Académique Documents
Professionnel Documents
Culture Documents
Le transport maritime remonte de très loin, ainsi dès que l’être humain a su creuser dans les
troncs d’arbres, assembler les morceaux de bois ; il a compris que la voie d’eau pourrait servir
pour transporter les personnes et les marchandises. Très tôt la navigation naquit, les rames
(qui caractérisent l’époque primitive) et les caravelles des navires
du XVe siècle et XVIe siècle furent les premiers instruments de navigation utilisés ensuite
les navires à voile furent leur apparition pour enfin aboutir à un moyen mécanique vers
le XVIIIe siècle qui par ailleurs est considéré comme le siècle des grandes découvertes.
En effet, la construction en acier a remplacé les constructions des navires en bois. La
découverte de la machine à vapeur et son amélioration par James Watt, la découverte de
l’hélice et la turbine ont permis d’avoir des bâtiments (navires) rapides et robustes.
À cette évolution, il faut ajouter une étape importante caractérisée par l’apparition de
la boussole et du gouvernail. Après la découverte des bâtiments jugés nouveaux, le transport
maritime est devenu de plus en plus l’auxiliaire indispensable du commerce et de l’industrie
naissante compte tenu du volume énorme des marchandises à transporter.
II- Législation du transport maritime
1- Au niveau international
Elaborée sur la demande des pays en développement, elle n’est entrée en vigueur que le 1er
novembre 1992. Les Règles de Hambourg contribuent à la protection des consommateurs du
service transport au titre :
o des mentions portées sur le connaissement pour décrire les marchandises transportées ;
o du transport en pontée ;
o du transport des animaux vivants ;
o de la limitation de responsabilité du transporteur.
Les règles de Hambourg sont très avantageuses pour le consommateur du service transport :
La Charte-partie est l'acte constituant le contrat d’affrètement. Il s’agit d’un accord par lequel
le propriétaire d'un navire (le fréteur) loue celui-ci à d'autres personnes (affréteurs) en vue du
transport d'une cargaison. La charte-partie est donc l'instrument du contrat d'affrètement. Elle
stipule les obligations des parties et leur tient lieu de loi. « Le contrat, lorsqu'il est écrit, est
constaté par une charte-partie qui énonce, outre le nom des parties, les engagements de celles-
ci et les éléments d’individualisation du navire. »
- Les conditions et les effets de l'affrètement sont définis par les parties au
contrat et, à défaut, par les dispositions du présent titre et celles du décret pris
pour son application.
2- Au niveau armatorial
Au niveau armatorial, on a un grand nombre de sociétés armatrice. L’armateur est celui qui
arme le navire et qui fait donc en sorte que celui-ci soit en ordre de marche pour embarquer la
marchandise à son bord au port d’embarquement (POL – Port of Loading) et qu’elle soit
déchargée saine et sans réserve au port de déchargement (POD – Port of Discharge). Il a donc
la responsabilité de l’entretien du navire, de l’embarquement d’un équipage compétent qui est
partiellement ou totalement sous sa responsabilité managériale et des fluides et matériels à
fournir au bord pour que le navire puisse travailler et naviguer normalement.
L’armateur n’est pas nécessairement le propriétaire à 100 % du navire. Il peut l’être
partiellement au titre de quirataire. S’il ne l’est pas, il est affréteur.
Pour commercialiser la cale de son navire, l’armateur peut confier la vente du fret et la
relation avec le où les chargeurs à une compagnie maritime qui agit comme transporteur (as
carrier) ou qui délègue sa relation commerciale à un agent qui signe les connaissements "as
agent of the carrier". La position de l’armateur dans la chaîne de transport, fait qu’il est en
relation avec la plupart des autres intervenants : les transitaires ou commissionnaires
(intermédiaires ou mandataires des chargeurs) ; les manutentionnaires qui effectuent les
opérations portuaires ; les sociétés de remorquage et de pilotage et les assureurs maritimes.
Dans les ports où il n’est pas installé en propre, l’armateur va confier ses tâches et sa
représentation à un agent.
❖ Classement des principaux armateurs mondiaux pour le transport de marchandises :
CA (milliards de
Rang Entreprise Pays
dollars)2011
1 Mærsk Danemark 60,2
Mediterranean Shipping
2 Suisse Italie 2513
Company
L'organisation du transport maritime passe par une harmonisation des prestations de service
dans un environnement concurrentiel concentré à l'extrême :
En raison des investissements nécessaires à l'exploitation des lignes maritimes, l'évolution des
techniques de prise en charge et de manutention (qui devraient à terme favoriser l'usage des
incoterms FCA, CPT et CIP),
les compagnies maritimes ont créé des consortiums ou "pools" (Scan-Dutch par exemple)
destinés à mettre en commun les moyens nécessaires pour optimiser certaines lignes dites
"régulières». Pour assurer la massification du transport maritime, la tendance chez les
armements fut à la concentration, à la fois financière, qui s’est traduite par des fusions-
absorptions ou des prises de contrôle, mais aussi technique. Afin d’éviter une surcapacité et
de faire face aux investissements, les armateurs ont en effet contracté des accords de partage
de « slots » (affrètement croisé où un armateur accepte de charger sur ses navires des
conteneurs appartenant à une autre compagnie) ou formé des« consortiums », qui assurent des
services joints (plusieurs compagnies se réunissent pour mettre en ligne des navires dont elles
se répartissent la capacité).
Certaines compagnies ont passé des accords entre elles appelés "Conférence" visant à
réglementer les Schedule (dates de départ) à rassembler les armateurs pour éviter une
concurrence "déloyale" et à optimiser le service. Ces navires Conférence ont une bonne
réputation auprès des chargeurs et des assureurs, certains de voir les marchandises voyager
dans les meilleures conditions sur des navires entretenus, évitant également le cabotage
(déserte de ports mineurs cale pleine).
Cette guerre Conférences v/ Outsiders n'a en fait de raison d'être qu'en situation excédentaire
de la demande par rapport à l'offre, ce qui n'est pas le cas aujourd'hui et Outsiders comme
Conférence méritent que leurs prestations soient comparées, les paramètres de choix devant
privilégier les intérêts du contrat de vente : Quels sont les engagements pris sur les délais de
livraison, les conditions de manutention, d'emballage et de chargement des marchandises. Là
encore les Incoterms permettent de mieux cerner les besoins en termes de choix du
transporteur.
- Taux de fret spécial,cc’est le aux de fret préférentiel, autre qu'un taux de fret
promotionnel, susceptible de négociation entre les parties intéressées.
- Siège de la conférence,
En règle générale, la conférence aura son siège dans un pays dont elle
assure le trafic, à moins que les compagnies maritimes membres de la
conférence n'en conviennent autrement.
Dans cette logique de toile, il faut aussi ajouter que les armateurs développent également de
plus en plus le transport terrestre à leur compte, en mettant en place des dépôts intérieurs qui
leur permettent de lisser leurs trafics en massifiant les transports sur certaines destinations. Ils
répondent à des logiques autres que celles des ports secs, développés par des opérateurs de
terminaux. En localisant plus loin dans l’intérieur du pays leur centre de réception ou de
livraison de conteneurs, ces derniers cherchent à fluidifier le passage de leurs conteneurs sur
le terminal en l’organisant eux-mêmes. Ils évitent ainsi l’engorgement des ports et activent le
dédouanement.
Ces groupements de compagnies assurentdes avantages du transport maritime
- Un moindre coût. L'expédition d'une marchandise par bateau est généralement
plus pratique et plus économique que l'expédition par voie aérienne ou terrestre. ...
- Avantage environnemental. ...
- La diversité des marchandises transportées.
2.2.2- Exemples
Aujourd'hui, les alliances concernent les 9 premiers opérateurs d'un secteur qui s'est encore
concentré (voir par ailleurs). Les trois alliances cumulent 81,6 % de l'offre conteneurisée
mondiale fin juillet 2019.
La durée de vie d'Ocean Alliance a été portée en janvier 2019 de cinq à dix ans, soit jusqu'en
2027. Le partenariat 2M avait été conclu pour dix ans (jusqu'en 2027 aussi) et THE Alliance
pour cinq ans (jusqu'en 2022).
Au Gabon alliances concerne le port d’Owendo qui est une « nouvelle porte maritime » au
Gabon et va « accélérer les échanges et générer une économie de plusieurs milliards par an »,
cette alliance l’État, Bolloré Transport &Logistics et Olam Gabon est l’enjeu est de taille pour
le Gabon, qui dispose enfin d’une porte maritime digne de ce nom, « capable d’améliorer la
compétitivité économique du pays et, surtout, d’abaisser le coût des biens importés.
A l’origine du litige, une convention de concession signée en 2007 entre l’État gabonais et le
groupe Bolloré, qui accordait à ce dernier l’exclusivité de l’aménagement et de la gestion du
port d’Owendo, pour une durée de 20 ans. À l’opérateur français de « dynamiser
l’exploitation du port, tout en pratiquant des prix compétitifs », selon le document signé par
les différents partis.
Autant d’engagements que n’aurait pas respectés le logisticien, accusé par les autorités de
Libreville de n’avoir pas réalisé les investissements promis et de pratiquer des tarifs portuaires
bien plus élevés que partout ailleurs dans la sous-région.
L’accord passé en 2014 entre le Gabon et un second opérateur, la Gabon Special Economic
Zone (GSEZ) – filiale détenue à 40,5 % par Olam – ouvre les hostilités, le groupe Bolloré
estimant que les pouvoirs publics gabonais n’avaient alors pas respecté les termes de l’accord.
Le groupe français les menace même de poursuite devant le Centre international de
règlements des différents relatifs aux investissements (Cirdi), basé à Paris.
Il faut attendre le mois de septembre pour qu’un accord soit signé entre Gagan Gupta, le
représentant d’Olam au Gabon et Philippe Labonne, le « Monsieur Afrique » de Bolloré, en
présence du président Bongo. Le détail des négociations n’a pas été communiqué, mais la
gestion du terminal reste entre les mains du Singapourien, qui concède l’ensemble des
activités conteneurisées à son nouveau partenaire français, le tout sous l’œil vigilant de l’État
gabonais, actionnaire à hauteur de 38,5 % dans la GSEZ.
Pour sceller cette entente cordiale, aux intérêts bien compris par chacun, Olam et sa filiale
gabonaise ont mis les petits plats dans les grands au moment de dévoiler le New Owendo
International Port (NOIP).
2- Les résultas
L’État « dispose d’un port moderne sans avoir dépensé un franc » etle principal initiateur de
la rénovation du port d’Owendo, Gagan Gupta, président d’Olam Gabon, revient sur la
manière dont son groupe et le groupe Bolloré ont fini par trouver un accord dans le litige qui
les opposait. Il expose également ses attentes en termes de résultats pour ce nouvel outil.
Selon les termes de l’accord, il est prévu que Bolloré investisse sur le terminal à nos côtés,
mais je ne peux pas vous dire pour quel montant. Bolloré réclamait le respect de la concession
signé pour 20 ans, mais pour cela, il a été nécessaire de définir le périmètre exact de la
convention signée en 2007.
C’est ce que l’accord trouvé entre GSEZ et Bolloré, supervisé par l’État gabonais, a tenté de
réaliser. Les pouvoirs publics souhaitent disposer d’infrastructures efficaces et compétitives et
ils ont estimé que Bolloré disposait de toute l’expertise pour les opérer.
Les gagnants de cet accord tout le monde ! L’État parce qu’il dispose d’un port moderne sans
avoir dépensé un franc. Dans un contexte portuaire des plus concurrentiel dans la région, le
coût des activités sur Owendo a déjà diminué de 40 % depuis son démarrage en juillet, c’est
donc un gain net pour l’économie du pays.
Le terme est souvent utilisé d'une façon très abstraite. Par exemple, les outils d'ingénierie
informatique sont quelquefois décrits comme une partie de l'infrastructure d'un environnement
de développement, et le terme capital d'infrastructure en économie peut être trop large,
comme il inclut l'habillement jusqu'au système de canaux qui s'étend sur un continent. Il faut
aussi pondérer avec la notion de robustesse dans un environnement fluide
Construites en l’espace de deux années, les infrastructures portuaires développées par Olam et
le gouvernement gabonais viennent booster les capacités de transit du pays, lui permettant de
se positionner en Afrique centrale.
Le Gabon est en passe de devenir une plateforme portuaire primordiale dans la sous-région
Afrique centrale, et même sur la côte ouest-africaine. C’est du moins ce que l’on peut penser
au regard du développement de ses infrastructures au cours des trois dernières années. En
effet, après exactement 18 mois de travaux, le pays compte un nouveau port de commerce
général, opérationnel depuis fin mai 2017. Cette zone de transit a été bâtie à Owendo (dans la
banlieue de Libreville) par la Gabon specialeconomic zone (GSEZ), entreprise issue d’un
partenariat public-privé (PPP) entre l’Etat gabonais, le groupe singapourien Olam
international et Africa finance corporation.
Cette nouvelle infrastructure moderne vient s’ajouter à celle déjà existante, toujours à
Owendo, et dont la gestion avait été confiée en 2006 au groupe Bolloré. Le parc à conteneurs
du port de Bolloré à Owendo s’étale sur une superficie de 10 hectares, avec une capacité
théorique annuelle de 250 000 EVP (soit environ 125 000 containers de 40 pieds). Sa capacité
de stockage est évaluée à 5 700 EVP et ledit port est équipé de 10 reachstacker, 4
emptyhandlers (engins manutentionnaires), 15 remorqueurs répartis sur trois postes à quai.
L’infrastructure gérée par le groupe français a longtemps fait l’objet de beaucoup de critiques
de la part des opérateurs économiques et les consignataires, qui jugeaient ses installations
vétustes, ne correspondant plus au contexte actuel. D’où la satisfaction de ces opérateurs qui
voient en l’arrivée du port marchandises d’Olam un soulagement à leurs difficultés. D’une
capacité de 3 millions de tonnes par an (environ 150 000 containers), ce port devrait en effet
permettre d’étendre les aptitudes portuaires du Gabon, d’accélérer le trafic et d’augmenter la
compétitivité du pays pour les activités d’import-export.
Cela est possible avec l’apport de nouvelles technologiques et techniques en ce qui concerne
la manutention qui devraient permettre de gagner en efficacité. Cet outil logistique dont
dispose le Gabon permet l’accostage de deux navires au même moment, avec trois grues pour
assurer le chargement et le déchargement, et deux des quatre portiques prévus sont déjà
installés. Il est en outre doté d’une forte capacité de stockage, avec huit silos à grains de 10
000 tonnes, ainsi qu’une cuve de stockage d’huile de palme de 8 000 tonnes. D’autres aires de
stockage ont été aménagées pour les clients privilégiés de la Zone économique spéciale de
Nkok.
A cela, il faut ajouter le port minéralier, également construit en 12 mois par GSEZ, qui a été
inauguré en août 2016 par le président de la République, Ali Bongo Ondimba. Il est subdivisé
en deux parties : le terminal minéralier, de 25 hectares, réservé aux minerais ; et le terminal
polyvalent, sur 20 hectares, pour les agrégats et certains produits issus de l’industrie du bois.
Le port minéralier a une capacité de traitement annuelle estimée à 10 millions de tonnes. Il est
destiné aux exploitants miniers et autres industriels qui n’avaient pas de solution logistique
portuaire pour exporter leur production.
A l’évidence, Libreville se positionne de plus en plus comme une place portuaire importante
en Afrique centrale. La modernité des nouvelles infrastructures fait d’elles des ports avant-
gardistes. Les 500 millions de dollars US prévus comme investissement global vont
indubitablement contribuer à la diversification de l’économie gabonaise et de la réduction du
coût de la vie. Longtemps limités par des options logistiques coûteuses, les nouvelles
installations mises en place par GSEZ font désormais du Gabon une référence régionale pour
les importations et exportations de matières premières et de marchandises. En attendant bien
sûr la construction du port en eau profonde prévu à Mayoumba, dans le sud-est du pays…
1.1.1 Historique
Owendo est une ville du Gabon adjacente, au sud, à la capitale Libreville, située dans le
département du Komo-Mondah dans la province de l'Estuaire. Owendo est le premier port du
pays. C'est un port de commerce, à grumes et de minerais.
Le port d’Owendo comprend un grand port à bois, un port minéralier où transite toute la
production de manganèse de la Comilog, et un port de marchandise où se concentre l’accueil
des importations de marchandises et exportations de manganèse.
Le port d’Owendo est le plus grand port commercial gabonais situé à 15 km au sud de
Libreville. De 2009 à 2014, l’activité du port d’Owendo a cru de 28,3 %. Cette croissance a
été tirée par la hausse du volume de manganèse (+54 %) et des « autres marchandises »
(+62,2 %) qui ont permis de compenser la baisse du volume des produits forestiers imputable
à la décision d’arrêt des exportations de grumes de 2009 (-59,2 %). En 2015, marquée par le
ralentissement économique, l'activité du port d'Owendo a chuté de -0,9 %, malgré la hausse
des exportations de bois débités et du manganèse.
Depuis 2007, la Société des terminaux de conteneurs du Gabon (STCG), un consortium
constitué de deux groupes français, Necotrans (49 %) et Bolloré AfricaLogistics (BAL,
51 %), a obtenu l’exploitation du terminal à conteneurs et est chargée du traitement et de
l’entreposage des marchandises, ainsi que de la distribution au niveau national. La tarification
relativement élevée par rapport aux autres ports de la zone, était facturée jusqu’ici au contenu
et non à la boîte (c’est-à-dire au mouvement de conteneur).En 2012, le Gabon a ratifié une
nouvelle loi qui met fin à l’exclusivité des concessions portuaires attribuées aux sociétés de
logistiques et devrait permettre à la concurrence de jouer.
Le terminal à conteneurs du port d'Owendo est doté d'une longueur de quai, d'un tirant
d'eau et des équipements nécessaires pour apporter un service compétitif aux armateurs, aux
importateurs et aux exportateurs. Les navires jusqu'à 6 000 EVP sont ainsi traités dans des
conditions optimales de productivité.
D'une capacité actuelle de 250 000 EVP par an, le terminal à conteneurs pourra à terme
atteindre une capacité de 700 000 EVP dans les dix années à venir.
Opérationnel depuis juin 2017, le New Owendo International Port (NOIP) se positionne
désormais comme un terminal de référence en Afrique. Situé à 18 km de la capitale, ce port
est achevé à 95% et a coûté 181 milliards de francs CFA. Il a permis la mobilisation de 2000
ouvriers pour sa réalisation.
Depuis sa mise en service, le NOIP entend poursuivre ses objectifs en matière d’emploi, de
business et de développement de l’économie gabonaise. Pour ses dirigeants, les regards sont
désormais tournés vers d’autres projets plus porteurs.
«Aujourd’hui, nous avons pu atteindre la construction du port dans des délais assez
concurrentiels de 18 mois et nous pensons pouvoir faire de même avec nos prochains projets»,
a relevé Dany Menga. Pour le directeur commercial de NOIP, l’atteinte de ces objectifs
constitue un challenge.
Géré par GSEZ Port, en partenariat avec le groupe Bolloré à travers la Société des terminaux
de conteneurs du Gabon (STCG), qui détient la concession du port à conteneurs existant, le
New Owendo International Port dispose de silos de 5 000 m3 de capacité dont certains sont
destinés à l’huile de palme; de ponts-bascules destinés à la gestion du flux et du poids des
marchandises en import et en export, selon le tonnage. Il est aussi doté d’une station
électrique, d’une zone de stockage d’eau en cas d’incendie.
Les dirigeants de NOIP qui n’ont pas fait les choses à moitié, ont également prévu des
entrepôts dédiés au stockage du matériel et à l’échange des pièces détachées. D’autres espaces
serviront aussi au rangement des conteneurs frigorifiques, aux conteneurs vides et à d’autres
marchandises. Des stations-service y ont également été érigées.
Le New Owendo International Port s’étend sur un quai de 420 m équipé de grues fixes et de
portiques mobiles, pour deux positions d’amarrage. Grâce à cet équipement, 150 000
containeurs peuvent être traités par an pour un temps d’escale record. Le quai principal
permettra au personnel de travailler sur les navires pouvant accoster pour des besoins
techniques.
«Olam a pensé à mettre en place une infrastructure portuaire de dernière génération. Car, nous
savons que le développement du port aura certainement un impact dans la sous-région», a
expliqué Dany Menga aux journalistes à l’occasion d’une visite de presse. «Nous disposons
également de bureaux mis en place pour les agents de GSEZ et pour abriter le guichet unique,
qui est en train d’être finalisé avec les autorités compétentes», a conclu Dany Menga.
Pour l’exportation de ses matières premières, le Gabon dispose en effet de deux ports :
Libreville-Owendo et Port-Gentil qui, au fil du temps, ont révélé leurs limites.
Avec la mise en service du port en eaux profondes d’Owendo, le port- môle a dû ensuite se
spécialiser dans la réception des navires de faible tonnage, de pêche ou de cabotage, car
malgré les travaux d’agrandissement successifs de 1962, 1969, 1970 et 1971, le site n’a cessé
de s’envaser. Il manque aussi d’équipements adaptés à la manutention du poisson et ses quais
sont régulièrement encombrés.
Owendo, port entré en exploitation dès 1974, est localisé à 15 km au sud de Libreville, sur la
rive droite de l’estuaire du Komo. Il couvre actuellement une surface de 1 500 ha. Au nord,
sur 110 ha, aux deux tiers occupés, on trouve des entreprises du bâtiment et des travaux
publics. Au sud, sur 125 ha, aux trois quarts occupés, se rassemblent les sociétés liées au
trafic du port (ciments, hydrocarbures, chimie). Quant à la partie centrale, à l’est de la route
d’Owendo, elle est gardée en réserve en vue du possible développement des deux zones
précédentes.
Le quai commercial du port est un appontement du type dalle sur pieux de 445 m sur 70. Il
comprend trois postes d’accostage et porte cinq hangars offrant une surface couverte de
14 500 m2. Cinq hectares de terre-pleins permettent également le stockage des marchandises.
Le poste roulier et pétrolier, aménagé en aval et dans le prolongement de l’appontement
commercial, long de 150 m, ne peut accueillir par contre que des navires de 10 m de tirant
d’eau. Il permet aussi de recevoir des navires rouliers équipés d’une rampe arrière latérale
droite, des navires gaziers et des pétroliers.
Quant au port minéralier, mis en service fin décembre 1988, il permet l’évacuation du
manganèse depuis l’abandon de la desserte par le port de Pointe-Noire (Congo). Ce port
minéralier, situé à l’extrémité maritime du corridor ferroviaire Moanda-Owendo, dispose de
fonds naturels importants (12,5 m) au droit du poste de chargement, mais en raison d’un
chenal d’accès partiellement envasé, n’est accessible qu’à des navires calant au maximum
11,5 m.
Le port à bois enfin, mis en service en 1980, permet la réception ferroviaire des grumes trop
lourdes pour flotter ainsi que la mise à l’eau des bois légers tels que l’okoumé et l’ozigo. Le
port d’Owendo possède aussi un poste à bitume et fuel accessible dans ce cas par pipeline
permettant aux navires de ne pas venir à quai, ainsi qu’un poste de clinker, le tout formant un
appontement sur pieux de 60 m sur 7 et 5 m de profondeur.
Le nouveau quai de 170 mètres prévu viendra utilement compléter les infrastructures
existantes relativement anciennes du port commercial et en particulier de son terminal minier
géré par la Compagnie minière de l'Ogoué (Comilog).En 2013, le trafic de conteneurs à
Owendo avait dépassé 130 000 équivalents vingt pieds (EVP, unité de mesure des conteneurs)
alors que la capacité de traitement du port n’était que de 120 000 EVP. La croissance des
volumes de marchandises traitées à Owendo est liée à la politique de grands travaux engagée
en 2009 (routes, bâtiments publics, stades…) et aux besoins en matériaux de construction
qu’elle a suscités. Quelque 600 000 t de ciment ont été importées en 2015 au Gabon contre
150 000 t en 2009.Mais les travaux, qui devaient s’achever mi-2015, ont pris du retard.
Estimé à 62 M$ (environ 50 M€) en 2012, le coût initial du projet, réalisé par Marine Divers
Marine Contracting (MDMC, basé à Abou Dhabi) pour le compte de la Société de
développement des ports (SDP, filiale d’Olam Gabon), doit être réévalué à la hausse. Le
nouveau quai ne serait pas opérationnel avant au moins mi 2017.
