur les procédures, pratiques et techniques en vigueur ;
Finalement, le troisième chapitre traite de l‟étude d‟un cas, relatif au désarrimage
probable lors du chargement d‟un colis lourd à bord du navire Saoura, CNAN ;
Ce modeste travail sera finalisé par une conclusion et des suggestions selon les
recherches documentaires sur la thématique abordée, des résultats de l‟analyse de l‟étude de
cas.
Page 3
Chapitre I
La réglementation
en matière
d‟arrimage
Chapitre 1 : La réglementation en matière d‟arrimage
L‟hostilité du milieu marin, rend les gens du secteur maritime plus rigoureux et
organisés dans leur travail, afin d‟établir des normes, des conduites, et des bonnes pratiques
pour minimiser et dominer les risques pertinents.
Dans le premier chapitre de ce mémoire, nous nous attèlerons d'abord à rappeler les
dispositions réglementaires régissant la sécurité maritime sur le plan international et le plan
national, dont le désarrimage est parmi les grands risques menaçants la sécurité de la
navigation.
En effet, la veille sur la sécurité maritime et le fait de vouloir rendre l‟activité

économique plus sûr, ont conduit les états et les organisations internationales telles que l‟OMI
(l‟Organisation Maritime Internationale), à statuer et à légiférer sur ce domaine avec un
intérêt particulier.
Nous tenterons également de dresser à travers ce chapitre, un état des lieux de cette
réglementation, en relation avec les précautions pour éviter et responsabiliser les gens du
secteur maritime des risques du désarrimage de la cargaison à bord des navires de commerce.
Section 1 : La réglementation internationale
1.1 Les conventions maritimes
1.1.1 La convention SOLAS
La convention internationale de la sauvegarde de la vie humaine en mer de 1974, telle

qu‟amendée, dans ses formes successives est généralement considérée comme le plus
important de tous les traités internationaux concernant la sécurité des navires marchands. La
première version a été adoptée en 1914, en réponse à la catastrophe du Titanic, la deuxième
en 1929, la troisième en 1948, et la quatrième en 1960. La version initiale de
SOLAS11974comprendla procédure d'acceptation tacite, qui prévoit qu'un amendement entrera
[1] La convention internationale de la sauvegarde de la vie humaine en mer 1974, telle qu‟amendée.
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en vigueur à une date précise à moins qu‟avant cette date, des objections à l‟amendement
soient reçus à partir de certains états membres de l‟OMI.
En conséquence, la convention SOLAS 1974aété mise à jour et modifié à de

nombreuses reprises. La convention en vigueur aujourd'hui est parfois appelée convention
SOLAS 1974, telle que modifiée.
Ces aspects sont traités dans la convention SOLAS à travers ses douze (12) chapitres
regroupés comme suit :
 Chapitre I : Généralités.
 Chapitre II-1 : Construction - Compartimentage et stabilité, machine et
installations électriques.
 Chapitre II-2 : Protection contre l'incendie, détection et extinction.

 Chapitre III : Matériel de sauvetage. (Code LSA : Life Saving Appliances).
 Chapitre IV : Radiocommunications (SMDSM).
 Chapitre V : Sécurité de la navigation. (SIA : Système d'identification
automatique).
 Chapitre VI : Transport de marchandises particulières. (en particulier
le transport de grain)
 Chapitre VII : Transport de marchandises dangereuses.
 Chapitre VIII : Navires à propulsion nucléaire.
 Chapitre IX : Gestion de la sécurité des opérations du navire (code ISM).
 Chapitre X: Mesures de sécurité pour les navires à grande vitesse. (Code
HSC).
 Chapitre XI-1 : Mesures spéciales pour améliorer la sécurité des navires.
 Chapitre XI-2 : Mesures spéciales pour améliorer la sûreté des navires (Code
ISPS).
 Chapitre XII : Mesures de sécurité additionnelles pour les navires transportant
des marchandises en vrac (les vraquiers).
Le code international de gestion pour la sécurité de l‟exploitation des navires et la

prévention de la pollution, plus connu sous l‟appellation code ISM, résulte des amendements
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de 1994 de la convention SOLAS2, entrée en vigueur le 1 janvier 1998, en donnant lieu à un

nouveau chapitre. Il s‟inscrit comme le chapitre IX de la convention SOLAS 1974, telle que
modifiée.
Le code ISM devient une obligation incontournable au niveau des autorités de pavillon.
Renforcé par des contrôles au niveau des autorités portuaires, et l‟état du pavillon, vettings,
audits et inspections. Des sanctions et amendes sont mises en place pour le non-respect du
code par l‟interdiction de naviguer dans les eaux territoriales des pays signataires de la
convention SOLAS 1974, telle que modifiée. Le code en vigueur aujourd'hui est appelé code
ISM, tel que modifié.
L‟objectif principal d‟un bon arrimage est d‟améliorer la sécurité de la navigation,

et c‟est pourquoi que nous allons aborder la convergence évidente de l‟évolution de l‟ISM
code ainsi que de l‟arrimage à travers la revue des aspects réglementaires
Le développement technique et technologique ont fait réduire de manière assez

conséquente le nombre d‟accident en mer, mais n‟empêche que toujours se produisent des
accidents graves. Ils seront toujours liés au facteur humain et incomberont plus facilement à la
fatalité. Un esprit libéral dédouanera sa part de responsabilité, d‟autres imputeront la
responsabilité des accidents à la technique, responsable d‟une part à l‟apparition de
nouveaux dangers dus à l‟augmentation des tirants d‟eau, de la vitesse et de la dimension des
navires modernes, d‟autre part, au facteur d‟augmentation du nombres d‟accident dus à
certains équipements qui n‟existaient pas avant.
Ces approches traditionnelles, apportent une explication réductrice des événements en

mer, ont favorisé l‟émergence de nouvelles méthodes plus globales pour expliquer les
catastrophes, c‟est la théorie des systèmes.
L‟accident n‟est plus traité comme résultant d‟une force majeure, d‟un cas fortuit ou
d‟un phénomène technique isolé. Il est la résultante d‟une défaillance d‟un système où
l‟élément humain occupe la plus grande part.
Il est important de noter que l‟erreur humaine n‟est pas limitée seulement aux
domaines dans lesquels, on constate une intervention directe de l‟homme. Plusieurs
[2] Chapitre IX de la convention SOLAS 1974, telle que modifiée.
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événements de mer se produisent par défaillances structurelles ou techniques, ont leurs

origines dans le manque de maintenance à bord ou dans l‟absence de soins dans leurs
fabrications, qui seront des comportements attribués à une défaillance humaine selon les
rapports d‟experts de l‟OMI.
Le code ISM préconisé par l‟OMI, n‟est pas une révolution qui s‟inscrit de façon
naturelle dans l‟évolution de la navigation afin de protéger les personnes, les biens et
l‟environnement, d‟où apparaît le concept de la gestion de la sécurité des navires, amenant
ainsi une nouvelle culture axée sur la sécurité dans le secteur maritime.
Les objectifs principaux de l‟ISM code sont d‟améliorer la sécurité du secteur

maritime, et donc certaines prédispositions sont prises dans ce sens qui concernent ou
consistent à améliorer les règles régissant l‟arrimage.
Il s‟agit là de procédures ou de normes internationales qui n‟aspirent qu‟à améliorer la

sécurité de la navigation maritime, et donc à diminuer tous risques liés à cela, et dont on
trouvera évidemment des risques liés aux désarrimages de la cargaison à bord des navires de
commerce.
Les assurances maritimes et clubs s‟y référant, tels que le P&I Club (United King-
Dom, Protection And Indemnity Club), indique qu‟en 2012, les analyses statistiques réalisées
sur les demandes d‟indemnisations qui lui sont présentées, montrent que 60% des accidents
sont dus aux erreurs humaines.
Page 8
Figure 1 : « Répartitions des erreurs dans les accidents maritimes »

Source : Thomas Miller, P&I, Managers of the United Kingdom Mutual Steam Ship
Assurance Association (Bermuda) Ltd.2012.
Les statistiques données par le P&I club indiquent que la grande part d‟erreurs est
commise par les officiers pont avec un taux de plus de 25%, suivi par celles relatives et
commises par l‟équipage et les officiers de la machine.
La convention SOLAS 1974, telle que modifiée, engage3 les pays contractants à veiller
sur la fourniture des renseignements pertinents sur les cargaisons, ainsi que sur leurs
arrimages et assujettissements, spécifiant notamment les précautions nécessaires à la sécurité
du transport de telles cargaisons.
Le chargeur est tenu de fournir4 au capitaine au préalable, les renseignements

appropriés sur la cargaison suffisamment à l‟avance pour qu‟on fasse des précautions
éventuellement nécessaires au bon arrimage et à la sécurité du transport de la cargaison. Et,
dans le cas d‟une cargaison en vrac, le chargeur est tenu de fournir au capitaine des
renseignements sur le coefficient d‟arrimage de la cargaison, les méthodes d‟arrimage et les
probabilités de ripage.
[3] Article 01 du chapitre VI, de la SOLAS 1974 telle que modifiée, intitulé application.
[4]Article 02 du chapitre VI, de la SOLAS 1974 telle que modifiée, portant des renseignements sur la cargaison.
Page 9
La convention SOLAS 1974 telle que modifiée, exige5un arrimage et un

assujettissement de la cargaison, les engins de transport et la cargaison transportée dans ces
engins. de telle façon à éviter autant que possible pendant toute la durée du voyage les pertes,
les dommages ou dangers pour le navire et les personnes à bord.
De la même manière, la présente convention exige6 de mettre à la disposition du

capitaine, un manuel rédigé en anglais et un autre rédigé en langue de travail à bord,
contenant toutes les informations concernant le navire, les critères de stabilité et toutes
données pour l‟employer afin de l‟utiliser pour avoir un bon chargement, déchargement et un
bon arrimage de la cargaison en vrac transportée.
Le chapitre VII de la convention SOLAS 1974 telle que modifiée intitulé, « Transport
de marchandises dangereuses» traite l‟arrimage d‟une cargaison dangereuse comme étant un
élément de la navigation.
Ce chapitre comprend seize (16) articles en quatre (04) parties :
• Partie A – Transport de marchandises dangereuses en colis.
• Partie A–1 – Transport de marchandises dangereuses sous forme solide en vrac.
• Partie B – Construction et équipement des navires transportant des produits

chimiques liquides dangereux en vrac.
• Partie C – Construction et équipement des navires transportant des gaz liquéfiés en

vrac.
Partie D – Prescriptions spéciales applicables au transport de combustible nucléaire

irradié, de plutonium et de déchets hautement radioactifs en colis à bord des navires.
[4] Article 05 du chapitre VI, de la SOLAS 1974 telle que modifiée, intitulé arrimage et assujettissement.
[6]Article 07 du chapitre VI, de la SOLAS 1974 telle que modifiée intitulé chargement, déchargement et
arrimage des cargaisons en vrac.
Page 10
Outre, que les conditions et les exigences du chapitre VI de la convention SOLAS

1974, cité précédemment, le chapitre VII de la présente7 convention met en obligation la
ségrégation et la séparation des produits dangereux conformément au IMDG code (code
maritime international du transport des marchandises dangereuses en colis) et fournir un
document d‟arrimage sous une forme d‟un plan d‟arrimage détaillé.
Ces articles élargissent la notion d‟arrimage, aussi comme étant la ségrégation entres
les déférentes classes énumérées dans l‟IMDG code.
1.1.2 La convention internationale sur les lignes de charges, 1966
La convention internationale sur les lignes de charge8a été adoptée par l'OMI, le 5 avril
1966, afin de lutter contre la tentation de surcharger un navire et de mettre ainsi en péril
l'équipage. Elle est entrée en vigueur le 21 juillet 1968.
La présente convention comprend trois(03) annexes. En conséquence, la convention

de 1966 a été mise à jour et modifiée à de nombreuses reprises. La convention en vigueur
aujourd'hui est appelée convention LL66, telle que modifiée.
La présente convention stipule9que l‟arrimage est un élément indispensable pour

garantir la stabilité du navire et de la prévention contre la fatigue anticipé de la structure de
celui-ci et détermine10aussi les règles, les techniques et pratiques d‟arrimage et de saisissage
du bois en pontée.
1.1.2 La convention STCW
La première convention STCW (convention internationale sur les normes de formation

des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille), a été adoptée le 7 juillet 1978. Et,
entrée en vigueur le 28 avril 1984.Le texte initial a subi une modification importante en 1995,
avec l‟introduction du code en annexe de la convention. Une deuxième modification
[7] Article 04-05 de la partie A du chapitre VII de la convention SOLAS 1974, telle que modifiée, nommé
documents. L‟Article 05 de la partie A du chapitre VII de la convention SOLAS 1974, telle que modifiée,
appelé manuel d‟assujettissement de la cargaison. L‟Article 07-02-02 de la partie A du chapitre VII de la
convention SOLAS 1974, telle que modifiée, intitulé documents. L‟article 07-03 de la partie A du chapitre VII
de la convention SOLAS 1974, telle que modifiée, intitulé conditions d‟arrimage et de séparation.
[8] La convention LL 66, telle que modifiée.
[9] Annexe 1, chapitre 19 de la convention internationale sur les lignes de charge 1966, telle que modifiée.
[10] Annexe 1, chapitre 1 portant sur le règlement concernant la détermination des lignes de charge.
Page 11
importante visant à la moderniser et à adapter la convention, a été adoptée lors de la récente

conférence de Manille en juin 2010. Ces modifications mettent l'accent sur la sécurité de la
navigation maritime, la sauvegarde de la vie humaine en mer et la protection du milieu
marin. Elles tiennent compte de l'internationalisation des équipages et du contexte
général maritime et entrent en vigueur le 1er janvier 2012. Ces amendements sont relatifs à :
 La mise en place de normes internationales d'aptitude physique ;

