Première partie : Transport maritime

Chapitre I : Historique légalisation et techniques de transport maritime

I- Historique du transport maritime

Le transport maritime remonte de très loin, ainsi dès que l’être humain a su creuser dans les
troncs d’arbres, assembler les morceaux de bois ; il a compris que la voie d’eau pourrait servir
pour transporter les personnes et les marchandises. Très tôt la navigation naquit, les rames
(qui caractérisent l’époque primitive) et les caravelles des navires
du XVe siècle et XVIe siècle furent les premiers instruments de navigation utilisés ensuite
les navires à voile furent leur apparition pour enfin aboutir à un moyen mécanique vers
le XVIIIe siècle qui par ailleurs est considéré comme le siècle des grandes découvertes.
En effet, la construction en acier a remplacé les constructions des navires en bois. La
découverte de la machine à vapeur et son amélioration par James Watt, la découverte de
l’hélice et la turbine ont permis d’avoir des bâtiments (navires) rapides et robustes.
À cette évolution, il faut ajouter une étape importante caractérisée par l’apparition de
la boussole et du gouvernail. Après la découverte des bâtiments jugés nouveaux, le transport
maritime est devenu de plus en plus l’auxiliaire indispensable du commerce et de l’industrie
naissante compte tenu du volume énorme des marchandises à transporter.
II- Législation du transport maritime

1- Au niveau international

1.1 Les règles de Hambourg

La convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer ("Règles de
Hambourg") a été adoptée par une conférence diplomatique le 31 mars 1978. Elle établit un
régime juridique uniforme applicable
aux droits et obligations des chargeurs, transporteurs et destinataires, dans le cadre d'un
contrat de transport de marchandises par mer.

Elaborée sur la demande des pays en développement, elle n’est entrée en vigueur que le 1er
novembre 1992. Les Règles de Hambourg contribuent à la protection des consommateurs du
service transport au titre :

o des mentions portées sur le connaissement pour décrire les marchandises transportées ;
o du transport en pontée ;
o du transport des animaux vivants ;
o de la limitation de responsabilité du transporteur.

Les règles de Hambourg sont très avantageuses pour le consommateur du service transport :
 o Champ d’application étendu au transport en ponté et des animaux vivants ;
o Si le transport en pontée est irrégulier, la responsabilité du transporteur est aggravée :
« il est responsable du dommage subi par la marchandise du fait de la pontée, sans
pouvoir s’exonérer même en démontrant qu’il a pris les mesures qui pouvaient être
raisonnablement exigées ».
o Plafond d’indemnisation élevé en cas de pertes ou d’avaries.

Au moment où il devient Etat contractant à la présente Convention, tout Etat partie à la

Convention de Bruxelles signée le 25 août 1924 notifie au Gouvernement belge, en sa qualité
de dépositaire de la Convention de 1924, qu'il dénonce ladite Convention, en déclarant que la
dénonciation prendra effet à la date à laquelle Les règles de Hambourg entreront en vigueur à
son égard.
1.2 La convention de Bruxelles

Sur le transport de marchandises par mer, on recense 5 conventions internationales. La

première, c’est la Convention de Bruxelles du 25 août 1924. Connue également sous le nom
de Règles de La Haye, c’est la convention sur l’unification de certaines règles en matière de
connaissement. Elle est aussi la toute première convention en matière de transport maritime
de marchandises. Mais son champ d’application est trop restreint si bien que beaucoup de
situations juridiques lui échappent. Ainsi, elle exige l’émission d’un connaissement ou d’un
document similaire dans un État contractant et ne couvre que la phase maritime, soit
l’embarquement au débarquement.

Cette convention est entrée en vigueur le 2 juin 1931 et s’applique dans de nombreux États
mais ne s’applique plus dans les États qui ont ratifié les Règles de Hambourg. Il faut préciser
que les États anciennement colonisés par la France ne peuvent appliquer ce texte chez eux sur
le fondement du principe de la continuité législative dès lors que la France, en ratifiant cette
convention, avait émis une réserve expresse excluant son application à ses colonies. Cette
convention est aujourd’hui dépassée. D’ailleurs, elle est bien plus protectrice des intérêts du
transporteur maritime que du chargeur. De ce point de vue, à une époque où les Africains
n’ont plus d’armement, ce texte ne présente manifestement aucun intérêt. D’où, les États
encore liés par cette convention devraient ratifier plutôt celle de Hambourg.

1.3- La loi française du 18 juin 1966

La loi française du 16 juin 1966 concerne Le contrat d'affrètement ou la Charte-partie

en effet Il existe 3 types d’affrètements : l’affrètement coque nue, l’affrètement au voyage
et l’affrètement à temps

Le document qui matérialise le contrat d’affrètement est la CHARTE-PARTIE en anglais

CHATTER PARTY.
La Charte-partie est l'acte constituant le contrat d’affrètement. Il s’agit d’un accord par lequel
le propriétaire d'un navire (le fréteur) loue celui-ci à d'autres personnes (affréteurs) en vue du
transport d'une cargaison. La charte-partie est donc l'instrument du contrat d'affrètement. Elle
stipule les obligations des parties et leur tient lieu de loi. « Le contrat, lorsqu'il est écrit, est
constaté par une charte-partie qui énonce, outre le nom des parties, les engagements de celles-
ci et les éléments d’individualisation du navire. »

Dans la charte-partie, le propriétaire garde le contrôle de la navigation et de la gestion du navire,

mais l'affréteur est responsable de la cargaison. Les navires qui ne sont pas affectés à des lignes
régulières peuvent être affrétés sous diverses formes (au voyage, à temps, « à coque nue»,
lorsqu’il s’agit du navire seul, ou à forfait).

Champ d’application et limites

Le contrat d’affrètement s’applique dans les cas suivants :

- le fréteur s'engage, moyennant rémunération, à mettre un navire à la

disposition d'un affréteur.

- Les conditions et les effets de l'affrètement sont définis par les parties au
contrat et, à défaut, par les dispositions du présent titre et celles du décret pris
pour son application.

- Le fréteur a un privilège sur les marchandises pour le paiement de son fret.

- En matière internationale, le contrat d'affrètement est régi par la loi du pavillon

du navire, sauf convention contraire des parties. La prescription des actions
nées du contrat d'affrètement est d'un an.

- Elle est interrompue ou suspendue et produit ses effets conformément au droit

commun

1.5 La durée du contrat du transport maritime

Elle est valable depuis le chargement de la marchandise à bord du navire jusqu’au

déchargement. Cette convention établit une séparation juridique du transport. Ainsi, le pré et
post acheminement terrestre sont exclus de son champ d’application. On ne peut donc engager
la responsabilité du transporteur maritime que pendant la phase purement maritime.

2- Au niveau armatorial
Au niveau armatorial, on a un grand nombre de sociétés armatrice. L’armateur est celui qui
arme le navire et qui fait donc en sorte que celui-ci soit en ordre de marche pour embarquer la
marchandise à son bord au port d’embarquement (POL – Port of Loading) et qu’elle soit
déchargée saine et sans réserve au port de déchargement (POD – Port of Discharge). Il a donc
la responsabilité de l’entretien du navire, de l’embarquement d’un équipage compétent qui est
partiellement ou totalement sous sa responsabilité managériale et des fluides et matériels à
fournir au bord pour que le navire puisse travailler et naviguer normalement.
L’armateur n’est pas nécessairement le propriétaire à 100 % du navire. Il peut l’être
partiellement au titre de quirataire. S’il ne l’est pas, il est affréteur.
Pour commercialiser la cale de son navire, l’armateur peut confier la vente du fret et la
relation avec le où les chargeurs à une compagnie maritime qui agit comme transporteur (as
carrier) ou qui délègue sa relation commerciale à un agent qui signe les connaissements "as
agent of the carrier". La position de l’armateur dans la chaîne de transport, fait qu’il est en
relation avec la plupart des autres intervenants : les transitaires ou commissionnaires
(intermédiaires ou mandataires des chargeurs) ; les manutentionnaires qui effectuent les
opérations portuaires ; les sociétés de remorquage et de pilotage et les assureurs maritimes.
Dans les ports où il n’est pas installé en propre, l’armateur va confier ses tâches et sa
représentation à un agent.
❖ Classement des principaux armateurs mondiaux pour le transport de marchandises :

CA (milliards de
Rang Entreprise Pays
dollars)2011

1 Mærsk Danemark 60,2

Mediterranean Shipping
2 Suisse Italie 2513
Company

3 CMA CGM France 14,9

China Ocean Shipping

4 Chine 10,1
Company

5 American President Lines Singapour 7,9

 6 Hapag-Lloyd AG Allemagne 6,1

7 Evergreen Marine Corporation Taïwan 3,5

2.1 Les consortia ou pools

L'organisation du transport maritime passe par une harmonisation des prestations de service
dans un environnement concurrentiel concentré à l'extrême :
En raison des investissements nécessaires à l'exploitation des lignes maritimes, l'évolution des
techniques de prise en charge et de manutention (qui devraient à terme favoriser l'usage des
incoterms FCA, CPT et CIP),

les compagnies maritimes ont créé des consortiums ou "pools" (Scan-Dutch par exemple)
destinés à mettre en commun les moyens nécessaires pour optimiser certaines lignes dites
"régulières». Pour assurer la massification du transport maritime, la tendance chez les
armements fut à la concentration, à la fois financière, qui s’est traduite par des fusions-
absorptions ou des prises de contrôle, mais aussi technique. Afin d’éviter une surcapacité et
de faire face aux investissements, les armateurs ont en effet contracté des accords de partage
de « slots » (affrètement croisé où un armateur accepte de charger sur ses navires des
conteneurs appartenant à une autre compagnie) ou formé des« consortiums », qui assurent des
services joints (plusieurs compagnies se réunissent pour mettre en ligne des navires dont elles
se répartissent la capacité).

Certaines compagnies ont passé des accords entre elles appelés "Conférence" visant à
réglementer les Schedule (dates de départ) à rassembler les armateurs pour éviter une
concurrence "déloyale" et à optimiser le service. Ces navires Conférence ont une bonne
réputation auprès des chargeurs et des assureurs, certains de voir les marchandises voyager
dans les meilleures conditions sur des navires entretenus, évitant également le cabotage
(déserte de ports mineurs cale pleine).

D'autres compagnies indépendantes, appelées également "Outsiders" préfèrent travailler en

solitaire et proposent des tarifs singulièrement inférieurs à ceux des "Conférence" mais qu'en
est-il de la qualité des navires et la fiabilité du "transit-time ?"

Cette guerre Conférences v/ Outsiders n'a en fait de raison d'être qu'en situation excédentaire
de la demande par rapport à l'offre, ce qui n'est pas le cas aujourd'hui et Outsiders comme
Conférence méritent que leurs prestations soient comparées, les paramètres de choix devant
privilégier les intérêts du contrat de vente : Quels sont les engagements pris sur les délais de
livraison, les conditions de manutention, d'emballage et de chargement des marchandises. Là
encore les Incoterms permettent de mieux cerner les besoins en termes de choix du
transporteur.

Lors de la facturation du fret maritime, nous recommandons au chargeur de toujours

demander à son commissionnaire de transport ou au transitaire de lui faire une offre partant
de 2 compagnies, l'une conférence, l'autre outsider pour une comparaison. En considérant tous
les facteurs, on s'aperçoit que la marge est très serrée parfois entre les deux.

2.2- conférences maritimes

Une conférence maritime ou conférence estun groupe d'au moins deux transporteurs-
exploitants de navires qui assure des services internationaux réguliers pour le transport de
marchandises sur une ligne ou des lignes particulières dans les limites géographiques
déterminées et qui a conclu un accord ou un arrangement, quelle qu'en soit la nature, dans le
cadre duquel ces transporteurs opèrent en appliquant des taux de fret uniformes ou communs
et toutes autres conditions de transport concertées pour la fourniture de services réguliers.
Peuvent constituer les conférences les acteurs suivants :

- Une compagnie maritime nationale d'un pays donné est un transporteur

exploitant de navires quia son siège social et dont le contrôle effectif est exercé dans ce pays
et qui est reconnu comme tel par une autorité compétente dudit pays ou par sa législation.
Les compagnies qui sont la propriété et sous la gestion d'une entreprise commune comportant
au moins deux pays, dont le capital social est détenu pour une part substantielle par des
intérêts nationaux, publics et/ou privés, de ces pays, et dont le siège social est situé et
effectivement contrôlé dans l'un de ces pays, peuvent être reconnues comme compagnie
nationale par les autorités compétentes desdits pays.

- Compagnie maritime d'un pays tiers, un transporteur-exploitant de navires

dans ses opérations entre deux pays dont il n'est pas compagnie maritime nationale.
Personne physique ou morale qui a conclu ou qui manifeste l'intention de conclure un accord
contractuel ou autre avec une conférence ou une compagnie maritime en vue du transport de
marchandises sur lesquelles elle a un titre privilégié.

- Organisation de chargeurs, Association ou organisation équivalente qui le

soutient, représente et protège les intérêts des chargeurs et que l'autorité compétente ou les
autorités compétentes du pays dont elle représente les chargeurs reconnaissent à ce titre si
elles le désirent.

- Marchandises transportées par la conférence, Cargaisons transportées par

les compagnies maritimes membres d'une conférence conformément à l'accord de conférence.

- Autorité compétente, Un Gouvernement ou un organisme désigné par un

Gouvernement ou par voie de législation nationale pour s'acquitter de l'une quelconque des
fonctions que les dispositions du présent code assignent à ladite autorité.

- Taux de fret promotionnel.Taux établi pour • promouvoir le transport

d'exportations non traditionnelles du pays considéré.

- Taux de fret spécial, Taux de fret préférentiel, autre qu'un taux de fret
promotionnel, susceptiblede négociation entre les parties intéressées.

- Siège de la conférence,En règle générale, la conférence

aura son siège dans un pays dont elle assure le trafic, à moins que les
compagnies maritimes membres de la conférence n'en conviennent
autrement.

2.2.1- les objectifs

Les parties contractantes à la présente conférence :

- désirent améliorer le système de conférences

maritimes,

- reconnaissent la nécessité d'un code de conduite des

conférences maritimes qui soit universellement acceptable

- tiennent compte des besoins et des problèmes propres aux

pays en voie de développement sur le plan des activités des conférences
maritimes qui assurent leur trafic extérieur,

- conviennent d'exprimer dans le code les objectifs fondamentaux

et les principes de base ci-après :

a) l'objectif consistant à faciliter l'expansion ordonnée du trafic maritime

mondial ;
b) l'objectif consistant à stimuler le développement de services maritimes
réguliers et efficaces, adaptés aux besoins du trafic considéré ;
c) l'objectif consistant à assurer l'équilibre entre les intérêts des
fournisseurs et ceux des utilisateurs de services réguliers de transport
maritime ;
d) le principe selon lequel les pratiques des conférences maritimes ne
devraient entraîner aucune discrimination à ('encontre des armateurs, des
chargeurs ou du commerce extérieur d'aucun pays ;
e) le principe selon lequel les conférences ont des consultations sérieuses
avec les organisations de chargeurs, les représentants des chargeurs et les
chargeurs sur les questions d'intérêt commun, avec la participation, sur
demande, des autorités compétentes ;
f) le principe selon lequel les conférences devraient mettre à la disposition
des parties intéressées des renseignements pertinents sur celles de leurs
activités qui concernent ces parties et publier des renseignements concrets
sur leurs activités,
sont convenues de ce qui suit :
- Assurer un service de porte à porte
Parallèlement à la concentration horizontale des armements, on voit se développer une
intégration verticale. Dans le cas d’une offre de porte à porte, l’armateur assure pour le
chargeur la réalisation du transport du conteneur depuis son point de départ jusqu’au port et
éventuellement du port d’arrivée à sa destination finale. Cette organisation de pré ou post-
acheminement par l’armateur ou son agent est appelée carrier haulage (par opposition au
Merchant haulage, nom donné quand le transport est réalisé par le chargeur ou son
mandataire, le commissionnaire de transport).

Du coup, de grands armements développent des fonctions de logisticiens, concurrençant par

ailleurs les commissionnaires. Les armateurs investissent ainsi de plus en plus dans la
manutention portuaire, principalement pour garantir leurs capacités dans les ports, sécuriser la
manutention et obtenir les meilleurs prix.