Pour réduire encore l’engorgement et les délais d’attente, un nouveau port minéralier est en
cours de conception réalisation. Ce futur terminal portuaire, assis sur un polder de 45 ha,
pourrait absorber le transport de 10 Mt de matières premières minières par an. L’entreprise
française Colas, filiale de Bouygues dédiée au ferroviaire et aux infrastructures routières, et
Nouvelle Gabon Mining, actif dans l’extraction de manganèse, sont les premiers clients
déclarés du nouveau port minéralier.L’installation de trois grues mobiles en 2015 a déjà
permis de ramener le temps d’attente des navires de 8 à 4 jours, l’objectif de la nouvelle
d’extension est d’abaisser encore ces délais de 7 à 2 jours.L’infrastructure est constituée d’un
nouveau quai de 420 m de long d’un tirant d’eau de 13 m, contre 7 m actuellement,bâti le
long d’une plateforme posée sur 700 pieux bétonnés fichés dans la mer. Ce port sera équipé à
quai de deux portiques et d’une grue mobile. Sur la zone de stockage arrière, il disposera de
silos de deux fois 5000 t pour les céréales, de citernes de 10 000 t pour le stockage de l’huile
de palme ainsi que de citernes de 8000 t pour les produits pétroliers.
Le projet de nouveau port serait financé en partie par un prêt de 33 MdFCFA (50,3 M€)
signée en janvier 2016 entre le Gabon et la Banque de développement des États de l’Afrique
centrale (BDEAC). Le coût total de l’infrastructure est estimé à 88 MdFCFA (134 M€),
également financée par la BGFIBank
A Owendo, au sud de la commune de Libreville, deux ports, l’un dédié à l’activité du vrac et
conteneur et l’autre minéralier, fruits des investissements du singapourien Olam, sortent
progressivement de terre. Leur aboutissement offrira des opportunités immenses et permettra
par la même occasion de lutter contre la cherté de la vie, si l’on s’en tient aux projections des
responsables d’Olam.
Grace au port, six bateaux pourraient accoster au même moment. Cela devrait permettre de
limiter les coûts de transport des marchandises tout comme ceux de la manutention, porter une
nouvelle synergie à l’économie nationale, créer des nouveaux emplois et lutter par conséquent
contre la cherté de la vie. « Cela va générer des centaines d’emplois, favoriser la création de
nouvelles entreprises qui va permettre de donner un contexte au port axé sur les outils
logistique : le transport, les agences shippings et tout ce qui est agence de transit. Autour de
GSEZ Port vous avez toutes ces sociétés qui ont été créés », soutient la même source.
Totalement automatisé, le port est accessible par rail, voie maritime et routière. « On a ajouté
les engins de stockages et de déplacement de minerais », explique le responsable du port,
Philippe Gery. « L’idée donc était de créer un nouveau port minéralier qui puisse être utilisé
par toutes les sociétés minières du Gabon. C’est un port multi-client qui permet à chacune de
ces société d’exporter leur produit à moindre coût et qui rendent encore leur exploitation sur
le marché international encore plus compétitive », ajoute ce dernier . Pour Olam, ces deux
ouvrages s’inscrivent dans la prospérité tant des populations que de l’économie nationale.
1.2- Port-Gentil :
Port-Gentil est un port à vocation quasi exclusivement pétrolière. Entre 2009 et 2014, le
volume total de marchandises passant par le port de Port-Gentil a baissé de 76,6 %. En 2015,
la crise pétrolière et le ralentissement économique induit ont entraîné la chute des activités de
Port-Gentil de -15,7 %.
1. un port en eau profonde, mis en service au début de l’année 1980, offrant un front
d’accostage d’environ 1 000 m de long et disposant de profondeurs importantes
(environ 13 m en marée basse) permettant d’envisager son développement futur. On y
trouve entre autres un quai commercial, un magasin-cale de 6 000 m2, 20 000 m2 de
terre-pleins aménagés et une zone industrielle de 100 ha située à proximité ;
2. une base logistique pétrolière moderne (mise en service en avril 1986) venue
compléter les infrastructures portuaires plus anciennes, soit un quai à - 5,50 m pour
180 m de long et trois postes d’accueil pour navires ravitailleurs de plates-formes
pétrolières. L’approvisionnement en eau et gasoil est assuré par des conduites placées
dans les caniveaux techniques ;
3. un espace industriel portuaire, situé à proximité de l’agglomération, gagné sur la rive
et mis hors d’eau par remblaiement hydraulique. Il représente actuellement 120 ha ;
4. un port-môle enfin, où se développent notamment les activités de stockage secondaire
de produits importés.
31Outre ces infrastructures publiques, on y trouve aussi des installations spécialisées privées,
telles que les postes pétroliers du Cap Lopez pour le pétrole brut exploité par Total Gabon et
celui de la Société Gabonaise de Raffinage (SO.GA.RA) pour les produits pétroliers raffinés.
Les grands ports mondiaux définissent les principaux ports maritimes qui organisent le
commerce mondial. Les ports sont d'une importance particulière dans les échanges et nombre
d'historiens économiques, comme Fernand Braudel, catégorisent les périodes historiques en
fonction de la prééminence de tel ou tel port dans l'histoire.
Le développement du commerce international est un des aspects économiques de
la mondialisation, dont la majeure partie des échanges sont réalisés par le trafic maritime,
pour des raisons d'économie d'échelle. Les flottes de navires pétroliers, de porte-conteneurs et
de cargos transportent chaque année des milliards de tonnes de marchandises.
Les ports sont ainsi renforcés dans leur rôle de lieux centraux et d'acteurs majeurs de la
mondialisation. Ils reflètent les centres d'impulsion et les interfaces de l'espace mondial, à
savoir la Triade et les pays émergents.
Certains ports très anciens jouent depuis des siècles un rôle majeur dans le trafic maritime à
l'instar de Marseille depuis l'Antiquité, mais
surtout Venise, Gênes, Anvers, Amsterdam ou Londres pour ne parler que de l'Europe.
Beaucoup d'autres ports sont en revanche de développement plus récents, depuis le XIXe ou
le XXe siècle.
La mondialisation et la libéralisation des échanges commerciaux, surtout depuis les années
1990 ont développé les flux maritimes. Ceux-ci ont aussi bénéficié de la conteneurisation qui
a considérablement accru, standardisé et rationalisé ces échanges. Aujourd'hui, plus de cinq
milliards de tonnes de marchandises sont échangées par voie maritime (environ deux milliards
pour les produits pétroliers et leurs dérivés ; deux pour les produits manufacturés et un pour
les autres matières premières). La moitié est transportée par conteneurs.
❖ Unités de mesure
Il existe une unité de mesure standard pour les conteneurs (le TEU, Twenty Foot Equivalent
Unit ou équivalent vingt pieds, EVP, en français) qui regroupe les conteneurs de 20 et de
40 pieds pour faciliter le travail statistique (un conteneur de 40' équivaut à deux EVP).
Il n'en est pas de même pour les unités de mesure de poids de marchandise. Les ports
polyvalents, lorsqu'ils mentionnent leurs statistiques de trafic, utilisent le plus fréquemment la
MT (Metric Ton : tonne métrique) qui équivaut à une tonne (2 005 livres, à 0,453 592 37 kg la
livre, cela donne bien une tonne). Mais d'autres emploient la FT (Freight Ton), la HT
(Harbour Ton) ou la RT (Revenue Ton). Bien que ces mesures soient proches, elles sont à
comparer avec plus de précaution3.
Enfin, les ports ne comptabilisent pas nécessairement leur trafic de la même manière. Certains
comptent les marchandises effectivement déchargées, d'autres le tonnage du navire (ce qui fait
gonfler les chiffres). Pour le comptage des EVP, il en est de même : certains ports comptent
parfois deux fois voire trois, les conteneurs transbordés.
- Le port de Singapour.
- Hong Kong fut aussi pendant longtemps l'un des plus grands ports mondiaux
(1er port
- Shanghai, premier port mondial
- La Chine littorale
• Littoral japonais
• Littoral coréen
❖ Asie du Sud-Est
• Europe et Méditerranée
• Bassin méditerranéen
❖ Façades américaines
• Côte Est de l'Amérique du Nord
La côte Est américaine sert d'interface à la Megalopolis (la mégalopole BosWash), avec
comme port dominant celui de New York / New Jersey.
❖ Golfe du Mexique et Caraïbes. Le port de la Louisiane du Sud
• Littoral brésilien
• Autres ports d'Amérique latine
❖ Côte ouest de l'Amérique du Nord
Cette façade profite de la croissance des échanges trans-océaniques entre l'Asie orientale et
l'Amérique du Nord. Les ports principaux sont ceux voisins de Long Beach (52e port du
monde) et de Los Angeles (70e).
❖ Les littoraux africains
L'Afrique a longtemps été marginalisée dans les échanges commerciaux. Elle pèse aujourd'hui
moins de 2 % des échanges mondiaux, à l'écart des routes de la mondialisation (sauf pour
l'Égypte) et disposant de peu d'infrastructures portuaires de premier rang. Mais, depuis ces
dernières années, on aperçoit la montée en puissance de l'Afrique du Sud, première puissance
économique du continent. Son port de Richards Bay est le plus important d'Afrique (43e),
accompagnés des ports de Saldanha Bay (64e), Durban (42e port à conteneurs) et Le Cap.
La marine marchande transporte de par le monde, à bord de nombreux type de
navires, des marchandises très diversifiées. Les ports permettent d'assurer la jonction
entre la voie de transport maritime et les moyens de transport intérieurs, terrestres ou
fluviaux. Les opérations de chargement et de déchargement sont effectués à l'aide
d'engins portuaires ou par les moyens de levage qui équipent les navires.
Les dockers sont des ouvriers employés par des sociétés de manutention pour le
chargement et le déchargement des navires dans les ports et les opérations de mise et
de reprise sous hangar et terre-plein qui en sont le préalable ou la suite nécessaire. Ils
utilisent pour leur travail du matériel adapté à la nature des marchandises.
La manutention des marchandises diverses transportées dans les cales d'un cargo
classique emploie de nombreux dockers et nécessite un temps important, parfois de
cinq à six jours d'escale.
Les marchandises peuvent alors être livrées directement à la porte des destinataires.
CMA CGM OTHELLO escale inaugurale au Havre. Photo
Plusieurs portiques opérent en même temps. Sa J.Billard
capacité de chargement est de 8500 EVP dont 700
réfrigérés
Porte-conteneurs LISA - Feeder fréquentant régulièrement le
port de Brest
Un navire est un bateau destiné à la navigation maritime, c'est-à-dire prévu pour naviguer au-
delà de la limite où cessent de s'appliquer les règlements techniques de sécurité de navigation
intérieure et où commencent à s'appliquer les règlements de navigation maritime1.
Du point de vue du règlement international pour prévenir les abordages en mer : « Le terme
« navire » désigne tout engin ou tout appareil de quelque nature que ce soit, y compris les
engins sans tirants d'eau, les navions et les hydravions, utilisé ou susceptible d'être utilisé
comme moyen de transport sur l'eau. »
Ce sont des types de navires réservés au transport d'un type particulier de marchandises
leur mode de propulsion principal. Mais les types de navires spécialisés ce sont uniquement
réservés au transport d'un type particulier de marchandises bien précis comme les
marchandises en vrac, les produits périssables etc. ainsi ils ont un but lucratif cela signifie
qu'ils effectuent des opérations commerciales ce qui exclu les navires de plaisance.
marchandises à transporter, le tirant d'eau, ses dimensions portant sur la longueur, sa largeur
et enfin sa nationalité. On peut citer :
- Les vraquiers : ce sont des navires réservés pour le transport d'un type particulier des
marchandises comme les vraquiers qui sont destinés à transporter des marchandises en vrac
(Bulker) et se subdivisent en sous-groupe :
- Les polythermes : il s'agit des navires adapté au transport sous températures dirigées
(reefer) et ils sont destinés au transport des denrées périssables. Mais ces types de navires sont
de moins en moins utilisés à cause de l'usage de conteneurs frigorifique jugé simple.
- Les navires spéciaux : ils ont également une fonction ciblée comme les car-ferries,
transporteurs des marchandises très précises par exemple le pipeline pour le transport de
canalisation des hydrocarbures à longue distance.
- heavy-lifts, Ils servent à transporter des charges lourdes ou encombrantes comme des plates-
formes pétrolières, d'autres navires, des grues etc.
Ces genres de navire c'est-à-dire non spécialisés comme son nom l'indique ne
sont pas réservés à un type spécial de marchandise. Ils sont destinés à transporter tout type de
marchandises et se distinguent en fonction de leur mode de manutention.
tout type de marchandises par la voie maritime et ils ont un caractère à but lucratif. Ce dernier
veut dire qu'ils sont exclusivement réservés à des opérations commerciales et ses
caractéristiques se distinguent spécifiquement les uns et les autres. Ils sont à même de
transporter toutes sortes de marchandises diverses en général emballées, conditionnées.
- Les cargos conventionnels qui disposent à bord de leur propre moyen de manutention
permettant de charger les marchandises dans les cales, par des panneaux coulissants.
- Les porte-conteneurs sont des navires de grande capacité dont certains peuvent transporter
jusqu'à 3000 d'EVP (équivalent 20 pieds). Les conteneurs descendent dans des puits et sont
arrimés entre eux sur le navire. Ils contiennent leur propre moyen de manutention (navire grée
ou matés) ce qui les permet de décharger les conteneurs dans les ports non-équipés de moyen
de manutention.
- Les navires rouliers appelés aussi (RO/RO) roll on, roll off c'est-à-dire roulé dedans, roulé
dehors. Ils sont équipés d'une rampe arrière relevable qui prend appui sur la descente du port.
On distingue deux types de roulages :
- Le roulage indirect, ici un matériel spécialisé est utilisé pour charger les marchandises par
exemple le remorque esclave pour les marchandises lourdes ou encombrantes, chariots sur
pneus.
- Les navires CON-RO c'est la méthode la plus utilisée sur le navire récent. Cette méthode
sa manutention s'effectue par portique avec celle du roulage pour les colis non
conteneurisables et pour le port non-équipé.
Son avantage est donc la souplesse, le souci de polyvalence emmène aussi a équipé ses
navires des prises pour conteneur frigorifique, des cales pour les marchandises sèches,
manutentionnées en conventionnelles (marchandises qui ne sont pas dans des conteneurs) et
parfois des citernes.
- Les navires TANKERS sont des navires spécialisés pour le transport des hydrocarbures, ils
sont munis des TANKS (grande réservoir) et ses lots d'hydrocarbures peuvent aller jusqu'à
500 000 tonnes, il s'agit principalement du pétrole brut et de produits raffinés (essence,
gasoil).
- Les navires GAZIERS, ils sont spécialisés pour le transport de gaz (butane et méthane) et
ils constituent de summum du savoir faire maritime. Les gaz sont transportés sous forme
liquéfié à très base température et ses normes de sécurité sont stricts.
❖ Chariot élévateur
•
• Déchargement d'une palette avec un chariot élévateur
• Un chariot élévateur est un appareil de levage et de manutention destiné au transfert
de charges dans les usines ou les entrepôts de stockage. Il sert principalement au
transport de produits finis depuis les chaînes de fabrications vers les lieux de stockage,
au chargement et au déchargement de camions, wagons, navires et autres moyens de
transport, bien que sa souplesse d’utilisation rende d’autres usages possibles.
• levage par-dessus, par exemple au moyen d'élingues.
Élingue (manutention)
- Partie souple
Les élingues sont fabriquées en différents matériaux afin de pouvoir résister à des charges
diverses et s'adapter à la géométrie de la charge levée :
•
❖ Classes de matériel
Le code du travail français distingue les :
❖ Engins de levage
Les engins de levage sont les machines qui délivrent le travail nécessaire au mouvement de
levage d'une charge ou à son transfert en position levée.
On distingue les :
• d'une structure horizontale en acier (le « pont » ou quadrilatère) se déplaçant sur deux
voies de roulement
• de treuils ou palans suspendus ou posés ; ils permettent d'enrouler le ou les câbles ou la
chaine de levage.
Chaque axe de déplacement peut être manuel ou motorisé électriquement. À l'extrémité du
câble, est monté le crochet de levage, soit directement soit par l'intermédiaire d'un moufle
équipé de poulies.
❖ Fonctions et mobilités possibles
Les ponts roulants sont généralement installés dans des halls industriels ou leur prolongement
à l'air libre. Ils permettent la manutention de la charge dans tout l'espace de ces halls. Ils sont
installés en hauteur et circulent sur des rails fixés sur des poutres de roulement
en acier ou béton, en encorbellement ou reposant sur des poteaux.
Les axes de déplacement principaux sont appelés :
❖ Grues ;
Une grue est un appareil de levage et de manutention réservé aux lourdes charges. Cet engin
de levage est construit de manière différente selon son utilisation (à terre : grue de
chantier, camion-grue ; à bord d'un navire ; d'un dock flottant, etc.)
Chaque grue a une charte qui définit clairement sa capacité de levage en rapport avec le rayon
et l'angle de la flèche.
❖ Accessoires de levage
On appelle accessoire de levage tout dispositif mécanique qui n'est pas directement intégré à
la machine mais qui en relaie l'action en s'adaptant à la nature de la charge.
On classe parmi les accessoires de levage les :
❖ Palonniers
• En attelage hippomobile, le palonnier est une pièce de bois ou de métal fixée à l'avant de
la charge à tracter, et aux extrémités des traits, réunis par la bricole, qui permettent au
cheval d'assurer la traction sans que la bricole glisse sur le poitrail du cheval et le blesse.
• En aéronautique, le palonnier est l'une des principales commandes de vol située dans le
poste de pilotage d'un avion ou d'un hélicoptère. Il est constitué de
deux pédales permettant au pilote d'actionner la gouverne de direction d'un avion,
d'un planeur, ou le rotor anticouple d'un hélicoptère. Cela permet de contrôler l'appareil
sur l'axe de lacet (les mouvements sur les axes de tangage et de roulis étant assurés au
moyen du manche). Il était à l'origine constitué d'une barre transversale pivotant sur un
axe vertical.
Le palonnier A sert à répartir l'effort de levage entre les quatre élingues (câbles)
•
❖ Pince à bordure.
La pince de pose, ainsi que diverses « paires de pinces » répondant à cette fonction,
sont utilisées dans plusieurs domaines (électronique, chirurgie buccodentaire,
manutention, etc.).
La plus répandue est certainement un type de pince constituée d'un ensemble de deux
pinces croisées sur un axe et dont le serrage est proportionnel au poids de l'objet
transporté (il tire son fonctionnement de deux principes élémentaires, la gravité et le
levier), et nécessite deux personnes pour s'en servir.
❖ Crochets de levage ;
❖ Treuil
Un treuil, ou vireveau en français canadien, est un appareil de levage. C'est un
dispositif mécanique permettant de commander l'enroulement et le déroulement d'un câble,
d'une chaîne ou de tout autre type de filin destiné à porter ou à tracter une charge. Le treuil est
l'une des huit machines simples.
❖ Tirfor
❖ Palan
Un palan est un mécanisme de transmission du mouvement constitué de deux groupes
(ou moufle), l'un fixe, l'autre mobile, contenant chacun un nombre arbitraire de poulies, et
d'une corde qui les relie. Il sert à réduire l’effort nécessaire (ou démultiplier la force utilisée)
pour rapprocher les deux groupes de poulies. On en utilise par exemple pour soulever des
objets lourds, ou bien en voile sur un bateau pour border les voiles.
On mesure le taux de démultiplication au nombre de brins, c'est-à-dire le nombre de passages
que fait la corde entre les deux groupes de poulies. L'effort nécessaire au bout du compte est
divisé (au frottement près) par le nombre de brins, tandis que la longueur de corde à tirer pour
rapprocher les groupes de poulies est multipliée d'autant (voir poulie).
La partie de la corde sur laquelle l'on tire (entre les mains et la poulie du haut) pour soulever
la charge s'appelle le garant.
Le palan a été inventé par Archimède.
•
❖ Corde
•
• Détail d'une corde
Dans le domaine de la corderie, une corde est un corps long, flexible, résistant, rond,
composé de fils tortillés et/ou tressés ensemble appelé toron.
Les termes utilisés en marine sont filin et cordage.
Il s'agit d'un câble lorsque la corde est tressée avec du métal ou qu'elle est constituée de
plusieurs cordes, quels que soient les matériaux utilisés.
Le fabricant de cordes est appelé cordier.
Ses atouts sont nombreux, ce qui explique son développement prodigieux après
la Seconde Guerre mondiale :
• des babytainers de moins de 20', surtout utilisés vers des pays en voie de développement à
équipements de terminaux de manutention limités ;
• des conteneurs géants de plus de 60 m3 ; sur de grandes liaisons transocéaniques chargées
et bien équipées en terminaux modernes ;
• des pallet-wide qui, bénéficiant de l'apparition de nouveaux matériaux utilisés pour leur
cadre permettent des gains sur les dimensions intérieures et ainsi une meilleure
compatibilité avec les palettes standards.
La référence statistique reste le 20', le EVP (Equivalent Vingt Pieds) ou, plus fréquemment, le
TEU (Twentyfeet Equivalent Unit) avec les conversions suivantes :
❖ Type
Détail du système de fixation d'un conteneur.
Si le conteneur « de base » (et le plus répandu) reste une simple boîte, souvent en acier
corten soudé, il existe des conteneurs spécialisés : réfrigérés, ventilés, déshumidifiés, avec un
réservoir de carburant, à munitions, à vêtements, sans toit, pliants, à bétail, à voitures, plats,
citernes, etc.
En revanche, ils partagent le même système de fixation, par pièces de coin présentes sur les
huit sommets du parallélépipède, et verrous tournants fixés sur les châssis des véhicules ou les
engins de manutention.
On peut les répartir en quatre grandes catégories, détaillées ci-dessous.
❖ Conteneur de base
• Conteneur fermé (closed container, Dry ou CTS), conteneur standard équipé de portes aux
extrémités utilisé pour les marchandises sèches.
• Conteneur à toit ouvrant (open top) généralement bâché pour empotage vertical souvent
de pièces volumineuses ou/et indivisibles.
• Conteneur à parois latérales largement ouvrantes permettant l'évolution de chariots à
fourches, décliné en multiples variantes, selon le nombre de côtés ouvrants, d'un à quatre.
• Conteneur ayant le toit et un ou deux flanc(s) longitudinal(aux) bâché(s), ceux-ci pouvant
éventuellement être munis de ridelles.
• Conteneur ventilé, c'est-à-dire ajouré pour permettre la circulation de l'air ; utilisé pour
certains fruits et légumes, café en sacs…
• Conteneur à température contrôlée muni d'un groupe générateur (Conair, CGM…)
pouvant être branché sur le système électrique du porteur ; il peut être :
o chauffé, maintient une température minimum ;
o réfrigéré (reefer, refrigerated ou CTR), pour la conservation des produits
alimentaires ;
o simple isotherme.
• Conteneur à atmosphère contrôlée, pour ralentir ou accélérer le mûrissement des fruits ou
légumes.
• Conteneur spécialisé pour vêtements sur cintres (garmentainer, mot-valise anglais issu de
la contraction de garment – « vêtement » – et container).
• Conteneur citerne
Citerne placée dans un cadre utilisée pour des produits liquides, pulvérulents ou gazeux.
Les produits gazeux sont transportés sous haute pression, à l'état liquide.
Ces conteneurs peuvent présenter des risques d'explosion, surtout lors des retours à vide s'ils
ne sont pas correctement nettoyés.
• Conteneur pour vrac
Conteneur pour le vrac (farine, grains…) à chargement/déchargement gravitaire ou
pneumatique.
• Conteneur plat et repliable
Également appelé flattainer, flat rack ou gondola.
Conteneur constitué d'une base et de deux parois aux extrémités avec des ridelles sur les
parois latérales. Cela permet le chargement de produits volumineux (tracteur par exemple)
hors dimensions en hauteur et/ou en largeur.
Des aménagements spécifiques peuvent les équiper, par exemple les coils carrier avec leurs
fosses d'arrimage pour les rouleaux sidérurgiques.
Les parois frontales peuvent être rabattables ce qui permet le gerbage pour le retour à vide (en
dimensions standard : 5 repliés = 1 déplié).
A lexclusion des conteneurs aérien, les conteneurs les plus utilisé sont les conteneurs 20'
DRY, conteneurs 40' DRY et conteneurs 40’ HC. Les conteneurs sont en outre
disponibles dans des hauteurs standard de 8 pieds, 8½ pieds et 9½ pieds. S’il fait 9’6’’ de
haut, il s’agit d’un conteneur High Cube
• Le code taille-type
Il était jusqu’en 1996 un code de 4 chiffres. Il compte toujours 4 caractères - taille (2 chiffres)
- type (2chiffres), mais peut maintenant être alphanumérique. Le premier caractère indique la
longueur du conteneur, le deuxième la largeur, les troisième et quatrième caractères indiquent
le type de conteneur.