 La modification des normes concernant les heures de repos minimales des équipages
et les normes de veille ;
 La modification des règles de revalidation de certains brevets ;
 La création de nouveaux brevets (matelot et officier électrotechniciens, matelot
qualifié pont ou machine) ;
 La mise en place de nouvelles formations obligatoires sur la sureté ;
 De nouvelles exigences de compétences pour le personnel servant à bord des navires
citernes (gaz-liquides), de nouvelles exigences sur les formations relatives aux
nouveaux systèmes d‟information ;
 Enfin, de nouvelles orientations quant à l'utilisation des outils modernes de formation
(e-learning, simulateurs...).
La convention en vigueur aujourd'hui est appelée la convention STCW, telle que

modifiée.
La convention STCW 1978, telle que modifiée a pour objectif d‟améliorer la

sauvegarde de la vie humaine en mer et la protection du milieu marin, en établissant des
normes internationales de qualification et de certification des gens de mer et des normes
concernant la veille. Et aide à la lutte contre le dumping social appliqué par certains états pour
attirer les investisseurs tout en menaçant la sécurité de la navigation. Elle exige11un service
efficace du gardiennage du navire lorsqu‟il est au mouillage, à quai ou en transportant une
marchandise dangereuse, et dont l‟arrimage est l‟un des points essentiels à vérifier.
Parmi les amendements apportés par la conférence de Manille en juin 2010, et lors de
l‟obtention ou la revalidation des brevets d'aptitude prévus aux termes de la convention
STCW, les aptitudes qui sont spécifiées dans les normes de compétence sont regroupées de
[11] Chapitre VIII, Règle VIII/2, nommé organisation de la veille et principes à observer, convention STCW,
telle que modifiée.
Page 12
manière appropriée en sept (07) fonctions, dont la manutention et l‟arrimage de la

cargaison feront partis de ces aptitudes.
La présente convention requière12 la connaissance de principes pour planifier et

garantir la sécurité du chargement, de l'arrimage et de l'assujettissement des cargaisons, y
compris les cargaisons dangereuses, potentiellement dangereuses et nuisibles, et de leurs
effets sur la sauvegarde de la vie humaine et de la sécurité du navire, ainsi que la
connaissance des consignes d'utilisation du matériel et des limitations de l'arrimage à bord du
navire.
Mais, aussi elle demande des exigences sur la surveillance du chargement, de

l'arrimage, de l'assujettissement et du déchargement des cargaisons, sans oublier d‟en
prendre soins au cours du voyage.
1.1.3 Convention de Bruxelles de 1924
La convention de Bruxelles du 25 août 1924 pour l‟unification de certaines règles en

matière de connaissement et le protocole de signature « Règles de la Haye » est un instrument
important a considéré, en vue de traiter les connaissements. Elle a été modifiée une première
fois par le protocole du 23 février 1968, dénommée « Règles de Visby », puis une seconde
fois par le protocole du 21 décembre 1979.
Selon, l‟Article 3 de la convention de Bruxelles, le transporteur est tenu avant et au

début du voyage d‟exercer une diligence raisonnable, « Due diligence », pour mettre le navire
en état de navigabilité, c‟est-à-dire13 : « …convenablement armer, équiper et approvisionner
le navire, mettre en bon état les cales, chambres froides et frigorifiques et toutes les autres
parties du navire où des marchandises sont chargées pour leur réception, transport et
conservation».
Cette diligence raisonnable, conduit le transporteur à se comporter comme un bon père

de famille. Elle s‟apprécie avant et au début du voyage vis à vis de l‟arrimage.
[12] Chapitre II intitulé normes concernant le capitaine et le service pont, Section A-II/1 portant sur les
prescriptions minimales obligatoires pour la délivrance des brevets d'officier chargé du quart à la passerelle à
bord de navires d'une jauge brute égale ou supérieure à 500.
[13] Article 3 de la convention du Bruxelles 1924 telle que modifiée.
Page 13
1.1.4 Autres conventions maritimes internationales
Il y a d‟autres conventions dans le domaine maritime qui ont par leurs contenus et
leurs buts d‟élaboration, un lien étroit avec la sécurité de l‟arrimage et de l‟assujettissement,
telle que la convention CSC 1972 (International Convention for Safe Containers), a été
adoptée le 02 décembre 1972, et entrée en vigueur le 06 septembre 1977.
1.2 Les codes
1.2.1 Le code maritime international des cargaisons solides en vrac
Le code maritime international des cargaisons solides en vrac (IMSBC code) remplace
le recueil de règles pratiques pour la sécurité du transport des cargaisons solides en vrac
(recueil BC), il a été adopté le 4 décembre 2008 par la résolution MSC.268(85), puis son
entrée en vigueur le 1er janvier 2011. L‟IMSBC code (International Maritime Solide Cargoes
Code) est devenu obligatoire en vertu des dispositions de la convention SOLAS.
Le code a été modifié par la résolution MSC.318(89), incorporant l‟amendement 01-

11, qui est entre en vigueur le 1er janvier 2013. Le code ISMBC a connu plusieurs
amendements, la dernière modification était faite par la résolution MSC .354(92) et entrée en
vigueur le 1er janvier 2015
Le code a pour objectif de faciliter l‟arrimage et le transport en toute sécurité des

cargaisons solides en vrac, en fournissant des renseignements sur les dangers associés au
transport de certains types de cargaisons solides en vrac et des instructions sur les procédures
à suivre lorsqu‟il est envisagé d‟expédier des cargaisons solides en vrac.
1.2.2 Le code maritime international du transport des marchandises dangereuses en

colis
Le code maritime international du transport des marchandises dangereuses en colis

IMDG code, (International Maritime Dangerous Goods code) a été développé comme un code
international uniforme pour le transport de marchandises dangereuses par mer couvrant des
sujets tels que l'emballage, le trafic des conteneurs et l'arrimage, avec une référence
particulière à la séparation des substances incompatibles. Il est composé de quatre (04)
volumes qui traitent des détails de la partie A du chapitre VII de la convention SOLAS,
Page 14
intitulée « Transport de marchandises dangereuses ». Il est géré par le sous-comité DSC

(transport des marchandises dangereuses, des cargaisons solides et des conteneurs) de l‟OMI.
Le développement du code IMDG remonte à la conférence de sécurité et de la sauvegarde de
la vie humaine en mer de 1960, qui a recommandé que les gouvernements devraient adopter
un code international uniforme pour le transport de marchandises dangereuses par mer pour
compléter les dispositions contenues dans la convention internationale de 1960 pour la
sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS). Une résolution adoptée par la conférence de
1960 a déclaré que le projet de code devrait couvrir des questions telles que l'emballage, le
trafic de conteneurs et l'arrimage, avec une référence particulière à la séparation des
substances incompatibles.
Un groupe de travail du comité de la sécurité maritime de l'OMI a commencé à

préparer le code en 1961, en coopération étroite avec le comité d'experts des Nations Unies
sur le transport des marchandises dangereuses, qui dans un rapport de 1956 avait établi des
exigences minimales pour le transport de marchandises dangereuses par tous les modes de
transport. Depuis son adoption par la quatrième assemblée de l'OMI en 1965, le code IMDG a
subi de nombreux changements.
L‟IMDG code, ajoute les classes et le risque potentiel de la cargaison dangereuse

comme un nouvel élément à tenir compte lors d‟une opération de chargement et d‟arrimage de
la cargaison. La possibilité d‟être arrimer à coté les uns des autres ou d‟être largement
séparées, en plus les classes dont le navire peut les transporter et l‟endroit dans le quel doivent
être arrimées, ces classes sont :
 Classe 1 : Explosifs.
 Classe 2 : Gaz.
 Classe 3 : Liquides inflammables.
 Classe 4 : Solides inflammables ; substances sujettes à l'inflammation
spontanée, substances qui, au contact avec de l'eau, dégagent des gaz inflammables.
 Classe 5 : Matières comburantes et peroxydes organiques.
 Classe 6 : Substances toxiques et infectieuses.
 Classe 7 : Matières radioactives.
 Classe 8 : Matières corrosives.
 Classe 9 : Matières et objets dangereux divers.
Page 15
1.2.3 Recueil de règles pratiques pour la sécurité des navires transportant des cargaisons
de bois en pontée
Le code de règles pratiques pour la sécurité des navires transportant des cargaisons de
bois en pontée a été développé par l'Organisation Maritime Internationale en 1972 et a été
modifiée en 1978. Le code a été révisé par l'OMI par la résolution A.715 (17), afin d‟aboutir
au recueil de règles pratiques pour la sécurité des navires transportant des cargaisons de bois
en pontée, qui a été adopté le 6 Novembre 1991.
Le présent recueil a pour objet de fournir des recommandations sur les pratiques
d‟arrimage, d‟assujettissement et d‟autres mesures de sécurité pour garantir la sécurité du
transport des cargaisons de bois en pontée.
Le chapitre 3 du présent code annonce que l‟arrimage solide est le principe de base
pour la sécurité du transport de la cargaison de bois en pontée. et, on doit placer et examiner
le matériel d‟assujettissement avant le commencement de l‟opération de chargement, exige
d‟avoir un moyen d'accès sûr et satisfaisant, soit à tout moment disponible pour atteindre les
locaux de l'équipage, la porte d'embarquement de pilotes, les locaux de machines et tous les
autres endroits régulièrement utilisés au cours de l'exploitation du navire.
Le chapitre 4 du recueil, fourni des recommandations et des pratiques pour la sécurité

d‟assujettissement et le matériel adéquat pour effectuer cette opération en toute sécurité.
Le recueil de règles pratiques pour la sécurité des navires transportant des cargaisons
de bois en pontée, exige d‟avoir un ou plusieurs plans d'arrimage conformes aux
recommandations du présent recueil, et devraient être établis et conservés à bord de tout
navire transportant une cargaison de bois en pontée.
1.2.4 Le code des règles pratiques pour la sécurité de l‟arrimage et de l‟assujettissement

des cargaisons
1.2.4.1 Description du code
Le recueil de règles pratiques pour la sécurité de l‟arrimage et de l‟assujettissement
des cargaisons14CSS code (Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing), avait été
élaboré par le sous-comité sur les conteneurs et les cargaisons.
[14] La résolution A.714 (17) de l‟OMI, novembre 1991.
Page 16
Ce sous-comité est devenu par la suite le sous-comité des marchandises dangereuses,

des cargaisons solides et des conteneurs, sur les instructions du MSC (comité de la sécurité
maritime). Il avait été approuvé à sa cinquante-huitième session, en mai 1990, et l‟assemblée
l‟avait adopté à sa dix-septième session, en novembre 1991, par la résolution A.714(17).
Le code CSS a connu plusieurs amendements. A l‟OMI, l‟Assemblée a recommandé

aux états de l‟appliquer et avait prié le comité maritime de sécurité de le mettre en études et
de le modifier.
Le code CSS a donc été publié dans le but de prévenir les dangers pouvant résulter
d'arrimages et de saisissages défectueux.
L'objectif du code est de fournir des normes pour effectuer et exercer des arrimages et
des saisissages convenables, sécurisés et sûrs en sensibilisant les armateurs et le personnel
sur :
 L‟obligation d‟exploiter le navire pour l‟emploi auquel il a été conçu et de l‟équiper de

moyens de saisissage appropriés.
 Se mettre à jour avec les recommandations générales concernant l'arrimage et le
saisissage convenable afin de réduire les risques tant pour le personnel que pour le
navire.
 Se mettre à jour avec les recommandations particulières pour les marchandises qui
présentent des risques et des difficultés en raison de leur arrimage et de leur saisissage.
Le recueil comprend sept (07) chapitres et quatorze (14) annexes. Dans le premier et le
deuxième chapitre, successivement le code CSS parle sur les généralités, ainsi que des
principes de la sécurité de l'arrimage et de l'assujettissement des cargaisons, dans les trois (03)
chapitres qui suivent, le code traite l‟arrimage et l‟assujettissement normalisés, l‟arrimage et
l‟assujettissement semi-normalisés puis l‟arrimage et l‟assujettissement non normalisés. Dans
les deux derniers chapitres, le code établit des mesures à prendre par gros temps et des
mesures à prendre en cas de ripage de la cargaison.
Le présent code s‟applique sur toute cargaison transportée dont l‟arrimage,

l‟assujettissement et le saisissage représentent une source de difficulté, excluant ainsi toute
application sur une marchandise solide ou liquide en vrac et le bois arrimé en pontée.
Page 17
Dans le premier chapitre, le code CSS définit l‟engin de transport comme : « Engin de
transport désigne un véhicule, un conteneur, une plateforme, une palette, une citerne mobile,
une unité sous emballage, ou tout autre unité, etc. et le matériel de chargement ou tout
élément de ce matériel qui appartient au navire mais qui n'est pas fixé à celui-ci, tels qu'ils
sont définis dans la résolution A.489(XII) de l'assemblée ».Ensuite, il énonce des définitions
sur les termes exploités dans le code.
L‟arrimage et l‟assujettissement sert à absorber les forces pour empêcher le ripage, le

glissement et le basculement de la cargaison, ces forces sont des éléments qui agissent en
fonction des trois (03) axes du navire :
 Transversale ;
 Longitudinale ;
 Verticale.
Certaines cargaisons présentent un faible coefficient de frottement, ce qui rend son

arrimage et son assujettissement très difficile, d‟où la nécessité d‟ajouter un dispositif adéquat
afin d‟augmenter le frottement tels que :
 Le fardage ;
 Planches de bois tendre ;
 Tapis en caoutchouc.
En outre des forces citées, au court de voyage certaines cargaisons peuvent se

déformer, se tasser ou changer de caractéristiques, ce qui entraîne un relâchement de leurs
dispositifs d'assujettissement.
1.2.4.2 Les principes de sécurité selon le code CSS
Le code CSS tel qu‟énuméré dans son chapitre 2, nous évoque les principes de la sécurité
de l'arrimage et de l‟assujettissement des cargaisons comme suivant :
Un bon arrimage à l‟intérieur des engins transportés.
Une bonne répartition de la cargaison afin d‟éviter des effets défavorables sur la
structure du navire et garantir une bonne stabilité du navire.
Assurer un saisissage et un assujettissement satisfaisant, et le vérifier en appliquant
une méthode de calcul acceptable.
Page 18
Surveiller, réparer, préparer tout dispositif d‟assujettissement, et assurer qu‟il présente

une résistance résiduelle satisfaisante après usure au cours de sa durée d‟exploitation.
Les mesures à prendre dans les espaces clos, et les recommandations de l‟OMI sur le
sujet.
A ne pas accepter une cargaison dangereuse arrimée sur un véhicule roulier ou dans un
conteneur sans certificat d‟empotage et d‟arrimage présenté.
1.2.4.3 Types d‟arrimage et d‟assujettissement
Le code CSS, regroupe les types d‟arrimage et d‟assujettissement en trois (03) types
distincts :
 Arrimages et assujettissements normalisés : pour les navires destinés à un tel arrimage,

ils doivent :
 Être conçu, équiper et armer, pour effectuer cette tâche en toute sécurité.
 Avoir une conception et un équipement acceptés par l‟administration.
 Le commandant doit avoir à sa possession, la documentation nécessaire et
adéquate au système, comme une assurance de la sécurité de l‟arrimage.
 Arrimage et assujettissement semi-normalisés : Le présent chapitre s‟applique sur les

véhicules et les remorques transportés par mer en appliquant les directives de la
résolution A.581(14), « L'assujettissement des véhicules routiers transportés à bord
des navires rouliers », ces derniers sont dans l‟obligation d‟avoir des points d'ancrage
qui soient suffisamment rapprochés les uns des autres, et être munis de systèmes
permettant de les arrimer et de les assujettir en toute sécurité. C‟est à la responsabilité
du commandant d‟accepter ou non un véhicule ou autres engins, pour le voyage
envisagé.
 Arrimage et assujettissement non normalisés : Ce chapitre s‟applique sur toute

cargaison non citée dans les chapitres précédents, et énumère la cargaison qui présente
un danger potentiel dans des annexes comme suit :
Page 19
 Les conteneurs transportés sur le pont de navires qui ne sont pas spécialement
conçus ou aménagés pour le transport des conteneurs, (annexe 1).
 les citernes mobiles (conteneurs citernes), (annexe 2).
 les récipients mobiles, (annexe 3).
 les cargaisons roulantes spéciales, (annexe 4).
 les cargaisons lourdes telles que les locomotives, transformateurs, etc. (annexe 5).
 les tôles d'acier en rouleaux, (annexe 6).
 les pièces de métal lourdes, (annexe 7).
 les chaînes d'ancres, (annexe 8).
 les métaux de récupération en vrac, (annexe 9).
 les grands récipients pour vrac souples (grands sacs), (annexe 10).
 les grumes arrimées sous pont, (annexe 11).
 unités de charge, (annexe 12).
1.2.4.4 Mesures à prendre selon le code CSS
Le code CSS, fourni aux commandants des navires des mesures à prendre par un gros
temps et en cas de ripage de la cargaison, dans le but de la sauvegarde de la vie humaine, le
navire, le milieu marin et la cargaison.
Les mesures à prendre par gros temps consistent à réduire les accélérations excessives,
d‟abord par une bonne planification du voyage et éviter les zones de navigation avec des
conditions météorologiques défavorables et une mauvaise mer, naviguer au cap, réduire la
vitesse, changer de cap et faire un mouvement de ballast si les conditions le permettent.
Les mesures à prendre en cas de ripage de la cargaison selon le code sont : naviguer au
cap, réduire la vitesse, changer de cap afin de réduire les accélérations, réarrimer et réajuster
la cargaison et faire un mouvement de ballast si les conditions le permettent.
Page 20
1.3 Recommandations de l‟OMI en matière d‟arrimage
 Résolution A.48915directive relative à la sécurité de l'arrimage et de l'assujettissement