Dans cette logique de toile, il faut aussi ajouter que les armateurs développent également de
plus en plus le transport terrestre à leur compte, en mettant en place des dépôts intérieurs qui
leur permettent de lisser leurs trafics en massifiant les transports sur certaines destinations. Ils
répondent à des logiques autres que celles des ports secs, développés par des opérateurs de
terminaux. En localisant plus loin dans l’intérieur du pays leur centre de réception ou de
livraison de conteneurs, ces derniers cherchent à fluidifier le passage de leurs conteneurs sur
le terminal en l’organisant eux-mêmes. Ils évitent ainsi l’engorgement des ports et activent le
dédouanement.
Ces groupements de compagnies assurentdes avantages du transport maritime
- Un moindre coût. L'expédition d'une marchandise par bateau est généralement
plus pratique et plus économique que l'expédition par voie aérienne ou terrestre. ...

- Avantage environnemental. ...

- La diversité des marchandises transportées.

2.2.2- Exemples
Aujourd'hui, les alliances concernent les 9 premiers opérateurs d'un secteur qui s'est encore
concentré (voir par ailleurs). Les trois alliances cumulent 81,6 % de l'offre conteneurisée
mondiale fin juillet 2019.
La durée de vie d'Ocean Alliance a été portée en janvier 2019 de cinq à dix ans, soit jusqu'en
2027. Le partenariat 2M avait été conclu pour dix ans (jusqu'en 2027 aussi) et THE Alliance
pour cinq ans (jusqu'en 2022).

Les quatre alliances Est-Ouest début 2016 :

- 2M : Maersk Line et MSC ;
- Ocean 3 : CMA CGM, CSCL et UASC ;
- CKYHE : Cosco, « K » Line, Yang Ming, Hanjin et Evergreen ;
- G6 Alliance : Hapag-Lloyd, NYK, OOCL, APL, Hyundai Merchant Marine et Mitsui OSK
Line.

Les trois alliances Est-Ouest en juillet 2019 :

- 2M : Maersk Line, MSC et Hyundai MM (sauf transatlantique et jusqu'en avril 2020) ;
- Ocean Alliance : CMA CGM, Cosco et Evergreen ;
- THE Alliance : Hapag-Lloyd, One et Yang Ming (plus Hyundai MM dès avril 2020).

2.2.3- Cas du Gabon

Au Gabon alliances concerne le port d’Owendo qui est une « nouvelle porte maritime » au
Gabon et va « accélérer les échanges et générer une économie de plusieurs milliards par an »,
cette alliance l’État, Bolloré Transport &Logistics et Olam Gabon est l’enjeu est de taille pour
le Gabon, qui dispose enfin d’une porte maritime digne de ce nom, « capable d’améliorer la
compétitivité économique du pays et, surtout, d’abaisser le coût des biens importés.

A l’origine du litige, une convention de concession signée en 2007 entre l’État gabonais et le
groupe Bolloré, qui accordait à ce dernier l’exclusivité de l’aménagement et de la gestion du
port d’Owendo, pour une durée de 20 ans. À l’opérateur français de « dynamiser
l’exploitation du port, tout en pratiquant des prix compétitifs », selon le document signé par
les différents partis.

Autant d’engagements que n’aurait pas respectés le logisticien, accusé par les autorités de
Libreville de n’avoir pas réalisé les investissements promis et de pratiquer des tarifs portuaires
bien plus élevés que partout ailleurs dans la sous-région.

L’accord passé en 2014 entre le Gabon et un second opérateur, la Gabon Special Economic
Zone (GSEZ) – filiale détenue à 40,5 % par Olam – ouvre les hostilités, le groupe Bolloré
estimant que les pouvoirs publics gabonais n’avaient alors pas respecté les termes de l’accord.
Le groupe français les menace même de poursuite devant le Centre international de
règlements des différents relatifs aux investissements (Cirdi), basé à Paris.

Il faut attendre le mois de septembre pour qu’un accord soit signé entre Gagan Gupta, le
représentant d’Olam au Gabon et Philippe Labonne, le « Monsieur Afrique » de Bolloré, en
présence du président Bongo. Le détail des négociations n’a pas été communiqué, mais la
gestion du terminal reste entre les mains du Singapourien, qui concède l’ensemble des
activités conteneurisées à son nouveau partenaire français, le tout sous l’œil vigilant de l’État
gabonais, actionnaire à hauteur de 38,5 % dans la GSEZ.

Pour sceller cette entente cordiale, aux intérêts bien compris par chacun, Olam et sa filiale
gabonaise ont mis les petits plats dans les grands au moment de dévoiler le New Owendo
International Port (NOIP).
 3- Les résultas
L’État « dispose d’un port moderne sans avoir dépensé un franc » etle principal initiateur de
la rénovation du port d’Owendo, Gagan Gupta, président d’Olam Gabon, revient sur la
manière dont son groupe et le groupe Bolloré ont fini par trouver un accord dans le litige qui
les opposait. Il expose également ses attentes en termes de résultats pour ce nouvel outil.
Selon les termes de l’accord, il est prévu que Bolloré investisse sur le terminal à nos côtés,
mais je ne peux pas vous dire pour quel montant. Bolloré réclamait le respect de la concession
signé pour 20 ans, mais pour cela, il a été nécessaire de définir le périmètre exact de la
convention signée en 2007.

C’est ce que l’accord trouvé entre GSEZ et Bolloré, supervisé par l’État gabonais, a tenté de
réaliser. Les pouvoirs publics souhaitent disposer d’infrastructures efficaces et compétitives et
ils ont estimé que Bolloré disposait de toute l’expertise pour les opérer.

Les gagnants de cet accord tout le monde ! L’État parce qu’il dispose d’un port moderne sans
avoir dépensé un franc. Dans un contexte portuaire des plus concurrentiel dans la région, le
coût des activités sur Owendo a déjà diminué de 40 % depuis son démarrage en juillet, c’est
donc un gain net pour l’économie du pays.

III- Les techniques de transport maritimes

1. Infrastructures
L'infrastructure est un ensemble d'éléments interconnectés qui fournissent le cadre pour
supporter la totalité de la structure.

Le terme est souvent utilisé d'une façon très abstraite. Par exemple, les outils d'ingénierie
informatique sont quelquefois décrits comme une partie de l'infrastructure d'un environnement
de développement, et le terme capital d'infrastructure en économie peut être trop large,
comme il inclut l'habillement jusqu'au système de canaux qui s'étend sur un continent. Il faut
aussi pondérer avec la notion de robustesse dans un environnement fluide

1.1 Le port dowendo

- Infrastructures portuaire d’Owendo

o
Construites en l’espace de deux années, les infrastructures portuaires développées par Olam et
le gouvernement gabonais viennent booster les capacités de transit du pays, lui permettant de
se positionner en Afrique centrale.

Le Gabon est en passe de devenir une plateforme portuaire primordiale dans la sous-région
Afrique centrale, et même sur la côte ouest-africaine. C’est du moins ce que l’on peut penser
au regard du développement de ses infrastructures au cours des trois dernières années. En
effet, après exactement 18 mois de travaux, le pays compte un nouveau port de commerce
général, opérationnel depuis fin mai 2017. Cette zone de transit a été bâtie à Owendo (dans la
banlieue de Libreville) par la Gabon specialeconomic zone (GSEZ), entreprise issue d’un
partenariat public-privé (PPP) entre l’Etat gabonais, le groupe singapourien Olam
international et Africa finance corporation.

Cette nouvelle infrastructure moderne vient s’ajouter à celle déjà existante, toujours à
Owendo, et dont la gestion avait été confiée en 2006 au groupe Bolloré. Le parc à conteneurs
du port de Bolloré à Owendo s’étale sur une superficie de 10 hectares, avec une capacité
théorique annuelle de 250 000 EVP (soit environ 125 000 containers de 40 pieds). Sa capacité
de stockage est évaluée à 5 700 EVP et ledit port est équipé de 10 reachstacker, 4
emptyhandlers (engins manutentionnaires), 15 remorqueurs répartis sur trois postes à quai.

L’infrastructure gérée par le groupe français a longtemps fait l’objet de beaucoup de critiques
de la part des opérateurs économiques et les consignataires, qui jugeaient ses installations
vétustes, ne correspondant plus au contexte actuel. D’où la satisfaction de ces opérateurs qui
voient en l’arrivée du port marchandises d’Olam un soulagement à leurs difficultés. D’une
capacité de 3 millions de tonnes par an (environ 150 000 containers), ce port devrait en effet
permettre d’étendre les aptitudes portuaires du Gabon, d’accélérer le trafic et d’augmenter la
compétitivité du pays pour les activités d’import-export.

Nouvelles technologies de manutention

Cela est possible avec l’apport de nouvelles technologiques et techniques en ce qui concerne
la manutention qui devraient permettre de gagner en efficacité. Cet outil logistique dont
dispose le Gabon permet l’accostage de deux navires au même moment, avec trois grues pour
assurer le chargement et le déchargement, et deux des quatre portiques prévus sont déjà
installés. Il est en outre doté d’une forte capacité de stockage, avec huit silos à grains de 10
000 tonnes, ainsi qu’une cuve de stockage d’huile de palme de 8 000 tonnes. D’autres aires de
stockage ont été aménagées pour les clients privilégiés de la Zone économique spéciale de
Nkok.

A cela, il faut ajouter le port minéralier, également construit en 12 mois par GSEZ, qui a été
inauguré en août 2016 par le président de la République, Ali Bongo Ondimba. Il est subdivisé
en deux parties : le terminal minéralier, de 25 hectares, réservé aux minerais ; et le terminal
polyvalent, sur 20 hectares, pour les agrégats et certains produits issus de l’industrie du bois.
Le port minéralier a une capacité de traitement annuelle estimée à 10 millions de tonnes. Il est
destiné aux exploitants miniers et autres industriels qui n’avaient pas de solution logistique
portuaire pour exporter leur production.

Historique
Owendo est une ville du Gabon adjacente, au sud, à la capitale Libreville, située dans le
département du Komo-Mondah dans la province de l'Estuaire. Owendo est le premier port du
pays. C'est un port de commerce, à grumes et de minerais.
Le port d’Owendo comprend un grand port à bois, un port minéralier où transite toute la
production de manganèse de la Comilog, et un port de marchandise où se concentre l’accueil
des importations de marchandises et exportations de manganèse.
De 2009 à 2014, le secteur maritime a connu une hausse d'activité de 53,6 %.
En 2015, le secteur a été impacté négativement par le ralentissement économique (-26,3 %)
d'où la baisse importante des effectifs (-60,5 %).

Le port d’Owendo est le plus grand port commercial gabonais situé à 15 km au sud de
Libreville. De 2009 à 2014, l’activité du port d’Owendo a cru de 28,3 %. Cette croissance a
été tirée par la hausse du volume de manganèse (+54 %) et des « autres marchandises »
(+62,2 %) qui ont permis de compenser la baisse du volume des produits forestiers imputable
à la décision d’arrêt des exportations de grumes de 2009 (-59,2 %). En 2015, marquée par le
ralentissement économique, l'activité du port d'Owendo a chuté de -0,9 %, malgré la hausse
des exportations de bois débités et du manganèse.
Depuis 2007, la Société des terminaux de conteneurs du Gabon (STCG), un consortium
constitué de deux groupes français, Necotrans (49 %) et Bolloré AfricaLogistics (BAL,
51 %), a obtenu l’exploitation du terminal à conteneurs et est chargée du traitement et de
l’entreposage des marchandises, ainsi que de la distribution au niveau national. La tarification
relativement élevée par rapport aux autres ports de la zone, était facturée jusqu’ici au contenu
et non à la boîte (c’est-à-dire au mouvement de conteneur).En 2012, le Gabon a ratifié une
nouvelle loi qui met fin à l’exclusivité des concessions portuaires attribuées aux sociétés de
logistiques et devrait permettre à la concurrence de jouer.

1.1.1 Tonnage et importation

Le terminal à conteneurs du port d'Owendo est doté d'une longueur de quai, d'un tirant
d'eau et des équipements nécessaires pour apporter un service compétitif aux armateurs, aux
importateurs et aux exportateurs. Les navires jusqu'à 6 000 EVP sont ainsi traités dans des
conditions optimales de productivité.

D'une capacité actuelle de 250 000 EVP par an, le terminal à conteneurs pourra à terme
atteindre une capacité de 700 000 EVP dans les dix années à venir.

- Caractéristiques techniques de Owendo Terminal

• Longueur totale des quais : 775 m

• Tirant d’eau : - 11 m
• 4 postes à quai
• Parc à conteneurs : plus de 12 hectares
• Equipements : 2 portiques de quai / 4 portiques de parc / Reachstacker : 10 / Empty
Handler : 4 / Remorqueurs : 15 /
• Prises reefer : 198
• Capacité de stockage : 6 600 EVP (import + export full dans le terminal) ; 2 500 EVP
(parc vide)
• Capacité annuelle théorique : 250 000 EVP
• Système d’exploitation du terminal : Oscar

- Informations service

• Opérations de chargement et de déchargement : 24 h/24, 7 j/7

• Accostage : 24 h/24, 7 j/7
Gabon / New Owendo International Port : Le port de tous les espoirs
– Cette infrastructure nouvellement construite au sud de Libreville est dotée
d’équipements modernes pour le grand bonheur des opérateurs économiques et du
Gabon tout entier.

Opérationnel depuis juin 2017, le New Owendo International Port (NOIP) se positionne
désormais comme un terminal de référence en Afrique. Situé à 18 km de la capitale, ce port
est achevé à 95% et a coûté 181 milliards de francs CFA. Il a permis la mobilisation de 2000
ouvriers pour sa réalisation.

Depuis sa mise en service, le NOIP entend poursuivre ses objectifs en matière d’emploi, de
business et de développement de l’économie gabonaise. Pour ses dirigeants, les regards sont
désormais tournés vers d’autres projets plus porteurs.

«Aujourd’hui, nous avons pu atteindre la construction du port dans des délais assez
concurrentiels de 18 mois et nous pensons pouvoir faire de même avec nos prochains projets»,
a relevé Dany Menga. Pour le directeur commercial de NOIP, l’atteinte de ces objectifs
constitue un challenge.
Géré par GSEZ Port, en partenariat avec le groupe Bolloré à travers la Société des terminaux
de conteneurs du Gabon (STCG), qui détient la concession du port à conteneurs existant, le
New Owendo International Port dispose de silos de 5 000 m3 de capacité dont certains sont
destinés à l’huile de palme; de ponts-bascules destinés à la gestion du flux et du poids des
marchandises en import et en export, selon le tonnage. Il est aussi doté d’une station
électrique, d’une zone de stockage d’eau en cas d’incendie.

Les dirigeants de NOIP qui n’ont pas fait les choses à moitié, ont également prévu des
entrepôts dédiés au stockage du matériel et à l’échange des pièces détachées. D’autres espaces
serviront aussi au rangement des conteneurs frigorifiques, aux conteneurs vides et à d’autres
marchandises. Des stations-service y ont également été érigées.

Le New Owendo International Port s’étend sur un quai de 420 m équipé de grues fixes et de
portiques mobiles, pour deux positions d’amarrage. Grâce à cet équipement, 150 000
containeurs peuvent être traités par an pour un temps d’escale record. Le quai principal
permettra au personnel de travailler sur les navires pouvant accoster pour des besoins
techniques.

«Olam a pensé à mettre en place une infrastructure portuaire de dernière génération. Car, nous
savons que le développement du port aura certainement un impact dans la sous-région», a
expliqué Dany Menga aux journalistes à l’occasion d’une visite de presse. «Nous disposons
également de bureaux mis en place pour les agents de GSEZ et pour abriter le guichet unique,
qui est en train d’être finalisé avec les autorités compétentes», a conclu Dany Menga.

- Port dowendo :Tonnage et importation ( port commercial( PC) Bolloré et

NIOP)
mportance et faiblesses de l’équipement portuaire moderne

Pour l’exportation de ses matières premières, le Gabon dispose en effet de deux ports :
Libreville-Owendo et Port-Gentil qui, au fil du temps, ont révélé leurs limites.