Son principe consiste à soumettre la fabrication de tout type de conteneur à une procédure
d’agrément par une société de classification reconnue par l’administration maritime. Le
texte de référence en la matière est la Convention Internationale sur la sécurité des
Conteneurs (CSC) de 1972.
Pour être agréé, un conteneur doit satisfaire à certains essais : gerbage, levage,
sollicitations transversales et longitudinales, pressions sur les parois, étanchéité. Si les
essais sont conformes, il est apposé une plaque d’agrément, la plaque CSC. Le conteneur
devra subir avant 5 ans puis tous les 30 mois au plus un examen approuvé.
o deux longueurs: 20 pieds (exactement 19 pieds et 10,5 pouces (6,06 m)) et 40 pieds
(12,19 m)
o une largeur 8 pieds (2,44 m) ;
o deux hauteurs 8 pieds 6 pouces (2,59 m) et 9 pieds 6 pouces (2,89 m).
o une masse maximum : 30,480 tonnes.
En tant que société, pour apposer son code d’identification BIC sur son container, il est
obligatoire d’entreprendre des démarches administratives auprès du B.I.C
À la suite de ce code, vous avez un numéro de série de 6 chiffres qui correspond au numéro
propre du container et d’un septième chiffre qui sert de caractère de contrôle. Ce code garantit
que l’identification du conteneur est unique.
2 – Code taille-type
Le code taille-type était jusqu’en 1996 un code de 4 chiffres. Il compte toujours 4 caractères
mais peut maintenant être alphanumérique. Voici quelques exemples de code taille-type :
Pour découvrir tous les codes taille-type, nous vous invitons à consulter ce site :
http://www.douanes.dj/index.php/formations/les-autres-tables/2-uncategorised/80-les-
differents-types-des-conteneurs
Comme vous le savez surement, la fabrication des containers maritimes est soumise à des
procédures d’agrément délivrées par des sociétés de classification reconnues par les
administrations maritimes telles que American Bureau of Shipping ou Bureau Veritas. En
effet, suite à l’émergence des containers maritimes dans les années 1960, l’OMI (Organisation
Maritime Internationale) a mis en place un projet de convention appelée aujourd’hui la CSC
(Convention Internationale sur la sécurité des Conteneurs) visant à protéger la vie humaine et
faciliter les transports internationaux.
De ce fait, aujourd’hui, pour qu’un container soit agréé, celui-ci doit répondre à un certain
nombre d’exigences et passer des essais en terme notamment de gerbage, levage, pressions
sur les parois ou encore d’étanchéité.
Ainsi, la plaque que vous retrouvez en bas de votre container sur la porte gauche signifie que
ce container a été agréé par une des sociétés de classification reconnues et répond donc aux
exigences fixées par la CSC. Par la suite, avant les 5 ans du container, celui-ci devra être de
nouveau contrôlé et ainsi tous les 30 mois afin de garantir sa conformité.
NB : Le saviez-vous ?
Un container maritime dit « dernier voyage » est un container dont le certificat de
navigabilité est établi pour 6 mois, le temps donc de faire son dernier voyage.
• un FCL départ - FCL arrivée : Full Container Load ; D'un expéditeur A à un destinataire
A;
2.3.3.2- FCL/LCL
Galerie de conteneurs
•
•
Wagons articulés double-stack.
Ce train routier, composé d'un semi-remorque et d'une remorque, n'est plus réglementaire en
Finlande.
Depuis 2006, en Hollande, des artistes ont eu l'idée d'utiliser des conteneurs pour aménager
d'abord des ateliers, puis des logements d'étudiants. Leur caractère empilable a permis à des
architectes de développer le projet en les empilant sur plusieurs étages pour créer de véritables
immeubles de cités universitaires. L'avantage est certainement moins le coût de revient,
puisque, à confort égal, les aménagements de second œuvre sont identiques à ceux d'une
construction en maçonnerie, que la rapidité d'une installation préfabriquée et autoporteuse,
ainsi que le caractère rapidement démontable qui permet aux promoteurs de se dispenser de
demander une autorisation de construire normale, comme s'il s'agissait d'un habitat de
cantonnement.
Le concept de logements étudiants en conteneurs a été inventé aux Pays-Bas par la société
Tempohousing. Amsterdam a été la première ville d’Europe à accueillir une cité universitaire
conçue entièrement en conteneurs. Plus de mille unités ont été installées17.
En France, la ville du Havre et le CROUS sont à l'initiative de la construction sur une friche
portuaire d'une résidence universitaire faite de conteneurs assemblés, et démontables à
l'avenir, inaugurée le 30 août 2010 sous le nom de « Résidence à'docks ». Une première en ce
qu'il s'agit d'habitat collectif répondant aux normes françaises de construction. Cette Cité U
comprend 98 logements de 25 m2 environ. Malgré leurs nombreux avantages (taille des
logements, rapidité de construction…), ces logements ont été à l'origine de nombreuses
polémiques dans la presse.
Il existe également des compagnies spécialisées dans la transformation de conteneurs en
bureaux ou en maison-conteneurs destinées à l'habitation.
Par ailleurs, ce concept de conteneur peut être utilisé en tant que campement par l’armée et
les entreprises minières.
De plus, depuis plusieurs années, un grand nombre de compagnies choisissent d’utiliser les
conteneurs modifiés pour fin d’entreposage sécuritaire et étanche. Les conteneurs maritimes
sont facilement accessibles et faciles à transporter. Les conteneurs maritimes modifiés
deviennent de plus en plus populaires durant de grands événements puisque les marchands
peuvent utiliser les conteneurs modifiés comme leurs magasins et garder leurs biens en toute
sécurité durant la nuit ou durant des journées pluvieuses par exemple.
Ceci est utilisé dans le monde entier dès lors que votre expédition est inférieure à la
capacité d’un container complet.
Cette possibilité autorise l’économie d’un FCL, et facilite l’optimisation du chargement des
unités de transport, tout en ne payant que pour le poids et le volume de votre propre
expédition.
LCL est l’acronyme de « Lessthan Container Load » et est également appelée « groupage ».
Aussi dans ce cas, C’est l’ISO standard international avec la seule différence que le container
est partagé par différents exportateurs ayant comme point communs la même destination pour
leurs produits.
Cette procédure est utilisée lorsque vos marchandises ne remplissent pas au moins 50 à 70 %
du volume total d’un container 20’. Ces containers groupés sont expédiés sur une base
hebdomadaire toutes destinations confondues.
Pour les expéditions de colis, nous offrons un service de groupage très fiable, compétitif, et à
des prix très abordables, tant au national qu’à l’international. Toutes nos expéditions en
containers de groupage sont traitées avec beaucoup de soin, de façon rapide et efficace .
Notre réseau d’agents couvre l’ensemble des ports principaux dans le monde, et apportent
donc la garantie de traitement de qualité, ainsi que la garantie de rapidité dans le traitement
des documents relatifs aux procédures à destination.
LCL est l’acronyme de « Lessthan Container Load » et est également appelée « groupage ».
Aussi dans ce cas, C’est l’ISO standard international avec la seule différence que le container
est partagé par différents exportateurs ayant comme point communs la même destination pour
leurs produits.
Cette procédure est utilisée lorsque vos marchandises ne remplissent pas au moins 50 à 70 %
du volume total d’un container 20’. Ces containers groupés sont expédiés sur une base
hebdomadaire toutes destinations confondues.
Pour les expéditions de colis, nous offrons un service de groupage très fiable, compétitif, et à
des prix très abordables, tant au national qu’à l’international. Toutes nos expéditions en
containers de groupage sont traitées avec beaucoup de soin, de façon rapide et efficace .
Notre réseau d’agents couvre l’ensemble des ports principaux dans le monde, et apportent
donc la garantie de traitement de qualité, ainsi que la garantie de rapidité dans le traitement
des documents relatifs aux procédures à destination.
• Par exemple : vous avez trois ou plus, fournisseurs en Chine, dans différentes
de départ.
container pour vous, dans lequel vous pourrez charger (ou nous confier le
clients potentiels.
Pratique et économique: très adapté aux nouvelles méthodes de commerce, pas besoin de
passer de grosses commandes et d’avoir d’encombrants stocks dans votre magasin, ou plus
simplement d’envoyer ou de recevoir des échantillons d’un nouveau produit que vous
souhaitez offrir ou mettre sur le marché.
Les premiers containers sont apparus aux Etats-Unis dans les années 50. Il y a plusieurs
dimensions, mais le standard international s’est imposé comme étant les container 20’
(twentyfeet container d’une longueur de 6,058 mètres) et 40’ (fortyfeet container d’une
longueur de 12,192 mètres).
Le container 20’ est considéré comme l’unité de transport de base pour les expéditions
containérisées, Twentyfeet Equivalent Unit (T.E.U.). Ce système a vu le jour après la seconde
guerre mondiale, conduisant à une réduction significative des coûts de transport, une
amélioration importante de la protection des marchandises, du fait de l’absence de
manutentions répétées des marchandises une minoration importante des vols la réduction
importante de la manutention individuelle des marchandises a naturellement conduit vers un
développement important des échanges commerciaux internationaux. La chaîne de
distribution a été conséquemment simplifiée les produits ne quittant plus le container du point
de chargement chez l’expéditeur jusqu’au point de déchargement chez le client destinataire.
Les containers sont transférés de façon standardisée utilisant des outils spécifiques pour les
traiter.
Ils sont principalement utilisés pour le transport de produits manufacturés, mais peuvent
également servir au transport d’autres produits, tels que les fruits et légumes, les produits de
l’alimentation pré-emballés, produits finis prêts à la vente, mais également les liquides, les
voitures, pour lesquels des containers particuliers sont utilisés tels que les containers
réfrigérés (Reefer) ou les containers citernes (Tank containers) les dimensions restant
standard.
Les expéditions containérisées sont traitées en fonction de qui et comment sont chargé ces
containers, Un seul chargeur, ou plusieurs chargeurs et donc destinataires.
La réservation d’espace (chargement partiel) est également disponible. Il peut alors contenir
plusieurs expéditions de plusieurs expéditeurs vers plusieurs destinataires. Dans ce cas le
mode de transport est appelé (LCL) Lessthan Container Load.
Par conséquent, si une expédition ne remplit pas un container, alors nous procédons à des
expéditions en « Groupage » regroupant plusieurs expéditions dans un même container afin de
le compléter, le tout sur une destination unique bien entendu. Le container est alors dégroupé
à destination dans un « Container Freight Station » (CFS)
Le monde du transport est souvent résumé à des compagnies maritimes et des sociétés de
transport par camion, tout du moins le commun des mortels ignore bien souvent qu’un port est
une fourmilière remplie d’acteurs différents qui sont aussi importants les uns des autres pour
que votre marchandise parte ou arrive dans les meilleurs conditions.
Il n’est pas rare que des gens ne sachent pas ce qu’est un transitaire ou un lamaneur par exemple,
dans le but de vous aider à y voir clair nous allons par le biais de cet article vous présenter les
différents acteurs du transport de marchandise.
3- Les acteurs du transport maritime
Il est un intervenant obligatoire lorsqu’un navire a à son bord des matières dangereuses, son
rôle est d’assurer la sécurité du navire et de sa marchandise lorsque celle-ci présente un risque.
Le capitaine du navire
L’armateur
L’armateur est celui qui possède, exploite ou affrète un navire, en gros c’est la compagnie
maritime.
Les 3 plus gros armateurs mondiaux sont Maersk, MSC et CMA CGM, mais il en existe des
dizaines.
Le consignataire représente l’armateur (ou plusieurs armateurs) et peut être salarié d’une
compagnie maritime ou indépendant.
Son rôle principal est d’aider à la préparation de l’arrivée d’un navire de par sa connaissance
du port dans lequel il se trouve ainsi que les intervenants sur place.
Son rôle est primordial, il va agir aussi bien avant l’arrivée d’un navire qu’après son arrivée et
fera office d’intermédiaire entre le capitaine et le port.
L’agent maritime quant à lui va négocier et conclure des contrats, rechercher du fret, s’occuper
des relations avec les autorités portuaires locales, contacter la clientèle locale. Souvent il est
l’intermédiaire local pour les commissionnaires de transport plus que les compagnies
maritimes.
Il arrive que l’agent et le consignataire soit la même personne, mais aujourd’hui, pour des
raisons de coûts et d’organisation, souvent les compagnies maritimes s’implantent en propre
dans les ports qu’elles desservent.
Si vous souhaitez vous occuper d’envoyer de la marchandise à l’étranger, il vous faudra d’abord
contacter une société qui va transporter votre marchandise depuis votre local, puis il va faire
appel à un intermédiaire portuaire qui va se charger des formalités douanières, puis il va
contacter une compagnie maritime, puis encore un intermédiaire portuaire à destination qui va
s’occuper du dédouanement sur place, et enfin un transporteur terrestre pour acheminer la
marchandise chez votre client. Et tout cela en supposant que le transport se déroule sans
dommages, le cas échéant il vous faudra contacter les autorités judiciaires locales, faire valoir
votre assurance etc… bref un véritable casse-tête.
Bien sur cet exemple peut varier en fonction de l’Incoterm choisi, mais la somme de ces
intervenants, des recherches effectuées, de la préparation des formalités etc…. vont engendrer
un cout important et une perte de temps très importante pour vous et votre équipe.
Le transitaire va regrouper tous ces rôles pour un cout souvent inférieur à celui que vous auriez
eu en prenant tout à votre charge.
Le transitaire va vous proposer une solution clé en main, il vous listera l’ensemble des
prestations choisies en fonction de l’incoterm sélectionné au préalable par vos soins avec votre
client, il vous proposera également une assurance avec votre devis.
L’avantage principal pour vous est avant tout le gain de temps et d’argent (sans oublié les soucis
en moins) qui résultera de la prestation de cet intermédiaire commercial. Vous n’aurez qu’à
préparer la documentation nécessaire et vous organiser un RDV pour le chargement.
Le NVOCC
Le NVOCC va ensuite revendre sa capacité auprès à ses clients, qui peuvent aussi être des
commissionnaires de transport.
Dans le cas des commissionnaires de transport, il arrive que ceux-ci exercent aussi cette
fonction sous une autre désignation comme le fait par exemple DHL avec Danmar.
L’entrepreneur de manutention
L’entrepreneur de manutention est ce qu’on appelle « l’aconier ». Son rôle est de réceptionner
les marchandises arrivant au port pour les mettre à bord des navires, et inversement à l’export.
Il s’agit d’un prestataire de service, mandaté par l’agent maritime, qui est en charge des douanes
du bateau. A ce titre il représente le capitaine pour « conduire en douane » les navires.
C’est lui qui se charge de toutes les démarches administratives inhérentes au dédouanement des
marchandises, c’est lui qui va se mettre en relation avec la douane du port pour régulariser
l’arrivée ou le départ des marchandises.
Le pilote
Le pilote joue le rôle de conseiller et d’assistant technique auprès du capitaine lors de l’arrivée
ou le départ d’un navire.
Il est là pour faire en sorte qu’un navire se déplace dans le port sans incident, le pilote connait
parfaitement les lieux et a la capacité de manœuvrer tous types de navires.
Le remorqueur
Le remorqueur, comme son nom l’indique est celui qui a s’occuper du remorquage des navires.
Il va assister la manœuvre du navire en le poussant, le tractant ou le freinant.
Le remorquage n’intervient pas systématiquement sur le port, il intervient sous la demande du
capitaine du navire auprès de la capitainerie lorsque celui-ci juge ne pas être à même de partir
ou sortir seul du port sans risquer d’abimer le navire. Parfois selon le navire et son port
d’arrivée, cette manœuvre est nécessaire.
Le remorquage est aussi utilisé en cas de sauvetage au large, d’incendies ou de pollution marine.
Le lamaneur
Le lamaneur est celui qui assure les opérations d’amarrage et de démarrage des navires en fixant
les aussières (grosses cordes) des navires aux bollards des quais (les bites d’amarrage).
Le transporteur terrestre
Le transporteur est celui qui achemine les conteneurs entre l’usine et le port et inversement.
C’est notre rôle chez Logtrans, nous acheminons les conteneurs pour le compte de
commissionnaires de transport ou bien directement avec des clients.
Pour plus d’informations sur nos prestations, allez voir notre site internet et demandez nous un
devis.
Le réparateur de conteneurs
Comme son nom l’indique, il est celui qui va s’occuper de la maintenance des conteneurs
(lavage, désinfection, réparation etc…)
Il est le représentant des assurés auprès des diverses compagnies d’assurance, c’est à lui qu’est
confié la gestion du risque maritime et de transport. Il est l’intermédiaire assurant la gestion et
la négociation des contrats y compris lors de litiges ou contentieux.
Les clients de ce courtier sont les chargeurs, les armateurs et les transitaires.
Il est le représentant des compagnies d’assurances, il est mandaté par une ou plusieurs
compagnies d’assurances qui lui donnent les pleins pouvoirs pour agir en son nom.
Il est celui qui va établir les devis auprès de ses clients et évaluer les risques qui vont être donnés
par les clients (ou les courtiers cités plus haut).
L’expert est un technicien qui, de par son expérience et sa formation, va être à même d’apporter
son opinion sur des sujets liés à la technologie maritime.
On va le consulter pour des cas comme une innovation technologique requérant son expertise,
l’examen d’une avarie sur un navire, ou sur un port. Il est celui qui par exemple en cas d’avarie
va être capable d’évaluer les causes et le montant des dommages.
Le stockiste
Il est celui qui entrepose de la marchandise pour le compte de divers propriétaires. En général
cela conserve la marchandise en vrac comme des céréales, des produits chimiques etc…
Armateur
L’armateur est la personne qui gère l’exploitation commerciale pour le transport international
de marchandises ou d’un ou plusieurs navires, dont il est le propriétaire ou
locataire. Télécharger la fiche-métier
Retourner à la liste des intervenants
Avitailleur de navire
L’avitailleur est un prestataire de services du transport maritime chargé de fournir à un navire
son approvisionnement lors de son escale dans un port sous le contrôle des douanes.
Chargeur
Le chargeur est la personne physique ou morale qui, ayant souscrit un contrat d’affrètement
embarque ou et débarque des colis, des marchandises ou des matériaux à bord d’un navire.
Dans la terminologie maritime, le chargeur est l’affréteur.
Consignataire de navire
Le consignataire est celui qui organise l’escale des navires et prend en charge le suivi des
marchandises transportées. Il est au service du commandant de bord et travaille pour le
compte d’un armateur.
Déclarant en douane
Le déclarant en douane a la responsabilité de la déclaration en douane, qu’elle soit
d’importation ou d’exportation. Son rôle est d’assurer l’interface entre les services de transit
et comptable des entreprises clientes et la douane.
Directeur de port
Le directeur de port coordonne et gère l’ensemble des ressources et moyens techniques liés à
une installation portuaire. Il s’assure de leur maintenance, de leur mise en sécurité et de la
qualité des prestations à l’égard des usagers du port.
Docker
En Guyane, le métier du docker est un métier qui se décline en plusieurs corps de métiers qui
respectent une classification professionnelle inspirée de la Convention Collective Nationale
unifié « Port et manutention ».
Ces métiers de dockers sont tout aussi riches et variés les uns que les autres
Douanier
Le douanier est la personne qui contrôle en vue du respect des réglementations relatives à la
concurrence, à la consommation et à la circulation des marchandises.
Entreprises de manutention
Dans un port de commerce, la mise en œuvre opérationnelle de l’interface est assurée par les
entreprises de manutention portuaire. Elles assument toutes les opérations qui réalisent la
mise à bord et le débarquement des marchandises y compris les opérations de mise et de
reprise sous hangar et sur terre-plein, qui en sont le préalable ou la suite nécessaire.
Expert maritime
L’expert maritime, aussi appelé consultant maritime est un technicien qui, par ses
connaissances, sa formation technologique et son expérience, est apte à exprimer une opinion
d’expert sur des sujets de technologie maritime.
Ingénieur travaux
L’ingénieur des travaux exerce son métier sur des chantiers de constructions neuves ou de
réhabilitation et en particulier les ouvrages maritimes. L’activité entraîne quotidiennement de
nombreux déplacements entre les différents chantiers et les partenaires contribuant à la
réalisation des travaux.
Lieutenant de pont
Le lieutenant de pont prend les décisions pour assurer la bonne marche du navire lorsque
celui-ci est en navigation. Il participe aussi aux opérations commerciales lorsque le navire est
à quai.
Officier de port
L’officier de port est un fonctionnaire de catégorie A chargé d’appliquer le code des ports
maritimes et le règlement local de police maritime sur l’ensemble du territoire portuaire. Et
coordonne depuis la capitainerie toute l’activité du port liée au commerce.
Pilote maritime
Le pilote maritime est celui qui assiste obligatoirement le capitaine du navire à l’entrée et à la
sortie du port. Le pilote maritime a été rendu obligatoire par les nations maritimes pour
protéger les chenaux et les installations portuaires. En effet les pilotes d’un port connaissent
tous les facteurs qui peuvent occasionner des risques pour les navires.
Responsable Aménagement
Le responsable d’aménagement conduit la politique d’aménagement de la zone portuaire. Il
coordonne les projets dans le cadre de la maîtrise d’ouvrage en garantissant leurs cohérences
par rapport aux principes de développement urbain du territoire.
Responsable commercial
Le responsable commercial détermine les orientations stratégiques, les objectifs à atteindre et
les moyens à mettre en place, après une analyse et une évaluation des différentes composantes
du marché.
Responsable logistique
Le responsable logistique est la personne qui organise la circulation des marchandises dans les
grandes entreprises industrielles commerciales ou de transport.
Surveillant de port
Désigné par l’autorité territoriale, le surveillant de port assure les pouvoir de police attribués
aux officiers de port et officiers de port adjoints dans les ports où l’exécutif territorial est
investi du pouvoir de police portuaire.
Chapitre II : Exploitation et contrat de transport maritime
1.1- Définition
Une ligne régulière est un service régulier assuré par une compagnie maritime à des dates
préétablies et selon un itinéraire fixe. Le navire prend dans chaque port d'escale les
marchandises qui se présentent pour les destinations qu'il dessert.
1.2- Exploitation et organisation
❖ Exploitation
Il existe plusieurs modes d'exploitation des lignes régulières :
- le service "tour du monde" (est-ouest) qui permet la couverture complète des marchés
régionaux par les opérateurs globaux.
- le service pendulaire entre grandes régions : Europe du nord et Japon par exemple.
- le service feeder qui redistribue vers des ports secondaires. Les lignes régulières s'opposent
au tramping.
Par opposition au transport à la demande, la ligne régulière se base sur des départs à jours
fixes et des ports d’escale déterminés. N’importe quel industriel ou négociant peut charger sur
ces lignes, moyennant un accord avec l’armateur sur les conditions de transport. Le
transporteur qui met en place un tel service en prend naturellement le risque et en supporte les
frais. Sa rémunération est basée sur un taux de fret négocié avec le client auquel s’ajoute «
une contribution », selon les termes du contrat de transport, couvrant tout ou partie des frais
de manutention.
Compte tenu des contraintes imposées par la régularité de ce type de service qui doit compter
avec une demande souvent saisonnière et déséquilibrée, les armateurs ont trouvé depuis
longtemps les moyens de rationaliser ce type de desserte. Les conférences créées à la fin du
XIXe siècle ont joué ce rôle.
❖ Organisation
Les trois grandes routes Est-Ouest entre les pays fortement industrialisés concentrent ainsi la
très grande majorité des flux maritimes réguliers : celles reliant l’Asie à l’Europe, l’Asie à
l’Amérique du Nord et, dans une moindre mesure, l’Amérique du Nord à l’Europe. Sous
l’impulsion de l’ouverture de la Chine (adhésion à l’Organisation mondiale du commerce en
2001), les échanges Est-Ouest ont connu depuis plus de quinze ans une croissance quasi
exponentielle. Les lignes Est-Ouest sont opérées par les plus grands armements, tous européens
ou asiatiques.
Fin juillet 2019, les lignes régulières conteneurisées transpacifiques proposaient un capacité
hebdomadaire de 471.939 EVP (- 1,5 % comparé à 2018), celles entre l'Extrême-Orient et
l'Europe 426.941 EVP (+ 1,3%) et les liaisons transatlantiques 147.387 EVP (+ 4,4 %) .