des engins de transport et autres unités à bord des navires autres que les navires porte-
conteneurs, adoptée par l‟OMI, le 19 novembre 1981.
 Résolution A.53316 concernant les éléments, dont il y a lieu de tenir compte pour
assurer la sécurité de l'arrimage et de l'assujettissement des engins de transport et des
véhicules à bord des navires, adoptée par l‟OMI le 17 novembre 1983, telle que
modifiée par la circulaire MSC.1/Circ.1354.
 Résolution A.58117 concernant les directives sur l'assujettissement des véhicules
routiers transportés à bord des navires rouliers, adoptée par l‟OMI le 20 novembre
1985, telle que modifiée par la circulaire MSC.1/Circ.1355.
 Circulaire 74518directives pour la préparation du manuel d‟assujettissement.
 Circulaire 135319 qui remplace MSC/Circ.745, directive révisées pour l‟élaboration du
manuel d‟assujettissement de la cargaison.
1.4 Manuel d'assujettissement de la cargaison
La résolution A.48920 (XII), intitulée « Sécurité de l'arrimage et de l'assujettissement

des unités de charge et autres unités à bord des navires autres que les navires porte-conteneurs
cellulaires » a été adopté par l‟OMI, afin d‟exiger un manuel d'assujettissement de la
cargaison sur les navires de charges et de même pour les portes conteneurs.
Le manuel d'assujettissement de la cargaison décrit en détail, le système

d‟assujettissement, et devrait tenir compte des forces susceptibles d'influer sur la cargaison
transportée à bord du navire, ces forces sont calculées et acceptées par l'administration
maritime ou approuvée par une société de classification déléguée par l'administration.
[15-19] Appendice du code des règles pratiques pour la sécurité de l‟arrimage et de l‟assujettissement des
cargaisons, Londres, édition 2014.
[17-20] Appendices, CSS code, OMI, Londres, 2014.
Page 21
Ce manuel spécifie que les dispositifs et matériels d'assujettissement devront être à

bord du navire en vue de leur emploi correct et du bon assujettissement de la marchandise, en
tenant compte des forces dynamiques transversales, longitudinales et verticales pouvant
s'exercer par gros temps et mer défavorable.
Le manuel doit avoir le détail des matériaux portatifs d‟assujettissement, y compris

leurs limites d‟utilisation.
Le manuel doit avoir des exemples corrects d‟utilisation des moyens portatifs
d‟assujettissement.
Section 2 : La réglementation nationale
2.1 Les conventions ratifiées par l‟Algérie
• La convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer,

(convention SOLAS 1974), protocole 1978 (décret n°83-510 du 27/08/1983)21,
protocole 1988 HSSC (décret n°2000-449 du 23/12/2001)22.
• Protocole de 1988 à la convention internationale de 1966 sur les lignes de charge

(convention Load Line 1966), (décret n°2000-448 du 23/12/2000)23.
• Convention internationale de 1978 sur les normes de formation des gens de mer, de
délivrance des brevets et de veille (convention STCW), (décret n°88-88 du
26/04/1988)24 ;
• Convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires,

telle que modifiée par le protocole de 1978 y relatif (convention MARPOL 73/78),
(décret n°88-108 du 31/05/1988)25.
• Convention de Bruxelles du 25 août 1924 pour l‟unification de certaines règles en

matière de connaissement, (décret n°64-71 du 02 mars 1964)26.
[21] Décret n°83-510 du 27/08/1983, journal officiel de la RADP, N° 36 /1983, www.joradp.dz (Mars, 2014).
[22] Décret n°2000-449 du 23/12/2000, journal officiel de la RADP, N° 03/2000, www.joradp.dz (Mars, 2014).
[25] Décret n°88-108 du 31/05/1988, journal officiel n° 22/1988, www.joradp.dz (Mars, 2014).
Page 22
2.2 Le Code Maritime Algérien (C.M.A)
Le CMA a été promulgué et publié en 1976 par l‟ordonnance N°76/8027 du 23

Octobre 1976 portant code maritime. Puis, modifié et complété par la loi N°98/05 28du 25 juin
1998, qui traite essentiellement les points suivants en trois (03) livres :
 La navigation maritime et les gens de mer : le CMA traite le présent livre en deux (02)
titres :
 La navigation maritime
Portant sur l‟organisation administrative et territoriale, le navire, la police et la

sécurité de la navigation maritime, les règlements de la sécurité, des événements de
mer (abordage, les avaries, l‟assistance et le sauvetage des épaves).
 Les gens de mer :
Concernant essentiellement l‟administration des gens de mer, des obligations

réciproques des gens de mer et de l‟armement, de la discipline des gens de mer, de la
compétence et procédures.
 De l‟exploitation commerciale du navire, dispositions préliminaires, de l‟armement, de

l‟affrètement des navires, du transport de marchandises, des privilèges sur les
marchandises, du transport de passagers et de leurs bagages, du remorquage.
 L‟exploitation portuaire : principes généraux, le domaine public portuaire, l‟entretien

et développement des ports, l‟exploitation et sécurité des ports, les activités et
organisation portuaires, les dispositions pénales.
Le Code Maritime Algérien impose29 au capitaine du navire de veiller sur le

chargement, l‟arrimage et déchargement de la marchandise toute en conservant la stabilité, la
navigabilité et la sécurité du navire.
[26] Décret n°64-71 du 02 mars 1964, journal officiel de la RADP, n° 28/1964. www.joradp.dz (Mars, 2014).
[27] Ordonnance n° 76-80, journal officiel de la RADP, n° 29/1977, www.joradp.dz (Mars, 2014).
[28] Loi n°98-05, journal officiel de la RADP, n° 47/1998, www.joradp.dz (Mars, 2014).
[29] Article 590, Code Maritime Algérien, BERTI édition 2010, Alger, page 221.
Page 23
Le Code Maritime Algérien stipule30 que sauf convention contraire, l‟arrimage de la

cargaison est sous la responsabilité du fréteur, il impose31aussi au transporteur de procéder de
façon appropriée au arrimage le la cargaison transportée, dont le législateur algérien défini
l‟arrimage comme l‟ensemble des opérations consistant à mettre à la bonne place et à disposer
la marchandise dans les différents compartiments du navire. Le transporteur est tenu
d‟effectuer les opérations de déchargement de la marchandise et donc l‟article 780 du CMA,
fait appel à l‟Article 763 et annonce : « Après l’arrivée du navire au lieu de destination convenu,
le transporteur procède aux opérations de désarrimage et de déchargement des marchandises de la
même façon appropriée et soigneuse comme prévu à l’article 763, ci-dessus pour le chargement des
marchandises, compte tenu des usages du port de déchargement ».
L‟étude des instruments dans ce chapitre font ressortir qu‟il est important de charger et
arrimer correctement différents types de cargaisons, notamment :
- la disposition des cargaisons ;
- les types de dispositifs d‟arrimage des cargaisons :
 nombre ;
 disposition ;
 capacité.
Aussi, l‟identification des systèmes d‟arrimage non conformes aux règles et aux
normes adoptées est obligatoire.
La réglementation nationale et internationale met clairement en exergue la réponse à la

question : Pourquoi il est important de bien arrimer une cargaison ? Un mauvais arrimage ou
désarrimage peut entrainer des infractions et poursuites contre le transporteur.
Un chargement mal arrimé peut entrainer :

- des pertes de vies ;
- la perte de la cargaison ;
- des dommages à la cargaison et / ou au navire ;
- des accidents ou événements non prévus ;
- des citations à comparaitre et / ou amendes ;
[30] Article 673, Code Maritime Algérien, BERTI édition 2010, Alger, p.233.
[31] Article 773, Code Maritime Algérien, BERTI édition 2010, Alger, p.248.
Page 24
- la mise hors service du navire ;

- perte de clients ;
- autres.
La réglementation met en exergue le rôle vital des :

- dispositions et exigences générales concernant :
o les systèmes d‟arrimage : (points d‟ancrage, appareils d‟arrimage,
structures des navires, fardage, etc.) ;
o les dispositions de la cargaison ;
o les inspections et contrôle de la cargaison,
o autres.
- les exigences spécifiques d‟arrimage, par type de cargaison ;
- autres.
Conclusion du premier chapitre
L‟arrimage représente maintenant une opération commerciale et technique nécessaire

et obligatoire à la lumière des enjeux économiques récents face à la globalisation et
mondialisation des échanges. L‟avènement des progrès et développement techniques et
technologiques, l‟arrimage se doit alors d‟évoluer afin de répondre aux enjeux contemporains,
et notamment en matière de sécurité, car cette dernière ne doit pas être un frein aux exigences
des évolutions du secteur maritime. Les différentes réglementations nationales et
internationales, nous donnent des cadres, des lignes directrices, des procédures, des normes,
des statuts, des méthodes, des techniques et surtout une maitrise des risques pour garantir la
sécurité lors des différentes opérations d‟arrimage et en cas d‟avaries ou d‟évènements
imprévisibles.
On ne peut stopper la marche du progrès et le secteur maritime de tout temps à

toujours initié le vent du changement, comme une locomotive à la proue du développement,
comme un maillon d‟une chaîne. .La base des échanges commerciaux est de faire parvenir
une marchandise d‟un point A vers un autre point B en un temps déterminé, et en bon état,
l‟arrimage diminue les risques qui peuvent arriver aux marchandises.
Les cadres réglementaires déterminent et limitent les responsabilités de chacun,

incitant ainsi les parties prenantes à prendre les dispositions qui en découlent.
Page 25
Chapitre II
L‟arrimage de la
cargaison à bord
des navires de
commerce
Chapitre II : L‟arrimage de la cargaison à bord des navires du commerce
Chapitre II : L‟arrimage de la cargaison à bord des navires de commerce
L‟arrimage revient à être l‟un des plus importants éléments de sécurité de la

navigation. Il s‟agit de protéger les différentes marchandises chargées, le personnel, le navire,
ainsi que l‟environnement. Le but consiste surtout à transporter une cargaison d‟un point à un
autre tout en le restituant en l‟état.
Le processus de chargement de la cargaison à bord des navires comporte (02) deux

phases successive. La première est connue sous le nom de la mise à bord et la seconde sous
le nom de l‟arrimage.
En effet, la mise à bord est une opération qui consiste à déposer la cargaison dans les
locaux à marchandises, tels que les cales, le pont, entre pont, le garage, etc. Par contre,
l‟arrimage est la répartition des charges, et la distribution des marchandises à l‟intérieur des
locaux destinés à les recevoir et à les fixer convenablement.
Donc, l‟arrimage consiste en (02) deux étapes :
La distribution de la cargaison.
Le saisissage.
La distribution des marchandises est une opération très délicate, car on doit tenir
compte de différents facteurs, tels que la charge maximum supportée par le pont, la stabilité
du navire, les issues de secours à ne pas obstruer, etc. Alors que, le saisissage est l‟opération
qui consiste à rendre la cargaison immobile par rapport au navire, à l‟aide des matériaux
désaisissage et d‟assujettissement, tels que les câbles, les cordes, les chaines, etc.
La distribution des charges et le saisissage dépendent de (03) trois facteurs

principaux :
Le type de navires.
La nature des marchandises.
Les locaux destinés à recevoir les cargaisons.
Les principes primordiaux de la sécurité de navigation exigent d‟avoir un arrimage

et un saisissage convenable de la marchandise, avant le départ en mer, afin d'éviter un
désarrimage qui pourrait avoir des conséquences dramatiques.
Page 27
Le chargement
La mise à bord
de la cargaison de la
marchandise
L‟arrimage
de la cargaison
La repartissions des Le saisissage et

charges l‟assujettissement
Type de navire
Type de marchandise
Les locaux de stockage
Figure 2 : « Le processus de chargement de la cargaison à bord »

Source : Auteurs, « Les différentes étapes du chargement », 2015.
Page 28
Le désarrimage de la marchandise à bord des navires de commerce, peut être provoqué

par l‟une des deux (02) forces :
Les forces statiques dues aux poids des marchandises transportées.

Les forces dynamiques dues aux mouvements du navire tels que le roulis, le tangage,
le pilonnement, le cavalement, l‟embardée et le lacet, etc.
Figure 3 : « Les mouvements du navire »

Source : Pêches et Océans, gouvernement canadien consulté sur le web, www.dfo-mpo.gc.ca, 15.03.2015
Dans ce deuxième chapitre, à la lumière des conventions élaborées, les codes et les
recueils pour renforcer la sécurité de l‟arrimage et des recommandations de l‟OMI, nous
tenterons d‟entamer les critères logistiques fondamentaux pour prévenir le risque de
désarrimage de la cargaison à bord des navires de commerce qui consiste à :
Protéger.
Optimiser.
Sécuriser.
Section 1 : Procédures d‟arrimage de la cargaison à bord
1.1 Le plan de chargement
Il est nécessaire d‟établir en avance, un plan de répartition des marchandises à bord

des navires, en tenant compte de plusieurs facteurs dépendant de la nature de la cargaison, les
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ports touchés, les conditions météorologiques et les caractéristiques du navire, afin de

satisfaire les (03) trois critères suivants :
Sécurité du navire et de la navigation : sécurité de l‟équipage, le navire, ainsi que le

milieu marin.
Sécurité de la marchandise.
Exploitation technique et commercial optimale.
1.2 Les caractéristiques du navire
1.2.1 Port en lourd
Cette expression qualifie le navire au point de vue de sa possibilité de chargement.