Des ports insuffisants

Libreville-Owendo associe les anciennes installations de la capitale, postérieures à la Seconde

Guerre mondiale, et le port en eaux profondes d’Owendo situé au sud de la ville. Le port-môle
de Libreville, qui était à l’origine un wharf, fut créé en 1954 pour développer les activités de
pêche et évacuer les grumes, mais surtout pour assurer les liaisons commerciales maritimes,
tant avec les pays riverains de la sous-région (Cameroun et Congo) qu’avec la Métropole.
Cette infrastructure couvre aujourd’hui une superficie approximative de 4 ha, compte 880 m2
de hangars, et dispose de 280 m de linéaire de quai, offrant un tirant d’eau de 2 m, bien que
celui du chenal d’accès soit en fait d’environ 11 m.

Avec la mise en service du port en eaux profondes d’Owendo, le port- môle a dû ensuite se
spécialiser dans la réception des navires de faible tonnage, de pêche ou de cabotage, car
malgré les travaux d’agrandissement successifs de 1962, 1969, 1970 et 1971, le site n’a cessé
de s’envaser. Il manque aussi d’équipements adaptés à la manutention du poisson et ses quais
sont régulièrement encombrés.
Owendo, port entré en exploitation dès 1974, est localisé à 15 km au sud de Libreville, sur la
rive droite de l’estuaire du Komo. Il couvre actuellement une surface de 1 500 ha. Au nord,
sur 110 ha, aux deux tiers occupés, on trouve des entreprises du bâtiment et des travaux
publics. Au sud, sur 125 ha, aux trois quarts occupés, se rassemblent les sociétés liées au
trafic du port (ciments, hydrocarbures, chimie). Quant à la partie centrale, à l’est de la route
d’Owendo, elle est gardée en réserve en vue du possible développement des deux zones
précédentes.

Le quai commercial du port est un appontement du type dalle sur pieux de 445 m sur 70. Il
comprend trois postes d’accostage et porte cinq hangars offrant une surface couverte de
14 500 m2. Cinq hectares de terre-pleins permettent également le stockage des marchandises.
Le poste roulier et pétrolier, aménagé en aval et dans le prolongement de l’appontement
commercial, long de 150 m, ne peut accueillir par contre que des navires de 10 m de tirant
d’eau. Il permet aussi de recevoir des navires rouliers équipés d’une rampe arrière latérale
droite, des navires gaziers et des pétroliers.

Quant au port minéralier, mis en service fin décembre 1988, il permet l’évacuation du
manganèse depuis l’abandon de la desserte par le port de Pointe-Noire (Congo). Ce port
minéralier, situé à l’extrémité maritime du corridor ferroviaire Moanda-Owendo, dispose de
fonds naturels importants (12,5 m) au droit du poste de chargement, mais en raison d’un
chenal d’accès partiellement envasé, n’est accessible qu’à des navires calant au maximum
11,5 m.

Le port à bois enfin, mis en service en 1980, permet la réception ferroviaire des grumes trop
lourdes pour flotter ainsi que la mise à l’eau des bois légers tels que l’okoumé et l’ozigo. Le
port d’Owendo possède aussi un poste à bitume et fuel accessible dans ce cas par pipeline
permettant aux navires de ne pas venir à quai, ainsi qu’un poste de clinker, le tout formant un
appontement sur pieux de 60 m sur 7 et 5 m de profondeur.

D’importants investissements ont permis depuis 2013 de rendre cet outil plus performant,
mais pas toujours assez compétitif par rapport à ses concurrents sur zone. Le nouveau quai de
170 mètres prévu viendra utilement compléter les infrastructures existantes relativement
anciennes du port commercial et en particulier de son terminal minier géré par la Compagnie
minière de l'Ogoué (Comilog).En 2013, le trafic de conteneurs à Owendo avait dépassé 130
000 équivalents vingt pieds (EVP, unité de mesure des conteneurs) alors que la capacité de
traitement du port n’était que de 120 000 EVP. La croissance des volumes de marchandises
traitées à Owendo est liée à la politique de grands travaux engagée en 2009 (routes, bâtiments
publics, stades…) et aux besoins en matériaux de construction qu’elle a suscités. Quelque 600
000 t de ciment ont été importées en 2015 au Gabon contre 150 000 t en 2009.Mais les
travaux, qui devaient s’achever mi-2015, ont pris du retard. Estimé à 62 M$ (environ 50 M€)
en 2012, le coût initial du projet, réalisé par Marine Divers Marine Contracting (MDMC, basé
à Abou Dhabi) pour le compte de la Société de développement des ports (SDP, filiale d’Olam
Gabon), doit être réévalué à la hausse. Le nouveau quai ne serait pas opérationnel avant au
moins mi 2017.

Pour réduire encore l’engorgement et les délais d’attente, un nouveau port minéralier est en
cours de conception réalisation. Ce futur terminal portuaire, assis sur un polder de 45 ha,
pourrait absorber le transport de 10 Mt de matières premières minières par an. L’entreprise
française Colas, filiale de Bouygues dédiée au ferroviaire et aux infrastructures routières, et
Nouvelle Gabon Mining, actif dans l’extraction de manganèse, sont les premiers clients
déclarés du nouveau port minéralier.L’installation de trois grues mobiles en 2015 a déjà
permis de ramener le temps d’attente des navires de 8 à 4 jours, l’objectif de la nouvelle
d’extension est d’abaisser encore ces délais de 7 à 2 jours.L’infrastructure est constituée d’un
nouveau quai de 420 m de long d’un tirant d’eau de 13 m, contre 7 m actuellement,bâti le
long d’une plateforme posée sur 700 pieux bétonnés fichés dans la mer. Ce port sera équipé à
quai de deux portiques et d’une grue mobile. Sur la zone de stockage arrière, il disposera de
silos de deux fois 5000 t pour les céréales, de citernes de 10 000 t pour le stockage de l’huile
de palme ainsi que de citernes de 8000 t pour les produits pétroliers.

Le projet de nouveau port serait financé en partie par un prêt de 33 MdFCFA (50,3 M€)
signée en janvier 2016 entre le Gabon et la Banque de développement des États de l’Afrique
centrale (BDEAC). Le coût total de l’infrastructure est estimé à 88 MdFCFA (134 M€),
également financée par la BGFIBank

1.1.3- Les autres infrastructures

Infrastructure portuaire : Nouvelle envergure du port d’Owendo !

A Owendo, au sud de la commune de Libreville, deux ports, l’un dédié à l’activité du vrac et
conteneur et l’autre minéralier, fruits des investissements du singapourien Olam, sortent
progressivement de terre. Leur aboutissement offrira des opportunités immenses et permettra
par la même occasion de lutter contre la cherté de la vie, si l’on s’en tient aux projections des
responsables d’Olam.

Derrière la façade calme de la devanture du Port d’Owendo, ingénieurs et ouvriers de

l’entreprise Olam s’activent à agrandir le quai de débarquement des marchandises. Un
nouveau port à marchandise (Ndlr : Port General à Cargo porté par GSEZ Port, un projet local
d’Olam), voit peu-à-peu le jour. Segmenter en plusieurs phases, le nouvel édifice construit par
l’entreprise Olam sur fonds propres disposera de deux quais, l’un de plus de 400 mètres et
l’autre de 220 mètres entièrement innovant. Selon le descriptif des ingénieurs, la profondeur
des quai est estimée à 13 mètres. De même, des silos de stockage de grain et d’huile de palme
prêt pour l’import-export y sont également construits.

« Aujourd’hui on développe pas mal de projets et dans le cadre de ces réalisations, on a

besoin d’un outil d’import et export, d’un outil de sorti et d’entrée qui facilite le flux de nos
marchandises. Pour nous, il était très important d’améliorer la productivité de nos produits et
que nous ayons des outils de logistique qui nous permettent d’assumer cette démarche »,
explique le responsable de GSEZ, Rose Bertrand. Mais au-delà d’Olam Gabon, il y a la
volonté de mettre à la disposition de l’économie nationale, une plateforme logistique
totalement automatisée, rapide, économique, au service des entreprises et du consommateur.
Le port est même présenté comme « une fenêtre unique pour les consommateurs qui veulent
faire sortir leur marchandise . Avec le nouvel édifice, Olam veut aider à faire bouger les
lignes dans le domaine. Ce n’est pas un outil qui va que aider Olam mais toutes l’économie
gabonaise » , rassure le responsable.

Grace au port, six bateaux pourraient accoster au même moment. Cela devrait permettre de
limiter les coûts de transport des marchandises tout comme ceux de la manutention, porter une
nouvelle synergie à l’économie nationale, créer des nouveaux emplois et lutter par conséquent
contre la cherté de la vie. « Cela va générer des centaines d’emplois, favoriser la création de
nouvelles entreprises qui va permettre de donner un contexte au port axé sur les outils
logistique : le transport, les agences shippings et tout ce qui est agence de transit. Autour de
GSEZ Port vous avez toutes ces sociétés qui ont été créés », soutient la même source.

- Ambition autour du secteur minier

Près de 80% des projets de mines s’arrêtent faute de logistique suffisante au Gabon. Pour faire
face à cette faiblesse et rendre les entreprises gabonaises plus compétitives, loin de la réalité
endogène, Olam via GSEZ Port a décidé de mettre sur pied son propre port minéralier. Etalé
sur une superficie de 45 hectares, le port est un projet novateur même si la compagnie
Comilog s’était illustrée avec un projet similaire. Sur le moyen et long terme, le port atteindra
une capacité de production de 3 à 10 millions de tonnes. L’ambition d’Olam à travers GSEZ
Port consiste à pallier le nombre insignifiant d’entreprises spécialisées dans le secteur minier.

Totalement automatisé, le port est accessible par rail, voie maritime et routière. « On a ajouté
les engins de stockages et de déplacement de minerais », explique le responsable du port,
Philippe Gery. « L’idée donc était de créer un nouveau port minéralier qui puisse être utilisé
par toutes les sociétés minières du Gabon. C’est un port multi-client qui permet à chacune de
ces société d’exporter leur produit à moindre coût et qui rendent encore leur exploitation sur
le marché international encore plus compétitive », ajoute ce dernier . Pour Olam, ces deux
ouvrages s’inscrivent dans la prospérité tant des populations que de l’économie nationale.

1.2- Le de Port-Gentil :

1. Port-Gentil est un port en eau profonde

2. Il n’y a pas d’itinéraires de liaison avec le reste du Gabon
3. Nouvelle liaison pour le chemin de fer que connecte Port-Gentil avec l’intérieur
du Gabon (650 kilomètres)
4. Le minerai de fer et l’industrie pétrolière
5. La production de butane
6. Port-Gentil se situe à l’Île de Mandji (Delta du fleuve Ogooué)
7. La zone économique spéciale - Zone franche de Mandji
8. Terminal de marchandise en vrac au Port-Gentil
9. ; Port-Gentil traite essentiellement les exportations de pétrole.

De la même façon, on trouve à Port-Gentil :

1. un port en eau profonde, mis en service au début de l’année 1980, offrant un front
d’accostage d’environ 1 000 m de long et disposant de profondeurs importantes
(environ 13 m en marée basse) permettant d’envisager son développement futur. On y
trouve entre autres un quai commercial, un magasin-cale de 6 000 m2, 20 000 m2 de
terre-pleins aménagés et une zone industrielle de 100 ha située à proximité ;
2. une base logistique pétrolière moderne (mise en service en avril 1986) venue
compléter les infrastructures portuaires plus anciennes, soit un quai à - 5,50 m pour
180 m de long et trois postes d’accueil pour navires ravitailleurs de plates-formes
pétrolières. L’approvisionnement en eau et gasoil est assuré par des conduites placées
dans les caniveaux techniques ;
3. un espace industriel portuaire, situé à proximité de l’agglomération, gagné sur la rive
et mis hors d’eau par remblaiement hydraulique. Il représente actuellement 120 ha ;
4. un port-môle enfin, où se développent notamment les activités de stockage secondaire
de produits importés.
31Outre ces infrastructures publiques, on y trouve aussi des installations spécialisées privées,
telles que les postes pétroliers du Cap Lopez pour le pétrole brut exploité par Total Gabon et
celui de la Société Gabonaise de Raffinage (SO.GA.RA) pour les produits pétroliers raffinés.

Port-Gentil est un port à vocation quasi exclusivement pétrolière. Entre 2009 et

2014, le volume total de marchandises passant par le port de Port-Gentil a baissé
de 76,6 %. En 2015, la crise pétrolière et le ralentissement économique induit ont
entraîné la chute des activités de Port-Gentil de -15,7 %.

1.3- Les infrastructures internationales

- Grands ports mondiaux

Le porte-conteneurs Hanjin-Gothenburg dans le port du Havre.

Les grands ports mondiaux définissent les principaux ports maritimes qui organisent le
commerce mondial. Les ports sont d'une importance particulière dans les échanges et nombre
d'historiens économiques, comme Fernand Braudel, catégorisent les périodes historiques en
fonction de la prééminence de tel ou tel port dans l'histoire.
Le développement du commerce international est un des aspects économiques de
la mondialisation, dont la majeure partie des échanges sont réalisés par le trafic maritime,
pour des raisons d'économie d'échelle. Les flottes de navires pétroliers, de porte-conteneurs et
de cargos transportent chaque année des milliards de tonnes de marchandises.
Les ports sont ainsi renforcés dans leur rôle de lieux centraux et d'acteurs majeurs de la
mondialisation. Ils reflètent les centres d'impulsion et les interfaces de l'espace mondial, à
savoir la Triade et les pays émergents.

Certains ports très anciens jouent depuis des siècles un rôle majeur dans le trafic maritime à
l'instar de Marseille depuis l'Antiquité, mais
surtout Venise, Gênes, Anvers, Amsterdam ou Londres pour ne parler que de l'Europe.
Beaucoup d'autres ports sont en revanche de développement plus récents, depuis le XIXe ou
le XXe siècle.
La mondialisation et la libéralisation des échanges commerciaux, surtout depuis les années
1990 ont développé les flux maritimes. Ceux-ci ont aussi bénéficié de la conteneurisation qui
a considérablement accru, standardisé et rationalisé ces échanges. Aujourd'hui, plus de cinq
milliards de tonnes de marchandises sont échangées par voie maritime (environ deux milliards
pour les produits pétroliers et leurs dérivés ; deux pour les produits manufacturés et un pour
les autres matières premières). La moitié est transportée par conteneurs1.

De la difficulté d’établir un classement unique

Le classement des plus grands ports au monde n'est pas aisé. De nombreuses méthodes sont
employées pour établir ce classement qui ne peut cependant masquer la diversité des activités
économiques et la variété des critères à utiliser. D'autre part, les statistiques sont souvent
celles publiées par les ports eux-mêmes et sont sujettes à caution. Depuis 2002, l'AAPA
(American Association of Port Authorities)2 publie cependant un classement fiable.
- Ports polyvalents et ports de conteneurs
Les ports peuvent comptabiliser leur trafic par le volume total de marchandises manipulées,
ou selon la valeur totale, ou encore par le nombre de conteneurs manipulés. Les ports
spécialisés dans les vracs liquides (pétrole brut, produits chimiques, GNL, etc.) ou solides
(charbon, minerais, céréales, etc.) sont en tête du classement en volume mais pas de celui en
valeur, tandis que les ports spécialisés dans les conteneurs sont mal classés en volume mais
mieux en valeur.
Voilà pourquoi les publications de statistiques mentionnent fréquemment deux classements
différents : un pour les ports polyvalents recensant le volume total de marchandises échangées
(dont une part de conteneurs qui devient le modèle standard de transport de marchandises),
l'autre pour le trafic uniquement de conteneurs.
- Unités de mesure
Il existe une unité de mesure standard pour les conteneurs (le TEU, Twenty Foot Equivalent
Unit ou équivalent vingt pieds, EVP, en français) qui regroupe les conteneurs de 20 et de
40 pieds pour faciliter le travail statistique (un conteneur de 40' équivaut à deux EVP).
Il n'en est pas de même pour les unités de mesure de poids de marchandise. Les ports
polyvalents, lorsqu'ils mentionnent leurs statistiques de trafic, utilisent le plus fréquemment la
MT (Metric Ton : tonne métrique) qui équivaut à une tonne (2 005 livres, à 0,453 592 37 kg la
livre, cela donne bien une tonne). Mais d'autres emploient la FT (Freight Ton), la HT
(Harbour Ton) ou la RT (Revenue Ton). Bien que ces mesures soient proches, elles sont à
comparer avec plus de précaution3.
Enfin, les ports ne comptabilisent pas nécessairement leur trafic de la même manière. Certains
comptent les marchandises effectivement déchargées, d'autres le tonnage du navire (ce qui fait
gonfler les chiffres). Pour le comptage des EVP, il en est de même : certains ports comptent
parfois deux fois voire trois, les conteneurs transbordés.