Le trade Asie-Europe est le plus convoité à la fois pour ses volumes importants et pour son
équilibre entre les importations et les exportations. C’est là que sont déployés les plus grands
porte-conteneurs opérés dans le monde (voir le chapitre Les Navires). Sur ces lignes, la desserte
du Nord de l’Europe se structure souvent autour de quatre à cinq escales au maximum : un ou
deux ports centraux avec Rotterdam et Anvers en position dominante, Bremerhaven ou
Hambourg à l’Est, et un port à l’Ouest, par exemple Le Havre, comme première ou dernière
escale en Europe du Nord et bien souvent un port britannique.
Les lignes maritimes régulières dites « Nord-Sud » sont desservies par des porte-conteneurs de
dimension moyenne. Elles assurent les liaisons entre les trois continents les plus riches et les
régions les moins développées (Afrique occidentale, Amérique du Sud, océan Indien…). Une
des caractéristiques des lignes maritimes conteneurisées est l’importance des flux de conteneurs
vides, liés notamment à l’inégalité des échanges. Certaines liaisons ont des trafics en
déséquilibre chronique entre les sens aller et retour (à certaines époques, la proportion était
2 Les trampings
Le tramping (de l'anglais tramp, vagabond) est un service de navigation qui, contrairement
aux lignes régulières, n'est pas planifié d'avance. Le navire affrété transporte à la demande des
marchandises en vrac. En général, ces chargements sont complets et ne comprennent qu'une
sorte de marchandises, principalement du vrac, solide ou liquide : céréales, charbon, minerai,
soufre, phosphates, bois, pétrole…
Le tramping est un service que le propriétaire rend à l'affréteur en lui louant ou en mettant à
disposition son navire pour transporter des cargaisons de différentes sortes. C'est un service
qui ne réside que sur la demande des affréteurs. C'est en quelque sorte la raison pour laquelle
des navires faisant du tramping révèlent souvent une situation économique fragile.
Le transport, les activités et les itinéraires dans le domaine du tramping se font de façon
irrégulière comparés au transport de ligne régulier qui a toujours un itinéraire fixe où les ports
et dates sont connus à l'avance et les prix sont fixes. Alors qu'à chaque voyage fait par un
navire tramping, le prix et la quantité de cargaison sont négociés.
Les navires tramping sont affrétés pour des voyages particuliers ou pour une certaine période.
Ils opèrent sur tous les océans et font toutes les destinations selon le fret, à moins que
certaines conditions ne le leur interdisent, comme les profondeurs de certains ports ou des
exigences légales. Ils sont parfois affrétés par des compagnies de ligne régulière pour opérer
dans leur service, mais juste pour un certain temps. Pendant ce laps de temps, ils cessent
d'agir comme des navires faisant du tramping. En résumé, chaque voyage est différent.
Les navires utilisés dans le tramping sont souvent des vraquiers et des cargos polyvalents qui
sont utilisés aussi dans le service de ligne régulière. Ils transportent des marchandises en vrac
comme du charbon et du grain. Bien évidemment, Ils ont une construction qui est différente
de celle des navires de ligne régulière et à passagers. Ils sont construits en vue d'économiser
car leur capital et coûts d'opérations sont inférieurs aux autres types de services. C'est
pourquoi ces navires sont de dimension moyenne et sont d'une conception simple avec juste
un faux-pont. La vitesse utilisée est la vitesse économique (ex: 10 nœuds) sachant que la
vitesse moyenne d'un navire est de 13 a 14 nœuds. Ils possèdent aussi des apparaux de charge.
Les opérateurs de tramping sont souvent des petits propriétaires qui ne possèdent que 1 ou 2
navires. Malgré les coûts d'opérations à bon prix qu'offrent le service tramping, ils sont
toujours désavantagés par rapport au service de ligne régulière. Celle-ci est adaptée à
transporter des cargaisons de grande valeur et qui rapportent énormément mais aussi elle
transporte des cargaisons qui ont besoin d'être acheminées très rapidement en un laps de
temps précis.
Les navires tramping ont une capacité de chargement assez grande, ce qui leur permet ainsi de
transporter de grandes quantités pour pallier un peu leur faible vitesse. Ils ont aussi l'avantage
d'avoir des clients réguliers.
On parle de navigation hauturière (s'éloignant de la vue des côtes et incluant des navigations
de nuit), navigation au long cours (d'océan en océan), navigation côtière (proche des côtes
mais pouvant inclure des navigations de nuit).
La navigation côtière est une navigation relative où l'on se situe par rapport à des points
caractéristiques sur la côte (et non en coordonnées géographiques).
Le principal souci en navigation côtière est d'éviter les dangers représentés par la côte, les
récifs et les hauts-fonds.
Ces erreurs peuvent s'additionner et excéder plusieurs centaines de mètres, quand bien même
on navigue avec un GPS différentiel précis à 10 mètres près.
La base de la navigation côtière est le point par triangulation optique ou radar (points par trois
relèvements ou trois distances et leurs variantes ou combinaisons)
Il consiste à :
• identifier les amers que l'on souhaite utiliser - si possible, sur l'avant de sa route1 et
avec un écart angulaire entre eux suffisant (compris en gros entre 30 et 150°) pour
donner au point une bonne précision - en les repérant à la fois sur la carte de
navigation et sur l'horizon ;
• mesurer au compas de relèvement les azimuts (Zc) de ces amers en mesurant le
relèvement traversier (celui qui défile le plus vite) en dernier ;
• apporter la correction due au compas utilisé pour obtenir l'azimut vrai (Zv) : Zv = Zc
+ W ( W est la variation du compas ; s’il s'agit d'un compas gyroscopique, en général
cette variation gyroscopique est faible ; dans le cas d'un compas magnétique W = D +
δ : somme de la déclinaison magnétique et de la déviation propre au compas) ;
• tracer sur la carte à l'aide d'une règle-rapporteur (règle Cras) l'azimut vrai depuis2
chacune des positions des amers correspondants; l'intersection des trois droites
obtenues définit un triangle, plus ou moins grand en fonction de la précision des
relevés, de la vitesse de déplacement et de la rapidité de la mesure ;
• le centre du cercle inscrit dans ce triangle définit, si les écarts angulaires sont de 120°,
la position (le point) du navire à l'heure du relevé.
1.1- Définition
Dans le cadre du transport maritime, une charte-partie (charter-party en anglais) est un acte
constituant un contrat conclu de gré à gré entre un fréteur et un affréteur, dans lequel le fréteur
met à disposition de l'affréteur un navire. Les conditions du contrat d'affrètement portent soit
sur le parcours (« au voyage »), sur la durée (« à temps »), soit sur le navire seul (« coque
nue »).
En transport maritime, un affrètement est un contrat de location d'un navire. Les navires étant
considérés comme des biens mobiliers nécessitant des fonds importants pour leur construction
ou leur achat, ils sont gérés comme des biens immobiliers, dans lequel de multiples acteurs
interviennent. Les chargeurs ayant besoin de transporter des biens ou des passagers ne
possèdent quasiment jamais de navire en leur nom propre et font donc appel à des sociétés de
transport maritime (opérateurs de navires). Ces opérateurs mettent à la disposition du
chargeur un navire en état de navigabilité, moyennant une rémunération appelée fret.
La charte-partie concerne principalement le tramping, c'est-à-dire les navires qui ne sont pas
affectés à des lignes régulières. La loi française de 1966 définit le contrat d’affrètement
comme étant celui par lequel un fréteur s’engage à mettre un navire à disposition d’un
affréteur, moyennant rémunération.
❖ Dénomination
Le terme « charte-partie » provient de l'expression latine per medium charta incidebatur, et sic
fiebat partita (« la carte était coupée par le milieu et devenait ainsi partagée »)1. En effet, dans
le passé, chacun des deux exemplaires du contrat était rédigé sur la moitié d'un support unique
coupé en deux. Chaque moitié était ensuite remise à l'une des deux parties contractantes. Pour
vérifier l'authenticité des exemplaires, il suffisait de vérifier qu'ils s'assemblaient
parfaitement.
La dernière étape de l'affrètement consiste à louer les services du navire pour le transport
d'une marchandise ou de passagers.
2.2- Affrètement à temps
Le fréteur met à disposition de l'affréteur un navire armé (équipage, carburant) pour un temps
donné contre une rémunération : le fret. Le fréteur garde la gestion nautique tandis que
l'affréteur conserve la gestion commerciale.
Un affrètement coque nue (bare boat en anglais) est un contrat au travers duquel un fréteur
(généralement le propriétaire du navire) met à la disposition de l'affréteur (généralement un
opérateur) un navire "nu" (la coque) pour que ce dernier puisse l'exploiter commercialement.
La "coque nue" est généralement équipée de moteurs (bien qu'un affrètement coque nue
puisse consister en la location d'une coque vide). Le contrat est conclu pour une durée
déterminée, et le taux de fret (le prix auquel est affrété le navire) est basé sur la durée
(généralement payable à la quinzaine ou au mois). Les affrètements coque nue sont en réalité
des affrètements à temps (cf. infra) conclus pour des durées pouvant aller jusqu'à 20 ans ou
plus. L'avantage de l'affréteur est d'obtenir un navire qu'il peut exploiter commercialement,
sans en être propriétaire et éviter ainsi d'avoir à sortir une trésorerie très importante pour
l'achat du navire, de même que d'éviter d'assumer les risques liés à la propriété du navire.
En transport maritime, un affrètement est un contrat de location d'un navire. Les navires étant
considérés comme des biens mobiliers nécessitant des fonds importants pour leur construction
ou leur achat, ils sont gérés comme des biens immobiliers, dans lequel de multiples acteurs
interviennent. Les chargeurs ayant besoin de transporter des biens ou des passagers ne
possèdent quasiment jamais de navire en leur nom propre et font donc appel à des sociétés de
transport maritime (opérateurs de navires). Ces opérateurs mettent à la disposition du
chargeur un navire en état de navigabilité, moyennant une rémunération appelée fret.
La charte-partie concerne principalement le tramping, c'est-à-dire les navires qui ne sont pas
affectés à des lignes régulières. La loi française de 1966 définit le contrat d’affrètement
comme étant celui par lequel un fréteur s’engage à mettre un navire à disposition
d’un affréteur, moyennant rémunération.
3- Connaissement
3.1- Définition
La convention des nations unies sur le transport de marchandises par mer de 1978 définie le
connaissement comme :<< un document faisant preuve d’un contrat de transport par mer et
constatant la prise en charge ou la mise à bord des marchandises par le transporteur ainsi que
l’engagement de celui-ci de délivrer les marchandises contre remise de ce document. Cet
engagement résulte d’une mention dans le document stipulant que les marchandises doivent
être délivrées à l’ordre d’une personne dénommée ou à ordre ou au porteur. >>.
Le connaissement maritime appelé en anglais the Bill of Lading est donc l’élément substantiel
du contrat de transport par Mer existant entre le chargeur et le transporteur.il est un document
concrétisant une relation d’affaire entre les parties contractantes. Par ce contrat, le
transporteur s’engage à prendre soin de la marchandise et à la livrer à temps convenu et à une
ou des personne(s) déterminée(s) ou à l’ordre du porteur.
Tous ces éléments relatent les modalités dans lesquelles le contrat a été conclu entre les deux
parties et Le connaissement servant donc de preuve. Il est donc conseillé de mettre un accent
sur les mentions de réserve. Une vérification systématique des marchandises par les deux
parties permettrait une bonne description de l’état de la marchandise. En cas de manque
d’outils de vérification, une clause de réserve serait également importante car en cas de non
émission de clause de réserve, la marchandise est réputée être en bonne état.
❖ La forme du connaissement
❖ Le connaissement en douane
Il s'agit d'un document de transport maritime. ... Le connaissement est le titre qui est remis
par le transporteur maritime au chargeur (ou son représentant) en reconnaissance des
marchandises que son navire va transporter. Sur ce document sont consignés la nature, le
poids et les marques des marchandises embarquées.
Dans le secteur des transports maritimes, on distinque principalement deux types de contrats :
Le contrat de transport et le contrat d'affrètement.
...
Il est :
• A titre onéreux (il y a un prix à payer)
• Consensuel (2 parties : le chargeur et le transporteur)
• Synallagmatique (obligations de parts et d'autres)
•
Connaissement conteneurs
Lorsque les connaissements sont établis, ou endossés, par un destinataire donné, alors seul ce
destinataire peut prendre livraison de la marchandise. Un connaissement établi en faveur d'un
destinataire donné ne peut être endossé que par le destinataire en question, et pas par le
chargeur.
❖ Le rôle du connaissement
Le connaissement est le document de transport maritime le plus fréquemment utilisé. Il
assume aujourd'hui un triple rôle de preuve : preuve des termes du contrat de transport, de la
réception de la marchandise par le transporteur et de l'état de la marchandise au moment de
l'embarquement.
Le connaissement est le titre qui est remis par le transporteur maritime, ou son représentant, à
l'expéditeur propriétaire de la marchandise en reconnaissance des marchandises que son
navire va transporter.
❖ Le bl
Le bon de livraison est un document émis par le fournisseur à son client. ... Le bon de
livraison est parfois appelé bordereau de livraison. permet de prouver que les marchandises
achetées ont bien été livrées et réceptionnées par le client. Il est établi en deux exemplaires,
un pour l'acheteur et un autre pour le vendeur.
C'est quoi l'endossement ?
❖ Définition d'endossement
L'endossement peut désigner l'action consistant à apposer sa signature au dos d'un effet de
commerce ou d'un chèque afin de le transférer à l'ordre d'une autre personne. ... Celui qui
appose sa signature est appelé endosseur. La personne bénéficiaire est désignée par le terme
d'endossataire.
Les mentions obligatoires devant figurer sur les bons de livraison sont les suivantes :
• le numéro du bon de livraison, l'identité et l'adresse du client et du fournisseur en
double exemplaires.
• son poids.
• la date de l'opération.
• la quantité et la dénomination précise des biens livrés.
• le prix unitaire hors TVA.
Le connaissement (en anglais bill of lading : bon de chargement, de fret, abrégé B/L) est le
document matérialisant le contrat de transport maritime conclu entre le chargeur et
le transporteur maritime. Il est également un titre représentatif des marchandises. C'est un titre
de possession endossable (chambre de commerce internationale).
❖ Présentation
Le connaissement est le titre qui est remis par le transporteur maritime, ou son représentant, à
l'expéditeur propriétaire de la marchandise en reconnaissance des marchandises que son
navire va transporter.
Sur ce document sont consignés la nature, le poids et les marques des marchandises
embarquées. Cette pièce est signée par le capitaine après réception des marchandises, avec
l’engagement de les remettre dans l’état où il les a reçues, au lieu de destination, sauf périls et
accidents en mer.
Le connaissement doit être établi en quatre exemplaires1. Le document original n'est pas un
titre de propriété de la marchandise, mais il est représentatif des marchandises et il est
négociable. Les trois autres exemplaires sont destinés au capitaine du navire, à l’armateur et
au vendeur.
Le connaissement a trois fonctions : c'est une preuve de réception de la marchandise par le
transporteur, qui la prend juridiquement en charge ; cela sert également de titre de propriété
sur la marchandise pendant le voyage ; et enfin le connaissement reprend les termes du contrat
de transport.
Le retrait de la marchandise au port de destination prévu ne peut se faire que sur présentation
et remise de l’original endossé, les autres devenant caducs. Dans les faits, il arrive que les
connaissements ne soient pas disponibles à l'arrivée du navire, il reste malgré tout possible de
délivrer la marchandise sous réserve d'obtenir une lettre de garantie bancaire, mais cette
démarche est sujette à problèmes.
Le connaissement, qui constitue à la base un contrat de transport, est aussi un effet de
commerce : il s'agit d'un titre endossable. Ceci permet au vendeur de transférer la propriété
des marchandises à l’acquéreur alors qu’elles sont en cours de voyage. Ceci permet également
à l’acquéreur de les remettre virtuellement à un banquier comme gage destiné à garantir le
remboursement du crédit qui lui a été consenti pour en faire l'acquisition.
De nombreux contrats d'affrètement (charte-partie) stipulent que les connaissements doivent
être signés sans aucune remarque (en anglais : clean B/Ls). Il appartient alors au capitaine de
refuser de prendre en charge la cargaison si l’état du connaissement ne lui permet pas d’être
signé sans les réserves appropriées. Les possibles lettres d'indemnités présentées par le
chargeur pour pallier ce problème ne devraient en aucun cas être acceptées sous peine de
complicité de fraude.
Le contrat de transport maritime est un accord selon lequel le transporteur maritime s’engage
à transporter des biens ou des personnes d’un port à un autre moyennant le payement d’une
somme déterminée appelée fret.
❖ Les parties au contrat
Les parties au contrat du transport maritime sont le transporteur maritime qui peut être
représenté par le Capitaine du navire, le consignataire du navire ou l’agent maritime et le
chargeur qui représente soit le transitaire, soit l’exportateur et soit l’importateur.
❖ Obligations des parties
❖
- Obligations du chargeur
Le chargeur doit :
• Déclarer par écrit tous les éléments permettant d’identifier la marchandise à savoir la
nature, le conditionnement et l’emballage, le poids et le volume de la marchandise ;
• Payer le fret ;
• Emballer de manière appropriée pour que la marchandise soit protégée pendant la
manutention et le transport ;
• Étiqueter et marquer les colis (le nom de l’expéditeur et de l’importateur, le numéro du
colis et indiquer les ports de départ et d’arrivée)
- Obligations du transporteur
Le transporteur doit :
• Un reçu de la marchandise
C’est la première fonction historique apparue du connaissement et en théorie la seule dans le
cadre d’un contrat d’affrètement. Elle s’est renforcée dans le temps et est devenue
extrêmement importante dans le contrat de transport.
C’est un document dans lequel le transporteur ou son représentant reconnaît avoir reçu la
marchandise qui y est décrite, en vue de son transport maritime. Le transporteur est tenu de
délivrer ce document au chargeur (article 3.3 de la Convention de 1924) après avoir reçu et
pris en charge les marchandises.
En pratique, c’est souvent le chargeur qui rédige le document. Une fois les marchandises
embarquées, il le soumet au transporteur qui le signe et atteste ainsi de la réception des
marchandises à bord. Les marchandises doivent y être décrites avec précision (article 3.3 a, b,
convention de 1924). Quand le connaissement est émis dès réception de la marchandise par le
transporteur, et avant même que les opérations n’aient commencé, il est désigné sous
l’appellation « connaissement reçu pour embarquement ». Il sera transformé en «
connaissement embarqué » lorsque la marchandise aura été effectivement mise à bord. Seules
les mentions « embarqué », « à bord » ou « shipped on board » indiquent que le connaissement
a été délivré alors que la marchandise se trouve à bord. C’est celui qui sera requis en matière
de crédit documentaire.
Cette première fonction est extrêmement importante car elle signifie que le transporteur prend
juridiquement en charge la marchandise. Dès lors, il est tenu d’une obligation de résultat quant
à l’état de la marchandise à l’arrivée.
• Un titre négociable
C’est sa deuxième fonction et sa grande originalité. Il représente la marchandise mais aussi les
droits qui lui sont attachés. C’est en grande partie pour cette fonction que le transport des
pondéreux et hydrocarbures se fait encore actuellement quasi exclusivement sous
connaissement et sous sa forme papier traditionnelle.
Le connaissement peut revêtir différentes formes : « nominatif » (le nom du destinataire est
mentionné), « à ordre » (le nom du destinataire est précédé de la mention « à l’ordre de » ou au
porteur). Dans ces deux cas, le titre est négociable et peut se transmettre par les voies simplifiées
de l’endossement.
C’est dans ce domaine que la différence entre les deux contrats « charte-partie » et
connaissement est la plus importante car le régime juridique applicable n’est pas le même.
Liberté contractuelle entre fréteur et affréteur pour l’un, dispositions impératives de la
Convention de Bruxelles et de ses protocoles 1968 et 1979 applicables pour l’autre.
Outre les compagnies maritimes, le connaissement peut être émis par différents opérateurs :
- connaissement direct (Through Bill of Lading, TBL) : document de transport combiné émis
par une compagnie maritime couvrant le transport principal et le post-acheminement ;
- connaissement Fiata (FBL) : document de transport combiné émis par un transitaire ou par
un transporteur au nom du transitaire couvrant l’intégralité du transport ;
- connaissement de transport combiné : document émis par une compagnie maritime couvrant
l’intégralité du transport (maritime + pré et post-acheminement).
. Les connaissements sont considérés au porteur lorsque le terme «porteur» est inscrit dans la
rubrique «consignataire» aumoment de l’établissement du connaissement. Ou encore, le
détenteur du titre peut endosser les connaissements en y apposant l’expression «livrer au
porteur», ou le détenteur du titre désigné peut endosser le connaissement en blanc (en y
apposant un tampon et en le signant sans nommer d’autre partie dans l’endos). Même si cette
solution peut sembler simple et pratique, elle signifie que quiconque obtient un ou plusieurs
originaux (y compris un voleur ou un acheteur qui n’aurait pas encore effectué le paiement)
peut prendre livraison de l’envoi. Les connaissements sont donc généralement établis ou
endossés au nom d’un destinataire nommément désigné.
La solution la plus sûre consiste à établir ou endosser le connaissement au nom d’une banque
désignée par l’acheteur, avec instruction à la banque d’endosser et de remettre le
connaissement à l’acheteur uniquement lorsque le paiement aura été effectué.
3.4- Types
Le terme "connaissement direct" ne devrait pas être utilisé, étant donné qu'il signifie que le
transporteur émetteur agit comme mandant uniquement pendant le transport sur son(ses)
propre(s) navire(s) et agit comme agent le reste du temps. Ceci implique que les
responsabilités peuvent être réparties sur plusieurs transporteurs à des conditions différentes
(voire inconnues) à des stades différents de la chaîne de transport.
1- En conventionnel
• Calcul du fret net maritime en conventionnel
Le fret net maritime en conventionnel mérite une attention particulière. Son calcul nous donne
le prix du transport maritime de la marchandise. Je vous présente les chiffres incontestables
de ce mode de transport.
En dehors de ces manutentions brutales, notez les séjours à quai dangereux pour la
marchandise. En effet, ces séjours entrainent des vols, pertes, détériorations par les conditions
atmosphériques (humidité, pluie, gel, forte chaleur).
Après ces explications relatives au transport maritime en conventionnel, je vous montre
maintenant la méthode de calcul du fret net maritime en conventionnel.
Cette méthode comprend 3 étapes :
– Première étape : détermination de l’unité payante,
– Deuxième étape : calcul du fret de base,
– Troisième étape : calcul du fret net tenant compte des correctifs.
Suivez-moi dans l’analyse de la première étape.
Dans cette théorie, un m³ est égal à une tonne et le fret maritime ou fret de base est mis à
l’avantage du transporteur. Cette égalité permet de comparer le volume exprimé en mètre
cube et la masse exprimée en tonne.
Au terme de cette comparaison, nous retenons l’unité la plus élevée. L’unité retenue nous
permet d’avoir le nombre d’UP. En réalité, il s’agit du le chiffre le plus élevé concernant le
volume et la masse.
Après ce développement théorique, prenons le cas concret ci-dessous.
- Cas concret
Un chargeur vous donne les informations relatives à son opération d’exportation :
– Le Volume de la marchandise est égal à 64 000 000 cm³,
– La masse de la marchandise est égale à 65 000 kg.
En tenant compte de ces deux informations, déterminons ensemble l’UP et le nombre d’UP.
Dans ce cas, il importe de convertir le volume en mètre cube et la masse en tonne.
Le volume est donc 64 m³ et la masse, 65 tonnes.
Après la conversion, comparons maintenant les deux résultats. Les 65 tonnes déterminées plus
haut sont supérieures à 64 mètres cubes (65 t > 64 m³).
Compte tenu de cette supériorité, l’unité payante est la tonne et le nombre d’UP est 65.
Ce nombre d’UP permet de calculer le fret de base ou fret maritime. Ce calcul correspond à
l’étape 2 annoncée plus haut.
• Le mode conventionnel
Le mode de tarification conventionnel est utilisé pour les envois de groupage, la messagerie,
dès lors que les marchandises sont présentées emballées individuellement ou en lots (caisses,
sacs, cartons, palettes etc.) Les compagnies de transport proposent alors des tarifs au poids
brut (marchandise emballée) appelé également le poids réel (exemple : 250.000 FCFA
/Tonne). Ces tarifs peuvent être proposés par tranches de poids et dégressifs. Dans ce cas, le
coût de l’unité payante diminue lorsque le poids augmente.