C‟est la différence entre le déplacement en charge, ou poids totale du navire chargé et son
déplacement lège. Le port en lourd comprend donc tous les poids mobiles, c‟est-à-dire tous
ceux qui ne font pas partie de sa structure même, ou du matériel d‟armement tels que l‟ancre,
embarcation de sauvetage, etc.… Cette quantité de charge n‟est pas seulement affectée à la
marchandise mais aussi aux : combustibles, eaux, approvisionnements (vivres, produits
d‟entretien, matières consommables) divers (matériaux d‟accrochages et de saisissages,
fardages, bagages de l‟équipage, etc.…) le déplacement en charge ou déplacement
correspondant au tirant d‟eau maximum pour le franc-bord accordé par une société de
classification, c‟est une valeur qui varie avec la saison et les régions fréquentées.
Figure 4 : « Les marques de franc-bord »

Source : « Convention internationale sur les lignes de charge, 1966 », OMI : Londres (1981).
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1.2.2 La résistance du pont de chargement
Il est nécessaire lors d‟un chargement de connaitre la charge maximum, supportée

par le pont, les panneaux de cales et autres lieux de chargement afin d‟éviter toutes
déformations aux structures du navire ; et il est important de noter que lorsque un chargement
d‟un colis lourd se fait, on doit éviter de poser ce dernier sur les éléments fragiles de la
structure du navire (barrots, hiloires, varangues, carlingues), mais plutôt au milieu des tôles.
Cette valeur de la charge maximum supportée par les différents lieux de chargement,
est donnée par le constructeur et approuvé par une société de classification.
1.2.3 La capacité de chargement
La capacité de chargement du navire peut s‟exprimer de plusieurs façons et par

rapport aux types de navires. Par exemple, pour les navires rouliers, la capacité de chargement
s‟exprime par la surface du garage en mètre carré (m2) ou bien en mètre linéaire le long des
engins transportés ; les navires porte-conteneurs s‟exprime par sa capacité de chargement des
conteneurs de vingt pieds (EVP) (équivalent de vingt pieds).Pour les navires de charge
conventionnels ou polyvalents et les transporteurs de vrac, elle s‟exprime par le volume en
mètre cube (m3) ou pied cubique (ft3). Il y a lieu toutefois de préciser les expressions
suivantes « volume balle » ou « volume grain ». Le volume balle d‟un navire (bale capacity)
est sa capacité hors membrures. Alors que le volume grain est une unité de mesure du volume
des cales pour marchandises fluides (grains).
On utilise généralement les pieds cubes grains/balles, un (01) cbf = 0,028317 m3.
Par grains, on entend le blé, le maïs, l‟avoine, le seigle, l‟orge, le riz, les
légumes secs et les graines de coton, autres. Le danger principal est le ripage de grain au
cours du voyage. Il survient généralement quand le grain se tasse et un vide sous barrot
apparaît sous l‟effet du roulis par gros temps ou houle importante. le déplacement du
grain provoque une gîte permanente pour la stabilité du navire, d‟où les risques de
chavirement et autres dangers. C‟est pourquoi, le tassement du grain est compensé par
un apport de grain venant d‟un feeder, ou mise en place de madriers, planches, bâches
pour diminuer le danger lié à la stabilité du navire. La surface libre du grain est limitée
par des plans de sacs ou en la fractionnant par des cloisons longitudinales appelées
bardis. Aussi, il faut garantir et s‟assurer de l‟étanchéité des paraclos et des tuyaux
d‟orgue afin d‟éviter l‟écoulement du grain dans les puisards ou les mailles.
Page 31
Le grain en vrac doit être arrimé de manière à remplir :

 Dans le cas de compartiment complètement rempli, tous les espaces situés sous
les ponts et sous les panneaux d‟écoutilles.
 Dans le cas de compartiment partiellement rempli ; toutes les surfaces libres du
grain doivent être nivelées.
 A la fin du chargement, le navire doit satisfaire les critères de stabilité.
Les installations pour le transport du grain et assujettissement :
Bardis : Ce sont des cloisons longitudinales étanches au grain, et installée généralement

dans l‟axe longitudinale. Elles sont en général amovibles et construites en
madrier de bois placés horizontalement dont l‟épaisseur ne doit pas être<50mm.
Elles peuvent aussi être en acier, dans ce cas elles sont fixes.
Montants : Disposés verticalement pour soutenir les bardis, ils sont construits en acier
et tenus dans le sens transversal par les étais et par les accores.
Accores : Ce sont des madriers de bois d‟une seule pièce destinés à soutenir les
montants. Placés transversalement, ils viennent l‟appuyer sur les membrures en formant
en général un angle de 10° avec l‟horizontal sans que cet angle ne dépasse 45°.
Etais : Constitués par des câbles d‟acier, des ridons et manilles qui passent par des
boucles fixées sur les membrures. Ils sont disposés le plus horizontalement
possible. Les nombre d‟étais à repartir sur la hauteur dépend du degré de
remplissage du compartiment.
Feeders : Ce sont des greniers qui servent à alimenter continuellement la cale après
tassement. Ils doivent s‟étendre sur toute la longueur du pont et leurs perforations
convenablement espacées pour pouvoir combler en grande partie les vides qui se
créent sous le pont. Le volume des feeders est égal au volume des vides.
L‟arrimage du grain dans les compartiments partiellement remplis se fait

essentiellement à l‟aide de saisines métalliques, de toiles ou de bâches.
L‟assujettissement peut se faire à l‟aide de filets métalliques. Les filets métalliques à
bâbord et à tribord du compartiment sont maintenus par des planches en bois.
Aussi, le sur arrimage est pratiqué dans certaines conditions.
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Le navire transportant du grain en vrac doit posséder une autorisation délivrée par
l‟Administration maritime, ou par une organisation reconnue par celle-ci. Cette
autorisation doit être acceptée comme preuve que le navire est conforme aux conditions
édictées par le Recueil sur le transport du grain en vrac
.Elle est toujours accompagnée d‟un livret de stabilité qui indique les éléments de
calcul de la stabilité. Ces deux (02) documents et les plans de chargement doivent rester
disponibles à bord de façon à les présenter aux autorités compétentes lors d‟un control
dans un port de chargement.
Avant tout chargement du grain en vrac, le capitaine présente une déclaration à

l‟Administration dans laquelle il précise la nature des grains, les moyens utilisés pour
limiter le ripage du grain, le tonnage à charger, la répartition par cale et les éléments de
calcul de la stabilité.
1.2.4 Les apparaux de levage
Tous les types de navires ont leurs propres apparaux de manutentions et systèmes
d‟embarquement des marchandises En effet, il est nécessaire de connaitre au préalable, la
possibilité de chargement ou déchargement de la marchandise par les moyens du bord, tout en
respectant :
La charge maximum d‟utilisation de ces derniers CMU (charge maximum

d‟utilisation), grues, mats de charge, bigues, rampes, chariots, ascenseurs ; etc.
La portée et la limite d‟utilisation de ses moyens de manutention.
La possibilité d‟un passage sécurisé à travers les écoutilles et les portes de garages.
1.2.5 Les éléments de la navigabilité
Il est important de noter qu‟un bon état de navigabilité et le maintien de celui-ci, est
une obligation de l‟armateur vis-à-vis du règlement international et national maritime. En
outre, le bon état de navigabilité d‟un navire repose sur le bon état de la coque, le bon état des
moyens de propulsion, les apparaux de manutention, etc. ainsi que le maintien de la stabilité
du navire au cours du voyage.
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En effet, il est important de faire une bonne répartition des poids afin de garder le
navire à flot et assurer une navigation futur, pour cela la théorie de la stabilité du navire est
basée sur le fait que le navire s‟incline, et qu‟il est soumis à (02) deux forces essentiels :
Son poids.
La poussée d‟Archimède.
Figure 5 : « Les forces subies par le navire »

Source : Site web, « www.dm.sud-ocean-indien », consulté le : 3 mars 2015.
G : centre de gravité du navire.
B : centre de gravité de la carène navire droit.
B‟ : centre de gravité de la carène du navire sous inclinaison.
H : point métacentrique correspondant.
Son poids P, appliqué en G, et la poussée de l‟eau appliquée en B. Ces deux (02)

forces sont verticales. Elles constituent un couple de moment : P x GZ ou P x HG sin ɵ.
Dans le quel, HG= HB – GB.
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Si l‟on considère que des inclinaisons faibles (stabilité initiale), on a :
HB=HB‟ ou rayon métacentrique
GB=a ; P x GZ = P(r-a)sin ɵ, qui peut s‟écrire comme :
P * r sin ɵ -P * a sinɵ
La première dépend de la position de C qui est en fonction des formes du navire c‟est
du moment de stabilité de forme ; la deuxième est déterminée par la position du centre de
gravité et s‟appelle le moment de stabilité de poids.
En effet, le dernier moment en point de vue de chargement est le plus important car
c‟est le seul sur lequel on peut agir.
1.3 Les caractéristiques de la marchandise
Il faut bien noter que la cargaison destinée à être transportée en mer, se distingue par :
Sa destination.
Ses caractéristiques intrinsèques.
Sa compatibilité.
En effet, lors de l‟élaboration d‟un plan de chargement, il est nécessaire de répartir

la marchandise en fonction de sa destination. Mais, le problème c‟est que lorsqu‟on a
plusieurs ports de chargements et plusieurs ports de déchargements ; ceci nécessite une
disposition optimale de tels sorte à éviter de déplacer les marchandises après chargement
(shifting), par exemple pour un roulier on met la marchandise du dernier port touché en avant
du garage ; sans oublier la durée du voyage, les conditions météorologiques, la densité de
l‟eau et tout ce qui concerne la destination.
En deuxième lieu, les caractéristiques des marchandises ont un rôle très important,
pour avoir un chargement optimal et une bonne exploitation des locaux à cargaisons, on peut
citer par exemple : la nature (solide, liquide ou vrac), la taille, l‟emballage, le poids, la
fragilité, le danger, l‟importance des soins à apporter, périssable etc.
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En troisième lieu, la compatibilité et l‟incompatibilité entre les différents types de

marchandises, certaines peuvent être placées l‟une à proximité de l‟autre, mais il y a d‟autres
marchandises que l‟on ne peut placer à proximité des autres. En effet, et à titre d‟exemple :
On ne peut pas placer des marchandises délicates à proximité d‟une marchandise à

forte odeur.
Les marchandises dangereuses doivent être placées conformément au code IMDG.
On ne peut pas gerber un conteneur lourd sur un conteneur léger, ou deux
conteneurs de vingt pieds chargés sur un conteneur de quarante pieds.
Les marchandises susceptibles de couler peuvent être placées en fond de cale.
On ne peut pas charger des marchandises délicates qui peuvent être polluées devant
une marchandise pulvérulentes ou dégageant de la poussière.
Section 2 : Pratiques et techniques d‟arrimage
2.1 Combler les vides et les surfaces de frottement
Toutes marchandises transportées à bord des navires, ayant des vides entres elles, mal
calées ou pouvant se déplacer, augmenteraient leurs risques de désarrimage au cours de
l‟expédition maritime.
 Le calage : Le calage d‟une marchandise, l‟empêche de se déplacer d‟avant en arrière,

de gauche à droite ou vis vers ça.
 L‟étayage : L‟étayage est l‟opération qui peut remédier aux dommages, dues aux
mouvements verticaux, et aux vibrations.
 Le fardage : Le fardage protège la marchandise des frottements, des glissements et

des écrasements, ainsi que de la condensation et de l‟humidité.
2.2 Pratique et technique d‟arrimage selon types de cargaisons
2.2.1 Les sacs
Les sacs sont généralement utilisés pour transporter les céréales, les farines, les
hongrais et le ciment ; dans les locaux à cargaisons les sacs sont arrimés en plat, en long et par
piles. En cale, les sacs doivent faire clé sur toute la largeur, lorsque seulement une partie de la
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longueur de la cale est utilisée, le lot de sacs doit déborder sur le carré de panneau pour
ménager une section d‟aménage. Dans ce cas, la dernière pile est arrimée en “breton” : les
sacs sont arrimés alternativement en long et en large.
En faux-pont, les piles sont montées le plus haut possible pour limiter la perte de
volume sous les barrots. Lorsqu‟une pile atteint la hauteur d‟homme, la suivante est amorcée :
elle servira de marche pied pour compléter la précédente.
Pour les marchandises qui ne nécessitent pas de ventilation, il est possible d‟arrimer en
quinconce, ce qui fait gagner de la place.
Arrimage en pile Arrimage en breton Arrimage en quinconce
Figure 6 : « Types d‟arrimage des sacs »

Source : Garoche.P, Arrimage manutention et transport des marchandises à bord des navires de
commerce, Paris-France, 1960.
2.2.2 Les cartons
Cet emballage est très fragile, destiné à transporté une cargaison à peu de valeur.
Présente des risques d‟écrasement et d‟humidité, cette dernière ramollit l‟emballage et
favorise l‟écrasement.
Pour limiter les avaries, il ne faut pas charger sur plus d‟une demi-douzaine de plans.
Seul l‟arrimage à la partie supérieure de la cale ou en entrepont convient, si la marchandise est
riche ou fragile, il faut obligatoirement l‟arrimer en soute. L‟emballage en carton, vu sa
forme, présente le léger avantage de favoriser le calage par écrasement modéré.
Page 37
Figure 7 : « Types d‟arrimage des cartons »

Source : Auteurs, RO /RO TEBESSA, 2013.
2.2.3 Les balles
Le coton, la laine, le jute, les chiffons, le liège sont des marchandises habituellement
mises en balle en formes parallélépipédiques, emballées généralement en textile. La balle est
comprimée à la presse hydraulique et cerclée.
L‟arrimage se fait en long, à plat. Pour limiter les pertes à l‟arrimage sous barrots dans
les entreponts, les dernières balles sont mises sur champs ou debout.
Figure 8 : « Arrimage des balles »

Source : Garoche. P, « Arrimage manutention et transport des marchandises à bord des navires de
commerce », Paris, 1960.
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2.2.4 Les caisses
Les caisses ont une diversité de dimensions et de poids. La mise en place doit être
conduite de façon à limiter la perte en espaces à l‟arrimage par un choix optimal des colis et
respecter les indications portées sur les caisses (bas, haut, élingage, arrimage etc.), l‟inégalité
inévitable peut être rattrapée avec le fardage et le calage.
NB : Les caisses volumineuses à claire-voie sont peu résistantes : à ne pas les surcharger.
Caisse Caisse à claire voie
Figure 9 : « Les caisses »

Source : Auteurs, RO /RO TEBESSA, 2013.
2.2.5 Les rails
Généralement les rails sont arrimés en entrepont dans les ailes, en mettant le premier
plan sur un fardage, rail en long, bande de roulement vers le haut ; le second plan est formé de
rails renversés en chicane dans le premier plan.
On sépare chaque deux (02) plans sur deux (02) plans par du fardage, sans dépasser
(04) quatre ou (06) six plans, car la densité du chargement est très élevée, et pour une
meilleure optimisation du chargement. Le volume au-dessus des rails est utilisé pour la
marchandise légère. Lorsque le tonnage est important, on peut les arrimer en « cale », en
« grillage », en séparant chaque deux (02) plans avec du fardage.
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Figure 10 : « Les rails »

Source : Garoche.P, « Arrimage manutention et transport des marchandises à bord des navires de
commerce », Paris-France, 1960.
2.2.6 Les fûts
Les fûts représentent un des moyens de transport des liquides mais aussi des poudres,
généralement chargés à l‟aide de “pattes à fûts” et arrimés debout. Leurs ouvertures sont en
haut sur une couche de fardage. L‟écartement des fûts doit être régulier d‟un bord à l‟autre.
Les fûts du second niveau sont placés à cheval sur les fûts du premier niveau et ainsi de suite.
Un plan de fardage sépare chaque niveau. Le nombre de niveaux dépend de la taille des fûts et
du produit qu‟il contient.
Figure 11: « Les fûts »

Source: Good practice, cargo stowage, P&I Club, Londres: 2013.
Page 40
2.2.7 Les fers et les tuyaux
Les fers et les tuyaux sont toujours arrimer en long, selon deux méthodes :
“ Méthode européenne ”, qui fait gagner de la place mais qui ralentit les opérations
de déchargement.
“ Méthode américaine ”, qui limite les chocs à l‟embarquement et qui favorise le
déchargement.
Méthode européenne
Méthode américaine
Figure 12 : « Arrimage des tuyaux »

Source : Garoche.P, « Arrimage manutention et transport des marchandises à bord des navires de
commerce », Paris-France, 1960.
2.2.8 Les conteneurs
Le conteneur est souvent transporté sur des navires conventionnels, des rouliers, et
des navires spécialisés.
Les conteneurs à bords des navires rouliers, sont arrimés sur mafi ou remorques,
mais le problème qui se pose à bords des navires rouliers et conventionnel est qu‟ils ne
possèdent pas des locaux conçus pour le chargement du conteneur alors on est obligé de faire
face et improvisé un arrimage sécurisé avec les moyens de bord.
Par contre sur les porte-conteneurs, les conteneurs sont arrimés suivant l‟axe
longitudinal du navire du bas vers le haut et de tribord à bâbord, et les portes dirigées vers
l‟arrière du navire ou vers le centre de la baie, formant un bloque assimilé à une matrice.
La cale et la pontée sont divisées en :
 Section transversale (BAY).