Façades maritimes et principaux ports

- Façade asiatique pacifique

Le port de Singapour.
L'Asie de l'Est et du Sud-Est domine largement ce classement avec seize ports parmi les vingt
premiers. Il s'agit de la première façade maritime mondiale qui bénéficie de la très forte
croissance des échanges avec les deux autres pôles de la Triade (UE et États-Unis), au
carrefour de l'océan Pacifique et de l'océan Indien. La croissance soutenue des économies
du Japon et des « dragons asiatiques » (NPIA : Nouveaux pays industrialisés d'Asie) comme
la Corée du Sud, Hong Kong, Taïwan et Singapour dans la seconde moitié du XXe siècle,
basée sur l'exportation, a largement permis l'émergence de cette façade.
Singapour, qui fut près d'une vingtaine d'années le plus grand port mondial (de 1986 à 2004)4,
reste cependant aujourd'hui second en tonnage comme en trafic conteneurs.
Hong Kong fut aussi pendant longtemps l'un des plus grands ports mondiaux (1er port à
conteneurs de 1987 à 1989, de 1992 à 1997 et de 1999 à 2004)5. Il est aujourd'hui en moins
forte croissance que les autres ports chinois depuis sa rétrocession à la Chine en 1997, recule
régulièrement au classement et est aujourd'hui 11e en tonnage mais reste le 3e port mondial à
conteneurs.
La croissance des autres provinces chinoises privilégiée depuis la rétrocession en 1997 a
profité à d'autres ports, y compris dans la région voisine de Hong Kong (la province
du Guangdong et le delta de la rivière des Perles). Cette croissance de l'Asie orientale est
aujourd'hui relayée par les nouveaux « dragons » de 2e génération, les « bébés tigres » d'Asie
du Sud-Est ainsi que par la Chine qui connaît des taux de croissance annuelle de l'ordre de
10 %, contribuant à renforcer le poids de cette voie maritime majeure.
- Shanghai, premier port mondial
.

Le port de Shanghai.
C'est le port de Shanghai qui est devenu depuis 2010 le premier mondial, devançant les
traditionnels leaders du trafic maritime qu'ont été Singapour et Rotterdam durant le dernier
tiers du XXe siècle (Rotterdam ayant elle-même détrôné Anvers, puis Londres et New York),
et éclipsant de plus en plus Hong Kong, premier port chinois jusqu'à la rétrocession de Hong
Kong à la Chine en 1997.
Shanghai a confirmé sa croissance spectaculaire en 2006 en dépassant les 500 millions de
tonnes de trafic (776 en 2013)6. La première agglomération chinoise, capitale économique de
la Chine, dispose en effet de plusieurs ports à un emplacement stratégique, au centre de
la façade maritime de la Chine sur l'océan Pacifique, au débouché du Yangzi, le plus long
fleuve asiatique. Shanghai bénéficie à plein de l'ouverture de la Chine littorale depuis les
années 1980 et de la croissance spectaculaire de l'économie chinoise depuis les années 1990,
accélérée depuis le début du XXIe siècle7. Cette croissance est aussi amplifiée par la croissance
générale de la façade pacifique de l'Asie orientale, la première façade maritime au monde, qui
dispose de nombreux ports majeurs, en Chine mais aussi au Japon et en Corée du Sud.
Shanghai est aujourd'hui un ensemble de plusieurs ports au carrefour de l'« autoroute
fluviale » du Yangzi, de la rivière Huangpu et de la façade pacifique. La construction d'un
nouveau quartier des affaires à Pudong, créé dans les années 1990 comme une zone
franche pour attirer les investissements étrangers a développé un nouveau port : celui de
Waigaoqiao qui a subi cinq phases d'agrandissement8. Depuis 2001, le port engorgé par ses
taux de croissance annuel de 20 à 30 %, les autorités chinoises ont décidé la construction d'un
nouveau port, véritable avant-port, à Yangshan sur des îles inhabitées au large de Shanghai,
relié à l'agglomération par un pont de plus de 33 km en mer, le pont de Donghai. La fin des
travaux étant prévue pour 2012, tant que dure la croissance chinoise à ce rythme, le port de
Shanghai n'est pas près de céder la tête du classement9,10.
- La Chine littorale[

La Chine s'est ouverte au commerce mondial à la fin des années 1970 avec Deng Xiaoping.
La stratégie économique chinoise a consisté à développer progressivement une transition vers
l'économie de marché en attirant les IDE (investissements directs étrangers dans des zones
franches, les ZES (Zones économiques spéciales) à partir du début des années 1980.
L'ouverture progressive de ports et de villes littorales a permis l'intégration de la Chine dans
la mondialisation, son émergence économique qu'a accompagné le développement de ses
ports, véritables lieux d'impulsion de la Chine. C'est la raison de la croissance récente et
phénoménale de ces ports dans les années 1990 et plus récemment 2000. C'est ainsi que dans
le sillage de Shanghaï, Tianjin, situé sur les rives du Bo-Haï, s'est imposé en tête du
classement. En 2011, sept des dix premiers ports mondiaux sont chinois. On peut repérer trois
grandes zones.
Au sud, l'ouverture précoce du littoral du Guangdong, la plus riche des provinces chinoises, à
proximité de Hong Kong et Macao, au début des années 1980, a permis le développement
d'un ensemble portuaire de premier ordre dans le delta de la rivière des Perles (Xijiang)
avec Guangzhou (l'ancienne Canton, capitale de la province, (5e port mondial)
et Shenzhen (16e), la première zone franche ouverte dès 1979. Le développement plus récent
de nouveaux ports, des avant-ports de Guangdong en fait, dans ce delta complète le
dynamisme de ce pôle de croissance, notamment avec l'émergence de Zhanjiang et Zhuhai en
face de Hong Kong et à proximité de Macao, ancienne colonie portugaise rétrocédée à la
Chine en 1999.
À l'embouchure du Yangzi s'est développé un pôle de premier ordre dont Shanghaï est la
métropole et le 1er port mondial. Outre le port de Shanghaï, le développement de Ningbo (7e),
dans la province du Zhejiang est également remarquable.
Plus au nord, face à la Corée et le Japon, autour du golfe de Bohai se sont développés
plusieurs grands ports essentiellement à partir de leur ouverture en 1988 : Tianjin (3e port du
monde et 10e port à conteneurs), grande métropole du nord-est et débouché maritime de la
capitale (Beijing), Qinhuangdao (12e) dans la province du Hebei, Qingdao (6e) dans la
province du Shandong et Dalian (8e) dans la province du Liaoning pour les pionniers. Le
développement de la péninsule du Shandong (province ouverte en 1988) a aussi permis
l'émergence plus récente des ports de Yantai et Rizhao.
De nouvelles provinces, auparavant marginales, sont désormais les plus dynamiques et
complètent le dynamisme de la façade maritime chinoise. Ainsi, face à Taïwan, dans
le Fujian se sont développés les ports de Fuzhou, Quanzhou et Xiamen. Plus au nord, dans les
provinces du Hebei et du Shandong se sont développés plus récemment certains nouveaux
ports comme Huanghua, Lyanungang, Yantai ou encore plus au nord, Yingkou dans la
province du Liaoning.
- Littoral japonais
-

La baie de Tokyo.
Le littoral japonais est la plus ancienne des façades maritimes asiatiques. C'est aussi l'un des
pôles de la Triade. Le « Japon de l'endroit » forme un ensemble urbanisé
baptisé mégalopole qui dispose de vastes complexes industrialo-portuaires, souvent gagnés
sur la mer grâce aux terre-pleins industriels (polders). Cela fait des baies japonaises des
ensembles portuaires de premier ordre, le Japon dépendant beaucoup de l'extérieur pour ses
importations comme ses exportations. L'ensemble de la baie de Tokyo, la plus grande
agglomération mondiale, est le plus vaste ensemble portuaire quasi-continu avec plus de 600
millions de tonnes de trafic sur l'ensemble des quatre grands ports qui la composent. Trois
d'entre eux figurent dans ce classement :Tokyo (48e port mondial), Yokohama (29e)
et Chiba (22e); Kawasaki est moins important.
Pourtant c'est Nagoya, une des trois agglomérations majeures du Japon, qui a le plus
important port de commerce dans la baie d'Ise. À l'image de sa métropole, la plus dynamique
du Japon, grâce à la présence notamment de Toyota, le port de Nagoya a connu la plus forte
croissance des ports de l'archipel en 2006 (15e port mondial).
Enfin, deux autres agglomérations majeures de l'archipel japonais disposent aussi de ports
classés dans ce Top 50 avec Osaka (42e) et Kōbe (41e), ports du pôle urbain
du Kansaï (Osaka-Kobé-Kyoto ; ainsi que, sur l'île de Kyushu, les ports de Kitakyushu (37e)
et de Fukuoka.
- Littoral coréen
-

Hyundai, le plus grand constructeur naval.

Outre la Chine, le littoral de la Corée du Sud est le plus dynamique de l'Asie. La Corée du
Sud, un des quatre « dragons asiatiques », bénéficie d'une vaste ouverture maritime face au
Japon et à la Chine, à une position stratégique de la façade pacifique de l'Asie orientale.
Les quatre ports sud-coréens ont connu des taux de croissance très élevés en 2006, notamment
pour Ulsan (20e, + 55 % en un an) ; mais c'est toujours Busan (9e) qui est le principal port de
la péninsule coréenne. Gwangyang (33e) et Inchon (34e) complètent la liste.
Asie du Sud-Est[modifier | modifier le code]
Hormis ces trois géants, on trouve les deux autres dragons asiatiques dans ce classement avec
bien sûr Singapour, au carrefour stratégique entre océan Pacifique et océan Indien,
toujours 2e port mondial ; et Kaohsiung (30e), le principal port de Taïwan, en perte de
vitesse. Taichung est l'autre port de l'île (62e).
La deuxième génération de NPIA est aujourd'hui une des plus dynamiques grâce à
l'ASEAN (Association des nations d'Asie du Sud-Est). La Malaisie, au carrefour de l'océan
Pacifique et de l'océan Indien a développé trois grands ports : celui de Kuala Lumpur (Port
Kelang), la capitale de la Malaisie (17e) ainsi que le port de TanjungPelepas (32e en
tonnage, 18e port à conteneurs) et Penang (93e port à conteneurs). Les autres « bébés tigres »
sont les Philippines avec Manille (33e) port à conteneurs, le Viêt Nam avec le port d'Ho-Chi-
Minh-Ville, la Thaïlande avec LaemChanbang (56e en tonnage, 23e port à conteneurs)
et Bangkok (82e port à conteneurs) et l'Indonésie avec TanjungPriok, (20e port à conteneurs),
le port de la capitale Jakarta. Ces pays et ces ports fournissent aujourd'hui des produits semi-
finis et servent de sous-traitants aux autres puissances asiatiques, y compris la Chine qui y
délocalise.
), Hay Point (38e), Gladstone (44e) et Sydney.

Article connexe : Port d'Aiwo.

- Sous-continent indien
La récente croissance de l'économie indienne, sa position stratégique sur la route qui mène de
l'océan Pacifique au Golfe Persique, ont permis l'émergence de nouveaux ports dans les
grandes métropoles. Sur la côte est, on trouve ainsi Calcutta, (97e) et Paradip (69e) sur
le Golfe du Bengale, Chennai (72e) sur la côte sud et sur la côte ouest les ports
de Bombay (67e) et de Jawaharlal Nehru (58e), ce dernier étant spécialisé dans le trafic de
conteneurs (28e port à conteneurs). Ce nouveau pôle d'échanges en Asie du sud est aussi
complété par Colombo (75e en tonnage mais 34e port à conteneurs), la capitale du Sri Lanka et
les ports à conteneurs des voisins du sous-continent indien : le Pakistan avec le port de
Karachi (75e port à conteneurs) et le Bangladesh avec Chittagong (90e en tonnage et 80e port à
conteneurs).
- Proche-Orient
-

Pétrolier irakien AbQaiq.

Le Proche-Orient est un carrefour stratégique entre Asie, Europe et Afrique, un lieu
stratégique et d'enjeux, notamment pour la ressource pétrolière. La richesse et l'émergence des
émirats du Golfe en font aujourd'hui un des lieux émergents de la mondialisation, notamment
aux Émirats arabes unis.
Dubaï (24e port en tonnage mais aussi 9e port à conteneurs) est aujourd'hui un des nouveaux
centres d'impulsion planétaire. Son port, en plein développement, exporte du pétrole mais sert
aussi de plaque tournante à de nombreux produits venus d'Asie à destination du Proche-Orient
mais aussi du reste du monde.

Article connexe : Port Zayed.

Les autres ports de la zone sont plutôt des ports pétroliers, comme Bandar Abbas en Iran
(41e), Jeddah (60e port en tonnage mais 26e en conteneurs), Jubail (74e) en tonnage
et Dammam (74e port à conteneurs) en Arabie saoudite, Mina Raysut en Oman (30e port à
conteneurs) et Khor Fakkan aux Émirats arabes unis (32e port à conteneurs).
- Europe et Méditerranée
Les ports européens sont disposés sur plusieurs façades : mer Baltique, mer du Nord
(Northern range), îles britanniques, océan Atlantique, Méditerranée occidentale, Méditerranée
orientale et mer Noire.

Articles connexes : Port de Dublin, Port de Felixtowe, Port de Douvres, Port de

Copenhague, Port de Bilbao et Port de Gdynia.
La partie amont du port de Rotterdam vu par satellite.

Le « rail du Nord » (northern range) européen est la deuxième façade maritime mondiale. De
la mer du Nord à la Manche, il s'agit de la principale interface maritime de l'Europe, elle-
même le principal pôle commercial de la Triade.
Il rassemble plus de 600 millions de tonnes de trafic et est dominé par le port de Rotterdam,
premier port européen et l'un des quatre principaux ports du monde depuis plus de quarante
ans (premier port mondial de 1962 à 1986, quatrième en 2012), qui est la véritable porte
d'entrée de l'Europe. Le complexe portuaire de Rotterdam-Europoort-Maasvlakte, sur plus de
40 km de quais, est un port polyvalent qui assure la majeure partie des importations et des
exportations de l'Union européenne. C'est un carrefour au débouché de l'Europe rhénane, avec
de nombreux ports fluviaux dans l'Hinterland, mais aussi de la Meuse avec le Port autonome
de Liège et son Trilogiport en contact direct grâce au Canal Albert avec le port
d'Anvers (deuxième port européen) et celui de Zeebruges en Belgique, ainsi que par les ports
allemands comme celui de Hambourg et français comme le port du Havre.
- Bassin méditerranéen
La Mare nostrum de l'Empire romain a longtemps été la première voie maritime du monde.
Elle est devenue aujourd'hui secondaire à l'échelle planétaire mais reste importante pour
l'Europe et le Proche-Orient. C'est en effet la seconde interface de l'Europe, vitale pour son
approvisionnement en pétrole ainsi que pour l'importation des produits venus d'Asie via
le canal de Suez. Marseille en est toujours le port principal (43e avec plus de 85 millions de
tonnes de marchandises), mais est très concurrencé pour ce titre par Algésiras La
Linea (46e mondial). Les autres grands ports d'Espagne sont essentiellement Valence (1er port
méditerranéen de conteneurs et 57e port mondial), Barcelone et Tarragone. En Italie ce sont
les ports de Gênes (81e mondial), Livourne et La Spezia (85e port à conteneurs mondial) sur la
côte nord-ouest, Trieste sur la côte adriatique, et enfin Gioia Tauro au sud qui disposent de
ports majeurs. Algésiras s'est ainsi imposé comme le port principal entre la péninsule ibérique
et le Maghreb tandis que Gioia Tauro (38e port à conteneurs mondial), au carrefour de la
Méditerranée est un nœud de communication et d'échanges entre l'Italie et l'Afrique du Nord
ainsi qu'entre l'ouest et l'est (situé en Calabre sur la mer Tyrrhénienne au nord du détroit de
Messine). Le port de Malte, Marsaxlokk, doit aussi beaucoup à cette position centrale en
Méditerranée.
Installations de Tanger Med I.