Les marchandises dites lourdes seront taxées au poids brut alors que les marchandises dites
légères seront taxées au volume ramené au poids. Des normes ont été établies selon le mode
de transport utilisé afin de déterminer la notion de lourd ou léger. Le rapport entre le poids et
le volume est l'indicateur de taxation.
Ainsi pour une opération de transport multimodale incluant une partie du trajet par route, le
transporteur routier admet un rapport poids volume de 1 pour 3 (1T pour 3M3) et taxera au
poids brut pour un rapport inférieur ou égal à 1 pour 3.
La tarification conventionnelle du transport maritime se fera quant à elle sur la base d'unités
payantes
(UP) le nombre d'unités payantes représentant soit le poids soit le volume (exprimé en To et
M3) à "l'avantage du navire" selon un rapport de 1to=1M3
2- En conteneur
Le transport maritime utilise dans la plupart des cas des conteneurs pour transporter les
marchandises. Vous pouvez utiliser un conteneur complet, exclusivement réservé pour votre
marchandise, ou en utiliser qu'une partie (groupage maritime). Les conteneurs sont loués par
les compagnies maritimes, la location étant comprise dans le prix du transport.
o Le conteneur complet : Aussi dénommé FCL (Full container load) c'est la solution la
plus utilisée. Les marchandises voyagent seules, dans une boite en acier fermée. Il est
possible de charger en vrac le fret pour optimiser l'espace complet du conteneur.
o Le groupage maritime : Aussi dénommé LCL (Less than container load) c'est la
solution pour les petits envois (de 1 m3 à 10 m3). Les colis sont empotés (groupés avec
d'autres clients) dans un conteneur. A destination, le conteneur est dégroupé par un
prestataire. Toutes ces manutentions ne sont pas sans risque pour les marchandises. Un
emballage et une palettisation de rigueur sont indispensables. Il existe deux types de
groupages. Le groupage d'armement (groupage fait par la compagnie maritime) et
le groupage de transitaire. Ce dernier est réalisé par le prestataire.
La mise en conteneur (empotage) peut être effectuée par le chargeur ou par une
entreprise spécialisée (groupeur, transitaire, etc.).
o Un grand soin doit être apporté à cette opération qui, si elle est mal conduite,
peut être à l'origine de dommages à la marchandise, ainsi que d'accidents en
cours de transport.
o Avant de commencer les opérations d'empotage, celui qui en a la charge devra
examiner avec soin le conteneur mis à sa disposition. En l'acceptant, il est
présumé l'avoir reçu dans un état sain et adapté au transport concerné.
La pratique des affaires a conduit ces spécialistes à faire la distinction fondamentale suivante :
o les marchandises mises en conteneur au point extrême de départ du voyage assuré, dans
les magasins de l'expéditeur, ou livrées au point extrême de départ sans dépotage au
cours du transport bénéficient d'un avantage certain dans la mesure où elles sont
transportées à bord de navire porte-conteneurs appropriés. Pour de telles marchandises,
la conteneurisation a incontestablement diminué les risques à charge des assureurs ;
o par contre, les marchandises de groupage, c'est-à-dire celles qui font l'objet d'une mise
en conteneur, puis d'un dépotage en cours de voyage en un lieu de transit intermédiaire
(centres de groupage et de dégroupage), continuent à être exposées à des risques
importants que la conteneurisation n'a non seulement pas réduits, mais peut-être même
aggravés.
o Assureurs et assurés doivent savoir tenir compte de cette distinction dans les risques
qu'ils couvrent ou font couvrir.
- Conteneur complet
- Groupage maritime
La base de facturation en groupage maritime est l'Unité Payante (UP). L'UP prend en
compte le volume ou le poids à l'avantage de la compagnie.
Le rapport entre le poids et le volume est de 1000 Kg / 1 m3. (En savoir plus sur la
règle du poids volume). Le prix sera fixé toujours à l’avantage du transporteur.
Exemple :
Vous voulez transporter 2 palettes (l:100 x L:120 x H:100) de 800,00 Kg chacune
Le prix de l’UP est de 10600F
Prix calculé en fonction du poids 1,6 tonne x 10600F=17100F
Prix calculé en fonction du volume : (1x12x1) x2 palettes x 10600F=25600F
Les Compagnies de transport adoptent des règles de tarification aussi variées que sont les
modes de transport utilisés, les conditions d'expédition, les caractéristiques physiques des
marchandises ou encore les emballages utilisés.
Il en ressort néanmoins 2 modes de tarification le plus souvent utilisés : le mode conventionel
et le mode forfait. A la suite de la présentation de ces modes, sont expliqués les correctifs du
fret maritime et la règle du "payant pour"
❖ Le mode conventionnel
Le mode de tarification conventionnel est utilisé pour les envois de groupage, la messagerie,
dès lors que les marchandises sont présentées emballées individuellement ou en lots (caisses,
sacs, cartons, palettes etc.) Les compagnies de transport proposent alors des tarifs au poids
brut (marchandise emballée) appelé également le poids réel (exemple : 250.000 FCFA
/Tonne). Ces tarifs peuvent être proposés par tranches de poids et dégressifs. Dans ce cas, le
coût de l’unité payante diminue lorsque le poids augmente.
Les marchandises dites lourdes seront taxées au poids brut alors que les marchandises dites
légères seront taxées au volume ramené au poids. Des normes ont été établies selon le mode
de transport utilisé afin de déterminer la notion de lourd ou léger. Le rapport entre le poids et
le volume est l'indicateur de taxation.
Ainsi pour une opération de transport multimodale incluant une partie du trajet par route, le
transporteur routier admet un rapport poids volume de 1 pour 3 (1T pour 3M3) et taxera au
poids brut pour un rapport inférieur ou égal à 1 pour 3.
La tarification conventionnelle du transport maritime se fera quant à elle sur la base d'unités
payantes
(UP) le nombre d'unités payantes représentant soit le poids soit le volume (exprimé en To et
M3) à "l'avantage du navire" selon un rapport de 1to=1M3
Le principe de taxation au forfait est utilisé pour les transports empotés en conteneurs FCL
(Full container load) ou pour l'affrètement de véhicules routiers ou wagons Camrail. Il s'agit
pour les compagnies de taxer le transport "à la boîte" c'est à dire au conteneur ou au camion
ou au wagon. Pratique et simple à calculer, il permet de comparer rapidement avec la
concurrence. Il faut néanmoins tenir compte de la nature des marchandises, de sa valeur et de
son trajet.
Lorsqu’il s’agit d’un affrètement, le fret de base se négocie en principe librement. Ces frets
ne couvrent jamais le chargement et le déchargement réalisés aux frais et risques de
l’affréteur. De plus, il faudra quelques fois ajouter les frais liés à une immobilisation du
bateau supérieure à ce qui est autorisé (le propriétaire du bateau limite en effet les temps
d’immobilisation du bateau à 24h une fois le chargement ou le déchargement effectué, ceci
afin d’éviter que son bateau ne reste trop longtemps à quai par la faute de l’affréteur). On
appelle ce dédommagement des « surestaries ».
Elle s'applique aux tarifs présentés par tranches de poids et en prix dégressifs. A l'avantage du
chargeur elle permet de bénéficier de l'avantage lié à la dégressivité. Le chargeur / Transitaire
a tout à fait le droit de taxer sur un poids fictif pour arriver dans une tranche supérieur avec un
prix au kg. inférieur s'il en résulte un coût total à son avantage
Conseil : Calculez vous-même le seuil d'accession au payant pour en retenant la formule pour
être certain que l’opération est à votre avantage.
1- En roulage
1- Ajustements conjoncturels
❖ Définition des correctifs
Indépendamment du prix affiché dans le tarif du transporteur, celui-ci peut vous faire
supporter des hausses conjoncturelles dictées par des événements commerciaux, politiques ou
économiques indépendants de sa volonté. Il vous appliquera alors des "correctifs" exprimés en
% sur le fret de base.
Il existe une liste exhaustive de ces correctifs dont voici les 2 les plus utilisés
1.1- BAF (Bunker adjustment factor) : Corrige le fret de base par rapport à l'évolution du
cours du baril de pétrole (principale
Source d’énergie de transport).
1.2- CAF (currency adjustment factor) : Corrige l'évolution de la devise de facturation du
transport (souvent exprimé en monnaies fortes).
Conseil : BAF et CAF sont deux types d'ajustement qui viennent s'ajouter au fret de
base soit à la hausse, soit à la baisse. BAF (Bunker Adjustment Factor) est un correctif
qui dépend de l'évolution du prix du carburant. CAF (Currency Adjustment Factor) est
un correctif qui dépend de l'évolution de la devise dans laquelle est libellé le tarif. Ces
correctifs ne doivent pas forcément être revus à la hausse. Un bon transitaire est celui
qui saura vous faire profiter des éléments en votre faveur. A surveiller !
Exercices corrigés
Règles de tarification
Elles dépendent du taux de fret. Fret = transport. Taux de fret = prix du transport déterminé
en fonction de la marchandise, de certaines de ses caractéristiques : nature, poids, volume. Il
est souvent exprimé en dollars. On par de dollars par unité payante (UP). L’unité payante peut
être le poids (en tonnes) ou le volume (en 𝑚3 ). A la tonne ou au m3 à l’avantage du
transporteur.
Même expédition, mais avec un taux de fret de 20 USD par tonne et de 15 USD par
𝑚3 Volume x taux de fret volume = 6 x 15 = 90 USD Poids x taux de fret poids = 4 x 20 = 80
USD 90 USD > 80 USD => le transport coûte 90 USD.
On ajoute des correctifs de fret. Il existe des ajustements possibles, qui peuvent être
permanents ou conjoncturels.
o surcharge portuaire (parfois les autorités portuaires imposent une sorte de péage),
o surcharge pour colis lourd (concerne les colis de plus de 5 tonnes, jamais en dessous)
• Les correctifs de fret conjoncturels varient en fonction d’un certain nombre de facteurs :
o CAF (currency adjustment factor) : on ajuste le fret en fonction du cours des devises, du
taux de change. - 10 - BAF et CAF se calculent en cascade : toujours BAF d’abord puis CAF.
Exemples :
Fret de base : 6 UP à 20 USD/UP : 6 x 20 = 120 USD Correctif BAF : 5 % => Fret corrigé
BAF 120 + 5% = 126 USD Correctif CAF : 2 % => Fret corrigé CAF (120 + 5%) + 2 % =
128,52 USD.
Fret de base : 6 x 20 = 120 USD (le poids prix en compte est le poids brut + poids brut >
volume)
Exemple :
Container de 20 pieds (20’) qui part de Marseille et arrive à Pointe Noire. L’empotage est
réalisé par l’expéditeur (le fait de mettre la marchandise à l’intérieur du containeur).
BAF : 6% CAF : - 2%
Fret de base : 30 x 130 = 3900 € (Poids brut > volume ; et résultat supérieur au minimum de
perception)
3- Les ristournes
Dans ce cas, les transporteurs octroient des ristournes à certains chargeurs en fonction de la
régularité ou de l’importance des envois.
Après ces définitions, je vous montre maintenant la formule de calcul du fret net.
Nous avons déjà calculé le fret de base dans l’exemple précédent. Nous avons obtenu 55 250
USD. Prenons les taux suivants des correctifs :
BAF = -3% ; CAF = 2% ; CSP = 3% et Ristourne = 10%
On calcule d’abord BAF.
- Calcul de BAF
BAF est fonction du fret de base. Nous avons le résultat suivant :
BAF (-3%x 55 250) = – 1 657,5 USD. Ce résultat permet de déterminer le solde 1 (fret de
base corrigé 1). Ce dernier est la somme du fret de base et BAF.
Le fret de base corrigé 1 = 55 250 – 1 657,5 = 53 592,5 USD.
- Calcul de CAF
CAF est fonction du solde 1 obtenu plus haut :
CAF (2%x 53 592,5) = 1 071,85 USD. Ce correctif permet de calculer le solde 2. Ce dernier
est la somme du solde 1 et CAF.
Fret de base corrigé 2 = Solde 1 + CAF
Fret de base corrigé 2 = 53 592,5 + 1 071,85 = 54 664,35 USD
Pour obtenir le fret corrigé 3, nous avons besoin de la valeur CSP.
- Calcul de CSP
CSP est fonction du solde 2 (fret de base corrigé 2) calculé précédemment :
CSP (3%x 54 664,35) = 1 639,9305 USD. Le fret de base corrigé 3 est la somme du solde 2 et
CSP.
Fret de base corrigé 3 = Solde 2 + CSP
Fret de base corrigé 3 = 54 664,35 + 1 639,9305 = 56 304,2805 USD
Enfin, pour avoir le fret net définitif on tient compte de la ristourne.
- Calcul de la ristourne
La ristourne est fonction est fonction du solde 3 (fret de base corrigé 3).
La ristourne (10%56 304,2805) = 5 630,42805 USD. Le fret net définitif est la différence
entre le solde 3 et la ristourne.
Fret net = Solde 3 – Ristourne
Fret net = 56 304,2805 – 5 630,42805 = 50 673,85245 USD.
Appliquons maintenant la formule de vérification du résultat obtenu.
4.1- définition
« LINER » est un mot qui désigne un navire de ligne régulière alors que « TERMS » signifie
« conditions ». Les LINER TERMS sont donc les conditions des connaissements maritimes
de lignes régulières. Ils concernent la gestion des frais de manutention à l’embarquement ou
au débarquement des marchandises. Les frais de manutention introduit dans le calcul du taux
de fret par le transporteur seront par la suite imputés au chargeur, ou au destinataire de la
marchandise en fonction de l’incoterm choisi.
Ces opérations de manutention se décomposent tel qu’il suit :
1. Mise sous-palan,
2. Fourniture des élingues,
3. Accrochage,
4. Hissage,
5. Virage,
6. Descente en cale,
7 Arrimage.
1. Désarrimage,
2. Fourniture des élingues,
3. Accrochage,
4. Hissage,
5. Virage,
6. Descente et mises sous palan quai,
7. Retrait des élingues,
8. Décrochage,
9. Eventuellement mise en entrepôts
Ainsi la Cie maritime qui supporte ces frais les intègre alors dans le "fret maritime". Elle les
répercute ensuite au chargeur ou au destinataire selon l'incoterms du contrat de vente. Par
exemple, un acheteur FOB serait en droit de réclamer au vendeur le remboursement de frais
d'embarquement. En effet, ces derniers inclus dans le calcul du taux de fret facturé à
l’acheteur auraient dû normalement être supportés par le vendeur
.
Par contre, pour un vendeur CIF à qui le fret maritime a été facturé y compris les frais
d’embarquement et de débarquement, il serait commercialement difficile de réclamé auprès
de sont client le remboursement des frais de manutention à l’arrivée.
Des variantes telles que FOB "stowed" ou "arrimé" et CIF "landed" ou "déchargé" permettent
d'éviter les litiges. Dans le premier cas le vendeur prend à sa charge la totalité des frais
d'embarquement y compris après le bastingage du navire, dans le deuxième cas il prend à sa
charge les frais de débarquement. Il pourra donc les inclure dans son prix de vente.
Mais cela suppose que les parties intéressées au contrat de vente se soient respectivement
informées auprès de leurs transporteurs sur les conditions de prise en charge des frais de
manutention conventionnels.
Voici les principales conditions de fret (Liner Terms) employées dans le transport maritime
international :
❖ De bord à bord
A l’embarquement, le chargeur supporte les frais d’approche, de mise à l’aplomb sous palan,
de fourniture des élingues, d’accrochage, de hissage, de virage et de descente à bord. Le
navire supporte uniquement les frais d’arrimage sauf stipulation contraire.
❖ De quai à quai
A l’embarquement, la seule obligation du chargeur est de mettre à disposition la marchandise
à quai. Tous les frais de manutention pour la mise à bord sont à la charge du transporteur.
Très souvent, nos exercices et études de cas évoquent un seul type de liners terms. Il s’agit du
fret bord / bord ou fret maritime. Nous y reviendrons dans la suite de l’article.
Le terme ‘’liners terms’’ signifie conditions de lignes régulières. Ces liners terms définissent
les opérations de manutention incluses dans le fret annoncé par la compagnie maritime.
En dehors de cette définition, les liners terms font partie du contrat de transport conclu entre
le vendeur ou acheteur et la compagnie maritime.
Je les cite pour vous : fret quai / bord, fret quai / sous-palan et fret quai / quai.
Pour ce premier liner term, nous avons pris en compte toutes les opérations de manutention au
départ.
Au départ, nous avons les mêmes opérations citées dans le premier cas. Mais à l’arrivée, ce
type de fret intègre le déchargement du navire.
Vous constatez avec moi que ce deuxième liner term contient beaucoup plus d’opérations de
manutention que le premier étudié.
Contrairement aux deux autres, le troisième liner term, fret quai / quai, intègre toutes les
opérations de manutention intervenant dans le périmètre du navire.
Ainsi au départ, vous avez les opérations de manutention évoquées dans les deux liners terms
précédents.
Je vous ai déjà relaté la composition du déchargement concernant le deuxième liner term ci-
dessus.
Patientez ! Ce n’est pas tout. Le schéma 2 est aussi utile que le schéma 1.
3 liners
terms commençant par »sous-palan »
Que constatez-vous ?
A première vue, vous avez aussi 3 liners terms. Je vous les cite : fret sous-palan / bord, fret
sous-palan / sous-palan et fret sous-palan / quai.
Ces frets commencent sous le palan au port de départ. Cette situation, exclut certaines
opérations de manutention. En effet, ces liners terms ne prennent pas en compte le
magasinage et la manutention terre export. Mais, ils englobent le chargement du navire.
3 liners
terms commençant par »bord »
Dans ce cas, au port de départ, vous n’avez pas d’opérations de manutention incluses dans le
fret annoncé. Mais, à l’arrivée pour certains liners terms, vous avez des opérations de
manutention incorporées dans le fret.
Dans ce cas précis, vous n’avez que le déchargement inclus dans ce fret.
N’abandonnez pas ! Je vous montre le dernier liner term : fret bord / quai.
Ce n’est tout. Il reste le calcul du fret maritime selon ces liners terms.
- Au port de départ.
Vous avez :
- Au port d’arrivée
Ces opérations sont :
Après avoir listé les opérations de manutention utiles aux liners terms, passons maintenant au
calcul.
Pour effectuer les différents calculs de ces liners terms, je mets à votre disposition des
formules.
Afin de bien mener ces calculs, prenons un exemple pratique.
Fret bord / bord = Fret Net = Fret de base + BAF + CAF + CSP – Ristourne
Fret bord / bord = fret de base (1 + taux BAF)(1 + taux CAF)(1 + taux CSP)(1 – taux
Ristourne).
Je viens de vous présenter la formule de calcul du fret bord / bord. Dans ce cas, l’exemple
nous donne le montant du fret net = 4 850 EUR.
Par exemple, nous avons : Bord = B, Sous-Palan = SP, Quai = Q et Fret Net = FN
Fret B / Q = FN + AA + MTA + MA
Nous venons de voir les formules et calculs des liners terms commençant par ‘’Bord’’.
Fret SP / B = AD + FN
Après le fret sous-palan / bord, je vous montre le deuxième de cette série : fret sous-palan /
sous-palan.
Fret SP / SP = AD + FN + AA
Fret SP / Q = AD + FN + AA + MTA + MA
Patientez ! Je vous présente le dernier groupe. Il s’agit des liners terms commençant par
‘’Quai’’.
Fret Q / B = MD + MTD + AD + FN
Vous venez de voir la formule et calcul du premier liner term. Présentons aussi celle du
deuxième terme : fret quai / sous-palan.
Fret Q / SP = MD + MTD + AD + FN + AA
Enfin, il vous reste la formule du dernier de cette série : fret quai / quai.
Fret Q / Q = 350 + 150 + 120 + 4 850 + 175 + 130 + 300 = 6 075 EUR
Par ailleurs, les liners terms étudiés ne modifient en rien le point de transfert des risques défini
par les Incoterms utilisés.
Je suis certain que vous voulez vous exprimer concernant cet article. C’est pourquoi je mets à
votre disposition un formulaire de contact.
Après votre intervention, je vous exhorte à vous inscrire à ma newsletter pour recevoir des
articles qualitatifs qui répondront à vos préoccupations.
Terme utilisé en logistique et qui désigne le fait que ce soit l’expéditeur ou le destinataire
(selon l’Incoterm) qui se charge d’aller faire prendre le conteneur dans l’aire de stockage de
la compagnie maritime, de l’empoter et de le transporter jusqu'à sa remise au port
d’embarquement.
Cette convention a fait l’objet de nombreux protocoles modificatifs (le Protocole de la Haye
du 28 septembre 1955 et le Protocole de Montréal du 25 septembre 1975) aboutissant à un
régime du transport aérien international complètement morcelé. C’est dans cet objectif
d’uniformisation du droit que la Convention de Montréal a été signée en 1999.
Contenu
La convention :
• confirme la totale primauté des États en matière de régulation du transport aérien (un
pays peut ainsi interdire le survol des centrales nucléaires et le Canada a pu créer des
zones d'exclusion au-dessus des prisons, pour limiter le risque d'évasion par
hélicoptère) ;
• établit les règles de l'air, règles pour l'immatriculation des aéronefs, la sécurité ;
• précise les droits et devoirs des pays signataires en matière de droit aérien relatif au
transport international par avion (avec le cas particulier, plus complexe des avions
militaires et plus récemment des drones militaires ou civils).
Annexe
Des documents ont ensuite été produits, présentés comme des annexes à la convention :
Il existe un projet de Ciel unique européen qui vise à augmenter la capacité du contrôle aérien
en Europe et à homogénéiser les redevances demandées aux compagnies européennes, afin de
permettre à la circulation aérienne de continuer à se développer dans de bonnes conditions de
sécurité. Il s'agissait au départ d'un mode de gestion de l'espace aérien européen, mais qui
semble évoluer. En 2014, il existe une coordination des tracés et du trafic sous l'égide
d'Eurocontrol, et plusieurs règlements européens concernant l'aviation doivent être appliqués
dans tous les pays européens (en particulier, les autorités de chaque Etat doivent être séparées
du service du contrôle).
Enjeux
L'enjeu principal est celui de la sécurité aérienne et de la sécurité des pays, qui implique un
certain contrôle d'organisations internationales sur les activités aériennes des États5.
La convention précise dans l'article 24 relatif aux droits de douane que le carburant contenu
dans les réservoirs d’un avion à l'arrivée dans un pays ne peut pas être taxé. Par la suite, de
nombreux pays signent des accords bilatéraux empêchant toute taxation du kérosène.
L'OACI est composée d'une Assemblée, d'un Conseil, de comités et de commissions. Elle
compte entre 800 et 1 000 fonctionnaires internationaux dont des experts qui peuvent la
guider. La plupart d'entre eux se trouvent à Montréal.
L'Assemblée est l'organe suprême qui réunit tous les États membres. Juridiquement parlant,
tous les États sont sur un pied d'égalité, c'est-à-dire qu'un État égale une voix. Elle n'est pas
permanente : depuis 1954, elle se réunit tous les trois ans (elle devait à l'origine se réunir tous
les ans mais cela se révélait trop coûteux).
Missions:
• organiser les réunions
• voter le budget et contrôler les comptes
• désigner les membres du Conseil
• examiner les rapports soumis par le Conseil
La règle de la majorité simple s'applique sauf pour les décisions les plus importantes (majorité
des deux tiers).
Le Conseil siège de façon permanente et effective (180 jours/an). Il veille à l'administration
de l'OACI. À l'origine, il était composé de 21 membres mais progressivement ce nombre a
augmenté pour passer à 36 actuellement. Ses membres sont soumis au vote de l'Assemblée
mais la Convention de Chicago prévoit (art. 50) trois critères pour guider l'Assemblée dans
cette nomination :
• les membres sont élus de manière à assurer une représentation appropriée des États
membres d'importance majeure en matière aéronautique
• ils sont élus aussi pour mettre en avant la contribution de certains États tels que ceux qui
contribuent le plus aux facilités pour la navigation aérienne internationale (ex. : l'Islande
qui est située au niveau d'un point stratégique, au niveau de la route du pôle)
• assurer une représentation géographique de toutes les régions du monde
Ces critères visent à assurer une meilleure représentation possible des États membres.