 Rangée (ROW).
 Niveau (TIER).
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Chaque conteneur est défini par un numéro, il contient six chiffres dont les deux
premiers indiquent la section transversale (BAY), les deux suivant indiquent la rangée
(ROW) et les deux derniers indiquent le niveau (TIER).
Figure 13: « Arrimage des conteneurs »

Source: Good practice, cargo-lashing containers safety, P&I club, Londres: 2013.
Section 3 : Saisissage et d‟assujettissement
3.1 Matériel de saisissage et d‟assujettissement
La meilleure façon d‟arrimer une marchandise sur un navire dépendra de la nature et

de la composition de la cargaison à transporter. Les intervenants sont tenus de l‟équiper avec
le matériel d‟arrimage adapté au type de chargement généralement transporté. Si, des
marchandises différentes sont transportés, divers types d‟arrimage doivent être disponibles.
Les sangles en fibres synthétiques sont souvent utilisées pour l‟arrimage couvrant (par
frottement), mais elles peuvent également être utilisées pour l‟arrimage direct
(particulièrement lorsque des moyens d‟arrimage plus larges sont utilisés).
Il convient d‟utiliser des chaînes d‟arrimage pour les marchandises présentant des
arêtes tranchantes et pour les marchandises lourdes comme les machines, l‟acier, le béton, le
matériel militaire, etc. L‟utilisation de chaînes doit être privilégiée pour l‟arrimage direct.
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Les moyens d‟arrimage en câbles d‟acier conviennent pour les charges telles que le
grillage métallique utilisé dans le béton armé et pour certaines cargaisons de bois, telles que
les grumes empilées dans le sens de la longueur.
Lors de l‟arrimage d‟une cargaison, différents types d‟arrimages sont utilisés en

fonction des besoins. Les sangles en fibres synthétiques (généralement en polyester), les
chaînes d‟arrimage ou les câbles d‟arrimage en acier sont les principaux matériaux utilisés
pour l‟arrimage. Ils sont munis de plaques d‟identification ou d‟étiquettes spécifiant la
capacité d‟arrimage.
NB : Ne pas utiliser d‟aides mécaniques comme des leviers, barres, etc., sauf si le dispositif
de tension est spécialement conçu pour être utilisé avec de tels équipements.
3.1.1 Sangles
Les assemblages sanglés conviennent aux saisissages de nombreuses marchandises.

Généralement, ils se composent d‟une sangle en fibres synthétiques, d‟une fixation à
l‟extrémité et d‟un dispositif de tension. Il est fortement recommandé d‟utiliser des
assemblages produits conformément aux normes. Le saisissage perdu n‟étant couverts par
aucune norme, il importe de vérifier qu‟ils présentent des caractéristiques similaires à la
sangle standard.
La force de tension pouvant être obtenue par une force manuelle de 50 daN est
mentionnée sur l‟étiquette comme la force de tension standard de l‟assemblage sanglé
(capacité d‟arrimage CA, force manuelle standard SHF, force de tension standard STF).
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Figure 14 : « Sangle »
Source : Auzon. J.M, Assujettissement des marchandises, « Ecole Nationale De La
Marine Marchande », Marseille, 1999.
3.1.2 Chaînes
Deux propriétés déterminent la résistance d‟une chaîne : l‟épaisseur des maillons et la

qualité du métal utilisé. La chaîne utilisée doit être compatible avec les exigences de la charge
transportée. Le cas échéant, il convient d‟utiliser de solides déséquerrages ou des parties
biseautées sur les coins ou les arêtes tranchantes afin d‟empêcher tout endommagement des
chaînes et d‟augmenter le rayon autour desquels elles s‟appliquent, ce qui renforce leurs
résistances.
Les chaînes de saisissage et les bords de la charge doivent être protégés contre
l‟abrasion et tout endommagement à l‟aide de manchons protecteurs et/ou de cornières.
Les chaînes de saisissage présentant un signe d‟endommagement quelconque doivent

être remplacées ou renvoyées au fabricant pour réparation. Il convient de vérifier tout maillon
ouvert avant son utilisation. Les chaînes ne peuvent être utilisées qu‟avec des tendeurs
appropriés sous une charge de fonctionnement sûre et compatible avec celle de la chaîne.
3.1.3 Câbles d‟acier
Les câbles d‟acier conviennent pour le saisissage des charges lorsqu‟ils sont utilisés de
manière similaire aux chaînes. Les câbles simples ne doivent jamais être utilisés pour le
saisissage, étant donné la difficulté d‟évaluer leur fiabilité et le fait que la moindre défaillance
ruinera complètement le système de retenue.
Page 44
Si, les câbles sont appliqués sur des coins, leur résistance diminue en fonction du
diamètre de flexion. Pour qu‟un câble conserve la totalité de sa résistance mécanique, le
diamètre de flexion doit être au moins six (06) fois supérieur au diamètre du câble.
Le cas échéant, veillez à ce que les câbles de saisissage ne soient pas endommagés
par les arêtes tranchantes de la charge.
Figure15 : « Chaine et câble d‟acier ».

Source: Good practice, cargo-lashing safety, P&I club, Londres: 2013.
3.1.4 Tendeurs
Les tendeurs sont généralement utilisés pour les chaînes et les câbles de saisissage,
dotés d‟une cosse à chaque œillet, et d‟au moins trois ou quatre étriers de fixation de chaque
côté. Ils doivent être protégés contre tout desserrage, et être positionnés de manière à éviter
toute flexion.
3.1.5 Filets ou bâches
Les filets utilisés pour l‟arrimage ou la retenue de certains types de charges peuvent-
être réalisés avec des sangles ou des câbles en fibres naturelles ou synthétiques, ou encore en
Page 45
fils d‟acier. Ces filets sont généralement utilisés comme barrières afin de diviser l‟espace de
chargement en compartiments. Les filets en câbles ou en cordes peuvent être utilisés pour
arrimer des charges soit sur des palettes, soit directement sur des éléments du navire ; ils
forment alors le principal système de retenue.
Il convient de veiller à ce que les parties métalliques des filets ne soient pas corrodées
ou endommagées, à ce que les sangles ne soient pas entaillées et à ce que les coutures soient
en bon état. Il convient en outre de vérifier l‟absence d‟entaille ou d‟autres dommages au
niveau des fibres des filets de câbles et de corde. Le cas échéant, les réparations doivent être
effectuées par une personne compétente avant l‟utilisation du filet. La taille des mailles du
filet doit être inférieure à la plus petite partie du chargement. Le filet peut être remplacé par
une bâche sanglée.
Figure 16: « Filet et bâche »

Source: Good practice, timber deck cargo, P&I club, Londres: 2013.
3.1.6 Câbles en fibres
L‟utilisation de câbles pour saisir une charge est très discutable. Le cas échéant, il est
préférable que ceux-ci soient composés de polypropylène ou de polyester. Les câbles en
polyamide (nylon) sont inadaptés, du fait qu‟ils ont tendance à s‟étendre sous la pression. Les
câbles en sisal ou en chanvre de manille sont également inappropriés, étant donné que leur
résistance diminue en cas de saturation d‟eau. Les câbles doivent être sélectionnés selon la
force maximale qui sera appliquée à chaque moyen de saisissage. Le fabricant est tenu
Page 46
d‟indiquer la charge maximale autorisée de ces câbles sur une étiquette ou un manchon
annexe. Les nœuds et les angles à petit rayon réduisent la résistance du câble. Laissez toujours
sécher les câbles mouillés naturellement.
3.1.7 Cornières
Conçues pour présenter une rigidité structurelle, elles sont renforcées contre la flexion.
Les cornières de soutien présentent un profil d‟angle droit. Elles sont utilisées pour répartir les
forces et peuvent se composer de bois, d‟aluminium ou de matériaux similaires suffisamment
résistants.
Figure 17 : « Cornière »
Source : Auzon. J.M, Assujettissement des marchandises, « Ecole Nationale De La Marine Marchande »,
Marseille, 1999.
3.1.8 Rapprocheurs
Servent à rapprocher les conteneurs et faire clé , de façon à rendre les conteneurs
comme une unité composite fixe, et donc plus résistants aux expéditions maritimes.
3.1.9 Twist-Locks
Servent aux gerbages des conteneurs, de façon à empiler les conteneurs les uns sur les
autres et de les fixer de manière stable.
Page 47
3.1.10 Les barres

Servent à fixer les conteneurs des extrémisées du chargement aux parties fixes du
navire, complétant ainsi le travail des twist-locks et des rapprocheurs, rendant le tout fixe et
plus stable.
3.1.11 Les sabots d‟ancrage
Servent à fixer au sol les conteneurs aux parties fixes du navire.
Figure 18 : « Sasissage des conteneurs »

source : House .D.J, « Seamanship techniques », Oxford, 2001.
Figure 19 : « Twist-lock, barre, rapprocheur et tendeur »

Source : House .D.J, « Seamanship techniques », Oxford, 2001.
Page 48
3.1.12 Chevalets et chandelles
Servent à épontiller les remorques, et du faite à neutraliser les amortisseurs de celles-

ci.
Les documents et certificats s‟y référant doivent-être à jour et sont contrôles lors des
audits, inspections pour en vérifier la conformité aux exigences réglementaires.
Figure 20 : « Chaine, cale, chevalet et chandelle »

Source : Auzon. J.M, Assujettissement des marchandises, « Ecole Nationale De La Marine Marchande »,
Marseille, 1999.
3.2 Méthode de calcul des forces et de la charge maximale de sécurité du système

d'assujettissement
Les forces exercées sur un colis(F), à bord d‟un navire suivant les (03) trois axes
(longitudinal : x, transversal : y et vertical : z), sont : F(x,y,z) = m.a(x,y,z) + Fw(x,y) + Fs(x,y)
Avec :
 m : la masse du colis
 a : l‟accélération
 fw : les forces dues à la pression du vent ;
 fs : les forces dues à la mer (coup de butoir).
Page 49
Elles augmentent proportionnellement avec :
la hauteur d‟arrimage.
la distance longitudinale entre les marchandises et le centre des mouvements
du navire sur houle.
la distance métacentrique.
En effet, il est nécessaire d‟avoir un system de saisissage et d‟assujettissement pour

compenser et contrer ces forces-là. .Certaine pratique utilise une méthode empirique, consiste
à sommer les charges maximales de sécurité (MLS) du matériel de saisissage disposé d‟un
même coté du colis saisi. Cette somme doit être supérieure ou égale au poids du colis.∑
(MLS) du coté ≥ poids du colis. Pour cette méthode, on suppose les accélérations terrestres de
9,81 m/s2, et elle s‟applique à toutes tailles des navires, indépendamment du point d‟arrimage,
de la stabilité, des conditions de chargement, etc...
L‟angle des saisines transversales avec le pont ne doit pas être supérieur à 60°. Les
saisines supplémentaires faisant un angle > 60° avec le pont pour empêcher le colis de
basculer ne doivent pas être comptabilisées dans la méthode empirique.
Dans l‟annexe 13 du code CSS, on trouve le calcul des moments et des forces pour :
le ripage transversal.
le basculement transversal ;
le ripage longitudinal.
NB : En cas de saisissage symétrique, un seul calcul est suffisant.
Page 50
Figure 21 : « Les forces exercées sur un colis chargé à bord d‟un navire de commerce »
Source : site web « www.axamar.com », consulté le 15 mars 2015.
 Ripage transversal : µ * m * g + CS1 * f1 +CS2 * f2+ ..... + CSn * fn≥Fy
Avec :
n : le nombre de saisines.
Fy : composante transversale de la force exercée sur le colis (kN).
µ : le coefficient de frottement.
m : la masse du colis (t).
g : l‟accélération de la gravité (9,81 m/s²).
Cs : la résistance transversale calculée de la saisine (KN).
f : est une fonction de µ et de l‟angle horizontale (a).
 Basculement transversal b * m * g + CS1 * c1 +CS2 * c2 + ...+ CSn *cn≥Fy * a „
Avec :
Fy, m, g, CS, n : tel que décrit précédemment.

a „ : le bras de levier de Fy par rapport au pont.
Page 51
b : le bras de levier par rapport à l‟axe vertical passant par le point

d‟application de Fy.
cn : le bras de levier par rapport à l‟axe de basculement de la saisine n.
Cs : la résistance calculée de la saisine (KN).
 Ripage longitudinal : µ * (m * g - Fz) + CS1 * f1 +CS2 * f2 + ..... + CSn * fn≥Fx
Avec :
µ, m, g, f, n : tel que décrit précédemment.

Fx : composante longitudinale de la force exercée sur un colis (kN).
Fz : composante verticale de la force exercée sur un colis (kN).
Cs : la résistance calculée de la saisine (KN).
Conclusion du chapitre
Toutes les étapes nécessaires à un bon arrimage, sont précédées et suivies par d‟autres
processus. Tous concernent la sécurité de la navigation. Un bon arrimage nécessite un calcul
de stabilité et un bon plan de chargement. L‟arrimage est la procédure nécessaire et
obligatoire dépendante de chargement, du type de cargaison, des produits, etc.. De ce fait, on
lui appliquera des normes de chargement, des calculs standards et des matériaux et outils
adéquats.
Les impératifs économiques du chargement, imposent au monde maritime des

évolutions en perpétuelle changement, à qui nous accorderont la plus grande importance, car
n‟oublions pas que la marchandise reste l‟objet principal de toutes expéditions maritime.
Page 52
Chapitre III
Les mesures
à prendre pour
éviter un désarrimage
probable lors du
chargement du colis
lourd à bord du
navire Saoura
Chapitre III : Etude d‟un cas
Chapitre III : Les mesures à prendre pour éviter un désarrimage probable

lors du chargement du colis lourd à bord du navire Saoura
Dans les deux chapitres précédents, on a essayé de montrer le cadre réglementaire et

technique de l‟arrimage de la cargaison à bord des navires de commerce, ainsi que les
précautions et les conduites à tenir pour éviter un désarrimage probable.
En effet et à la lumière des conventions, les codes internationaux et les pratiques citées
dans ces derniers chapitres, nous tenterons dans le chapitre III de présenter un chargement et
un arrimage bien sécurisé d‟un colis lourd embarqué sur un navire conventionnel appartenant
à la CNAN Nord SPA (Compagnie Nationale Algérienne De Navigation –Nord), les mesures
à prendre, les mesures additionnelles et les mesures exceptionnelles prises par le bord,
conformément à la réglementation en vigueur.
Pour cela le service d‟exploitation commercial de la présente compagnie nous a fourni

les documents nécessaires pour présenter le chargement et l‟arrimage d‟un stator électrique de
285 T (tons) embarqué sur le navire Saoura, du port d‟Anvers, Belgique à destination du port
de Mostaganem, en Algérie.
Section 1 : Situation générale navire - cargaison
1.1 Description générale du navire SAOURA et le stator

 Le navire :
Il s‟agit du navire SAOURA, enregistré sous le numéro : IMO 9557800 et MMSI :

605086010. Ce navire est un général cargo et il navigue actuellement sous le pavillon
Algérien. Il a été construit en 2012, d‟une longueur de 120 m et d‟une largeur de 20 m. Sa
jauge brute est de 8161 UMS et son port en lourd est de 9095 t .Son indicatif d‟appel est
7THA.
Ce navire dispose de deux grues avec un poids de charge de 150 t chacune et avec une
portée de 11.5 m pour l‟une des grues et de 18.5 m pour l‟autre.
Il est exploité sur la ligne Anvers-Algérie, au sein de l‟entreprise SPA-CNAN /

NORD, navire étant de nature polyvalent, pouvant transporter aussi bien des conteneurs, que
d‟autres cargaisons différentes, comme des colis lourds par exemple.
Page 54
Figure 22 : « M/V SAOURA »

Source : Site web, « http://www.vesseltracker.com/fr/Ships/Saoura-9557800.html », consulté le 20 mars
2015.
 Le stator
Dans notre étude de cas, il s‟agit du transport un stator appartenant de la société

nationale SONELGAZ (Société Nationale de L'électricité et du Gaz). Le stator pèse 284,6 mt,
avec une langueur de 10,70 m, largeur de 5,30 m, une hauteur de 4,20 m, et un volume total
de 238,182 m3. Il est placé à la cale milieu environ O, 75 L (langueur) du navire.
Figure 23 : « Le stator »
Source : Bill of materials, rapport de voyage N°01/Retour/2015,
ISM/ENR.PONT, M/V SAOURA, 2015.
Page 55
1.2 Les procédures et les conduites à suivre au chargement du stator
1.2.1 Evaluation du risque lors du chargement
En effet, le stator est considéré comme un colis lourd de nature exceptionnelle, qui
nécessite des procédures additionnelles à appliquer au navire, ainsi qu‟à son personnel au
cours de l‟expédition maritime.
Des check- listes de chargement et de déchargement à respecter élaborés par des

experts du domaine, recommandé par des sociétés de classification, pour pouvoir parer à
toutes éventualités.
En essayant de satisfaire toutes les exigences de la check- liste, point par point, on
passe par les étapes suivantes :
D‟abord, on commence par le classement, c‟est à dire comment considère-t-on

l‟opération commerciale ? Est-ce qu‟elle est une opération normale, une opération projet ?
Est-ce qu‟il est un chargement de colis lourds sous conditions standards ou sous conditions
exceptionnelles ? Ou toute autre opération à spécifier ?
Après le classement, vient la planification d‟un plan de chargement et d‟un plan de

levage préparés et acceptés par tous les participants. C‟est à dire l‟équipage doit être informé
par un briefing sur le plan d‟arrimage et le plan de levage, ainsi de même pour les
manutentionnaires. L‟équipage et les manutentionnaires doivent aussi être familiarisés avec
les taches planifiées dans cette opération.
Ensuite, on va identifier les sources potentielles des risques63 possibles pour telle
opération, qui peuvent être multiples et divers, exemple l‟éclairage, la visibilité, la météo, la
mer, la houle, les accès, la pollution de l‟air, la pollution, le bruit, les radiations, les
vibrations, un diversement, des travaux à chaud, des travaux hors-bord, une chute d‟un objet,
un danger dû à un équipement et bien d‟autres risques possibles, car la liste n‟est pas
exhaustive.
[32] Voir annexe I.