Le port de Tanger Med au Maroc, situé sur le détroit de Gibraltar en Méditerranée à 14 km à

peine des côtes espagnoles, se trouve sur la voie de passage du commerce maritime mondial
Est-Ouest entre l'Asie, l'Europe et l'Amérique du Nord. Grâce à cette position
stratégique, Tanger Med est devenu une des plateformes logistiques les plus modernes de la
Méditerranée, il a permis aussi d'attirer des investisseurs étrangers. Ainsi, Les structures
offertes par le port de Tanger ont été déterminantes dans le choix opéré par le groupe
français Renault qui a décidé d’implanter sa première usine africaine au Maroc. Le Port
Tanger Med est situé à Ksar Al Majaz dans le nord du Maroc, à 22 km à l'est de Tanger et à
46 km au nord de Tétouan, sur le détroit de Gibraltar en Méditerranée. Le Port est situé sur la
seconde voie maritime la plus fréquentée au monde, le détroit de Gibraltar avec plus de
100 000 bateaux par an. Son activité principale est le transbordement de conteneurs. Les
porte-conteneurs géants débarquent leurs marchandises sans dévier de leur route et repartent
aussitôt, à charge ensuite à de plus petits navires, ou feeders ships de desservir des ports de
second ordre. Dès le mois de juin 2014, le port de Tanger Med, déjà gigantesque par son
volume de 3 millions de conteneurs EVP transbordés, passera à une capacité de 8 millions de
conteneurs. Sans cette extension décidée à temps, le port qui a traité 2,55 millions de
conteneurs en 2013 a franchi la barre des 3 millions de conteneurs traités en un an (2014) et se
rapproche du port de Durban en Afrique du Sud.
Au Proche-Orient, les principaux ports sont égyptiens, en liaison avec le canal de
Suez : Alexandrie (87e port à conteneurs), Damiette et surtout Port-Saïd (43e port à
conteneurs). Haïfa et Ashdod en Israël, Izmit (64e port du monde), Istanbul, Izmir et Içel
en Turquie complètent la façade est de la Méditerranée.
- Façades américaines
La principale puissance économique des Amériques, les États-Unis, dispose de trois
ouvertures maritimes, l'une sur l'océan Atlantique, la deuxième sur le golfe du Mexique et la
troisième sur l'océan Pacifique. S'y rajoutent les installations portuaires des autres puissances
économiques, tel que le Canada, le Mexique et le Brésil.
- Côte Est de l'Amérique du Nord
La côte Est américaine sert d'interface à la Megalopolis (la mégalopole BosWash), avec
comme port dominant celui de New York / New Jersey.
- Golfe du Mexique et Caraïbes. Le port de la Louisiane du Sud
Le dynamisme de cette façade est dû aux flux pétroliers et gaziers du Texas et du Mexique :
le golfe du Mexique dispose d'atouts qui en font aujourd'hui une interface majeure avec six
ports dans ce classement dont les plus importants sont d'une part les ports
de Louisiane méridionale; ports de Bâton-Rouge, de la Louisiane du Sud (13e port mondial et
plus grand port des Amériques) et de La Nouvelle-Orléans; et d'autre part les ports
du Texas de Houston (14e port mondial), de Beaumont et de Corpus Christi.
Le port de la Louisiane du Sud, première porte maritime des États-Unis, s'étend sur plus de 86
km le long du fleuve Mississippi, et constitue la zone portuaire qui réalise le plus gros tonnage
des Amériques . Les installations des paroisses (comtés) de Saint-Charles, Saint-Jean-Baptiste
et Saint-James ont traité plus de 241,6 millions de tonnes (metric ton) de fret en 2013. C’est
ainsi que plus de 4000 navires de haute mer et 55 000 barges fluviales rentrent au port de la
Louisiane du Sud chaque année, ce qui le porte au premier rang du pays aussi bien pour le
tonnage des exportations que pour le tonnage total. Avec des exportations de plus de 52,6
millions de tonnes (metric ton) en 2013, le port participe considérablement aux exportations
totales de l'État. Les principales marchandises traitées en 2013 sont le pétrole brut (27 % du
total), les produits pétrochimiques (21 %), le soja (14 %) et enfin les engrais et autres produits
chimiques (10 % du total)12.
- Littoral brésilien
Autre pays émergent, le Brésil a connu une très forte croissance de ses échanges avec
l'Amérique du Nord et l'Europe principalement. Ceci est dû à l'émergence du Brésil comme
poids lourd du continent sud-américain, notamment grâce au Mercosur (Marché commun de
l'Amérique du Sud) et au développement d'une agriculture exportatrice (agrobusiness) qui
permet au Brésil d'être aujourd'hui un des leaders du commerce mondial de produits
alimentaires (1er en café, jus d'orange, sucre, 2e en soja, 3e en bovins...)13.
Elle se manifeste par l'émergence de quatre grands ports dont les plus importants sont les
ports de Tubarão (25e) et de l'Itaqui (26e) et ceux des deux grandes métropoles : le port de
Sepetiba (l'avant-port de Rio de Janeiro, 35e) et le port de Santos (le port de São
Paulo et 36e au classement). Trois autres ports secondaires sont également en plein
développement : São Sebastião (78e port du monde), Paranaguá (93e) et Itajaí.
- Autres ports d'Amérique latine
Le dynamisme des ports latino-américains est inégal, en dehors des deux grandes façades que
sont le golfe du Mexique et le littoral brésilien. L'Argentine, exportateur agricole mais en
crise économique depuis les années 1990 ne dispose que de ports secondaires : fluviaux avec
les ports du Paraná (ports de Rosario et de San Lorenzo–General San Martín) et maritimes
avec le port de la capitale, Buenos Aires.
Sur la côte du Pacifique, Valparaíso est le principal port chilien, depuis longtemps en lien
avec l'Asie. Callao (70e port à conteneurs) au Pérou est lui aussi un port secondaire.
- Côte ouest de l'Amérique du Nord
Cette façade profite de la croissance des échanges trans-océaniques entre l'Asie orientale et
l'Amérique du Nord. Les ports principaux sont ceux voisins de Long Beach (52e port du
monde) et de Los Angeles (70e).

- Les littoraux africains

L'Afrique a longtemps été marginalisée dans les échanges commerciaux. Elle pèse aujourd'hui
moins de 2 % des échanges mondiaux, à l'écart des routes de la mondialisation (sauf pour
l'Égypte) et disposant de peu d'infrastructures portuaires de premier rang. Mais, depuis ces
dernières années, on aperçoit la montée en puissance de l'Afrique du Sud, première puissance
économique du continent. Son port de Richards Bay est le plus important d'Afrique (43e),
D'autre part, les infrastructures portuaires du Maghreb sont en développement, notamment
au Maroc avec le port de Casablanca et surtout le port de Tanger (Voir plus haut, au sous-
paragraphe "Bassin méditerranéen").

.
- Ports fluviaux
Les grands axes fluviaux et leurs ports sont connectés au reste du monde grâce aux ports de
fond d'estuaire et aux avant-ports de ces derniers, permettant une synergie entre l'Hinterland,
le littoral servant d'interface et le Foreland.
- Classement des ports
On peut classer le trafic des différents ports à partir de la masse de marchandises échangées,
du nombre d'escales ou de la valeur des biens. La presse spécialisée et les institutions
internationales publient des classements essentiellement basés sur le tonnage, exprimé
en tonnes métriques, à ne pas confondre avec la short ton américaine (907,184 74 kg) et
la long ton britannique (1 016,046 908 8 kg).
Les ports à conteneurs sont des ports spécialisés dans le trafic de conteneurs de taille standard.
Ce sont soit des terminaux à conteneurs de ports polyvalents, soit des ports spécialisés dans le
transbordement (roll-on / roll-off) de marchandises. On mesure leur volume d'échanges par la
référence à l'équivalent vingt pieds ou EVP (en anglais, twenty-foot equivalent unit : TEU),
unité de mesure internationale de conteneur qui regroupe à la fois les conteneurs de 20 pieds
et de 40 pieds. Un conteneur d'un EVP mesure 2,591 mètres (8,5 pieds) de haut par
2,438 m de large (8 pieds) et 6,058 m (20 pieds) de long. Un conteneur d'un équivalent vingt
pieds représente environ 30 mètres cubes.

2- Les moyens et matériels

Ici on peut citer les moyens et le matériel de la marine marchandes.

La marine marchande
La marine marchande transporte de par le monde, à bord de nombreux type de
navires, des marchandises très diversifiées. Les ports permettent d'assurer la jonction
entre la voie de transport maritime et les moyens de transport intérieurs, terrestres ou
fluviaux. Les opérations de chargement et de déchargement sont effectués à l'aide
d'engins portuaires ou par les moyens de levage qui équipent les navires.

Moyens humains et matériels

Les dockers sont des ouvriers employés par des sociétés de manutention pour le
chargement et le déchargement des navires dans les ports et les opérations de mise et
de reprise sous hangar et terre-plein qui en sont le préalable ou la suite nécessaire. Ils
utilisent pour leur travail du matériel adapté à la nature des marchandises.

Après élinguage par les dockers, les colis sont Photo P.

embarqués à l'aide de grues classiques Hébert
 Photo
Travail tradittionnel des dockers dans la cale d'un
P.
cargo
Hébert
 Stockage des marchandises dans les hangars selon Photos P.
leur nature Hébert

La manutention des marchandises diverses transportées dans les cales d'un cargo
classique emploie de nombreux dockers et nécessite un temps important, parfois de
cinq à six jours d'escale.

Les premiers porte-conteneurs apparaissent en 1956, ce nouveau mode de transport

des marchandises révolutionne le transport maritime. Il requière d'autres moyens de
manutention. Les ports s'adaptent et équipent leurs terminaux de puissants portiques
de levage.

Les marchandises peuvent alors être livrées directement à la porte des destinataires.
CMA CGM OTHELLO escale inaugurale au Havre. Photo
Plusieurs portiques opérent en même temps. Sa J.Billard
capacité de chargement est de 8500 EVP dont 700
réfrigérés
Porte-conteneurs LISA - Feeder fréquentant régulièrement le
port de Brest

Les gros porte-conteneurs de grandes capacités sont exploités

sur les routes principales, entre l’Europe, l’Asie et
l’Amérique du Nord. Ils déchargent dans les ports de
transbordement ( hubs). Les conteneurs sont ensuite
acheminés par des porte-conteneurs plus petits ( feeders) vers
les ports de lignes secondaires.
Il existe plusieurs tailles de conteneurs. Les plus Photo P.
courants sont de 10, 30 ou 40 pieds. Hébert

Pour en savoir plus

Un parc à conteneurs au terminal du Havre - Ils Photo P.
sont stockés sur deux ou trois hauteurs Hébert
Un portique en action
Vue de la cabine du portiqueur
Embarquement d'un conteneur en cale
Accrochage du conteneur par spreader
Dépose du conteneur sur une remorque
Les conteneurs sont acheminés du navire au parc de stockage à l'aide de
chariots-cavalier
Manutention effectuée à l'aide d'un chariot-élévateur

Acheminement des conteneurs par barges

 2.1- Les navires

Un navire est un bateau destiné à la navigation maritime, c'est-à-dire prévu pour naviguer au-
delà de la limite où cessent de s'appliquer les règlements techniques de sécurité de navigation
intérieure et où commencent à s'appliquer les règlements de navigation maritime1.
Du point de vue du règlement international pour prévenir les abordages en mer : « Le terme
« navire » désigne tout engin ou tout appareil de quelque nature que ce soit, y compris les
engins sans tirants d'eau, les navions et les hydravions, utilisé ou susceptible d'être utilisé
comme moyen de transport sur l'eau. »

Types en fonction de l'usage[modifier | modifier le code]

Comparaison de navires les plus longs de leur catégorie (pétrolier, porte-

conteneurs, vraquier, paquebot, porte-avions).
Il existe toutes sortes de navires, que l'on peut classer selon leurs usages, leur taille, leur mode
de propulsion principal.
- Navires de charge
Pétroliers transportant les hydrocarbures liquides, gaziers transportant le gaz de pétrole
liquéfié à basse température, minéraliers transportant les
minerais, céréaliers, chimiquiers les produits chimiques et porte-conteneurs qui
transportent de tout dans leurs conteneurs standardisés que l'on retrouve sur les
camions semi-remorques ou sur des trains.
- Navires rouliers
Les navires à passagers et les navires mixtes : ils sont plus connus sous le nom
de ferry (ou traversier), transportent les passagers piétons ou en voiture et des
camions. Les plus rapides sont des NGV ou Navires à grande vitesse. De plus petits
navires à passagers existent aussi pour promener les touristes ou faire traverser une
rade aux piétons et cyclistes. On trouve aussi dans cette catégorie les navires de
croisière, héritiers des prestigieux paquebots.
- Caboteurs
 Ce sont des navires de charge de taille moyenne qui assurent des voyages le long des
côtes. Ils sont parfois spécialisés mais en général polyvalents sur le plan du
chargement. Ils disposent souvent de moyens de manutention de leur marchandise afin
d'être autonomes et d'accéder à des petits ports de commerce qui ne sont pas équipés
pour tous les types de fret. En général, les petits navires affectés au ravitaillement
des îles font partie de cette famille.
- Navires de pêche
Ils sont souvent dénommés d'après la technique de pêche qu'ils pratiquent
principalement. De nombreux sont trop petits pour mériter le nom de "navire", aussi
les appelle-t-on bateau ou barque de pêche, tels que les chalutiers ou thoniers. Certains
qui ont un fort tonnage et sont équipés pour transformer le poisson à bord sont
appelés navires-usine.
- Navires spéciaux
On trouve de tout parmi eux, depuis la barge de travail portuaire, le navire de
forage pétrolier, le navire océanographique et de recherche scientifique, le navire base
de travaux sous-marins (plongeurs), le navire câblier (posant les câbles sous-
marins des réseaux de télécommunication), le navire dragueur de chenaux, le navire de
transport de combustible nucléaire et/ou de déchets nucléaires (ex : Serebryanka en
Russie), etc.
- Navires d'assistance
Ce sont les remorqueurs de haute mer, les navires de ravitaillement en mer, les brise-
glaces, etc.
- navires militaires
Ce terme recouvre une grande variété d'utilisations car ces navires sont spécialisés :
navires porte-avions, porte-hélicoptères, anti-sous-marins, anti-aériens, sous-
marins d'attaque, sous-marins stratégiques, navires de soutien logistique (hôpitaux,
ateliers de réparation, ravitailleurs), navires patrouilleurs, navires de transport de
troupes et de débarquement.
- Navires de plaisance
À voile et à moteur, ils ont un but de loisir.
Articles détaillés : Plaisance (loisir), Yacht et Navire de plaisance à utilisation
commerciale.
- Navires école
Généralement des gréements traditionnels, mais aussi des navires militaires, utilisés
pour un apprentissage de la mer.
- Navires de contrebande
Ce sont notamment les go fast.
- Navires immobilisés
Les navires utilisés comme ponton, prison ou comme casino flottant (par exemple au
large de Los Angeles) ou musée.

2.1.1- Les navires spécialisés

Ce sont des types de navires réservés au transport d'un type particulier de marchandises

et sa définition dépende de la caractéristique qui les distingue.

A : La Définition Des Navires Spécialisés :

Il existe toutes sortes de navires, que l'on peut classer selon leur usage, leur taille,

leur mode de propulsion principal. Mais les types de navires spécialisés ce sont uniquement
réservés au transport d'un type particulier de marchandises bien précis comme les
marchandises en vrac, les produits périssables etc. ainsi ils ont un but lucratif cela signifie
qu'ils effectuent des opérations commerciales ce qui exclu les navires de plaisance.

Les Caractéristiques Des Navires Spécialisés :

Les caractéristiques des navires spécialisés sont l'exclusivité et la spécificité des

marchandises à transporter, le tirant d'eau, ses dimensions portant sur la longueur, sa largeur
et enfin sa nationalité. On peut citer :

- Les vraquiers : ce sont des navires réservés pour le transport d'un type particulier des
marchandises comme les vraquiers qui sont destinés à transporter des marchandises en vrac
(Bulker) et se subdivisent en sous-groupe :

- Les minéraliers qui sont spécialisés dans le transport de minerais ;

- les cimentiers spécialisés pour le transport des ciments ;

- Les céréaliers réservés au transport des céréales.