Mission:
L'IATA a été créée en avril 1945 à La Havane , Cuba . Il est le successeur de l'International
Air Traffic Association, qui a été créée en 1919 à La Haye , aux Pays-Bas. [4] [ meilleure source
nécessaire ]
À sa fondation, l'IATA se composait de 57 compagnies aériennes de 31 pays. Une
grande partie des premiers travaux de l'IATA étaient techniques et l'IATA a apporté sa
contribution à la toute nouvelle Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), qui se
reflétait dans les annexes de la Convention de Chicago , le traité international qui régit encore
aujourd'hui la technique du transport aérien international.
❖ Fixation des prix
La Convention de Chicago n'a pas abouti à un consensus sur la réglementation économique de
l'industrie du transport aérien. Selon Warren Koffler, l'IATA a été créée pour combler le vide
qui en résulte et fournir aux transporteurs aériens internationaux un mécanisme pour fixer les
prix.
À la fin des années 40, l'IATA a commencé à organiser des conférences pour fixer les prix des
voyages aériens internationaux. Le secrétaire de l'IATA, JG Gazdik, a déclaré que cette
organisation visait à fixer les prix à des niveaux raisonnables, en tenant dûment compte du
coût des opérations, afin de garantir des bénéfices raisonnables aux compagnies aériennes.
L'IATA a été décrite comme "le cartel mondial de l'aviation". [1] L' IATA jouit de l'immunité
contre les lois antitrust dans plusieurs pays.
De 1956 à 1975, les résolutions de l'IATA ont plafonné les commissions des agences
de voyages à 7% du prix du billet d'avion . Le juriste Kenneth Elzinga a fait valoir que le
plafond de commission de l'IATA a nui aux consommateurs en diminuant l'incitation pour les
agents de voyages à offrir un meilleur service aux consommateurs.
À une époque où de nombreuses compagnies aériennes appartenaient au gouvernement et
étaient déficitaires, l'IATA fonctionnait comme un cartel, chargé par les gouvernements de
fixer une structure tarifaire fixe qui évitait la concurrence par les prix. La première conférence
sur le trafic a eu lieu en 1947 à Rio de Janeiro et est parvenue à un accord unanime sur
quelque 400 résolutions. Le Directeur général de l'IATA, William Hildred, a
indiqué qu'environ 200 des résolutions de la conférence de Rio de Janeiro concernaient
l'établissement d'une structure uniforme pour les tarifs appliqués au transport aérien
international.
Selon l'économiste Pascal Salin , le régime de fixation des prix de l'IATA a forcé les
compagnies aériennes à tenter de se différencier par la qualité de l'expérience de leurs
passagers.L’ IATA a répondu en imposant des limites strictes à la qualité du service aérien. En
1958, l'IATA a rendu une décision formelle interdisant aux compagnies aériennes de servir
des sandwichs aux passagers économiques avec des ingrédients
"luxueux". L'économiste Walter Adams a observé que la concurrence limitée des services
autorisée par l'IATA tendait simplement à détourner le trafic d'un transporteur aérien à un
autre sans pour autant élargir le marché global du transport aérien.
❖ Réponse du gouvernement
L'American Civil Aeronautics Board n'est pas intervenu pour arrêter la fixation des prix de
l'IATA. Le professeur de droit Louis B. Schwartz a condamné l'inaction de la commission
comme "abdication de la responsabilité judiciaire".
En 2006, le ministère américain de la Justice a adapté une ordonnance retirant l'immunité
antitrust des conférences tarifaires de l'IATA.
❖ Domaines prioritaires
- Sécurité
L'IATA déclare que la sécurité est sa priorité numéro un.
Le principal instrument de sécurité est l' audit de sécurité opérationnelle
de l' IATA (IOSA). L'IOSA a également été mandatée au niveau des États par plusieurs
pays. En 2017, l'aviation a enregistré son année la plus sûre de tous les temps, dépassant le
précédent record établi en 2012. Le nouveau taux mondial d'accidents d'avions de
construction occidentale est devenu l'équivalent d'un accident tous les 7,36 millions de
vols. [19] Les améliorations futures seront fondées sur le partage de données avec une base de
données alimentée par une multitude de sources et hébergée par le Global Safety Information
Center. En juin 2014, l'IATA a mis en place un panel spécial pour étudier les mesures de suivi
des avions en vol en temps réel. Cette décision faisait suite à la disparition sans trace du vol
370 de Malaysia Airlines le 8 mars 2014
❖ Simplifier l'entreprise
Simplifying the Business a été lancée en 2004. Cette initiative a introduit un certain nombre
de concepts essentiels au voyage des passagers, notamment le billet électronique et la carte
d'embarquement à code à barres. De nombreuses autres innovations sont en cours
d'élaboration dans le cadre de l'initiative Fast Travel, notamment une gamme d'options de
bagages en libre-service.
Un programme innovant, lancé en 2012, est Nouvelle capacité de distribution. Cela
remplacera la norme de messagerie EDIFACT pré-Internet qui est toujours la base du système
de distribution mondial / canal d'agent de voyage et la remplacera par une norme XML.
Cela permettra d'offrir aux consommateurs les mêmes choix que ceux qui réservent
directement via les sites Web des compagnies aériennes. Un dossier déposé auprès du
département américain des Transports a suscité plus de 400 commentaires.
❖ Environnement
Les membres de l'IATA et toutes les parties prenantes de l'industrie ont convenu de trois
objectifs environnementaux séquentiels:
L’ATAF (Association des transporteurs aériens de la zone franc). Créée en 1950 dans le
cadre de l'Union Française, l'ATAF est devenue une Association Internationale de
Transporteurs Aériens après l'accession à l'indépendance des pays Africains.
En 2009, les compagnies membres de l'ATAF sont au nombre de 17 : Air Algérie, Air
Austral, Air Burkina, Air France, Air Ivoire,Airlinair, Air Madagascar, Air Mali,Air
Mauritius, Air Sénégal International, Air Seychelles,Britair, CCM Airlines, Middle East
Airlines, Régional,Royal Air Maroc, Tunisair.
5. Partager l'image
Le trafic voyageur désigne l'activité de transport de passagers effectuée par la voie des airs,
ainsi que le secteur économique regroupant les activités principales ou annexes concernant ce
mode de transport.
En 2012, environ 80 000 vols commerciaux avaient lieu chaque jour (dont 28 000 en Europe),
soit 29,2 millions de vols par an.
En France, 170 millions de passagers sont transportés (+ 18 % depuis 2012). Au niveau
mondial, l’Association internationale du transport aérien prévoit un doublement du trafic de
passagers sur la période 2019-2037.
Le transport aérien est essentiellement réalisé par des compagnies aériennes exploitant
des avions de ligne circulant dans la haute troposphère (10 km d'altitude1),
entre aéroports constituant un réseau de destinations. Une infime part est assurée par
des hélicoptères voire auparavant des dirigeables. Les services commerciaux fournis
au passager aérien par divers prestataires effectuant la vente du billet, l'enregistrement,
l'embarquement, le confort de la cabine passager, etc.
Sur le plan réglementaire, le transport aérien est l'une des trois classes d'activité aérienne objet
d'une réglementation spécifique et les compagnies reçoivent un certificat d'exploitation ou une
licence délivrée par leur autorité gouvernementale de tutelle. Les activités militaires et
l'aviation générale sont soumises à d'autres réglementations. Certaines activités sportives ou
ludiques ne sont pas toujours concernées par ces règles et constituent de facto une quatrième
famille d'activités.
Les métiers
La branche du transport aérien concentre 85 200 salariés selon la DARES (2014), dont 41 %
de femmes.
Il consiste à :
• acheminer des passagers ou du fret sur des lignes régulières. Cette activité recouvre aussi
bien des compagnies aériennes qui possèdent un seul appareil acheminant quelques
touristes sur une île éloignée de quelques kilomètres du continent que des compagnies qui
possèdent des centaines d'appareils, effectuent plusieurs centaines de vols par jour,
transportent des dizaines de millions de passagers ou de tonnes de fret par an sur des
distances pouvant atteindre 12 à 13 000 kilomètres ;
• affréter des avions au profit d'organisateurs de voyages : on parle de vols charter ;
• assurer diverses prestations en vol ou au sol concourant au plein exercice de l'activité
(maintenance, réparation, ravitaillement, contrôle aérien, opérations d'embarquement-
débarquement, restauration, etc.).
❖ Typologie des transporteurs aériens
• transporteur local-régional : leur flotte achemine les passagers vers un aéroport dans un
rayon inférieur à 500 kilomètres ;
• transporteur intérieur : leur flotte circule à l'intérieur d'un pays ;
• transporteur international : leur flotte joint plusieurs pays voire plusieurs continents.
Le transport aérien commercial se pratique entre aéroports équipés d'installations spécifiques
au traitement des passagers et du fret. Il essaie de s'affranchir des conditions
météorologiques : les vols sont effectués sous contrôle aérien et sauf exceptions dans des
conditions de vol sans visibilité (IFR). L'activité est très réglementée, les pilotes sont des
professionnels soumis au renouvellement programmé de leur licence, les appareils sont
certifiés et soumis à des contrôles périodiques et le vol s'effectue en liaison avec
les contrôleurs aériens en respectant des routes prévues.
❖ Alliances
Depuis la fin des années 1990, de nombreuses compagnies aériennes se sont regroupées au
sein d'alliances. Il s'agissait de réduire les charges en mettant en communs, dans chaque pays
ou chaque escale, les services de plusieurs compagnies : agence de vente, réservation,
maintenance des appareils, guichets d'aéroports. En principe, les alliances se constituent de
façon à offrir des réseaux complémentaires couvrant l'ensemble du monde. Ces alliances ont
permis de réduire fortement les coûts de fonctionnement des compagnies aériennes.
Ces alliances fusionnent leurs programmes de fidélisation : quelle que soit la compagnie
empruntée au sein d'une même alliance, le passager cumule des points obtenus en achetant ses
billets. Les billets qu'il obtient en prime sont valables sur toutes les compagnies de l'alliance.
Pour le passager, l'avantage est double. La multiplication du nombre de plates-formes de
correspondance (« hubs ») lui permet de parcourir le monde avec des correspondances
programmées assurées par différentes compagnies aériennes, réunies (par le partage de code
ou l'alliance) sous une même enseigne commerciale.
Le fret aérien, d’après la définition de l’OACI, désigne les marchandises transportées contre
rémunération à l’exception de la poste. Pour l’Iata, le fret désigne tous les biens à l’exception
des bagages (y compris la poste).
• Le fret général (General Cargo) :
il s’agit de l’activité traditionnelle dans laquelle le fret est confié par le chargeur à un agent de
fret qui agit comme transitaire. Le transporteur aérien n’assure alors que le transport.
• Le fret express :
la même entreprise, souvent appelée “intégrateur”, assure toutes les prestations du transport
porte-à-porte dans un délai restreint.
Le fret aérien pèse peu dans les recettes des compagnies
Depuis les années 60, le fret aérien a pris une importance considérable : entre 1960 et 2014, le
trafic (intérieur et international confondus) est passé de 2 à 50 milliards de tonnes-kilomètres
transportées (TKT). Pourtant, la part du fret dans les recettes des compagnies est restée stable
(autour de 12 %) depuis 1951. Alors que 40 % du fret aérien était jusqu’au début des années
2000 transporté par des appareils dédiés, la donne a évolué aux profits des avions passagers.
Désormais, on considère que seuls 20 à 30 % du fret aérien voyage en avion cargo. L’utilisation
des soutes pour le fret devient donc la norme. Air France estime que le coût d’utilisation de ces
soutes est inférieur de 30 % à celui des capacités des avions tout cargo. Les compagnies peuvent
de plus profiter de l’étendue de leur réseau mondial.
Un moyen-courrier assurant un vol avec 200 passagers représente un revenu d’environ 100.000
dollars, auxquels s’ajouteront quelque 13.000 dollars en fonction du taux de remplissage des
soutes de l’avion. Un moyen-courrier de la catégorie A330/B767 permet d’embarquer environ
10 tonnes de fret hors bagages. En 2015, la valeur moyenne de chaque kilo transporté par avion
s’établit à 127 dollars, contre 1,10 dollar pour le maritime.
À cet égard, l’analyse comparative des structures de coûts de deux grandes compagnies mixtes
(Lufthansa et Air France-KLM), d’un transporteur tout-cargo de fret classique (Cargolux) et
d’un grand intégrateur (FedEx), montre des différences sensibles. Un transporteur tout-cargo
de fret classique comme Cargolux a très peu de frais de personnel et de frais commerciaux. En
revanche, les coûts liés aux avions, aux redevances aéronautiques et aux frais d’escale sont
élevés. Un intégrateur comme FedEx est au contraire une entreprise dans laquelle les frais de
personnel pèsent davantage tandis que les coûts directement liés aux avions sont moindres,
notamment parce que le transporteur exploite beaucoup d’appareils d’occasion convertis en
cargo (MD11, A300-600 ou A310).
❖ Le fret général et le fret express, deux métiers bien distincts
Le fret aérien, d’après la définition de l’OACI, désigne les marchandises transportées contre
rémunération à l’exception de la poste. Pour l’Iata, le fret désigne tous les biens à l’exception
des bagages (y compris la poste).
• Le fret général (General Cargo) :
il s’agit de l’activité traditionnelle dans laquelle le fret est confié par le chargeur à un agent de
fret qui agit comme transitaire. Le transporteur aérien n’assure alors que le transport.
• Le fret express :
la même entreprise, souvent appelée “intégrateur”, assure toutes les prestations du transport
porte-à-porte dans un délai restreint.
On estime à environ 70 % la proportion du fret aérien embarquant dans les soutes des avions
passagers. Pour autant, les appareils cargo conservent des avantages importants. D’une part, les
volumes qu’ils proposent sont fixes et connus à l’avance. D’autre part, ils sont plus fiables du point de
vue de leurs itinéraires et de leurs horaires. Enfin, ils permettent de proposer aux clients une palette de
services spécifiques comme le transport de matières dangereuses. Ils sont de toutes les façons
indispensables sur les lignes très fréquentées, où les seules liaisons passagers ne suffisent pas à
absorber la demande de fret. Sur une liaison Asie-Amérique du Nord, il faudrait 150 avions passagers
pour assurer l’offre que proposent 10 avions cargo. Actuellement, 70 liaisons cargo couvrent ce trajet.
Ces appareils sont donc nécessaires sur les liaisons Est-Ouest : ils transportent 72 % du fret aérien
entre l’Europe et l’Asie et 43 % entre l’Europe et l’Amérique du Nord.
C’est Boeing qui domine le marché du transport de fret aérien. L’avionneur américain revendique 90
% de l’ensemble de la capacité mondiale de transport de fret. Ses avions de passagers sont en outre
réputés pour la capacité de leurs soutes.
Une partie du fret est aujourd’hui opérée par de vieux appareils, qui ne sont plus utilisés pour le
transport de passagers. Mais les normes sur le bruit ou la pollution de plus en plus drastiques en
Europe les poussent vers la sortie.
Les avions passagers et cargo ont en commun la structure de leur espace intérieur divisé en
deux niveaux. Le niveau principal est le pont supérieur. Dans le cas d’un appareil passagers, le
pont supérieur accueille les voyageurs alors que, dans le cas des freighters, il se destine au fret.
Le pont inférieur (les soutes) est dédié aux bagages des passagers et au fret. Les capacités des
avions cargo long-courriers varient de 65 tonnes pour le MD11 à 100 tonnes pour le B777, et
115 tonnes pour le B747-400. La version fret de l’A380, qui reste à l’état de projet pour le
moment, prévoit une capacité de 150 tonnes. En raison des problèmes d’industrialisation de
l’A380-800 et des désistements des principaux clients, Airbus s’est résolu à suspendre le
développement de la version cargo.
Parmi les appareils dédiés au fret, on distingue les freighters des convertis (converted
freighters), anciens appareils passagers réaménagés pour une seconde vie en version fret, et les
quick-change. Ces derniers sont conçus pour passer rapidement d’une configuration à l’autre et
s’adapter ainsi aux besoins de l’opérateur. La cabine se transforme en une heure : de grandes
portes latérales permettent le retrait ou l’installation des fauteuils passagers. Ils sont
essentiellement utilisés pour le transport de passagers le jour et l’acheminement du courrier ou
du fret la nuit. Le plus exploité de cette fin est le B737.
On parle aussi de feeders ou de regional freighters pour évoquer les avions dont la fonction
principale est d’alimenter les hubs des compagnies. Les intégrateurs ont été les premiers à
employer ce type d’appareils qui emportent 10 à 30 tonnes de fret, sur des distances moyen-
courrier.
❖
Les avions de passagers
Du fait de leur faible gabarit, ces appareils n’offrent que des capacités limitées d’emport en
soute car celles-ci sont utilisées en grande majorité pour les bagages. Ces soutes jouent un rôle
de plus en plus important dans le fret aérien. Sur les appareils long-courriers, les constructeurs
accordent désormais une place de choix à l’espace réservé à cet effet. Dans cette catégorie, les
deux appareils les plus emblématiques et les plus contemporains – A380 et B747-8 – font l’objet
de comparaisons incessantes.
❖ Les combinés
À mi-chemin entre les avions passagers et les freigthers, les combinés sont de gros porteurs
dont le pont supérieur est partagé entre une cabine pour les voyageurs réduite et un pont fret
partiel, dont la capacité vient s’ajouter à celle des soutes. Les B747-200C ou 400C, B737-700C
ou MD11 Combi font partie de cette catégorie.
Il s’agit d’appareils capables de répondre à des besoins ponctuels, liés le plus souvent à une
demande en convoyage de gabarit hors normes ou sur des liaisons non régulières.
- Chez boeing
a- Le B747 et le B747-400ERF
Érigé en souverain incontesté du fret aérien international par son constructeur, le 747-400
Freighter peut transporter 110 tonnes de fret sur plus de 8 150 km. Il est identifiable par son
système unique de chargement par le nez qui permet une rentabilisation optimale du pont
principal, et ainsi l’accueil de palettes de 3,1 mètres. En 2002, le 747-400ERF a amélioré ces
performances en permettant aux appareils d’emporter 10 tonnes supplémentaires ou de
parcourir 972 kilomètres de plus que son petit frère. La flotte d’avions cargo 747 représente
plus de la moitié de la capacité de fret aérien international. C’est Cargolux qui a lancé le B747-
400F en 1993. 23 clients ont depuis commandé 166 appareils. Nippon Cargo Airlines a reçu la
dernière livraison de cet appareil, en 2009.
b- Le B747-8F
Le B747-8F est plus long de 5,6 mètres que le B747-400F, son prédécesseur sur lequel il se
base. Il se caractérise par un rayon d’action de 8 275 km pour une capacité d’emport supérieure
de 16 % à celle du 747-400 qui lui permet d’accueillir sept palettes supplémentaires en utilisant
son système de chargement par le nez, ainsi que des palettes standard hautes de 3 mètres pour
une densité de fret réelle de 159 kg/m3. Avec cet appareil, Boeing revendique le rapport tonne
par kilomètre transportée le plus bas du marché. Cargolux, la compagnie de lancement de
l’appareil, a reçu les deux premiers B747-8F en octobre 2011. Au 1er janvier 2016, 63 appareils
ont d’ores et déjà été livrés alors que 7 restent en commande.
c- Le B777F
Boeing a lancé le biréacteur 777F en 2009 avec Air France. La charge utile de cet appareil
s’élève à 103,9 tonnes, ce qui lui permet de charger 27 palettes standard sur le pont principal.
Son pont inférieur a une capacité de 10 palettes, à laquelle s’ajoutent 1 mètre de capacité de fret
en vrac. Le B777F peut parcourir une distance de 9 065 km, avec une charge utile maximum et
une densité par mètre cube qui en fait, selon Boeing, l’avion cargo au plus long rayon d’action
du monde. Appareil conçu récemment, il satisfait donc les normes acoustiques QC2, facilitant
son accès dans les aéroports sensibles aux nuisances sonores. Au 1er janvier 2016, 118 appareils
sont en service, alors que Boeing doit encore en livrer 42.
d- Le B767-300F
Il peut transporter jusqu’à 54,4 tonnes de fret sur 5 929 km, soit 7 tonnes de plus sur une distance
supplémentaire de 1 100 km par rapport à l’A300-600F avec des coûts d’exploitation inférieurs
de 15 % par tonne-kilomètre, selon Boeing. La charge peut être répartie entre 24 palettes de
type PAG sur le pont supérieur et 30 conteneurs de type AKE en soutes. 109 appareils ont été
livrés au 1er janvier 2016. 76 sont en commande.
e- Le B757F
Avion de ligne moyen-courrier qui prit l’air pour la première fois en 1982, le B757 était destiné
à remplacer le B727. La production de cet avion a pris fin en 2005, mais nombre des 1 050
exemplaires produits sont encore en service. Le B757F supporte une charge de 24 tonnes pour
un rayon d’action de 7 900 km.
Air France…………….. AF
Alitalia…………………. AZ
All Nippon Airways…… NH
British Airways………… BA
Brussels Airlines……… SN
Cathay Pacific………… CX
Cargolux………………. CV
China Airlines…………. CI
China Eastern………… MU
Delta Air Lines………… DL
Emirates………………. EK
Eva Air………………… BR
FedEx…………………. FX
Hainan Airlines……….. HU
Iberia…………………… IB
KLM…………………….KL
Japan Airlines………… JL
Korean Air…………….. KE
Lot Polish Airlines……. LO
Lufthansa……………… LH
Qantas………………… QF
SIA…………………….. SQ
Turkish Airlines……….. TK
United Airlines………… UA
UPS Airlines…………… 5X
Voici la liste des préfixes OACI d'immatriculation des aéronefs. Cette liste présente, par
ordre alphabétique des préfixes, les immatriculations actuellement utilisées dans les différents
pays (et dans certains territoires) mondiaux.
Est également rappelé dans le tableau, pour chaque pays, le préfixe
d'immatriculation OACI des aéroports qui sont sur son territoire, ainsi que son code ISO
3166-1.
En fin d'article, est donnée la liste des anciens préfixes (maintenant inusités), mais qui
peuvent encore demeurer sur des aéronefs (et notamment sur des photographies). Pour cette
liste, des codes ISO 3166-1 obsolètes peuvent être indiqués (exemple : YU pour
la Yougoslavie maintenant disparue).
Chaque pays peut avoir plusieurs préfixes attribués.
C’est pourquoi certains pays disposent de nos jours de deux lettres ou d’une lettre et d’un
chiffre suivi d’un tiret et là encore de chiffres ou de lettres comme immatriculation
aéronautique.