Page 56
Après l‟identification des risques probables, on définit la cargaison transportée, sa

description, son poids et son lieu de stockage. Ensuite le personnel, c‟est à dire les noms, les
fonctions, les rôles et responsabilités de chacun.
1.2.2 Le calcul des conditions de stabilité
L‟étape qui vient par la suite est l‟évaluation des conditions d‟exploitation, c'est-à-dire
les grues disponibles, leurs poids de charge, leurs portées et autres remarques. Après cette
opération, on calcule les tirants d‟eau et la stabilité du navire, plus exactement les tirants
d‟eau avant et arrière avant l‟opération, prévisions tirants d‟eau max durant l‟opération de
chargement, tirants d‟eau avant et arrière en fin d‟opération de chargement.
De même, le GM corrigé avant le début de l‟opération, le GM corrigé minimum requis

pour l‟opération, le GM corrigé minimum et maximum attendu durant l‟opération, le GM
corrigé en fin d‟opération de chargement64.
1.2.3 Communication et conditions météorologiques
L‟opération de chargement est très risquée et dangereuse, elle demande une vigilance
accrue de l‟équipage et autres personnels impliqués, ainsi qu‟une meilleure circulation
d‟information. La communication devient à ce moment-là, cruciale et vitale pour le bon
déroulement des opérations diverses en cours. En effet, on choisit un canal VHF de travail, et
un autre d‟urgence. Ensuite, les conditions météorologique attendues durant la planification
de l‟opération, et seront en général comme suit, une mer calme sur l‟échelle65 de DOUGLAS
à l‟intérieur du bassin, vent de force 3 sur l‟échelle BEAUFORT, vitesse du vent inférieure à
10 nœuds.
1.2.4 Ballast et condition de sécurité du personnel
Les ballasts sont l‟un des éléments indispensables pour une meilleure stabilité et un
bon déroulement des séquences de chargement.
De ce fait, on s‟intéresse aux conditions des ballasts, c‟est à dire est ce que les sondes
des ballasts et des doubles fonds ont été vérifié 03 heures avant le début de l‟opération ? Est-
ce que les ballasts pour le talonnage et pour la gite ont été préparés pour le transfert ? Dans
notre cas d‟étude, la quantité approximative des ballasts utiles pour le transfert est de 390 MT.
[33] Voir annexe III.

[34] Voir annexe II.
Page 57
Puis, des mesures de sécurité doivent être prises, un personnel bien défini à bord doit
être muni de ses équipements de sécurité, équipement de sauvetage et équipement de lutte
contre l‟incendie.
On met en œuvre des dispositions spéciales d‟urgence prenant en compte les

considérations environnementales et des précautions à quai ou au mouillage.
L‟un des problèmes récurrents dans ce genre d‟opération, est le passage d‟autres
navires au même moment de l‟opération, le remous de leurs hélices peut causer des problèmes
à nos amarres et à la stabilité du navire. C‟est pour cela que l‟on doit veiller à ce qu‟elles
soient toujours raides. On doit toujours prendre en considération que l‟opération de
chargement ou de déchargement comprend des risques, et ce qui implique d‟éventuelles
conséquences à ses risques.
Les risques peuvent être dus à la nature des travaux chargement ou déchargement, des
équipements de chargement ou déchargement, un mauvais saisissage du colis lourd, soudure
et coupure ou cassure de stoppeurs métalliques, des travaux en hauteur, des travaux manuels,
des travaux spécifiques ou l‟utilisation d‟outillage manuel.
Toutes ces raisons, nous obligent à élaborer une matrice d‟évaluation du risque sous la
responsabilité du second capitaine, officier chargé de la cargaison et officier de sécurité selon
le manuel SMS de la compagnie pour le département pont et du chef mécanicien pour le
département machine.
Une estimation du risque, nous dira si le risque est acceptable ou non et donc une
surveillance à exercer. Si, celui-ci n‟est pas acceptable une revue doit être effectuée en vue de
réduire les risques, sinon si il risque est encore plus élevé que prévu, alors une autorisation
formelle du chef de service et une revue avec le comité de sécurité est organisée
immédiatement. C‟est à dire des applications sur des mesures de réduction de risque au
maximum (mesures d‟atténuation) à mettre place, renforcer la surveillance permanente et
toutes autres dispositions de sauvegarde selon les procédures d‟urgence ou exceptionnelles en
vigueur à bord du navire. La compagnie peut être impliquée dans la décision, et si le risque
reste au maximum, alors l‟interdiction formelle de procéder est mise en place. On doit
également redéfinir le mode de travail ou la tâche, comme mesure d‟atténuation impérative, et
à ce moment-là, la compagnie doit être impliquée. Elle prend le relais, mais le Capitaine reste
Page 58
le chef de l‟expédition maritime et continue les mesures de sauvegarde qui s‟imposent sous
son autorité, conformément aux dispositions du code maritime algérien.
1.3 Les séquences de chargement
Le chargement ou déchargement du colis lourd comportent (03) trois étapes comme

montrés dans les schémas ci- dessous :
 Lorsque le colis est à quai.

 Lorsque le colis est au bastingage.
 Lorsque le colis est sur l‟axe longitudinal.
1.3.1 La première étape de chargement
Cette étape consiste à jumeler les deux (02) grues, l‟opération doit être effectuée à
moins de trois (03) sur l‟échelle de BEAUFORDT, au levage du colis (le soulagement du
quai), toutes les mesures citées précédemment doivent être vérifiées, supervisées et
contrôlées.
Figure 24 : « La première étape de chargement du colis »

Source : Séquences de chargement, rapport de voyage N°01/Retour/2015, ISM/ENR.PONT, M/V
SAOURA, 2015.
La première opération consiste à ce que l‟on lève le colis lourd du quai, en mettant
mettre au travail le bon nombre de grues, tout en prenant en compte le poids du colis lourd,
Page 59
ainsi que la charge maximum de rupture de chaque grue disponible. Au préalable, on aura
vérifié l‟état du colis lourd, ainsi que l‟état des sangles utilisées pour l‟opération. La flèche de
la grue doit être droite et bien soulagée, afin de bien être raidi durant l‟opération de levage au
fur et à mesure. Le navire doit être paré au ballastage et l‟équipage concerné. Il s‟agit là de
l‟étape la plus importante et la plus délicate du chargement, car le fait de rater cette première
séquence, mettra en péril ou compliquera le bon déroulement ou toute l‟opération. Nous
devons ballaster le navire pour lui donner une légère gite coté quai, pour éviter tout
basculement brusque côté mer lors du transfert du colis, évitant ainsi une éventuelle cassure
des amarres. C'est-à-dire, il s‟agit principalement d‟une opération qui consiste à soulager le
colis lourd du quai à la fin de la séquence. On s‟assurera que le navire soit toujours conforme
aux normes de calcul de stabilité. Une veille permanente est assurée, un personnel (bordée)
en place.
1.3.2 La deuxième étape de chargement
Figure 25 : « La deuxième étape de chargement du colis »

Source : Séquences de chargement, rapport de voyage N°01/Retour/2015, ISM/ENR.PONT,
M/V SAOURA, 2015.
Page 60
Il s‟agit de la séquence qui consiste à transférer le colis lourd du quai vers la ligne de
bastingage du navire, la limite du bastingage confère des responsabilités de sécurité, ainsi que
des responsabilités commerciales selon où se trouve le colis lourd d‟un côté ou de l‟autre du
bastingage. Les grues jumelées doivent travailler de manière simultanée de telles sorte
qu‟elles puissent se répartir les charges équitablement.
Tout en transférant le colis, nous devons effectuer des opérations de ballastage pour
compenser d‟éventuels gites qui pourraient mettre en péril le chargement ou causer des
avaries non prévues.
Nous devons toujours avoir en conscience que la bonne marche d‟une telle séquence,
dépend principalement du maintien permanent du navire en équilibre et du professionnalisme
des équipes participantes. A la fin de la séquence, on s‟assurera que le navire reste toujours
conforme aux normes de calcul de stabilité (critères de stabilité, navire à l‟état intact) et que
toutes les mesures appropriées sont en vigueur.
1.3.3 La troisième étape de chargement
Figure 26 : « La deuxième étape de chargement du colis »

Source : Séquences de chargement, rapport de voyage N°01/Retour/2015, ISM/ENR.PONT, M/V
SAOURA, 2015.
Page 61
Il s‟agit de transférer le colis lourd du bastingage jusqu‟ à la ligne longitudinale du

navire. Durant le transfert, on veillera au maintien du navire en équilibre en utilisant le
système de ballast, et on veillera à la bonne coopération des équipes concernées, durant toute
l‟opération. On s‟assurera que le navire reste toujours conforme aux normes en ce qui
concerne les calculs de stabilité, jusqu‟à ce qu‟il atteigne la ligne longitudinale. Arrivé à ce
point, le GM ne change plus de la ligne longitudinale et on continue de procéder jusqu‟à ce
que le colis soit posé sur le berceau. L‟opération prend fin à partir du moment où on décroche
le colis lourd.
Section 2 : Arrimage et saisissage du stator
2.1 Confection du berceau
Afin de préserver le pont de chargement contre l‟effet de la concentration du poids du

stator et éviter un glissement probable de la cargaison, on a doté d‟un berceau sur lequel on va
poser l‟objet à transporter, Ce dernier a pour but d‟augmenter la surface d‟appui et augmenter
les forces des frottements verticales jusqu‟à 40% du poids de l‟objet transporté. Cela est
valable pour un µ=0,3(coefficient de friction).
Cette technique consiste à poser des rails symétriques au long tour de l‟axe
longitudinal du navire et de les fixer par des soudures, puis confectionner des foyers sur la
surface du berceau destiné à recevoir les pieds et les surfaces de contact avec le stator.
Figure 27 : « La confection du berceau en acier »

Source : Cargo standards, clipper projects, version 1.0, mars 2013.
Page 62
Le nombre des rails est calculé en fonction de l‟emplacement des rails sur le navire. Le
poids de l‟objet embarqué et d‟autres paramètres expliqués ci-dessus :
 n =nombre de poutre
 fz=facteur d'augmentation de poids temporaire
Position longitudinal 0.1 L 0.2 L 0.3 L 0.4 L 0.5 L 0.6 L 0.7 L 0.8 L 0. 9L
fz facteur de poids 1.7 1.6 1.5 1.4 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8
Tableau 1 : « Les facteurs de poids en fonction de la position longitudinale »
 m= masse de l'unité de chargement ou partie de masse sur l'empreinte[t]

 g= la gravité [m /s2]
 r= longueur de la poutre [m]
 s= longueur chargée de la poutre[m]
Figure 28 : « La hauteur de la section transversale de la poutre »

Source : Auteur, M/V SAOURA, 2015.
-Poutres en bois : r max=s +10⋅h, mais pas plus de 20h.

-Les poutres en acier : r max=s +20⋅h, mais pas plus de 30h.
 σp=contrainte admissible [kN/cm2] ;

 S=module de section de la poutre [cm3] ;
 h=hauteur de section transversale de la poutre[m].
Page 63
Figure 29 : « Poutre en acier Type HEB section »

Les dimensions et les modules des sections associés pour le type HEB,
sont présentés dans le tableau ci-dessous.
H W S T Module de section Masse par mètre

3
Cm Cm Mm mm Cm Kg
10 10 6 10 90 20.4
12 12 6.5 11 144 26.7
14 14 7 12 216 33.7
16 16 8 13 311 42.6
18 18 8 .5 14 426 51.2
20 20 9 15 570 61.3
22 22 9.5 16 736 71.5
24 24 10 17 938 83.2
26 26 10 17.5 1150 93.0
28 28 10.5 18 1380 103.0
30 30 11 19 1680 117.0
32 30 11.5 20.5 1980 127.0
34 30 12 21.5 2160 134.0
36 30 12.5 22.5 2400 142.0
40 30 13.5 24 2880 155.0
Tableau 2 : « Les dimensions et les modules des sections associées »
Ensuite, le nombre des poutres utilisées est calculé à l‟aide de la formule suivante :
n= [100 . f . m . g (r - s)] / [ σp . 8 . S ]
Page 64
Dans notre cas, le navire Saoura, on a les valeurs suivantes :
 Fz= 1,6
 m= 285 T
 g= 9,81 m/s2
 r= 12 m
 s= 10 m
 σp= 1380
 S= 11,5 mm
 h= 5 cm
Application numérique : n= [100 . f . m . g (r - s)] / [ σp . 8 . S ] ; n= 8
Alors le nombre de poutres nécessaires pour confectionner le socle est de huit (08)
poutres de ce type.
2.2 Les stoppeurs
2.2.1 Les stoppeurs soudés
Les stoppeurs soudés sont principalement utilisés pour empêcher le glissement du

colis lourd dans l‟axe transversal ou longitudinal du navire. Généralement, le stoppeur soudé
est confectionné à l‟aide de deux plaques métalliques. La première est en contact direct avec
l‟unité de charge plaque de face et une deuxième plaque perpendiculaire avec la première
plaque et soudée sur le pont de chargement, appelée plaque d‟arrêt.
Figure 30 : « Le stoppeur soudé »

Page 65
2.2.2 Les stoppeurs avec des pinces
Les stoppeurs soudés avec des pinces sont également utilisés pour empêcher le
basculement du colis lourd en fournissant des logements adaptés à sa structure de base.
Figure 31 : « Le stoppeur avec pince »