- Les polythermes : il s'agit des navires adapté au transport sous températures dirigées
(reefer) et ils sont destinés au transport des denrées périssables. Mais ces types de navires sont
de moins en moins utilisés à cause de l'usage de conteneurs frigorifique jugé simple.

- Les navires spéciaux : ils ont également une fonction ciblée comme les car-ferries,
transporteurs des marchandises très précises par exemple le pipeline pour le transport de
canalisation des hydrocarbures à longue distance.

- heavy-lifts, Ils servent à transporter des charges lourdes ou encombrantes comme des plates-
formes pétrolières, d'autres navires, des grues etc.

Rédigé et soutenu par : SAHIYOUDINE Nourdine Page 36

2.1.2- Les navires non spécialisés

Ces genres de navire c'est-à-dire non spécialisés comme son nom l'indique ne

sont pas réservés à un type spécial de marchandise. Ils sont destinés à transporter tout type de
marchandises et se distinguent en fonction de leur mode de manutention.
A : La Définition Des Navires Non Spécialisés :

C'est un moyen naval pourvu de moteur de propulsion destinés à transporter

tout type de marchandises par la voie maritime et ils ont un caractère à but lucratif. Ce dernier
veut dire qu'ils sont exclusivement réservés à des opérations commerciales et ses
caractéristiques se distinguent spécifiquement les uns et les autres. Ils sont à même de
transporter toutes sortes de marchandises diverses en général emballées, conditionnées.

B : Les Caractéristiques Des Navires Non Spécialisés :

En se référant pas des éléments qui différencient tout type de navire et les navires

non spécialisés contiennent aussi des principaux caractéristiques : sa nationalité, sa longueur,

sa largeur, ses dimensions, le tirant d'eau. Ces navires sont classés en fonction de leurs modes
de manutention principale.

- Les cargos conventionnels qui disposent à bord de leur propre moyen de

manutention permettant de charger les marchandises dans les cales, par des
panneaux coulissants.
- Les porte-conteneurs sont des navires de grande capacité dont certains
peuvent transporter jusqu'à 3000 d'EVP (équivalent 20 pieds). Les conteneurs
descendent dans des puits et sont arrimés entre eux sur le navire. Ils
contiennent leur propre moyen de manutention (navire grée ou matés) ce qui
les permet de décharger les conteneurs dans les ports non-équipés de moyen de
manutention.
o - Les navires rouliers appelés aussi (RO/RO) roll on, roll off c'est-à-dire roulé
dedans, roulé dehors. Ils sont équipés d'une rampe arrière relevable qui prend appui
sur la descente du port.

On distingue deux types de roulages :

- Le roulage direct en semi-remorques, wagon, voitures, camion. Ici on
utilise la manutention de charges sur roue ou chenilles ;

- Le roulage indirect, ici un matériel spécialisé est utilisé pour charger

les marchandises par exemple le remorque esclave pour les marchandises lourdes ou
encombrantes, chariots sur pneus.

La logistique dans le transport maritime international des marchandises

- Les navires CON-RO c'est la méthode la plus utilisée sur le navire récent.
Cette méthode sa manutention s'effectue par portique avec celle du roulage
pour les colis non conteneurisables et pour le port non-équipé.
Son avantage est donc la souplesse, le souci de polyvalence emmène aussi a équipé ses
navires des prises pour conteneur frigorifique, des cales pour les marchandises sèches,
manutentionnées en conventionnelles (marchandises qui ne sont pas dans des conteneurs) et
parfois des citernes.
 - Les navires TANKERS sont des navires spécialisés pour le transport des
hydrocarbures, ils sont munis des TANKS (grande réservoir) et ses lots
d'hydrocarbures peuvent aller jusqu'à 500 000 tonnes, il s'agit principalement
du pétrole brut et de produits raffinés (essence, gasoil).
- Les navires GAZIERS, ils sont spécialisés pour le transport de gaz (butane et
méthane) et ils constituent de summum du savoir faire maritime. Les gaz sont
transportés sous forme liquéfié à très base température et ses normes de
sécurité sont stricts.

2.2- Matériels et engins de levage

Le matériel de levage est l'ensemble des machines et accessoires participant au levage d'une
charge pondérale. Il fait partie du matériel de manutention.
Sur un navire on utilise le terme d’apparaux de levage.
Le classement en deux familles bien distinctes peut-être opéré en fonction des modalités
d'application de la force de levage :

• levage par-dessous, par exemple au moyen d'un transpalette ;

• Chariot élévateur

•
• Déchargement d'une palette avec un chariot élévateur
• Un chariot élévateur est un appareil de levage et de manutention destiné au transfert
de charges dans les usines ou les entrepôts de stockage. Il sert principalement au
transport de produits finis depuis les chaînes de fabrications vers les lieux de stockage,
au chargement et au déchargement de camions, wagons, navires et autres moyens de
transport, bien que sa souplesse d’utilisation rende d’autres usages possibles.
•
• levage par-dessus, par exemple au moyen d'élingues.
Élingue (manutention)

Pour les articles homonymes, voir Élingue.

Élingues de saissisage sur un bateau voiturier.
Une élingue est un accessoire de levage souple en cordage ou en sangle, en câble métallique
ou en chaîne, généralement terminé par des composants métalliques tels que maille, crochets,
anneaux ou manilles1.
L'élingue est un accessoire de travail indispensable aussi bien sur les bateaux (cordages,
arrimage), hélicoptères, que sur les chantiers de constructions (gréage) et même dans les
transports, quand il s'agit d'arrimer une charge sur un camion (élingue d'arrimage).

Partie souple
Les élingues sont fabriquées en différents matériaux afin de pouvoir résister à des charges
diverses et s'adapter à la géométrie de la charge levée :

• sangle ou cordage tissé synthétique (nylon ou polyester) ;

• sangle ou cordage tissé naturel (chanvre) ;
• câble d'acier ;
• chaîne ;
• grelin.

Classes de matériel
Le code du travail français1 distingue les :

• machines ou engins de levage ;

• Une machine est un produit fini mécanique capable d'utiliser une source
d'énergie communément disponible1 pour effectuer par elle-même, sous la conduite ou
non d'un opérateur, une ou plusieurs tâches spécifiques, en exerçant
un travail mécanique sur un outil, la charge à déplacer ou la matière à façonner. Une
machine peut être fixe (machine-outil, machine à laver…) ou mobile
(locomotive, tondeuse à gazon…).
•
• accessoires de levage ;
Vous avez besoin d'un équipement de levage autre qu'un palonnier de levage, panier de levage
ou un cé de levage pour mener à bien différentes opérations dans vos usines ou sur vos
chantiers ?
Comesi s'attèle également à la conception et à la fabrication sur mesure d'accessoires de
levage adaptés à votre problème de manutention :
• de potences de levage
• de chapes de levage mâles et femelles
• de fourches de levage
•
• « composants » d'accessoires de levage.

Engins de levage
Les engins de levage sont les machines qui délivrent le travail nécessaire au mouvement de
levage d'une charge ou à son transfert en position levée.
On distingue les :

• ponts roulants ou autres portiques de manutention ;

Pont roulant
Sauter à la navigationSauter à la recherche

Pour les articles homonymes, voir Pont roulant (homonymie).

Un pont roulant
Un pont roulant est un appareil de manutention permettant le levage et le transfert de charges
lourdes.
Le pont roulant diffère de la grue, du portique, du semi-portique, de la potence et du monorail
principalement par sa conception.
Il est constitué :

• d'une structure horizontale en acier (le « pont » ou quadrilatère) se déplaçant sur deux
voies de roulement
• de treuils ou palans suspendus ou posés ; ils permettent d'enrouler le ou les câbles ou la
chaine de levage.
Chaque axe de déplacement peut être manuel ou motorisé électriquement. À l'extrémité du
câble, est monté le crochet de levage, soit directement soit par l'intermédiaire d'un moufle
équipé de poulies.

Fonctions et mobilités possibles

Les ponts roulants sont généralement installés dans des halls industriels ou leur prolongement
à l'air libre. Ils permettent la manutention de la charge dans tout l'espace de ces halls. Ils sont
installés en hauteur et circulent sur des rails fixés sur des poutres de roulement
en acier ou béton, en encorbellement ou reposant sur des poteaux.
Les axes de déplacement principaux sont appelés :

1. translation : axe des voies de roulement (plus grande distance) correspondant à un

mouvement d'ensemble du pont ;
2. direction : axe transversal ; généré par un déplacement du chariot ;
3. levage : axe vertical ; levage ou descente de la charge dû à un mouvement du treuil et
donc des câbles.

•
• grues ;
• Une grue est un appareil de levage et de manutention réservé aux lourdes charges. Cet
engin de levage est construit de manière différente selon son utilisation (à terre : grue
de chantier, camion-grue ; à bord d'un navire ; d'un dock flottant, etc.)
• Chaque grue a une charte qui définit clairement sa capacité de levage en rapport avec
le rayon et l'angle de la flèche.
•
• chariots élévateurs.
La Fédération européenne de la manutention a énoncé des règles de calcul des appareils de
levage2.

Accessoires de levage
On appelle accessoire de levage tout dispositif mécanique qui n'est pas directement intégré à
la machine mais qui en relaie l'action en s'adaptant à la nature de la charge.
On classe parmi les accessoires de levage les :
Palonnier

Palonnier de transfert des cages d'armatures du tablier

Un palonnier est une pièce servant à répartir les efforts.

• En attelage hippomobile, le palonnier est une pièce de bois ou de métal fixée à l'avant de
la charge à tracter, et aux extrémités des traits, réunis par la bricole, qui permettent au
cheval d'assurer la traction sans que la bricole glisse sur le poitrail du cheval et le blesse.
• En aéronautique, le palonnier est l'une des principales commandes de vol située dans le
poste de pilotage d'un avion ou d'un hélicoptère. Il est constitué de
deux pédales permettant au pilote d'actionner la gouverne de direction d'un avion,
d'un planeur, ou le rotor anticouple d'un hélicoptère. Cela permet de contrôler l'appareil
sur l'axe de lacet (les mouvements sur les axes de tangage et de roulis étant assurés au
moyen du manche). Il était à l'origine constitué d'une barre transversale pivotant sur un
axe vertical.

Le palonnier A sert à répartir l'effort de levage entre les quatre élingues (câbles)

• Un palonnier est également un dispositif utilisé en manutention. Pour la manutention

des conteneurs, on utilise parfois le terme anglais spreader (en

•
• élingues ;
• pinces auto-serrantes ;ou Pince de pose

•
• Pince à bordure.
• La pince de pose, ainsi que diverses « paires de pinces » répondant à cette fonction,
sont utilisées dans plusieurs domaines (électronique, chirurgie buccodentaire,
manutention, etc.).
• La plus répandue est certainement un type de pince constituée d'un ensemble de deux
pinces croisées sur un axe et dont le serrage est proportionnel au poids de l'objet
transporté (il tire son fonctionnement de deux principes élémentaires, la gravité et le
levier), et nécessite deux personnes pour s'en servir.
•
• crochets de levage ;
Crochet de levage
• Un crochet de levage est une pièce destinée à saisir et soulever des charges. Le
crochet est généralement en acier d'une certaine nuance, recourbé, à simple bec. Il
existe d'autres types, comme ceux en forme de C (« type C », pour bobines, par
exemple) ou à deux becs (en forme de ω). Certains crochets sont attachés au dispositif
de levage par une tige filetée avec écrou, une chape, un œil ou par un émerillon. Les
crochets de levage travaillent en porte-à-faux, contrairement aux anneaux et manilles.
Composants d'accessoires de levage
On rassemble sous ce terme les pièces mécaniques interchangeables qui équipent les
accessoires de levage et contribuent à la transmission des efforts, comme les anneaux de
levage ou les manilles.
 • Treuil
• Un treuil, ou vireveau en français canadien, est un appareil de levage. C'est un
dispositif mécanique permettant de commander l'enroulement et le déroulement d'un
câble, d'une chaîne ou de tout autre type de filin destiné à porter ou à tracter une
charge. Le treuil est l'une des huit machines simples.
Tirfor
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Photo d'un treuil Tirfor

Photo extraite du 1er brevet sur le treuil Tirfor

Tirfor est une marque commerciale d'appareil de levage et de traction à câble.

Palan
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Palan
Un palan est un mécanisme de transmission du mouvement constitué de deux groupes
(ou moufle), l'un fixe, l'autre mobile, contenant chacun un nombre arbitraire de poulies, et
d'une corde qui les relie. Il sert à réduire l’effort nécessaire (ou démultiplier la force utilisée)
pour rapprocher les deux groupes de poulies. On en utilise par exemple pour soulever des
objets lourds, ou bien en voile sur un bateau pour border les voiles.
On mesure le taux de démultiplication au nombre de brins, c'est-à-dire le nombre de passages
que fait la corde entre les deux groupes de poulies. L'effort nécessaire au bout du compte est
divisé (au frottement près) par le nombre de brins, tandis que la longueur de corde à tirer pour
rapprocher les groupes de poulies est multipliée d'autant (voir poulie).
La partie de la corde sur laquelle l'on tire (entre les mains et la poulie du haut) pour soulever
la charge s'appelle le garant.
Le palan a été inventé par Archimède.

Différents types
 •

Palan à quatre brins : décomposition de la charge entre les brins.

Palan différentiel.
• Palan simple : composé d'une moufle ;
• Palan différentiel : composé de deux courroies ou cordes qui se croisent en une poulie à
deux diamètres différents ;
• Palan de Verlinde : première application en 1918, par le constructeur français Verlinde,
du palan et du treuil électrique

• Corde
• Corde (outil)
• Sauter à la navigationSauter à la recherche
•
• Pour les articles homonymes, voir Corde.

•
• Détail d'une corde
• Dans le domaine de la corderie, une corde est un corps long, flexible, résistant, rond,
composé de fils tortillés et/ou tressés ensemble appelé toron.
• Les termes utilisés en marine sont filin et cordage.
• Il s'agit d'un câble lorsque la corde est tressée avec du métal ou qu'elle est constituée
de plusieurs cordes, quels que soient les matériaux utilisés.
• Le fabricant de cordes est appelé cordier.

2.3- Les conteneurs

2.3.1- Définition
(« unités de transport intermodal »), un conteneur est une caisse métalique comme les caisses
mobiles et certaines semi-remorques. Il permet ainsi de diminuer les temps de rupture de
charge et de transbordement. Ses adaptations spécifiques facilitent les opérations de « mise en
boîte » des marchandises (= empotage) et de vidage (= dépotage).

Conteneur

Qui est l'inventeur du conteneur ?

Hormis quelques expériences préalables qui ne furent pas généralisées, le principe du
conteneur a été inventé en 1956 par Malcom McLean, un transporteur routier américain, qui
trouvait que le transbordement en vrac des marchandises était trop long (nombreuses heures
d'attente pour charger et décharger ses camions dans ...
Pour les articles homonymes, voir Conteneur (homonymie).

Conteneurs de 40 pieds au terminal Port Elizabeth dans le New Jersey.

Porte-conteneurs à Copenhague.

Stockage de conteneurs de 20 pieds dans le port du Havre, Seine-Maritime.

Empilement de conteneurs, dont certains réfrigérés, sur un porte-conteneurs.

Dans le domaine du transport, un conteneur (terme recommandé en France par
la DGLFLF1 et au Canada par l'OQLF) ou container, est un caisson
métallique parallélépipédique conçu pour le transport de marchandises par différents modes
de transport. Ses dimensions ont été normalisées au niveau international. Il est muni à tous les
angles de pièces de préhension permettant de l'arrimer et de le transborder d'un véhicule à
l'autre (pièces de coin, corner casting ou corner fitting). Il fait partie de la catégorie des UTI
(« unités de transport intermodal »), comme les caisses mobiles et certaines semi-remorques.
Il permet ainsi de diminuer les temps de rupture de charge et de transbordement. Ses
adaptations spécifiques facilitent les opérations de « mise en boîte » des marchandises (=
empotage) et de vidage (= dépotage).