ISO 3166-1
Préfixe Nom du pays ou du Préfixe OACI
alpha 2 (ou ISO
d’immatriculation territoire des aéroports
3166-2)
AP Pakistan OP PK
A2 Botswana FB BW
A3 Tonga NF TO
A40 Oman OO OM
A5 Bhoutan VQ BT
A7 Qatar OT QA
A9C Bahreïn OB BH
B Chine Z CN
B Taïwan (Chine) RC TW
ISO 3166-1
Préfixe Nom du pays ou du Préfixe OACI
alpha 2 (ou ISO
d’immatriculation territoire des aéroports
3166-2)
B-M Macao VM M
C Canada CY CZ CA
CC Chili SC CL
CN Maroc GM MA
CP Bolivie SL BO
CR Macao VM MO
CS Macao VM MO
CS Portugal LP PT
CUT Cuba MU CU
CX Uruguay SU UY
C2 Nauru AN NR
Liste des préfixes actuellement utilisés
ISO 3166-1
Préfixe Nom du pays ou du Préfixe OACI
alpha 2 (ou ISO
d’immatriculation territoire des aéroports
3166-2)
C3 Andorre AD
C5 Gambie GB GM
C6 Bahamas MY BS
C9 Mozambique FQ MZ
D Allemagne ED ET DE
DQ Fidji NF FJ
D2 Angola FN AO
D4 Cap-Vert GV CV
D6 Comores FM KM
EC Espagne LE ES
EI Irlande EI IE
EJ Irlande EI IE
EK Arménie UG AM
Liste des préfixes actuellement utilisés
ISO 3166-1
Préfixe Nom du pays ou du Préfixe OACI
alpha 2 (ou ISO
d’immatriculation territoire des aéroports
3166-2)
EL Liberia GL LR
EP Iran OI IR
ER Moldavie LU MD
ES Estonie EE EE
ET Éthiopie HA ET
EW Biélorussie UM BY
EX Kirghizistan UA KG
EY Tadjikistan UT TJ
EZ Turkménistan UT TM
E3 Érythrée HH ER
E7 Bosnie-Herzégovine LQ BA
F France LF FR
F Mayotte FM YT
Liste des préfixes actuellement utilisés
ISO 3166-1
Préfixe Nom du pays ou du Préfixe OACI
alpha 2 (ou ISO
d’immatriculation territoire des aéroports
3166-2)
Saint-Pierre-et-
F LF PM
Miquelon
Terres australes et
F AF TF
antarctiques françaises
F-O Guyane SO GF
F-O Nouvelle-Calédonie NW NC
F-O La Réunion FM RE
F-O Wallis-et-Futuna NL WF
F-O Guadeloupe TF GP
F-O Martinique TF MQ
Géorgie du Sud-et-les
G GS
îles Sandwich du Sud
G Gibraltar LX GI
Liste des préfixes actuellement utilisés
ISO 3166-1
Préfixe Nom du pays ou du Préfixe OACI
alpha 2 (ou ISO
d’immatriculation territoire des aéroports
3166-2)
Îles Heard-et-
G HM
MacDonald
G Îles Pitcairn PN
G Royaume-Uni EG GB
Territoire britannique
G FJ IO
de l'océan Indien
HA Hongrie LH HU
HB Liechtenstein LI
HB Suisse LS CH
HC Équateur SE EC
HH Haïti MT HT
République
HI MD DO
dominicaine
HK Colombie SK CO
HL Corée du Sud RK KR
Liste des préfixes actuellement utilisés
ISO 3166-1
Préfixe Nom du pays ou du Préfixe OACI
alpha 2 (ou ISO
d’immatriculation territoire des aéroports
3166-2)
HP Panama MP PA
HR Honduras MH HN
HS Thaïlande VT TH
HV Vatican VA
HZ Arabie saoudite OE SA
H4 Salomon AG SB
I Italie LI IT
JA Japon RJ RO JP
JY Jordanie OJ JO
J2 Djibouti HD DJ
J3 Grenade TG GD
J5 Guinée-Bissau GG GW
J6 Sainte-Lucie TL LC
Liste des préfixes actuellement utilisés
ISO 3166-1
Préfixe Nom du pays ou du Préfixe OACI
alpha 2 (ou ISO
d’immatriculation territoire des aéroports
3166-2)
J7 Dominique TD DM
Saint-Vincent-et-les-
J8 TV VC
Grenadines
LN Norvège EN NO
LQ Argentine SA AR
LV Argentine SA AR
LX Luxembourg EL LU
LY Lituanie EY LT
LZ Bulgarie LB BG
M Île de Man EG EN
MT Mongolie ZM MN
N Alaska PA PO PP (US-AK)
Liste des préfixes actuellement utilisés
ISO 3166-1
Préfixe Nom du pays ou du Préfixe OACI
alpha 2 (ou ISO
d’immatriculation territoire des aéroports
3166-2)
N États-Unis K US
N Guam PG GU
N Hawaï PH (US-HI)
N Porto Rico TJ PR
OB Pérou SP PE
OD Liban OL LB
OE Autriche LO AT
OH Finlande EF FI
OK Tchéquie LK CZ
Liste des préfixes actuellement utilisés
ISO 3166-1
Préfixe Nom du pays ou du Préfixe OACI
alpha 2 (ou ISO
d’immatriculation territoire des aéroports
3166-2)
OM Slovaquie LZ SK
OO Belgique EB BE
OY Danemark EK DK
OY Groenland BG GL
OY Îles Féroé FO
P Corée du Nord ZK KP
PH Pays-Bas EH NL
PK Indonésie WA WI WR ID
PK Timor oriental WP TL
PP Brésil SB BR
PR Brésil SB BR
PT Brésil SB BR
Liste des préfixes actuellement utilisés
ISO 3166-1
Préfixe Nom du pays ou du Préfixe OACI
alpha 2 (ou ISO
d’immatriculation territoire des aéroports
3166-2)
PU Brésil SB BR
PZ Suriname SM SR
Papouasie-Nouvelle-
P2 AY PG
Guinée
P4 Aruba TN AW
RA Russie U RU
RDPL Laos VL LA
RPC Philippines RP PH
SE Suède ES SE
SP Pologne EP PL
ST Soudan HS SD
SU Égypte HE EG
SX Grèce LG GR
Liste des préfixes actuellement utilisés
ISO 3166-1
Préfixe Nom du pays ou du Préfixe OACI
alpha 2 (ou ISO
d’immatriculation territoire des aéroports
3166-2)
S2 Bangladesh VG BD
S3 Bangladesh VG BD
S5 Slovénie LJ SI
S7 Seychelles FS SC
S9 Sao Tomé-et-Principe FP ST
TC Turquie LT TR
TF Islande BI IS
TG Guatemala MG GT
TI Costa Rica MR CR
TJ Cameroun FK CM
République
TL FE CF
centrafricaine
TN République du Congo FC CG
Liste des préfixes actuellement utilisés
ISO 3166-1
Préfixe Nom du pays ou du Préfixe OACI
alpha 2 (ou ISO
d’immatriculation territoire des aéroports
3166-2)
TR Gabon FO GA
TS Tunisie DT TN
TT Tchad FT TD
TU Côte d'Ivoire DI CI
TY Bénin DB BJ
TZ Mali GA ML
T2 Tuvalu NG TV
T3 Kiribati PL KI
T7 Saint-Marin SM
UK Ouzbékistan UT UZ
UP Kazakhstan UA KZ
UR Ukraine UK UA
VH Australie Y AU
Liste des préfixes actuellement utilisés
ISO 3166-1
Préfixe Nom du pays ou du Préfixe OACI
alpha 2 (ou ISO
d’immatriculation territoire des aéroports
3166-2)
VH Île Christmas CX
VH Île Norfolk NF
VH Îles Cocos CC
YJ Vanuatu NV VU
VN Viêt Nam VV VN
Territoire britannique
VP FJ IO
de l'océan Indien
VP-A Anguilla TQ AI
VP-B Bermudes TX BM
VP-F Malouines SF FK
VP-G Gibraltar LX GI
VP-LA Antigua-et-Barbuda TA AG
Liste des préfixes actuellement utilisés
ISO 3166-1
Préfixe Nom du pays ou du Préfixe OACI
alpha 2 (ou ISO
d’immatriculation territoire des aéroports
3166-2)
Îles Vierges
VP-V TU VG
britanniques
VQ-G Grenade TG GD
Sainte-Hélène,
VQ-H Ascension et Tristan da FH SH
Cunha
VQ-S Seychelles FS SC
Îles Turques-et-
VQ-T MB TC
Caïques
VR-G Gibraltar LX GI
VT Inde VA VE VI VO IN
V2 Antigua-et-Barbuda TA AG
V3 Belize MZ BZ
Saint-Christophe-et-
V4 TK KN
Niévès
Liste des préfixes actuellement utilisés
ISO 3166-1
Préfixe Nom du pays ou du Préfixe OACI
alpha 2 (ou ISO
d’immatriculation territoire des aéroports
3166-2)
V5 Namibie FY NA
États fédérés de
V6 PT FM
Micronésie
V7 Îles Marshall PK MH
V8 Brunei WB BN
XA Mexique MM MX
XB Mexique MM MX
XC Mexique MM MX
XT Burkina Faso DF BF
XU Cambodge VD KH
XY Birmanie VY MM
XZ Birmanie VY MM
YA Afghanistan OA AF
Liste des préfixes actuellement utilisés
ISO 3166-1
Préfixe Nom du pays ou du Préfixe OACI
alpha 2 (ou ISO
d’immatriculation territoire des aéroports
3166-2)
YI Irak OR IQ
YJ Vanuatu NV VU
YK Syrie OS SY
YL Lettonie EV LV
YN Nicaragua MN NI
YR Roumanie LR RO
YS Salvador MS SV
YU Serbie LY CS
YV Venezuela SV VE
Z Zimbabwe FV ZW
ZA Albanie LA AL
ZK Îles Cook NC CK
ZK Nouvelle-Zélande NZ NZ
Liste des préfixes actuellement utilisés
ISO 3166-1
Préfixe Nom du pays ou du Préfixe OACI
alpha 2 (ou ISO
d’immatriculation territoire des aéroports
3166-2)
ZL Nouvelle-Zélande NZ NZ
ZM Nouvelle-Zélande NZ NZ
ZP Paraguay SG PY
ZS Afrique du Sud FA ZA
ZT Afrique du Sud FA ZA
ZU Afrique du Sud FA ZA
Z3 Macédoine LW MK
2 Guernesey GG
3A Monaco LN MC
3B Maurice FI MU
3C Guinée équatoriale FG GQ
3D Eswatini FD SZ
3X Guinée GU GN
Liste des préfixes actuellement utilisés
ISO 3166-1
Préfixe Nom du pays ou du Préfixe OACI
alpha 2 (ou ISO
d’immatriculation territoire des aéroports
3166-2)
4K Azerbaïdjan UB AZ
4L Géorgie UG GE
4O Monténégro LY ME
4R Sri Lanka VC LK
4U Nations unies
4X Palestine LV PS
4X Israël LL IL
5A Libye HL LY
5B Chypre LC CY
5H Tanzanie HT TZ
5N Nigeria DN NG
5R Madagascar FM MG
5T Mauritanie GQ MR
Liste des préfixes actuellement utilisés
ISO 3166-1
Préfixe Nom du pays ou du Préfixe OACI
alpha 2 (ou ISO
d’immatriculation territoire des aéroports
3166-2)
5U Niger DR NE
5V Togo DX TG
5W Samoa NS WS
5X Ouganda HU UG
5Y Kenya HK KE
6O Somalie HC SO
6V Sénégal GO SN
6W Sénégal GO SN
6Y Jamaïque MK JM
7O Yémen OY YE
7P Lesotho FX LS
7Q Malawi FW MW
7T Algérie DA DZ
Liste des préfixes actuellement utilisés
ISO 3166-1
Préfixe Nom du pays ou du Préfixe OACI
alpha 2 (ou ISO
d’immatriculation territoire des aéroports
3166-2)
8P Barbade TB BB
8Q Maldives VR MV
8R Guyana SY GY
9A Croatie LD HR
9G Ghana DG GH
9H Malte LM MT
9J Zambie FL ZM
9K Koweït OK KW
9L Sierra Leone GF SL
9M Malaisie WM MY
9N Népal VN NP
République
9Q FZ CD
démocratique du Congo
Liste des préfixes actuellement utilisés
ISO 3166-1
Préfixe Nom du pays ou du Préfixe OACI
alpha 2 (ou ISO
d’immatriculation territoire des aéroports
3166-2)
9U Burundi HB BI
9V Singapour WS SG
9XR Rwanda HR RW
9Y Trinité-et-Tobago TT TT
A Autriche AT
AN Nicaragua NI
BNMAU Mongolie MN
BR Burundi BI
C Colombie CO
CB Bolivie BO
CCCP Union soviétique SU
CCCP Arménie AM
CCCP Biélorussie BY
CCCP Tadjikistan TJ
CCCP Turkménistan TM
CCCP Ukraine UA
CF Canada CA
CH Suisse CH
CR Portugal PT
CR-A Mozambique MZ
CR-B Mozambique MZ
CR-C Cap-Vert CV
CR-G Guinée-Bissau GW
CR-L Angola AO
R Roumanie RO
CY Sri Lanka LK
CZ Tchéquie OK
CZ Slovaquie OM
DM Allemagne de l'Ouest DE
F-KH Cambodge KH
F-L Laos LA
F-O Algérie DZ
F-O Bénin BJ
F-O Cameroun CM
F-O Guinée GN
F-O Madagascar MG
F-O Mali ML
F-O Mauritanie MR
F-O Niger NE
F-O Sénégal SN
F-O Tchad TD
F-O Tunisie TN
K- Koweït KW
K-S Finlande FI
KA Katanga (Zaire) KA
KW Cambodge KH
L Tchécoslovaquie CS
LG Guatemala GT
LI Liberia LR
LR Liban LB
M Espagne ES
MC Monaco MC
NC États-Unis US
NL États-Unis US
NR États-Unis US
NS États-Unis US
NX États-Unis US
OA Pérou PE
OK Slovaquie SK
PI Philippines PH
RC Croatie HR
RV Iran IR
RX Panama PA
SL Slovénie SI
SN Soudan SD
T9 Bosnie-Herzégovine BA
UH Arabie saoudite SA
UL Luxembourg LU
UN Yougoslavie YU
VP-A Ghana GH
VP-B Bahamas BS
VP-G Guyana GY
VP-H Belize BZ
VP-J Jamaïque JM
VP-K Kenya KE
VP-L Antigua-et-Barbuda AG
VP-LK Saint-Christophe-et-Niévès KN
VP-LL Saint-Christophe-et-Niévès KN
VP-M Malte MT
VP-P Salomon SB
VP-T Trinité-et-Tobago TT
VP-U Ouganda UG
Saint-Vincent-et-les-
VP-V VC
Grenadines
VP-W Zimbabwe ZW
VP-X Gambie GM
VP-Y Malawi MW
VP-Y Zambie ZM
VP-Y Zimbabwe ZW
VP-Z Tanzanie TZ
VQ-B Barbade BB
VQ-C Chypre CY
VQ-F Fidji FJ
VQ-L Sainte-Lucie LC
VQ-M Maurice MU
VR-B Bermudes BM
VR-J Malaisie MY
VR-M Cameroun CM
VR-N Nigeria NG
VR-O Malaisie MY
VR-R Malaisie MY
VR-S Singapour SG
VR-U Brunei BN
XH Honduras HN
XT Chine CN
XV Viêt Nam VN
XW Laos LA
YE Yémen YE
YU Yougoslavie YL
4W Yémen YE
6OS Somalie SO
9O Zaïre ZR
1- Equipements
La configuration des avions, ainsi que la sensibilité aux chocs de la plus importante partie du
fret confié, ont déterminé un principe de manutention horizontale en utilisant des loaders qui
permettent de passer des entrepôts aux ponts des avions cargo.
Confronté à deux contraintes majeures, l’arrimage de la marchandise et l’exploitation optimale
de l’espace, le transport aérien a développé dans les années septante deux techniques de
conditionnement : la palettisation et le conteneur de fret.
Palettes et conteneurs constituent des unités de chargement, couramment désignés par le terme
ULD (Unit Load Devices), comme illustré ci-dessous :
La grande variété des avions (cf. § suivant) qui sont amenés à transporter du fret, en plus des
spécifications techniques qui en découlent, font qu’il existe un grand nombre d’ULD.
Les principaux types d’ULD utilisés en transport aérien (long distance) sont réalisés en alliages
d’aluminium (forte résistance et poids réduit) et sont désignés par un code IATA (3 lettres ou 2
lettres et un chiffre), suivi de 4 ou 5 chiffres ainsi que du code de la compagnie aérienne.
Il s’agit d’une « 88 Inch Pallet » (88 pouces de large) appartenant à Japan Airlines.
Il existe de nombreux dérivés des ULD « classiques », dédiés à des cargaisons nécessitants un
traitement particulier, comme par exemple les conteneurs réfrigérés (périssables ou
médicaments) ou les stalles (bétails). Selon le type et l’équipement, les ULD coûtent entre 600
et 140 000 CHF.
Il n’existe dans le monde qu’une demi-douzaine de constructeurs d’ULD, ce qui ne facilite pas
une mise en concurrence pour les compagnies aériennes. Un parc de 28 000 à 29 000 ULD,
comme celui de Lufthansa Cargo, représentent donc plusieurs centaines de millions de francs
immobilisés.
Par ailleurs, sur beaucoup de routes les trafics aller-retour sont déséquilibrés et s’ajoutent à ces
difficultés des variations saisonnières. Enfin, les ULD doivent être vérifiées en permanence et
retirées du trafic lorsqu’une réparation est nécessaire. On peut ainsi estimer que les ULD sont
seulement utilisées, et donc rentables, 50 à 54 % du temps. 6 à 7 % du parc ne sont pas saisies
par le système de réservation car en réparations, 20 % sont en réserve et 12 % en train d’être
positionnées.
La moitié du fret aérien est transportée dans des avions mixtes dénommés capacités « belly »
(avec une soute inférieur)
Le reste est transporté dans des avions-cargos, dont la flotte mondiale devrait doubler d’ici à
2030. C’est le segment des avions moyen-courrier qui est appelé à croître le plus.
Ces avions-cargos se divisent en 3 catégories :
Boeing fournit actuellement plus de 90% des capacités fret à l’échelle mondiale grâce à sa vaste
gamme de B-747 (Voir ci-dessous), B777, B767 et B737 ainsi que par son programme de
transformation du MD-11 en version fret.
- 747-800 Cargo
- 747-400 Cargo
Le Boeing 747-400F peut transporter 110 tonnes de fret sur une distance supérieure à 8 150 km.
Son système unique de chargement par le nez permet d’exploiter pleinement le pont principal
qui accepte des palettes hautes de 3 mètres. Dès sa conception, la famille 747 a été
spécifiquement optimisée pour pouvoir transporter exclusivement du fret.
Le 747-400ER Fret, à rayon d’action étendu, est entré en service fin 2002. L’augmentation de
sa masse maximale au décollage (412 770 kg) lui permet de parcourir 972 km de plus ou de
transporter 10 tonnes supplémentaires de charge utile.
Au total, 23 clients ont commandé 166 exemplaires du Boeing 747-400/-400ER Fret: tous ont
été livrés. En incluant les avions cargo 747 classiques, la flotte de 747 cargos représente plus
de la moitié de la capacité mondiale de transport de fret.
- 777 Cargo
Afin de répondre aux demandes des transporteurs de fret aérien du monde entier, souhaitant se
doter d’avions alliant un rendement élevé à un rayon d’action étendu et une grande capacité
d’emport, Boeing a introduit le 777 Cargo en mai 2005 avec une commande de lancement d’Air
France. Avec une masse maximale au décollage de 347 450 kg, le 777 Cargo offre une charge
utile de 103,9 tonnes. Il offre la même hauteur intérieure que les appareils de la famille 747 (3
mètres), ce qui facilite le transfert de marchandises entre les différents modèles.
Avec un rayon d’action de 9 065 km à pleine charge, le 777 Cargo est l’avion-cargo qui offre
la plus grande autonomie au monde. Le rayon d’action de ce modèle se traduit par des
économies significatives pour les compagnies de transport de fret : moins d’escales et de
redevances d’atterrissage, moins d’encombrement aux plates-formes de correspondance, baisse
des coûts de manutention du fret et réduction des délais de livraison des marchandises. Au
1er janvier 2011, 12 clients avaient commandé 79 exemplaires du Boeing 777 Cargo. Le premier
777 Cargo avait été livré à Air France le 19 février 2009.
- 737-700 Convertible
Le 737-700 Convertible est un dérivé fret/passagers du Boeing 737-700NG. Le 737-700C
établit de nouvelles normes dans sa catégorie avec une capacité de charge utile de 18 tonnes et
une vitesse de croisière de Mach 0,78 à 0,82. Sous l’appellation C-40A, le 737-700C est
également destiné à remplacer la flotte vieillissante de C-9 utilisée par la marine américaine
pour le transport international rapide de fret et du personnel militaire. À ce jour, la marine
américaine a commandée neuf C-40A, portant à 12 exemplaires le total des commandes de 737-
700C.
L’avionneur européen Airbus disposait d’un « best-seller » : l’avion moyen-courrier A 300-
600F (charge utile de 54 tonnes), dont la production a été stoppée en 2007 et remplacée par le A
330-200F. Les commandes de son nouvel avion long-courrier A 380, qui devait être livrable en
version fret à partir de 2009, ont été annulées respectivement par Emirates et FedEx. Avec une
charge utile de 150 tonnes (112 tonnes pour le Boeing 747-400F), un rayon d’action de 10 400
à 13 000 km et des coûts d’exploitation inférieurs de 24% aux standards actuels, l’A 380-
800F posait de nouveaux jalons en terme d’exploitation et de rentabilité.
Antonov AN 225
En marge des avions assurant le trafic de fret sur lignes régulières, il existe un certain nombre
d’appareils aptes à répondre à des demandes ponctuelles en capacité exceptionnelle ou en fret
hors gabarit. Ce sont les « camions du ciel », spécialité des Ukrainiens et des Russes, avec
les Antonov AN-12, AN 124 et surtout AN-225 (capacité de charge de 250 tonnes et ses 800
m3 de volume utilisable d’un seul tenant).
Le transport de fret par voie aérienne est une activité née au milieu du 20è siècle du fort
besoin d’échanges de courriers et de marchandises, et fortement stimulé depuis par :
• la mondialisation des activités économiques ;
• les pratiques industrielles du « juste-à-temps » et de « flux tendu » ;
• les ventes individuelles à distance (via l’Internet).
On remarque, sur le graphique de la figure 1, la forte sensibilité du fret aérien aux échanges
mondiaux de marchandises tous modes confondus,...
- Le chargeur
Depuis le producteur jusqu’au consommateur, la chaîne logistique du fret aérien met en œuvre
des règles spécifiques. Elle s’appuie en outre sur de nombreux métiers intermédiaires dont la
vocation est de simplifier la tâche du producteur en assurant la meilleure prise en charge de sa
marchandise, au meilleur coût.
Le chargeur est à l’origine de l’opération de transport : c’est lui qui dispose de biens à acheminer
d’un lieu à un autre. Le chargeur traite très rarement en direct avec le transporteur, sauf si le
volume de ses expéditions aériennes régulières est tel qu’il justifie la création d’un service
dédié. Il négocie en revanche les Incoterms qui définissent les règles de responsabilité qui seront
appliquées au transport de marchandises (voir chapitre dédié).
L’agent de fret aérien est un intermédiaire spécialisé qui représente le chargeur auprès du
transporteur. Le chargeur lui délègue la mission de réaliser le transport en contractant avec les
transporteurs de son choix.
Les agents de fret aérien vendent 90 % du fret aérien. Ils sont pour la plupart des transitaires
multimodaux. L’agent joue le rôle de « commissionnaire de transport ». Il est à la fois l’agent
de voyage du fret, mais aussi le logisticien puisqu’il est chargé de choisir le transporteur et
d’organiser l’enlèvement, le transport et la livraison de la marchandise. En tant que
commissionnaire de transport, il est aussi souvent chargé, s’il est agréé, des formalités liées au
dédouanement des expéditions.
On parle d’agent habilité* si l’agent de fret s’est engagé dans un programme de sûreté. L’agent
habilité est tenu d’appliquer au moins les contrôles de sûreté suivants : préparer le fret dans des
locaux dont l’accès est protégé ; employer du personnel de confiance pour préparer le fret ;
protéger le fret contre toute intervention non autorisée pendant sa préparation, son entreposage
et son transport ; certifier que le fret ne contient pas d’articles prohibés, etc.
Selon leurs champs d’activité, les agents de fret peuvent être classés en plusieurs catégories.
- Les opérateurs internationaux
Ils disposent de bureaux sur les principaux marchés des cinq continents et un chiffre d’affaires
supérieur à 500 millions d’euros. Ils opèrent davantage à l’inter-
national que sur leur marché national.
Tout aussi internationalisés mais opérant également une grande part de leur activité sur le
marché national, il faut citer le cas de Bolloré Logistics (France), Hellmann (Allemagne),
ABX Logistics ( Belgique) etc.
- Les agents nationaux
Ils atteignent des niveaux d’activité élevés, mais essentiellement localisés sur le marché
domestique.
- Les agents spécialisés
Ces agents proposent une offre sur mesure pour des marchandises particulières : transport de
chevaux, d’œuvres d’art, de denrées périssables, etc..
- L'agent de handling
Cette mission peut être accomplie par le transporteur lui-même, s’il dispose sur
l’aéroport d’un service dédié à la manutention. Sinon, c’est un opérateur spécialisé, l’agent de
handling, indépendant du transporteur, qui s’en charge.
Le GSA est chargé par une compagnie aérienne de commercialiser pour cette dernière les
capacités cargo des soutes de ses avions.
Le transporteur
(Voir chapitre dédié aux transporteurs)
Les compagnies aériennes transportant du fret se distinguent en plusieurs catégories :
les compagnies tout-cargo qui ne transportent pas de passagers, les compagnies mixtes qui
consacrent au fret des capacités de soute des avions passagers et les intégrateurs qui exploitent
les différents modes de transport pour un service en porte-à-porte.
Les loueurs d’avions ou contract carriers sont de plus en plus nombreux dans le paysage du fret
aérien. Leurs clients sont les plus grandes compagnies aériennes. Cette solution leur permet de
limiter les investissements en panachant leur propre flotte à une flotte affrétée. La crise
financière a accéléré le phénomène.
Les douanes donnent l’autorisation d’entrée et de sortie des marchandises sur le territoire d’un
pays extérieur à l’Union européenne et gèrent le Poste d’inspection frontalier (Pif).