Le soudage des stoppeurs sur les zones d'arrimage du navire, principalement sur le
pont d‟écoutille, panneaux de cale ou entrepont, devrait être réalisé par des soudeurs
professionnels et surveillé par des experts.
Les stoppeurs doivent être d'une résistance suffisante, de préférence soutenu par un
cadre raidisseur ou par le bas.
Les procédures et les restrictions du travail à chaud, prescrites par le SMS (Ship
Management System) du navire doivent être observées et appliquées.
La capacité de fixation des stoppeurs en termes de MSL dépend de leur configuration

géométrique et sur le niveau de force attaque au-dessus de la masse de soudure.
Dans notre cas, on a utilisé huit (08) stoppeurs soudés, dont les plaques de face sont
de la dimension de (100 x 150 x 20) mm, par contre les plaques d‟arrêt on a six (06) de la
dimension de (300 x 150 x 20) mm et deux (02) de la dimension (200 x 150 x 20) mm.
Page 66
Figure 32 : « Le stoppeur avec pince d‟une MSL 150 Kn »

Source : Bill of materials, rapport de voyage N°01/Retour/2015,ISM/ENR.PONT, M/V SAOURA, 2015.
Les stoppeurs présentés dans la figure 32, sont placés à l‟avant et à l‟arrière du
berceau.
Figure 33 : « Le stoppeur avec pince d‟une MSL 200 kN »

Les stoppeurs présentés dans la figure 33, sont placés sur le côté tribord et bâbord du
berceau.
2.2.3 La détermination du MSL du stoppeur
Pour déterminer le MSL des stoppeurs soudés, il faut d‟abord déterminer le MSL de la
soudure temporaire. En effet, le MSL des soudures provisoires dépend de la longueur,
l'épaisseur et la géométrie des cordons de soudure.
Page 67
Figure 34 : « Mesure d‟un cordon de soudure »

Le MSL des stoppeurs avec une hauteur d'attaque h ≤ 5 cm au-dessus du niveau de la

soudure et une valeur A (voir figure 35) de la soudure d'angle d'au moins 6 mm, peut être
estimée par une règle simple :
MSL en kN = 4 fois la longueur totale des cordons de soudure en cm
Pour un niveau plus élevé d‟attaque, les stoppeurs sont soumis à un moment de flexion
important. Cela exige une détermination exhaustive de la MSL. Cette détermination demande
une évaluation appropriée de la contrainte de cisaillement, de la contrainte normale, de la
contrainte de flexion et de la contrainte combinée.
Figure 35 : « Un stoppeur avec une zone de soudure »

Page 68
On a :
A = épaisseur efficace d'un cordon de soudure [cm]
zone de soudure = longueur de couture [cm2]
h = hauteur de la force attaque-dessus du sol soudure [cm]
Le module de section S = paramètre géométrique de la zone de soudure [cm3]
En effet :
 La contrainte de cisaillement τ = (MSL/zone de soudure) [kN/cm2], avec τmax =

8.5 kN/cm2.
 La contrainte normale τn = (MSL/zone de soudure) [kN/cm2], avec τn max = 14
kN/cm2.
 La contrainte de flexion τb = (MSL. h/module de section) [kN/cm2], avec τb max =
14 kN/cm2.
 La contrainte combinée σc= √ (σ2 + 3 * τ2) [kN/cm2], avec σc max = 16 kN/cm2.
Les stoppeurs doivent être soudés le long tour, alors :
La zone de soudure = 2 * L * A et le module de section = 2 * L2 * A / 6.
Alors : τn = (MSL/zone de soudure) = (MSL/ 2 * L * A) ==>MSL1 = τmax2 *L *A [kN]66
τb = (MSL. h/module de section) = (MSL.h. 6/2 * L2 * A) ==>

MSL2=τbmax. L2. A / 3. h [kN]67
σc = √ (σ2 + 3 * τ2 ) = √ ((3 .h /L2 . A)2 + 3/ (2. L . A)2 ) ==>
MSL3= σc max . (2. L . A /√ (36 h2 + 3L2 )) [kN] 68.
Pour déterminer le MSL du stoppeur, on calcule les trois MSL et on prend la plus
petite valeur.
[34] Cargo standards, clipper projects, version 1.0, mars 2013.

[35 : 36] Idem 34.
Page 69
Dans notre cas on a deux types utilisée, les stoppeurs avec MSL = 150 kN et les
stoppeurs avec MSL = 200 Kn.
2.3 Les points d‟ancrage
Pour un bon saisissage du colis transporté, le chargeur a mis en place des points
d‟ancrage bien soudé sur le pont de chargement avec une résistance suffisante pour supporter
la charge du colis lourd.
Figure 36 : « Les points d‟ancrage »

Source : Auteurs, M/V SAOURA, 2015.
Les points d‟ancrage supplémentaires soudés sur le navire ou sur la cargaison sont des
éléments d'un arrimage attaché, qui nécessitent d'avoir au moins la même MSL des points
d‟ancrage fixes ou amovibles sur le navire. Les points en question doivent être enregistrés
dans le Manuel de chargement avec leur MSL.
Les points d‟ancrage sur le pont sont en acier à haute résistance, avec un BL de 360 kN ou
500 kN fournissant une MSL de 180 kN ou 250 kN respectivement dans une plage de 360°69.
Les points d‟ancrage supplémentaires soudés sur les éléments de structure du navire
doivent être réalisés par des soudeurs professionnels et surveillé par des experts.
[34] Voir annexe VI.

Page 70
Les procédures et les restrictions du travail à chaud, prescrites par le SMS du navire
doivent être observées et appliquées.
Pour notre cas les maitres d‟arrimage ont soudé huit (08) points d‟ancrage sur le pont
de chargement pour saisir le colis en question.
2.4 Les chaines de saisissage
Les chaines de saisissage représentent l'équipement le plus important de fixation de la

cargaison à bord des navires de commerce.
Les chaînes habituelles de 13 mm ont une charge de rupture nominale de 200 kN, un
MSL de 100 kN et une masse de 3 kg par mètre. L'allongement élastique est d'environ 0,8%
en atteignant leur MSL70.
Figure 37 : « La chaine de saisissage13 mm »

Ils sont faciles à fixer à l‟aide de leurs crochets solides et aisément pour être
rapidement adapter à la longueur nécessaire et à la tension à l'aide du système de leviers. Ils
sont légèrement plus rigides que les fils de saisines, mais on doit garder leur pré-tension
mieux que des câbles métalliques, qui ont tendance à tomber et prendre le mou.
Pour une meilleure immobilisation du stator, on a utilisé huit (08) chaines de

saisissage de 13 mm.
[70] Cargo standards, clipper projects, version 1.0, mars 2013.
Page 71
Ensuite, on a vérifié les conditions d‟arrimage prescrites dans l‟annexe 13 du code

CSS71, qui permettent d‟éviter le ripage transversal, le basculement transversal. Le ripage
longitudinal est expliqué dans le chapitre II de ce mémoire.
Figure 38 : « Vue de face du saisissage du stator »

Cette figure présente une vue de face de l‟emplacement et le saisissage du colis à bord
du navire.
[71] Voir annexe III.

Page 72
Figure 39 : « Vue du profil du saisissage du stator »

Source : Bill of materials, rapport de voyage N°01/Retour/2015,ISM/ENR.PONT,
M/V SAOURA, 2015.
Dans cette figure, on voit la dimension réale du stator on se repérant au bon homme à
gauche de celle-ci, et l‟emplacement des saisines utilisées lors de l‟arrimage du colis lourd.
Conclusion du chapitre :
Dans ce chapitre, on a constaté l‟importance donnée par le service d‟exploitation et le

commandant du navire SAOURA, pour éviter tout désarrimage probable pendant le voyage
d‟Anvers jusqu‟au port de Mostaganem en Algérie
Pour cela, l‟emplacement du colis était dans l‟axe longitudinal du navire, pour réduire le
maximum les accélérations dues aux mouvements du navire. Puis, les membres d‟équipage du
navire ont confectionné un berceau métallique pour augmenter la surface d‟appui et alléger le
pont de chargement. De même, ils ont soudé des stoppeurs à l‟avant et l‟arrière du berceau,
ensuite, à chaque cotés pour éliminer le basculement et le ripage du colis.
Et, pour une meilleure sécurité de saisissage, la compagnie CNAN a fait appel à des
experts en calcul de stabilité, résistance des saisines et des chaines utilisées, pour vérifier et
attester du bon chargement et arrimage de la cargaison, conformément aux dispositions
réglementaires en vigueur.
Page 73
Conclusion générale
Le but du mémoire de fin d‟études en traitant les aspects liés à la problématique

retenue, est d‟éviter un désarrimage, et cela en faisant une étude à travers les différents
aspects d‟un désarrimage. Aussi, il permet d‟éclairer le cadre réglementaire et de déterminer
les responsabilités des différentes parties impliquées pour de telles opérations. Le
cheminement dans les parties traitées dans ce mémoire a permis de mieux cerner les aspects
liés à l‟exploitation du navire, d‟apprendre, d‟enrichir son savoir et de comprendre comment
réussir un bon arrimage pour les différents types de marchandises, et spécialement en ce qui
concerne le colis lourd. L‟étude a mise en exergue les différents éléments qui peuvent influer
sur une telle opération, tels que le plan de chargement du navire, la manutention, le plan
d‟arrimage, ou des mesures additionnelles pour certaines marchandises sous certaines
conditions exceptionnelles. La connaissance des différentes techniques de saisissage et
d‟arrimage, ainsi que certains calculs peuvent aider à améliorer et garantir un meilleur
arrimage. Comme par exemple, le calcul de la force des saisines, le nombre de poutres du
berceau et le nombre idéal des stoppeurs.
C‟est l‟étude d‟un cas réel et les mesures à prendre qui vont permettre en pratique
d‟apprécier les résultats selon les objectifs fixés. Les apports et bénéfices sont de rendre nos
entreprises maritimes plus compétitives.
Les compagnies doivent adopter une politique d‟entreprise plus efficace et plus
rentable et faire fasse ainsi à la concurrence, qui dans le domaine maritime reflète les revers
de la mondialisation. L‟adoption d‟instruments légaux et techniques permet la prise en charge
de nouveaux défis face à l‟évolution technologique et aux marchés dont une arène où la
concurrence féroce existe. Les compagnies maritimes luttent dans un milieu globalisé, laissant
peu de place pour les faibles. L‟étude de cas permet de comprendre les démarches optimisées
pour l‟arrimage afin de trouver la meilleure solution et de résoudre les cas les plus délicats ou
complexes. Il est toujours judicieux de poser des problématiques, car elles peuvent nous
amener à avoir ou obtenir les réponses cherchées pour résoudre des cas complexes durant le
chargement ou déchargement de cargaisons spéciales, produits, marchandises diverses, etc.
Le désarrimage d‟une marchandise reste d‟actualité et les problèmes de sécurité qu‟il

peut engendrer, peut causer de multiples pertes au transporteur et autres acteurs impliqués. Il
est judicieux de rappeler que les profits d‟un bon arrimage sont multiples.
Page 74
Le transporteur gagne énormément en assurant et garantissant un arrimage correct,

sécurisé et sûr. Ces profits permettent d‟améliorer le marketing, l‟image de marque et la
réputation de la compagnie maritime, conserve un meilleur dossier de sécurité, améliore la
productivité et compétitivité de l‟entreprise, réduit les coûts et réclamations pour dommages à
la cargaison ou perte de produits lors de l‟exploitation du navire. Aussi, peu de pertes de
temps lors du déchargement, ainsi qu‟une responsabilité réduite en cas d‟évènements
imprévus, protègent les transporteurs, chargeurs et autres parties par rapport aux clauses
contractuelles. Les activités d‟exploitation plus efficientes sont assurées si le calcul
d‟arrimage se fait conformément aux dispositions réglementaires. Les normes prescrivent les
façons d‟arrimer les cargaisons transportées par mer.
Ce travail a permis de mettre à la lumière que les exigences prescrivent qu‟une

cargaison doit-être confinée, immobilisée, ou arrimer de façon à éviter :
 Les fuites ;
 Les déversements ;
 les déformations structurelles ;
 l‟incendie et l‟explosion ;
 Autres.
Les désagréments économiques poussent les professionnels du secteur à chercher des

solutions, afin de réduire les désarrimages à bord des navires de charge. C‟est le plus ou la
qualité des prestations que peut offrir une entreprise et qui fera la différence par rapport à la
concurrence. Tout problème concernant la sécurité d‟une manière ou d‟une autre, influe sur les
performances économiques de l‟entreprise maritime. Avec l‟augmentation exponentielle des flux
de marchandises transportées à travers le monde, le transport maritime et les secteurs
névralgiques ont l‟obligation de réponse aux nouveaux impératifs, résultant d‟une telle
évolution. Par conséquent, le besoin de sécuriser ces cargaisons transportées en grande
quantité avec des méga navires, l‟importance de l‟arrimage et la maîtrise des opérations de
bout à bout sont plus que nécessaire pour survivre dans les différents marchés de fret, face à la
mondialisation et la globalisation des échanges.
Notre étude, nous a permis de constater l‟importance des experts pour les compagnies
maritimes, en vue de vérifier, superviser et contrôler la conformité aux exigences
réglementaires concernant les calculs de stabilité pour l‟arrimage et en cas de désarrimage.
Page 75
Des check-lists adaptées au sein de la compagnie maritime et à bord des navires de

commerce, y compris les manuels de chargement intégrés dans la politique intérieure, les
aidera à mieux affronter les événements imprévus en cas d‟avaries, afin d‟éviter tout
désarrimage et d‟y faire face avec un personnel hautement qualifié et compétent, comme
l‟exige la norme retenue. Il ressort également en naviguant à travers notre modeste mémoire,
que le désarrimage peut causer des risques aux intervenants, navire, à l‟environnement et
entraine de multiples coûts qui ne sont pas négligeables, tels que ceux liés aux services de
l‟état, aux exploitants et assurances. Une prise de conscience des équipages, acteurs du
transport, des auxiliaires de transport, autorités maritimes et portuaires est plus que nécessaire
pour prévenir des accidents ou événements indésirables, mettant en péril l‟expédition
maritime dans certains cas. Les interventions en cas de désarrimage de colis lourd ou toute
autre marchandise spéciale, produit, unités de charge, etc., nécessite des interventions
spécialisées et onéreuses. La localisation, l‟identification, la connaissance de la cargaison,
récupération, traitement, les plans de saisissage et d‟arrimage, les manuels d‟assujettissements
et mesures de sauvegarde sont des éléments clés pour déterminer les responsabilités diverses
lors d‟un désarrimage.
Par conséquent, il est impératif de mettre en place des programmes de formations,

destinées à renforcer les capacités en matière de formation des gens de mer ou du port,
impliqués selon les procédures en vigueur pour l‟exploitation des navires, en particulier pour
les marchandises spéciales, telles que les colis lourds, trains, wagons, etc. L‟ENSM peut
contribuer en assurant des formations spécifiques, destinées aux équipages pour une
actualisation des connaissances selon l‟évolution technologique et les nouveaux instruments
réglementaires en vigueur. La formation, pilier vital du système, doit être renforcée et
encouragée pour pouvoir les unités en personnel hautement qualifié et compétent, en vue de
garantir la maitrise des techniques d‟arrimage, des procédures à suivre en cas de désarrimage
ou avaries aux marchandises à bord.
Et, ceci finalise notre modeste contribution et nous offrons cette citation du philosophe
chinois, Lao-Tseu, (570 – 490 av. J.C) au lecteur :
§ « Quand la crainte ne veille pas, il arrive ce qui était à craindre » §
Page 76
Bibliographie
Bibliographie
1. OUVRAGES ET LIVRES :
 GAROCHE.P, arrimage manutention et transport des marchandises à bord des navires

de commerce, Paris, 1960, 655 pages.
 HOUSE .D.J, Seamanship techniques, Oxford, 2001,730 pages.
 A. BRUNO ET C. MOUILLERON BECAR, Dictionnaire Maritime Thématique

Anglais et Français, MASSON, 1991, 900 pages.
2. THESES ET MEMOIRES :
 EMMANUELLE BILY, l‟arrimage des conteneurs, master ii de droit maritime et de

transports, (2007-2008), université PAUL CEZANNE-AIX-MARSEILLE III, France.
 RACHID IGHOUBA, transport du colis lourd (1982-1983), Capitaine Au Long Cours,

Ecole Nationale Supérieur Maritime Bouis Mail, Algérie.
 AUZON.J.M, assujettissement des marchandises, cours, Ecole Nationale De La Marine

Marchande, Marseille, 1999.
3. OUVRAGES SPECIALISES :
 North of England P&I, Loss Prevention Guide, Cargo Stowage and Securing, A Guide
to Good Practice, C. Bliault 2nd Ed.
 Recueil de Règles Pratiques pour la Sécurité de l‟Arrimage et de l‟Assujettissement des

Cargaisons, Ed. 2014, Organisation Maritime Internationale, Londres, 2014.
 H. HOLMAN, The United Kingdom Mutual Steam Ship Assurance Association

(Bermuda) Ltd – Handy Book for Shipowners and Masters, 16th Ed., Issued by the
Managers Thos. R. Miller & Son, Londres: 2012.
 Arrimage sécuritaire, ministère des affaires étrangers et du commerce international,

Ottawa, 2000.
 ERIC MURDOCH, CHRIS SPENCER, Standard cargo, the standard, Londres: 2009.
 Good practice, cargo stowage, P&I Club, Londres: 2013.
I
Bibliographie
 Good practice, cargo-lashing containers safety, P&I club, Londres (2013).