Ses atouts et ses limites[modifier | modifier le code]

• Ses atouts sont nombreux, ce qui explique son développement prodigieux après
la Seconde Guerre mondiale :
o meilleure protection de la marchandise – contre les avaries et les vols – débouchant
sur des primes d'assurance plus avantageuses ;
o possibilités de liaisons de porte à porte sans rupture de charge de la marchandise
proprement dite ;
o rapidité de transbordement ;
o économies sur les emballages, sur la manutention, le stockage ;
o possibilités d'identification et de suivi logistique.

• Ses points faibles sont connus :

o investissement initial relativement coûteux à l'achat mais il y a des possibilités
de leasing ou de location ;
o nécessité d'entretien régulier (rouille, peinture, marquage…) ou de réparation (flancs,
verrouillage des portes, pièces de coins…) ;
o coût des retours à vide sur certaines liaisons, mais des pools se sont mis en place ;
o normalisation des dimensions qui a tendance à se déstandardiser ;
o nécessité, dans certains cas, de recourir à des firmes spécialisées pour l'empotage,
la fumigation, le traitement phytosanitaire… ;
o difficultés de dédouanement dans des zones non adhérentes à la Convention
Internationale des Conteneurs ;
o durées d'attente de mise à quai parfois longues (ou impossible pour certaines
dimensions) dans les ports maritimes mal ou insuffisamment équipés

2.3.2- les dimensions ISO

Selon la norme ISO (Organisation internationale de normalisation) établie en 1967, il y a trois

grandes séries de conteneurs dont la longueur est respectivement de 20 pieds, 30 pieds
(9,14 m) et 40 pieds. Tous les conteneurs de ces séries ont la même largeur, 8 pieds
(243,84 cm), ce qui a permis le développement des navires porte-conteneurs, mais cette
largeur ne suffit en général pas pour transporter de front deux palettes européennes
normalisées EUR (1 200 mm × 800 mm) dans le sens de leur longueur, ni trois dans le sens de
leur largeur. C'est pourquoi les caisses mobiles (dont les dimensions le permettent) ont connu
un grand succès en Europe.
Le développement du conteneur est étroitement lié à celui des échanges internationaux par
voie maritime, particulièrement des produits manufacturés. Les statistiques de transport
intermodal sont généralement estimées en unités « EVP », soit « équivalent vingt pieds ». Les
premiers cargos 8 500 EVP sont entrés en service au début des années 2000 et leurs taille et
capacité n'ont cessé de croître. En 2012, la compagnie française CMA CGM a lancé le CMA
CGM Marco Polo, d'une capacité de 16 020 conteneurs et qui était le plus long porte-
conteneurs du monde en activité jusqu'à l'entrée en service en juillet 2013 du Mærsk Mc-
KinneyMøller, d'une capacité de 18 270 conteneurs.
Les principaux fabricants de conteneurs sont deux sociétés chinoises : CIMC qui détient la
moitié du marché mondial avec 1,2 million d'unités produites en 2004 (contre
70 000 en 1994) et Singama. Un conteneur simple de 20 pieds coûtait en 2007 environ
1 400 euros, pour une durée de vie de 15 ans.

Tailles et masses actuelles[modifier | modifier le code]

Déchargement de conteneurs dans le port de Vitória au Brésil

Les standards donnés par l'ISO n'empêchent pas d'autres tailles d'exister, employées par
certains transporteurs. En Amérique du Nord, on trouve des longueurs de 48 et 53 pieds.
Cependant l'immense majorité des conteneurs a des dimensions extérieures standards :

• longueur de 20 pieds (6,058 m) ou 40 pieds (12,192 m) ;

• largeur de 8 pieds (2,438 m) ;
• hauteur de 8,5 pieds (2,591 m).
Les dimensions intérieures sont les suivantes :

• longueur de 20 pieds dry acier (5,905 m) ou 40 pieds (12,04 m) ;

• largeur de 2,33 m ;
• hauteur de 2,38 m ;
• hauteur passage de porte 2,30 m.
On trouve de plus en plus fréquemment des conteneurs high cube de 9 pieds (2,743 m) ou
9,5 pieds (2,896 m) de haut.
Le conteneur halfheight (4,25 pieds) propose une hauteur deux fois moindre, pour transporter
de lourdes charges (qui atteignent le poids maximum autorisé) dans un volume réduit.
La masse d'un conteneur varie entre 1,8 tonne (pour un 20 pieds) à 4,2 tonnes (pour un
40 pieds high cube).
En fonction des besoins des chargeurs de multiples dimensions sont apparues. Citons par
exemple :

• des babytainers de moins de 20', surtout utilisés vers des pays en voie de développement à
équipements de terminaux de manutention limités ;
• des conteneurs géants de plus de 60 m3 ; sur de grandes liaisons transocéaniques chargées
et bien équipées en terminaux modernes ;
• des pallet-wide qui, bénéficiant de l'apparition de nouveaux matériaux utilisés pour leur
cadre permettent des gains sur les dimensions intérieures et ainsi une meilleure
compatibilité avec les palettes standards.
La référence statistique reste le 20', le EVP (Equivalent Vingt Pieds) ou, plus fréquemment, le
TEU (Twentyfeet Equivalent Unit) avec les conversions suivantes :

• Un 20 pieds vaut 1 EVP.

• Un > 20 pieds et < 40 pieds vaut 1,5 EVP
• Un 40 pieds vaut 2 EVP
• Un > 40 pieds vaut 2,25 EVP
Tare des conteneurs :

• 2,3 tonnes est la tare moyenne d'un conteneur de 20 pieds

• 3,0 tonnes est la tare moyenne d'un conteneur > 20 pieds et < 40 pieds
• 3,7 tonnes est la tare moyenne d'un conteneur de 40 pieds
• 4,7 tonnes est la tare moyenne d'un conteneur > 40 pieds

Type

Détail du système de fixation d'un conteneur.

Si le conteneur « de base » (et le plus répandu) reste une simple boîte, souvent en acier
corten soudé, il existe des conteneurs spécialisés : réfrigérés, ventilés, déshumidifiés, avec un
réservoir de carburant, à munitions, à vêtements, sans toit, pliants, à bétail, à voitures, plats,
citernes, etc.
En revanche, ils partagent le même système de fixation, par pièces de coin présentes sur les
huit sommets du parallélépipède, et verrous tournants fixés sur les châssis des véhicules ou les
engins de manutention.
On peut les répartir en quatre grandes catégories, détaillées ci-dessous.
Conteneur de base

Intérieur d'un conteneur.

Destiné aux marchandises en général par opposition au vrac.

• Conteneur fermé (closed container, Dry ou CTS), conteneur standard équipé de portes
aux extrémités utilisé pour les marchandises sèches.
• Conteneur à toit ouvrant (open top) généralement bâché pour empotage vertical souvent
de pièces volumineuses ou/et indivisibles.
• Conteneur à parois latérales largement ouvrantes permettant l'évolution de chariots à
fourches, décliné en multiples variantes, selon le nombre de côtés ouvrants, d'un à quatre.
• Conteneur ayant le toit et un ou deux flanc(s) longitudinal(aux) bâché(s), ceux-ci pouvant
éventuellement être munis de ridelles.
• Conteneur ventilé, c'est-à-dire ajouré pour permettre la circulation de l'air ; utilisé pour
certains fruits et légumes, café en sacs…
• Conteneur à température contrôlée muni d'un groupe générateur (Conair, CGM…)
pouvant être branché sur le système électrique du porteur ; il peut être :
o chauffé, maintient une température minimum ;
o réfrigéré (reefer, refrigerated ou CTR), pour la conservation des produits
alimentaires ;
o simple isotherme.
• Conteneur à atmosphère contrôlée, pour ralentir ou accélérer le mûrissement des fruits ou
légumes.
• Conteneur spécialisé pour vêtements sur cintres (garmentainer, mot-valise anglais issu de
la contraction de garment – « vêtement » – et container)8,9.
Vêtements sur cintres.

Taille, Volume et Équivalent EVP des principaux modèles de conteneur

Longueur Longueur Largeur Largeur Hauteur Hauteur Volume
EVP
Externe Interne Externe Interne Externe Interne Utile
Conteneur standard
20 pieds 19.9 pieds 8 pieds 7.1 pieds 8.6 pieds 7.1 pieds
33.2 m3 110
(6,09 m) (6,01 m) (2,44 m) (2.34 m) (2.59 m) (2.39 m)
40 pieds 39.9 pieds 8 pieds 7.1 pieds 8.6 pieds 7.1 pieds
67.6 m3 2
(12.18 m) (12.11 m) (2,44 m) (2.34 m) (2.59 m) (2.39 m)
conteneurs 'High Cube'
20 pieds 19.9 pieds 8 pieds 7.1 pieds 9.6 pieds 8.1 pieds
37.3 m3 111
(6.09 m) (6.01 m) (2,44 m) (2.34 m) (2.90 m) (2.69 m)
40 pieds 39.9 pieds 8 pieds 7.1 pieds 9.6 pieds 8.1 pieds
76.4 m3 212
(12.18 m) (12.11 m) (2,44 m) (2.34 m) (2.90 m) (2.69 m)
Conteneurs réfrigérés
17.9 pieds
20 pieds 8 pieds 7.5 pieds 8.6 pieds 7.5 pieds
(5.44 28.3 m3 1
(6.09 m) (2,44 m) (2.29 m) (2.59 m) (2.27 m)
mètres)
37.9 pieds
40 pieds 8 pieds 7.5 pieds 8.6 pieds 7.5 pieds
(11.56 59.3 m3 2
(12.18 m) (2,44 m) (2.29 m) (2.59 m) (2.27 m)
mètres)
Conteneur citerne[modifier | modifier le code]
Citerne placée dans un cadre utilisée pour des produits liquides, pulvérulents ou gazeux.
Les produits gazeux sont transportés sous haute pression, à l'état liquide.
Ces conteneurs peuvent présenter des risques d'explosion, surtout lors des retours à vide s'ils
ne sont pas correctement nettoyés.
Conteneur pour vrac[modifier | modifier le code]
Conteneur pour le vrac (farine, grains…) à chargement/déchargement gravitaire ou
pneumatique.
Conteneur plat et repliable[modifier | modifier le code]
Également appelé flattainer, flat rack ou gondola.
Conteneur constitué d'une base et de deux parois aux extrémités avec des ridelles sur les
parois latérales. Cela permet le chargement de produits volumineux (tracteur par exemple)
hors dimensions en hauteur et/ou en largeur.
Des aménagements spécifiques peuvent les équiper, par exemple les coils carrier avec leurs
fosses d'arrimage pour les rouleaux sidérurgiques.
Les parois frontales peuvent être rabattables ce qui permet le gerbage pour le retour à vide (en
dimensions standard : 5 repliés = 1 déplié).

Citons encore un exemple d'équipement pour souligner la souplesse et la polyvalence des

conteneurs : équipé de « sacs » permettant leur chargement par des ouvertures de toit ou/et
frontales (chargement par gravité/pneumatique ou par déploiement longitudinal du sac). Les
« sacs » sont interchangeables, en fonction des produits contenus, par exemple, un conteneur
pour vrac sans sac ayant transporté du sable ne peut transporter de la farine.
Conteneurs pour déchets radioactifs faiblement radioactifs[modifier | modifier le code]
Des conteneurs spéciaux ont été développés pour le transport de ce type de déchets (en sacs,
en bidons...) ou de type citernes pour les déchets liquides. En Russie, ECOMET-S a créé
(avec l’institut VNIPIET13) sa propre flotte de conteneurs de transport13 ; de type KTBN-3000
(soit 20 m3, capacité de charge - 3 tonnes) et depuis 2005 UKTN-24000 (disposant d'une
grande contenance ; 32,2 m3, pouvant accueillir jusqu'à 20 t, compatible avec les modes de
transport ferroviaire, routier et maritime, dans le respect des règles de sécurité pour le
transport de marchandises dangereuses de la classe 7 GOST 19433-88)14.
Ces conteneurs sont généralement bleus cæruleum (hormis pour les petits conteneurs et
citernes, car Ekomet utilise aussi « le conteneur-citerne IMO1 ici destiné au transport de
déchets de faible activité »). Dans la plupart des pays une réglementation spécifique concerne
ce type de transport14.
Les vérifications et les manutentions

ReachStacker, chariot porte-conteneurs de CVS Ferrari.

Quelques éléments demandent à être aisément vérifiables avant usage : le bon état des parois,
des pièces de coins, la fermeture des portes, la lisibilité du marquage.
À l'intérieur, les parois doivent être en bon état, sans accrochage indésirable ; absence
d'odeurs, d'humidité en fonction des marchandises ; étanchéité ; état des points de fixation.
Le levage s'effectue à partir des quatre pièces de coins supérieures à l'aide des verrous
tournants qui s'y engagent. Ce levage peut être effectué par une multitude d'engins mais dont
le point commun est la présence d'un cadre rectangulaire portant les verrous tournants :
le spreader ou palonnier ou encore plafonnier selon les lieux. Sur les quais maritimes, des
portiques, des élévateurs à flèche, des grues mobiles… assurent les transbordements et les
déplacements. Le chariot cavalier, haut sur pattes et très mobile, assure le gerbage.
Le gerbage peut être effectué sur plusieurs niveaux (six à huit) et, si nécessaire, des verrous
tournants doubles placés entre chaque conteneur gerbé assurent la rigidité de l'ensemble.
L'empotage consiste à charger la marchandise dans le conteneur, à l'arrimer, à la répartir pour
assurer la stabilité. Le recours à des firmes spécialisées est fréquent car, mal effectué,
l'empotage peut avoir des conséquences sur la marchandise, sur le conteneur lui-même, sur les
personnes, sur le constat d'avarie.
L'opération inverse est le dépotage. Ces opérations peuvent être précisées par contrat, par
exemple : empotage par le chargeur et dépotage par le destinataire.
L'empotage est régi par des règles de bon sens :

• planifier l'empotage au préalable, pour permettre l'équilibrage, la compensation masse-

volume, la gestion du volume ;
• équilibrer les masses : centre de gravité près du plancher et de son centre, masses lourdes
au centre et le plus près du plancher, masses fluides sous les masses solides, masses
homogènes réparties uniformément sur le plancher ;
• solidariser les masses afin de les empêcher de « pousser » sur les parois ;
• placer les conteneurs vides au centre, les munir d'amortisseurs ;
• ne pas surcharger dans le cas de certaines marchandises : elles peuvent gonfler sous
certains climats et entraîner la déformation des parois en « panse de vache » et ainsi le
blocage dans les cellules du navire porte-conteneurs ;
• respecter les contraintes en cas de marchandises dangereuses.
Suivant ce qui a été transporté dans un conteneur, ou suivant le traitement qu'il a pu subir
(désinfection par exemple), les opérateurs chargés de son dépotage peuvent être exposés à
l'inhalation de poussières ou de substances chimiques dangereuses, dont certaines
cancérogènes
Codification, identification, dimensions et poids des conteneurs

A l’exclusion des conteneurs aériens, les conteneurs les plus utilisés sont les conteneurs 20'
DRY, conteneurs 40' DRY et conteneurs 40’ HC. Les conteneurs sont en outre disponibles
dans des hauteurs standard de 8 pieds, 8½ pieds et 9½ pieds. S’il fait 9’6’’ de haut, il s’agit
d’un conteneur High Cube

- Codification des types conteneurs

L’Organisation Internationale de Normalisation (I.S.O.) a codifié sous les normes ISO 668 et
ISO 1496 la construction des containers. En fonction des besoins, il est apparu une gamme de
types de conteneurs adaptés aux diverses marchandises transportées.
 Code Désignation Type de conteneur Exemple

BLK Bulk Conteneur pour vrac sec 20’’BLK

Dry van ou DC (Dry Conteneur pour cargaison
DV 20’’DV
cargo) sèche
Flat ou PL (plate- Conteneurs plates-formes
FLT 40’’PL
forme) sans parois d’extrémité.
Flat rack ou FB ou Plate-forme avec 2 parois
FR 20’’FR
PF (plate-forme) d’extrémité rabattables
GP General purpose Conteneur à usage général 20’’GP
HC High cube Conteneur High Cube 20’’HC
Conteneur demi-hauteur (4
HH Half height 20’’HH
pieds de haut)
Conteneur à toit ouvert
HT Hard Top Container 40’’HT
High Cube
OS Open side Conteneur à cotés ouverts 20’’OS
OT Open top Conteneur à toit ouvert 20’’OT
ou RE ou RC
RF Conteneur réfrigéré 20’’RF
(Reefer container)
Conteneur réfrigéré High
RH Reefer high cube 20’’RH
Cube
ou TC (Tank
TK Conteneur citerne 20’’TK
container)
ou VT ou VC
Ventilé mécaniquement et
VH (Ventilated 20’’VH
protégé contre la mouille
container)

HC = High Cubes : ce sont des conteneurs de mêmes dimensions de base que les conteneurs
DRY standards. Mais ils offrent 1 pied supplémentaire d'espace de chargement. Les
conteneurs HC sont utilisés pour accueillir de grands colis, volumineux mais peu dense.