 Good practice, timber deck cargo, P&I club, Londres (2013).
 Thomas Miller P&I, Managers of the United Kingdom Mutual Steam Ship Assurance
Association (Bermuda) Ltd.2012.
 La convention internationale de la sauvegarde de la vie humaine en mer 1974, telle que

amendée, Ed.2014, Organisation Maritime Internationale, Londres, 2014.
 La convention Load Line 1966 telle que modifiée, Organisation Maritime

Internationale, Londres, 1981.
 International Convention for Safe Containers, Organisation Maritime Internationale,

Londres, 2004.
 Le code maritime international du transport des marchandises dangereuses en colis telle

que modifie, Organisation Maritime Internationale, Londres, 2014.
 Le code maritime international des cargaisons solides en vrac, Organisation Maritime

Internationale, Londres, 2014.
 Recueil de règles pratiques pour la sécurité des navires transportant des cargaisons de
bois en pontée, Organisation Maritime Internationale, Londres, 2008.
 Le code international de gestion pour la sécurité de l‟exploitation des navires et la

prévention de la pollution, Organisation Maritime Internationale, Londres, 2014.
 La convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance
des brevets et de veille telle que modifiée, Organisation Maritime Internationale,
Londres, 2012.
 Convention Bruxelles 1924 internationale pour l'unification de certaines règles en

matière de connaissement, Bruxelles, le 25 août 1924.
 La résolution A.714 (17), Organisation Maritime Internationale, Londres : 1991.
4. TEXTES ET LOIS NATIONAUX :
 Code Maritime Algérien. L‟ordonnance N° 76/80 du 23 octobre 1976, portant Code

Maritime Algérien, telle que modifiée et complétée par la loi N° 98/05 du 25 juin 1998.
 Décret n°64-71 du 02 mars 1964, journal officiel de la République Algérienne

Démocratique et Populaire n° 28/1964.
II
Bibliographie
 Décret n°83-510 du 27/08/1983, journal officiel de la République Algérienne

Démocratique et Populaire n° 36 /1983.




 Ordonnance n° 76-80, journal officiel de la République Algérienne Démocratique et

Populaire n° 29/1977.
 Loi n°98-05, journal officiel de la République Algérienne Démocratique et Populaire n°

47/1998.
5. WEBOGRAPHIE
 Organisation Maritime Internationale : < www.omi.org >, [consulté le : 02/11/2014].
 Direction de la mer sud océan Indien : < www.dm.sud-ocean-indien >, [consulté le :

02/02/2015].
 Axamar : < www.axamar.com >, [consulté le : 15/03/2015].

 Vasseltracker : < www.vesseltracker.com >, [consulté le : 12/10/2014].
 Actualités économiques en Algérie : < www.algerie1.com >, [consulté le : 05/04/2015].
 Actualités maritimes en Algérie : < www.elmouja.over-blog.com >, [consulté le :
13/11/2014].
 Algeria Watch : < www.algeria-watch.org >, [consulté le : 22/01/2015].
 Algérie Info : < www.algerie360.com >, [consulté le : 15/03/2015].
 Association Française des Capitaines de navires : < www.afcan.org >, [consulté le :
15/03/2015].
 Connaissances des Energies : < www.connaissancedesenergies.org >, [consulté le :

12/03/2015].
III
Bibliographie
 Direction générale du trésor Français : < www.tresor.economie.gouv.fr >, [consulté le :

02/11/2014].
 Economie du Maghreb : < www.maghrebemergent.info >, [consulté le : 02/01/2015].

 Journal Officiel d‟Algérie : < www.joradp.dz >, [consulté le : 02/05/2015].
 La presse algérienne : < www.algerieinfo.com >, [consulté le : 12/11/2014].
 Marine Marchande : < www.marine-marchande.net >, [consulté le : 09/02/2015].
 Mer et Marine : < www.meretmarine.com >, [consulté le : 09/02/2015].
 Nautic.Expo : < www.nauticexpo.fr >, [consulté le : 02/04/2015].
 UNIVERSALIS Encyclopӕdia : < www.universalis.fr >, [consulté le : 02/04/2015].
IV
ANNEXES
Les annexes
Annexe I : « Evaluation du risque »72.
[35] SMS, ISM .ERG/T, CNAN NORD SPA, M/V SAOURA, 2015.
VI
Les annexes
ANNEXE I (suite)
VII
Les annexes
ANNEXE I (suite)
VIII
Les annexes
ANNEXE I (suite)
IX
Les annexes
ANNEXE I (suite)
X
Les annexes
ANNEXE II
« Echelle de BEAUFORT et échelle de DOUGLAS »

L‟échelle de
BEAUFORT73
[73] Site web : « www.admad-penerf.fr/meteo-marine ».consulté le : 12.05.15.
XI
Les annexes
Annexe II (suite) : « Echelle de BEAUFORT et échelle de DOUGLAS ».
Echelle DOUGLAS74
[74] Site web : « www.admad-penerf.fr/meteo-marine ».consulté le : 12.05.15.

XII
Les annexes
ANNEXE III : « Cargo acceleration calculation sheet »75
[75] Rapport de voyage O1/R/15, CNAN NORD SPA, M/V SAOURA, 2015.
XIII
Les annexes
ANNEXE IV:
“Non standarized cargo seafening & lashing calculation standard stoppers”76
[76] Rapport de voyage 01/R/15, CNAN NORD SPA, M/V SAOURA, 2015.
XIV
Table des matières
TABLE DES MATIERES
Tables des abréviations et acronymes……………………………………………..... vi

Liste des figures……………………………………………………………………… viii
Liste des tableaux…………………………………………………………………… x
Annexe ………………………………………………………………………………. xi
Introduction………………………………………………………………………… 1
Chapitre 1 : La réglementation en matière d‟arrimage…………………………… 5
Section 1 : La réglementation internationale………………………… 5
1.1 Les conventions maritimes………………………………. 5
1.1.1 La convention SOLAS………………………………….. 5
1.1.2 La convention Load Line 66 …………………….............. 10
1.1.2 La convention STCW…………………………………... 11
1.1.3 Convention de Bruxelles de 1924 ……………………… 12
1.1.4 Autres conventions…………………………………… 13
1.2 Les codes ………………………………………………... 13
1.2.1 Le code maritime international des cargaisons solides en 13
vrac……………………………………………………........
1.2.2 Code maritime international du transport des marchandises 14

dangereuses en colis…………………………
1.2.3 Recueil de règles pratiques pour la sécurité des navires

transportant des cargaisons de bois en pontée……............
15
1.2.4 Le code des règles pratiques pour la sécurité de l‟arrimage
et de l‟assujettissement des cargaisons…………..
16
1.2.4.1 Description…………………………………………….. 16
1.2.4.2 Les principes de sécurité selon le code CSS………… 18
1.2.4.3 Types d‟arrimage et d‟assujettissement……………... 18
1.2.4.4 Mesures à prendre selon le code CSS………………....... 19
1.3 Recommandations du l‟OMI en matière d‟arrimage…... 20
1.4 Manuel d'assujettissement de la cargaison……………… 21
XV
Table des matières
Section 2 : La réglementation nationale……………………………… 22

2.1 Les conventions ratifiées par l‟Algérie…………………. 22
2.2 Le Code Maritime Algérien (C.M.A)……………………. 23
Chapitre II : L‟arrimage de la cargaison à bord des navires de commerce…… 27
Section 1 ; Procédures d‟arrimage de la cargaison à bord 29
1.1 Le plan de chargement …………………………………... 29
1.2 Les caractéristiques du navire…………………………… 30
1.2.1 Port en lourd…………………………………………… 30
1.2.2 La résistance du pont de chargement…………………. 31
1.2.3 La capacité de chargement…………………………….. 31
1.2.4 Les apparaux de levage……………………………….. 33
1.2.5 Les éléments de la navigabilité………………………... 33
1.3 Les caractéristiques de la marchandise………………… 35
Section 2 : Pratique et technique d‟arrimage ……………………… 36
2.1 Combler les vides et les surfaces de frottement………… 36
2.2 Pratique et technique d‟arrimage selon types de cargaisons 36
2.2.1 Les sacs…………………………………………………... 36
2.2.2 Les cartons …………………………………………….. 37
2.2.3 Les balles………………………………………………… 38
2.2.4 Les caisses………………………………………………... 39
2.2.5 Les rails…………………………………………………… 39
2.2.6 Les fûts………………………………………………….. 40
2.2.7 Les fers et les tuyaux…………………………………... 41
2.2.8 Les conteneurs………………………………………… 41
Section 3 : Saisissage et d‟assujettissement………………………… 42
3.1 Matériel de saisissage et d‟assujettissement…………….. 42
3.1.1 Sangles ………………………………………………….. 43
3.1.2 Chaînes ……………………………………………….. 44
3.1.3 Câbles d‟acier…………………………………………… 44
XVI
Table des matières
3.1.4 Tendeurs…………………………………………………. 45
3.1.5 Filets ou bâches ………………………………………… 45
3.1.6 Câbles en fibres…………………………………………. 46
3.1.7 Cornières ……………………………………………….. 46
3.1.8 Rapprocheurs…………………………………………… 46
3.1.9 Twist-Locks ……………………………………………. 47
3.1.10 Les barres……………………………………………… 48
3.1.11 Les sabots d‟ancrage …………………………………. 48
3.1.12 Chevalets et chandelles………………………………... 49
3.2 Méthode de calcul des forces et de la charge maximale de 49

sécurité du système d'assujettissement ………………….
Chapitre III : Les mesures à prendre pour éviter un désarrimage probable lors 54
du chargement du colis lourd à bord du navire Saoura…………………………
Section 1 : Situation générale navire – cargaison …………………… 54
1.1 Description générale du navire SAOURA et le stator……… 54
1.2 Les procédures et les conduites à suivre au chargement du 56

stator……………………………………………………….
1.2.1 Evaluation du risque lors du chargement……………….. 56
1.2.2 Le calcul des conditions de stabilité…………………… 57
1.2.3 Communication et condition météorologique………… 57
1.2.4 Ballast et condition de sécurité du personnel………… 57
1-3 Les séquences de chargement…………………………… 59
1.3.1 La première étape de chargement …………………….. 59
1.3.2 La première étape de chargement……………………. 60
1.3.3 La première étape de chargement…………………….. 61
Section 2 : Arrimage et saisissage du stator…………………........... 62
2.1 Confection du berceau…………………………………… 62

XVII
Table des matières
2.2 Les stoppeurs…………………………………………….. 65
2.2.1 Les stoppeurs soudés…………………………………. 65

.
2.2.2 Les stoppeurs avec des pinces………………………….. 66
2.2.3 La détermination du MSL du stoppeur………………. 67
2.3 Les points d‟ancrage…………………………………….... 70
2.4 Les chaines de saisissage………………………………….. 71
Conclusion 74
Bibliographie I
Tables des matières XV
XVIII

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REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE

MINISTERE DES MINISTERE DE

ECOLE NATIONALE SUPERIEURE MARITIME

Mémoire de fin d‟études

Pour l‟obtention du diplôme d‟ingénieur d‟état

Le désarrimage de la cargaison à bord des

Réalisé par : Dirigé par :

Année universitaire : 2014 /2015

A ma douce et bien aimée Mère, mon cher et dévoué Père,

à mes Frères, Sœurs, ma petite nièce Israe et mes Amis ;

A la Famille Cheriet et Rezzoug ;

Et, à tous ceux qui ont contribué de près ou de loin pour

que ce projet soit possible et réalisable ;

Je vous exprime mes vifs remerciements. Merci.

A ma douce et bien aimée Mère, mon cher et dévoué Père, à

mes Frères, ma Femme, ma petite Fille Chiraze et mes Amis ;

Et, à tous ceux qui ont contribué, de près ou de loin pour

que ce projet soit possible et réalisable ;

Je vous exprime mes vifs remerciements. Merci.

entrepris dans ma vie.

Je dédie ces lignes en signe de gratitude et de reconnaissance à

tous ceux qui ont contribué à l’élaboration de ce travail. En

premier lieu, je remercie mon encadreur Monsieur MAKSEN

Semir - Tarek, pour sa patience et honnêteté scientifique, qui

ont contribué à enrichir ma réflexion et m’ont aidé à

surmonter les obstacles que j’ai eu à rencontrer tout au long de

mon travail. Je ne les remercierai jamais assez pour la

disponibilité et le soutien dont ils ont fait preuve à mon égard.

Je me dois aussi de remercier l’ensemble des enseignants de

l’ENSM Bou-Ismail pour leurs efforts tout au long de mon

Enfin je remercie toute personne m’ayant apporté son soutien de

près ou de loin dans la réalisation de ce mémoire.

Liste des abréviations et acronymes vi

Liste des figures viii

Liste des tableaux x

Liste des annexes xi

Chapitre I : La réglementation en matière d‟arrimage 5

Section 1 : La réglementation internationale 5

Section 2 : La réglementation nationale 22

Chapitre II : L‟arrimage de la cargaison à bord des navires de commerce 27

Section 1 : Procédures d‟arrimage de la cargaison à bord 29

Section 2 : Pratiques et techniques d‟arrimage 36

Section 3 : Saisissage et d‟assujettissement 42

Section 1 : Situation générale : navire – cargaison 54

Section 2 : Arrimage et saisissage du stator 62

Table des matières XV

a' Le bras de levier de Fy par rapport au pont

b Le bras de levier par rapport à l‟axe vertical passant par le point

B Centre de gravité de la carène navire droit

B‟ Centre de gravité de la carène du navire sous inclinaison

BC Code Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes

cn Le bras de levier par rapport à l‟axe de basculement de la saisine n

CMU Charge Maximum d‟Utilisation

CNAN-N Compagnie Nationale Algérienne de Navigation – Nord

Cs La résistance transversale calculée de la saisine (KN)

CSC 72 International Convention for Safe Containers, 1972 as amended

DSC Code Code of Safety for Dynamically Supported Craft

EVP Equivalent de vingt pieds

f Est une fonction de µ et de l‟angle horizontale (a)

ft3 Pied cubique

Fx Composante longitudinale de la force exercée sur un colis (KN)

Fy Composante transversale de la force exercée sur le colis (KN)

Fz Composante verticale de la force exercée sur un colis (KN)