Les conteneurs du type plate-forme et type Open Top sont utilisés pour des colis hors-gabarit.
Ces conteneurs en général ne sont pas prévus pour accomplir de transport routier. Les PF et
PL peuvent supporter des charges pouvant aller jusqu’à 45 tonnes.

- Identification des conteneurs

- Le code B.I.C ou code ISO

L’identification du conteneur et de son propriétaire se fait à l’aide du code proposé par le
bureau International des conteneurs en 1969 et normalisé par l’ISO en 1972. Il est constitué
d’un code propriétaire/opérateur de 4 lettres (MCLU, MAEU, DVRU...), la dernière étant un
U (Universel c.à.d. conventionnel), d’un numéro de série de 6 chiffres et d’un septième
chiffre qui sert de caractère de contrôle (destiné à valider l'exactitude de l'enregistrement et la
transmission des données). Ce code, résultant d'un calcul, garantit que l’identification du
conteneur est unique.
Ex de code B.I.C : CGMU 222000 2

- Le code taille-type

Il était jusqu’en 1996 un code de 4 chiffres. Il compte toujours 4 caractères - taille (2 chiffres)
- type (2chiffres), mais peut maintenant être alphanumérique. Le premier caractère indique la
longueur du conteneur, le deuxième la largeur, les troisième et quatrième caractères indiquent
le type de conteneur.

- La plaque d’agrément CSC

Son principe consiste à soumettre la fabrication de tout type de conteneur à une procédure
d’agrément par une société de classification reconnue par l’administration maritime. Le texte
de référence en la matière est la Convention Internationale sur la sécurité des Conteneurs
(CSC) de 1972.

Pour être agréé, un conteneur doit satisfaire à certains essais : gerbage, levage, sollicitations
transversales et longitudinales, pressions sur les parois, étanchéité. Si les essais sont
conformes, il est apposé une plaque d’agrément, la plaque CSC. Le conteneur devra subir
avant 5 ans puis tous les 30 mois au plus un examen approuvé.

Autres marquages : les masses de charge, diverses autres plaques (Société de classification,
plaque propriétaire, agrément douanier).
Voir : Les marquages sur un conteneur

- Dimensions et poids de chargement des conteneurs

Les dimensions extérieures des containers, la largeur, la longueur, la masse maximum sont
définis pour rendre le container le plus multimodal possible en offrant le volume maximum.
Unité de transport intermodale (UTI), le conteneur ISO doit être transporté indifféremment
par la route, par train ou par bateau. Il doit donc respecter les limites de gabarit des transports
routiers et ferroviaires. Ont été définis :

o deux longueurs: 20 pieds (exactement 19 pieds et 10,5 pouces (6,06 m)) et 40 pieds
(12,19 m)
o une largeur 8 pieds (2,44 m) ;
o deux hauteurs 8 pieds 6 pouces (2,59 m) et 9 pieds 6 pouces (2,89 m).
o une masse maximum : 30,480 tonnes.
CONTENEUR 20' DRY CONTENEUR 40' DRY CONTENEUR 40’ HC
- - -
Dimensions Intérieures Dimensions Dimensions Intérieures
Longueur : 5.919 m Intérieures Longueur 12.056 m
Largeur : 2.340 m Longueur 12.051 m Largeur 2.347 m
Hauteur : 2.380 m Largeur 2.340 m Hauteur 2.684 m
- Hauteur 2.380 m -
Ouverture de Portes - Ouverture de Portes
Largeur : 2.286 m Ouverture de Portes Largeur 2.340 m
Hauteur : 2.278 m Largeur 2.286 m Hauteur 2.585 m
Hauteur 2.278 m
Autres mesures Autres mesures
Poids du Tare : 1.900 Autres mesures Poids du Tare : 2.900
kg Poids du Tare : 3.084 kg
Capacité en Volume : kg Capacité en Volume :
33.0 m3 Capacité en Volume : 76.0 m3
Capacité de Chargt : 67.3 m3 Capacité de Chargt :
22.100 kg Capacité de Chargt: 29.600 kg
Équivalent EVP : 1 27.397 kg Équivalent EVP : 2
TEU Équivalent EVP : 2 TEU
TEU
1 – Numéro d’identification

Les 4 premières lettres permettent l’identification du propriétaire du container appelé

également le code B.I.C (Bureau of International Containers) ou code ISO
(Organisation Internationale de Normalisation). En prenant notre exemple de marquage
universel ci-dessus :
– les trois premières lettres (RAL) représentent le nom du propriétaire ou de l’opérateur. Ces
trois lettres seront donc variables d’un container à l’autre. La quatrième lettre quant à elle
renseigne la catégorie d’équipement correspondant à ce container. Dans notre exemple nous
avons le U pour représenter les containers de fret. Vous pourrez également retrouver :
le J pour les équipements amovibles liés aux containers de fret
le Z pour les remorques et châssis
le R pour les containers frigorifiques

En tant que société, pour apposer son code d’identification BIC sur son container, il est
obligatoire d’entreprendre des démarches administratives auprès du B.I.CÀ la suite de ce
code, vous avez un numéro de série de 6 chiffres qui correspond au numéro propre du
container et d’un septième chiffre qui sert de caractère de contrôle. Ce code garantit que
l’identification du conteneur est unique.

– Code taille-type

Le code taille-type était jusqu’en 1996 un code de 4 chiffres. Il compte toujours 4 caractères
mais peut maintenant être alphanumérique. Voici quelques exemples de code taille-type :

20RF > Conteneur frigorifique de 20 pieds

20DC > Conteneur Dry 20 pieds
20HC > Conteneur High Cube 20 pieds
40OT > Conteneur Open Top 40 pieds

Pour découvrir tous les codes taille-type, nous vous invitons à consulter ce site :
http://www.douanes.dj/index.php/formations/les-autres-tables/2-uncategorised/80-les-
differents-types-des-conteneurs

– Société de classification / plaque d’agrément CSC

Comme vous le savez surement, la fabrication des containers maritimes est soumise à des
procédures d’agrément délivrées par des sociétés de classification reconnues par les
administrations maritimes telles que American Bureau of Shipping ou Bureau Veritas. En
effet, suite à l’émergence des containers maritimes dans les années 1960, l’OMI (Organisation
Maritime Internationale) a mis en place un projet de convention appelée aujourd’hui la CSC
(Convention Internationale sur la sécurité des Conteneurs) visant à protéger la vie humaine et
faciliter les transports internationaux.
De ce fait, aujourd’hui, pour qu’un container soit agréé, celui-ci doit répondre à un certain
nombre d’exigences et passer des essais en terme notamment de gerbage, levage, pressions
sur les parois ou encore d’étanchéité.

Ainsi, la plaque que vous retrouvez en bas de votre container sur la porte gauche signifie que
ce container a été agréé par une des sociétés de classification reconnues et répond donc aux
exigences fixées par la CSC. Par la suite, avant les 5 ans du container, celui-ci devra être de
nouveau contrôlé et ainsi tous les 30 mois afin de garantir sa conformité.

Le saviez-vous ?
Un container maritime dit « dernier voyage » est un container dont le certificat de navigabilité
est établi pour 6 mois, le temps donc de faire son dernier voyage.

– Informations relatives sur le poids et volume

Les autres informations indispensables que nous retrouvons sur les containers maritimes sont
celles qui concernent le poids et volume du container.
M.G.W (Maximum Gross Weight): poids maximal
Tare : poids à vide : poids maximal
Net : poids maximal de chargement autorisé
CU. CAP.: volume du container

3.3- Les modes d’exploitation des conteneurs

2.3.3.1- FCL/FCL
En fonction des opérations d'empotage et de dépotage, le conteneur sera :

• un FCL départ - FCL arrivée : Full Container Load ; D'un expéditeur A à un destinataire
A;

2.3.3.2- FCL/LCL

• un FCL-LCL (Lessthan a Container Load) : expéditeur A puis dégroupage à l'arrivée vers

différents destinataires ;
2.3.3.3- LCL/FCL

• un LCL-FCL : groupage au départ vers un destinataire ;

2.3.3.4- LCL/LCL

• un LCL-LCL : groupage au départ et dégroupage à l'arrivée.

• Un envoi H/H (House to House) se fait de domicile à domicile. Toutefois ce terme est
imprécis et sa signification varie dans le monde. Il n'est pas forcément acheminé en
terrestre par le transporteur.
• Un envoi P/P (Pier to Pier) est LCL-LCL entre deux centres de groupage. La mention
« member line to stuff and to strip » peut préciser les rôles.
• Un envoi Door to Door désigne un conteneur empoté sur le lieu de production et dépoté
sur le lieu de livraison.
• Un Door to Pier entre le lieu de production et un terminal à quai.
• Le merchanthaulage fait que l'expéditeur (ou le destinataire selon le cas) se charge du
pré-acheminement et du post-acheminement en FCL et en assume les frais. Il se procure
un conteneur, l'empote et le met au lieu désigné par la ligne ; il assume les mêmes
opérations à l'arrivée.
• Le carrier haulage se différencie par le fait que c'est la compagnie maritime qui se charge
du pré-transport et post-transport par route, rail ou barge, de ce fait seules les opérations
d'empotage et de dépotage sont à charge de l'expéditeur et du destinataire.

Les plus grosses compagnies

Le trafic mondial a atteint 116 millions de voyages d'EVP en 20055.

Galerie de conteneurs[modifier | modifier le code]

 •

Gerbage de conteneurs MSC.

Conteneurs high cube.

Fixation de conteneurs sur un porte-conteneurs.

Passage du canal de Panama pour un porte-conteneurs.

Manutention par tracteur lève-conteneur (reach stacker).

Portique automoteur (Chariot cavalier, ou cavalier gerbeur) transportant un conteneur.

 •

Train de wagons porte-conteneurs.

Wagons articulés double-stack.

Semi-remorque pour conteneur de 20 pieds.

Ce train routier, composé d'un semi-remorque et d'une remorque, n'est plus réglementaire en
Finlande.

Empilement de conteneurs dans le port de Rotterdam.

•
Conteneur manipulé par un stacker (en)

Grue autoportée mettant en place un conteneur enterré à ordures ménagères.

Lève conteneurs dans le port de Bejaia.

Les conteneurs comme habitat

Depuis 2006, en Hollande, des artistes ont eu l'idée d'utiliser des conteneurs pour aménager
d'abord des ateliers, puis des logements d'étudiants. Leur caractère empilable a permis à des
architectes de développer le projet en les empilant sur plusieurs étages pour créer de véritables
immeubles de cités universitaires. L'avantage est certainement moins le coût de revient,
puisque, à confort égal, les aménagements de second œuvre sont identiques à ceux d'une
construction en maçonnerie, que la rapidité d'une installation préfabriquée et autoporteuse,
ainsi que le caractère rapidement démontable qui permet aux promoteurs de se dispenser de
demander une autorisation de construire normale, comme s'il s'agissait d'un habitat de
cantonnement17.
Le concept de logements étudiants en conteneurs a été inventé aux Pays-Bas par la société
Tempohousing. Amsterdam a été la première ville d’Europe à accueillir une cité universitaire
conçue entièrement en conteneurs. Plus de mille unités ont été installées17.
En France, la ville du Havre et le CROUS sont à l'initiative de la construction sur une friche
portuaire d'une résidence universitaire faite de conteneurs assemblés, et démontables à
l'avenir, inaugurée le 30 août 2010 sous le nom de « Résidence à'docks ». Une première en ce
qu'il s'agit d'habitat collectif répondant aux normes françaises de construction. Cette Cité U
comprend 98 logements de 25 m2 environ. Malgré leurs nombreux avantages (taille des
logements, rapidité de construction…), ces logements ont été à l'origine de nombreuses
polémiques dans la presse.
Il existe également des compagnies spécialisées dans la transformation de conteneurs en
bureaux ou en maison-conteneurs destinées à l'habitation.
Par ailleurs, ce concept de conteneur peut être utilisé en tant que campement par l’armée et
les entreprises minières.
De plus, depuis plusieurs années, un grand nombre de compagnies choisissent d’utiliser les
conteneurs modifiés pour fin d’entreposage sécuritaire et étanche. Les conteneurs maritimes
sont facilement accessibles et faciles à transporter. Les conteneurs maritimes modifiés
deviennent de plus en plus populaires durant de grands événements puisque les marchands
peuvent utiliser les conteneurs modifiés comme leurs magasins et garder leurs biens en toute
sécurité durant la nuit ou durant des journées pluvieuses par exemple18.

Container City I19

Studio en habitat collectif en Catalogne20

Maison de vacances à base de conteneurs

Barge avec conteneurs d'habitation à Zwolle

2.3.3.5 Les équivalents américains et asiatiques

EXPEDITIONS FCL/FCL – FTL/FTL [Full Container/Truck Loaded]

Ceci est utilisé dans le monde entier dès lors que votre expédition est inférieure à la
capacité d’un container complet.

Cette possibilité autorise l’économie d’un FCL, et facilite l’optimisation du chargement des
unités de transport, tout en ne payant que pour le poids et le volume de votre propre
expédition.

LCL est l’acronyme de « Lessthan Container Load » et est également appelée « groupage ».
Aussi dans ce cas, C’est l’ISO standard international avec la seule différence que le container
est partagé par différents exportateurs ayant comme point communs la même destination pour
leurs produits.
Cette procédure est utilisée lorsque vos marchandises ne remplissent pas au moins 50 à 70 %
du volume total d’un container 20’. Ces containers groupés sont expédiés sur une base
hebdomadaire toutes destinations confondues.

Nous vous proposons la possibilité de transporter vos expéditions en groupage international

par voie maritime, sans que vous ayez besoin de remplir le container utilisé pour le transport
concerné (LCL- Lessthan Container Load) en provenance et à destination de tous les pays.

Pour les expéditions de colis, nous offrons un service de groupage très fiable, compétitif, et à
des prix très abordables, tant au national qu’à l’international. Toutes nos expéditions en
containers de groupage sont traitées avec beaucoup de soin, de façon rapide et efficace .
Notre réseau d’agents couvre l’ensemble des ports principaux dans le monde, et apportent
donc la garantie de traitement de qualité, ainsi que la garantie de rapidité dans le traitement
des documents relatifs aux procédures à destination.

EXPÉDITIONS LCL/LCL – LTL/LTL [Less Container/Truck Loaded]

LCL est l’acronyme de « Lessthan Container Load » et est également appelée « groupage ».
Aussi dans ce cas, C’est l’ISO standard international avec la seule différence que le container
est partagé par différents exportateurs ayant comme point communs la même destination pour
leurs produits.

Cette procédure est utilisée lorsque vos marchandises ne remplissent pas au moins 50 à 70 %
du volume total d’un container 20’. Ces containers groupés sont expédiés sur une base
hebdomadaire toutes destinations confondues.

Nous vous proposons la possibilité de transporter vos expéditions en groupage international

par voie maritime, sans que vous ayez besoin de remplir le container utilisé pour le transport
concerné (LCL- Lessthan Container Load) en provenance et à destination de tous les pays.

Pour les expéditions de colis, nous offrons un service de groupage très fiable, compétitif, et à
des prix très abordables, tant au national qu’à l’international. Toutes nos expéditions en
containers de groupage sont traitées avec beaucoup de soin, de façon rapide et efficace .
Notre réseau d’agents couvre l’ensemble des ports principaux dans le monde, et apportent
donc la garantie de traitement de qualité, ainsi que la garantie de rapidité dans le traitement
des documents relatifs aux procédures à destination.