Les services vétérinaires et de la protection des végétaux sont également sollicités pour la
vérification phytosanitaire des produits périssables et des animaux vivants.
- L’OACI
Créée en 1947 sous l’égide des Nations unies, l’Organisation de l’aviation civile internationale
compte 190 États membres. Sa mission consiste à élaborer les principes de la navigation
aérienne et à promouvoir le développement du transport aérien international. La sûreté, le
respect du droit des États et des passagers sont au cœur de son action. La charte de l’OACI est
la convention relative à l’aviation civile internationale, signée à Chicago en décembre 1944.
- L’Iata
L’Association internationale du transport aérien a été créée en 1945 afin de favoriser le
développement commercial du trafic aérien, passagers et fret. La grande majorité des
compagnies aériennes établies dans les pays membres de l’OACI adhèrent à l’Iata. En effet, les
230 membres de cette fédération représentent 93 % du trafic mondial.
C’est l’Iata qui délivre des agréments aux agents de fret qu’elle juge suffisamment sérieux, leur
permettant ainsi d’accéder à des outils qui simplifient leur mission.
- La CEAC
La Conférence européenne de l’aviation civile a été créée en 1955, sous le double patronage de
l’OACI et du Conseil de l’Europe, afin de coordonner l’évolution du transport aérien en Europe
et de traiter tout sujet technique. Elle est notamment à l’origine du document 30, relatif à la
sûreté aérienne en Europe. Son rôle n’est que consultatif. Elle compte actuellement 44 États
membres.
- La Fiata
La Fédération internationale des associations de transitaires et assimilés regroupe une centaine
d’organisations professionnelles nationales d’agents de fret, soit plus de 40 000 entreprises
originaires de 150 pays. La Fiata représente les intérêts des agents de fret auprès des grandes
organisations du secteur et contribue au développement du marché.
- La FAA et l’EASA
La Federal Aviation Administration (FAA) est l’organisme gouvernemental chargé des
réglementations et des contrôles de l’aviation civile américaine. Elle dépend du département
des Transports des États-Unis. L’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) est son
équivalent. Elles représentent les deux principales agences mondiales habilitées à certifier les
nouveaux avions, les équipements et les formations des pilotes de l’aviation civile. Elles
établissent en outre les réglementations qui régissent la coexistence entre les trafics civil et
militaire.
- L’ACI
Fondé en 1991, le Conseil international des aéroports (Airports Council International) défend
les intérêts des aéroports mondiaux auprès des gouvernements et des organisations
internationales. Cette association compte 586 membres qui gèrent plus de 1 600 aéroports dans
le monde. Elle favorise le développement des bonnes pratiques et la mise en œuvre de standards
internationaux auprès de ses membres.
- L’AUTF
L’Association des utilisateurs de transport de fret est la fédération professionnelle des
chargeurs. Elle représente les entreprises industrielles et commerciales dans leur fonction de
donneurs d’ordre aux transports. Ses domaines d’intervention s’étendent à l’ensemble des
modes de transport ainsi qu’à toutes les activités connexes (juridique, douanes, commerce
international, etc.).
Outre les membres d’équipages, il existe un personnel au sol (PS) qui assiste l’équipage au
cours du vol.
- personnel navigant technique (PNT)
La présence de l’Officier Mécanicien Navigant se fait de plus en plus rare, car dans les aéronefs
de nouvelle génération, le pilotage est assisté par des ordinateurs. En effet, les progrès de
l'aéronautique ont permis de réduire le nombre de membres du PNT à trois puis deux personnes.
Auparavant, ceux-ci ont longtemps été au nombre de 5 : le pilote, le copilote,
le mécanicien navigant, le navigateur, le radio.
Rôle du CDB : Le Commandant de Bord est responsable du voyage (il définit les paramètres
du vol et choisit la route) ; il est garant de la sécurité de tous les membres d'équipage, des
passagers et du fret qui se trouvent à bord ; il s'assure l’application des règlements, et le respect
de toutes les procédures opérationnelles et des listes de vérification conformément au
manuel d'exploitation.
- Rôle de l’OPL : l’Officier Pilote de Ligne ou Copilote est le second du CDB. Lorsque ce
dernier est dans l’incapacité d’assurer ses fonctions, il assume le commandement et la
responsabilité de l’avion, de l’équipage, des passagers et du chargement.
Ce sont les membres d'équipage, autre qu'un membre d'équipage de conduite, qui, dans l'intérêt
de la sécurité des passagers, exécute dans la cabine d'un avion les tâches qui lui sont confiées
par l'exploitant ou le commandant de bord. Au moins un membre d'équipage de cabine est
requis pour l'exploitation de tout avion dont la configuration maximale approuvée en sièges
passagers est supérieure à 19, dés lors qu'un ou plusieurs passagers sont transportés.
o un Chef de Cabine Principal, appelé CCP (on le trouve sur les avions long-courrier).
o un Chef de Cabine, appelé CC (on le trouve sur moyen-courrier et sur le long-courrier
sous la responsabilité d’un CCP).
o des Hôtesses et Stewards.
L'ensemble de l'équipage est placé sous les ordres du commandant de bord. L’exploitant
s’assure que tous les membres d’équipage de cabine portent l’uniforme d’équipage de cabine
de l’exploitant et sont clairement reconnaissables en tant que tels par les passagers.
Tous les autres membres au service des passagers tels que le personnel médical, le personnel
de sûreté, les accompagnateurs d’enfants et d’autres personnes, le personnel technique, les
animateurs, les interprètes, qui s’acquittent de tâches dans la cabine ne portent pas d’uniforme
pouvant amener les passagers à les considérer comme des membres d’équipage de cabine.
Lorsque le PNC n’est pas seul à bord, ses interventions se situent au sein d’une équipe composée
d’hôtesses et stewards, sous la responsabilité de chefs de cabine par délégation du commandant
de bord. Les hôtesses/stewards représentent la compagnie à bord.
3- Le personnel au sol Convention collective national)
Convention collective nationale du personnel au sol des entreprises de transport aérien
du 22 mai 1959. Etendue par arrêté du 10 janvier 1964 JONC 21 janvier 1964 et
rectificatif JONC 4 février 1964.
Champ d'application
Le transport aérien désigne l'activité de transport effectuée par la voie des airs (l’avion,
hélicoptère, dirigeable) ainsi que le secteur économique regroupant toutes les activités
principales ou annexes concernant ce mode de transport. Le transport aérien est le mode de
transport international le plus rapide, mais aussi le plus coûteux. L'activité dans ce secteur est
plus dense pour le transport de personne que celui des marchandises. L'exercice d'une
profession aérienne ou d'un autre qui vous met en relation avec le transport aérien nécessite
d'avoir un certain bagage de connaissances.
Le contrat de transport est le contrat de transport qui est conclu entre le transporteur
(compagnie aérienne) et le chargeur qui peut être le transitaire. Le contrat est matérialisé par
la lettre de transport aérien ( LTA = AIR WAY BiLL ) . La lettre de transport aérien peut être
établie par la compagnie aérienne, l'expéditeur, ou le destinataire.
Obligations de l’expéditeur :
1) Emballer et marquer la marchandise en respectant les prescriptions édictées par l’IATA.
2) Fournir tous les renseignements et documents nécessaires à l’accomplissement des
formalités douanières afin d’éviter les pertes de temps au sol.
3) Payer le prix de transport et tous les frais accessoires.
Obligations du transporteur :
1) Acheminer la marchandise dans le délai convenu ou un délai raisonnable déterminé par les
tribunaux. La qualité essentielle du transport aérien étant sa rapidité, le transporteur aérien
s’engage donc implicitement à effectuer le transport dans un délai raisonnable, même dans
l’hypothèse ou il ne fixe pas de temps de transport.
2) Livrer la marchandise dans les conditions et au lieu convenu. Le transporteur aérien doit
remettre la marchandise à la personne désignée comme destinataire sur la LTA. Par ailleurs, si
la marchandise est reconnue perdue par le transporteur ou si elle n’est pas arrivée 7 6 jours
après la date convenue, le destinataire peut faire valoir ses droits contractuels.
3) Prendre soin de la marchandise et de sa conservation.
Le conditionnement et la manutention du fret sont des maillons essentiels dans la chaîne d’un transport
rapide. Le conditionnement en unités complètes chargées à bord des avions ou sa réception au
déchargement et son déconditionnement avant distribution se font de plus en plus dans des centres de
fret dédiés, sur le modèle développé par les expressistes. Le fret aérien se heurte à deux contraintes
majeures. La première est technique : elle consiste à préparer la marchandise de façon à ce qu’elle
voyage dans des conditions de sécurité optimales. La seconde, économique, réside dans une
exploitation rentable de l’espace de façon à rendre le transport moins coûteux. Ces contraintes ont
trouvé une solution dans différentes techniques comme la palettisation et la conteneurisation.
Palettes et conteneurs constituent des unités de charge ou de chargement, plus couramment
désignées sous l’acronyme anglais ULD (Unit Load Device). L’idée est de constituer un
regroupement de colis isolés de façon à pouvoir procéder à une seule opération de manutention.
Ces techniques sont particulièrement adaptées à l’organisation en hubs, qui structure le fret
aérien. Ces unités de chargement sont en effet prévues pour épouser les arrondis des soutes ou
de la cabine des avions dans lesquels elles sont chargées et ont fait l’objet d’une normalisation
en ce qui concerne les dimensions. Cette normalisation permet, dans de nombreux cas, sans
reconditionnement des marchandises, de changer de type d’avion ou de mode de transport
lorsque cela est nécessaire pour l’acheminement du fret jusqu’à sa destination finale. Le
transport par avion présente de faibles risques de détérioration de la marchandise, ce qui
autorise un conditionnement léger. Il faut cependant tenir compte de la pression atmosphérique
régnant à bord des avions de ligne pour éviter, par exemple, l’éclatement des sacs plastique
contenant de l’air. Indépendamment des colis exceptionnellement volumineux ou des masses
indivisibles (vrac), les autres marchandises (general cargo) sont donc transportées en unités de
chargement, de toutes tailles, que sont les palettes et conteneurs. Les palettes les plus courantes
sont dites 10 pieds. Elles ont une longueur de 318 centimètres. Les largeurs des palettes sont de
153, 224 ou 244 centimètres. Les conteneurs ont également 10 pieds de longueur ou la moitié.
Les largeurs sont également de 153, 224 ou 244 centimètres. 95 % des expéditions vers l’Europe
se font par conteneur. Les ULD sont en outre soumises à une réglementation précise. Chaque
type est désigné par un nom de code international délivré par par l’Iata pour permettre leur
identification : PAG, AKE, AAU, etc. Chaque ULD doit donc porter de façon visible son
identifiant, composé de son nom (AKE, etc.) suivi de 4 ou 5 chiffres puis du code Iata de la
compagnie. Par ailleurs, les ULD sont aussi souvent désignées dans les dans les documentations
techniques par un code propre au marché domestique américain.
La palette est une petite plateforme en bois sur laquelle la cargaison est empilée pour le stockage
ou pour le transport. Dans l’aérien, les palettes sont en alliage d’aluminium, au double avantage
de la résistance et de la légèreté. Après empotage (opération de chargement de marchandises)
sur la palette, les marchandises sont recouvertes d’un film plastique ou d’un filet arrimé à la
palette par des crochets pour les fixer.
- PAG
Désignée sous l’appellation “88 Inch Pallet” du fait de ses mesures anglo-saxonnes (88 pouces
de large), la PAG est le modèle le plus courant. Chargeable en pont supérieur de l’ensemble des
cargos en service, elle est également acceptée en soutes des versions passager. Elle constitue le
modèle standard de la palette 10 pieds.
• Dimensions : Long. 317,5 cm x Larg. 223,5 cm
• Charge utile (masse maximale que peut supporter l’ULD) : 4 600 kg
• Volume utile (volume maximal utilisable en chargeant une palette sur sa plus grande hauteur
d’utilisation) : entre 10,5 et 18,9 m selon les types
• Compatibilité : B747F, B747, A340, A330, B777
- PMC/M5
Désignée sous l’appellation “96 Inch Palett” (96 pouces de large), elle propose une version
élargie de la précédente. Elle est chargeable en pont supérieur sur certains cargo et en soutes
Sur les plus gros porteurs
• Les dimensions : Long 317,5 cm x larg 244 cm,
• Charge utile : 6800 kg
• Volume : 11,5 et 20,8 𝑚3 selon les types
• Compatibilité : B747, B747, A 340, A330, B
PGA/PGF (M2)
Cette palette de 20 pieds n’est chargeable que sur le B747F, grâce à sa porte de nez.
• Dimension : Long 606 cm x Larg 244 cm
• Charge utile : 13600 kg
• Volume : 32 et 38,7 𝑚3 selon les types
• Comptabilité : B747 F
PZA/PRA
Palette “95 Inch Palett”, ce modèle de 20 pieds n’est également chargeable que sur les B747F.
• Dimensions : Long 498 cm x Larg 244 cm
• Charge utile : 7400 kg
PLB (LD5/LD11)
• Volume : 6,8 m3
PNA
• Dimensions : Long. 243,8 cm x Larg. 156,2 cm
• Charge utile : 2 451 kg
• Volume 10,7𝑚3
• Palette compatible sur les B767
PKC
Modèle le plus courant parmi les conteneurs de fret aérien, il est accepté par les soutes de tous
les long-courriers dans lesquels il est prévu pour être chargé sur deux rangées. Il est également
compatible avec tous les freighters, quelle que soit leur capacité.
• Hauteur : 160 cm
• Volume : 4,3 m3
• Poids maximal : 1 587 kg
• Volume : 5 m3
Conteneur AKH
Plus petit des modèles courants de conteneurs aériens, ce modèle a été développé pour permettre
la conteneurisation du fret dans les soutes des court-courriers de la famille des A320, dont il
épouse la forme.
• Volume : 3,5 m3
Conteneur AKN
• Volume : 3,9 m3
Plus grand des conteneurs aériens d’usage courant, ce modèle n’est chargeable que sur le pont
supérieur des B747. L’AMJ est un module aux caractéristiques compatibles, mais à la forme
modifiée pour être chargeable sur les MD-11F.
• Volume : 15,7 m3
• Volume : 9,8 m3
• Volume : 10,8 m3
• Volume : 3,5 m3
Plus grand modèle de conteneur de soute existant, il n’est chargeable que sur les B747.
• Dimensions : Long. 305 cm bas / 465 cm x Larg. 215 cm x Hauteur 150 cm
• Volume : 14 m3
3- Le groupage
Le terme groupage est utilisé lorsque la marchandise de l'expéditeur est regroupée avec
d'autres marchandises pour compléter le chargement d'un conteneur pour la même destination.
On parle alors de LCL (Less than a container load). Solution idéal pour les petits envois < 10
m3.
Il existe deux types de groupages. Le groupage d'armement (groupage fait par la compagnie
maritime) et le groupage de transitaire. Ce dernier est réalisé par le prestataire.
Un groupeur est une entreprise qui fait du groupage (ou consolidation), c'est à dire qui se
charge de regrouper des expéditions de faible importance pour fournir des conteneurs
complets, des palettes complètes ou des camions complets.
On trouve des groupeurs de fret aérien, groupeurs de transport maritime et groupeurs routiers.
Que ce soit en maritime ou en aérien, et même en routier, le principe du groupage, c’est que,
l’entreprise n’ayant pas assez de marchandises pour remplir toute seule un camion, un conteneur
ou, évidemment, un avion, la marchandise va voyager avec d’autres marchandises.
Bien sûr, avant, cela pouvait être le cas, en maritime par exemple. Même si l’on remplissait un
conteneur, celui-ci rejoignait d’autres conteneurs sur le bateau. Mais au moins l’entreprise était
seule dans son conteneur. En groupage, elle n’est plus seule, sa marchandise est accompagnée
d’autres marchandises en provenance d’autres sociétés, à destination d’autres clients.
Le principe du groupage est simple : plusieurs expéditeurs vers plusieurs destinataires.
II – Contrat d’affrètement
Le contrat d'affrètement aérien est le fait de louer un avion pour un déplacement d'un point
A à un point B. Le client ou la société loue un appareil avec un équipage et toutes les
prestations d'un vol charter : enregistrement, embarquement, prestations à bord et de multiples
services possibles. Il existe plusieurs types d'affrètements :
• Les affrètements de jets privés : le client (agence ou personne) réserve un jet pour un
déplacement privé ou professionnel ; la compagnie lui met à disposition après signature
d'un contrat, un appareil avec équipage et les prestations d'un vol ;
• Les affrètements d'avion de ligne : les agences de voyages ou sociétés réservent un avion
de ligne ou charter pour un vol spécial avec les prestations aériennes ;
• Les affrètements de vol cargo : c'est la mise à disposition d'un appareil pour un vol cargo,
toujours avec un contrat d'affrètement et certaines conditions concernant le transport, le
chargement et le déchargement.
Pour bien réussir un affrètement aérien (jet privé, avion de ligne ou cargo), il est essentiel de
répertorier les éléments suivants :
- l'appareil doit être adapté en autonomie, capacité pour la mission confiée ;
- la compagnie doit disposer des tous les documents lui permettant d'exploiter :
certificat de transport aérien, assurances, certificat de navigabilité ;
- le contrat d'affrètement doit être signé entre les deux parties et doit comporter
le type d'appareil, le nombre de sièges autorisés, l'emport bagages ainsi que les
différentes règles de navigation aérienne, les conditions de transport
(conditions générales).
II – Charter et part-charters
1- Les charters
Avion spécialement affrété pour transporter un groupe de passagers à un prix inférieur à celui des
vols réguliers.
C’est l’affrètement partiel dans le cas du transport aérien il correspond à l’affrètement « coque
nue »
Le fréteur s’engage contre le paiement d’un loyer, à mettre pour un temps défini, à la disposition
d’un affréteur un navire déterminé, sans armement ni équipement, ou incomplet. L’affréteur
dispose de la gestion nautique et commerciale et est responsable des dommages
subis par le navire au cours de son exploitation.
Ce type de contrat peut être, dans ce cas, assorti de la clause « avec option d’achat ».
Une fois que le poids taxable des marchandises est établi, il faut procéder à la taxation
(établissement du prix) du transport aérien. Il existe différentes grilles tarifaires en fonction de
la nature des colis.
1- Tarification en conventionnel
1.1-Règle du volume poids
Chaque mode de transport possède sa propre tarification, pour le transport routier de
marchandise on calculera la prestation par rapport au volume de plancher utilisé. En transport
maritime, aérien et ferroviaire le principe de l'unité payante fait son apparition. Cette méthode
de calcul fera l'objet d'un sujet disponible prochainement.
- Le poids de taxation est le poids le plus élevée entre le poids fictif et le poids réel.
- Le poids réel c’est le poids brut, c’est-à-dire le poids de la marchandise avec son emballage.
- Le poids fictif est un poids qui se base sur le volume de la marchandise transportée.
206,46/6=34,41 kg
34,5 > 28 donc le poids de taxation sera le poids fictif qui est de 34,5 Kg.
Par exemple, pour un envoi vers Montreal, la grille tarifaire se présentera sous cette forme :
M 85
N 8,30
100 3,18
300 2,17
N est le prix par Kilo tant que cette valeur dépasse 85€
Notre poids de taxation calculé précédemment étant de 34,5, le coût du transport sera de 34,5 *
8,30€ = 286,35€
1.2- Règle du payant pour
Cela fait, il restera à déterminer le type d’ULD choisit et d’y ajouter toutes les autres
taxes annexes avant d’obtenir le prix total du transport et de compléter la LTA (Lettre de
transport aérien)
Le choix d’un ULD se fait en fonction du poids pivot, c’est-à-dire un poids qui lorsqu’il
sera dépassé aura un coût pour chaque kilo excédentaire.
Parmi les frais annexes, on retiendra les frais fixes d’établissement de la LTA (AWA)
Les frais d’enregistrement par la compagnie aérienne(CHC)
Il s’agit d’une taxation particulière (moins chère). Les Co-Rates sont des tarifs spéciaux
applicables pour certaines catégories de marchandises bien précises. La définition de la
nomenclature est indiquée par un numéro de CO-RATE (ou ITEM). Il faut rechercher les
numéros applicables pour la destination précise et voir s'ils correspondent à ce que l'on a à
expédier. Il faut bien utiliser la liste qui correspond à la région géographique, car il y a une
liste IATA et une liste ATAF.
3- Tarifs de classification
Les compagnies aériennes fixent librement leurs tarifs pour le fret. Toutefois, la tarification
obéit à des règles uniformes, qui imposent des modalités de calcul différentes selon la nature
Il convient de signaler que les intégrateurs, qui pratiquent principalement des acheminements
express ou des services door-to-door, obéissent à des tarifications indépendantes de celles qui
Les tarifs sont établis sur la base d’un ensemble de considérations à la fois techniques et
– le montant des droits de trafic acquittés auprès de l’État de destination par la compagnie ;
– la densité de la desserte d’une destination et, dans le cas d’une fréquence élevée, le taux de
– le taux de remplissage des capacités disponibles sur une liaison ; l’équilibre entre les flux aller
et retour, le déséquilibre obligeant à un ajustement tarifaire également sur le trajet le plus plein
pour rentabiliser l’aller-retour.
❖ La tarification générale
Le tarif général (General Cargo) correspond à un barème qui décline des tranches de poids. Les
prix sont fixés au kilogramme taxable. Ils concernent toutes sortes de marchandises. Les tarifs
Iata sont harmonisés et s’entendent d’aéroport de départ à aéroport d’arrivée. La tarification
générale s’applique au fret remis par l’agent de fret ou le chargeur, en vrac, non pré-conditionné
en ULD et entrant dans la catégorie du General Cargo.
Elle fonctionne sur le principe d’une taxation prenant en compte le poids et le volume, sur un
mode dégressif par tranche de poids : moins de 45 kg, de 45 à 100 kg, de 100 à 300 kg, etc.
Cette taxation est assortie de la règle du « payant pour », selon laquelle la compagnie accorde
au chargeur le prix associé au poids minimum de la tranche tarifaire suivante. Compte tenu de
la forte dégressivité du tarif, il pourra donc être intéressant de payer pour un poids supérieur
au poids réel.
Ainsi, si le tarif fixe un prix de 5 euros entre 45 et 100 kg, et un prix de 4 euros entre 100 et 300
kg, l’exportateur qui a 85 kg à charger aura intérêt à payer pour 100 kg car :
85 x 5 = 425 euros alors que 100 x 4 = 400 euros. La compagnie appliquera automatiquement
la règle du « payant pour » au bénéfice du chargeur, mais ne lui fera pas forcément remarquer
qu’il peut charger de ce fait gratuitement 15 kg supplémentaires pour atteindre les 100 kg !
Toute expédition est par ailleurs assortie d’un minimum de perception, déterminant un poids
pivot en dessous duquel toute expédition paie le même prix, quel que soit son poids.
Pour prendre un exemple théorique, pour un tarif s’établissant à 10 euros par kilo sur une
tranche de 45 kg, mais stipulant un minimum de perception de 100 euros, le poids pivot sera de
10 kg : toute expédition de 1 à 10 kg paiera 100 euros pour le transport.
Si le fret aérien est taxé au poids, ce poids taxable est en fait calculé en unités payantes (UP),
qui établissent un rapport poids et volume. Ce ratio est très favorable aux frets de faible densité
pondérable puisqu’il est de 6 m3 pour 1 tonne ou 6 dm3 pour 1 kg (on divise le volume réel
par 6 pour obtenir le nombre d’UP) contre 1 m3 pour 1 tonne dans le maritime. Pour un envoi
de 1 tonne d’un volume de 6 m3, l’expéditeur paiera donc 1 UP en aérien, contre 6 UP en
maritime. Mais le coût à l’UP sera bien sûr bien plus élevé en transport aérien. Pour exemple,
un chargeur confiant à une compagnie 500 kg conditionnés dans 2,5 m3 d’emballages verra son
expédition taxée sur la base de 500 kg (puisque 2 500 ÷ 6 = 4,17 donc inférieur à 500). Si, par
contre, la même expédition est conditionnée dans 3,5 m3 d’emballage, elle sera taxée sur la
base de 583 kg (puisque 3 500 dm3 ÷ 6 = 583 et donc supérieur à 500).
Les tarifs spéciaux, souvent ad valorem ou à l’unité de chargement, concernent les automobiles,
les œuvres d’art ou encore les animaux vivants qui bénéficient d’une taxation
particulière, moins chère.
Ces tarifs de classification (Class Rates) s’appliquent aux marchandises dont la nature implique
un traitement particulier du point de vue de leur manutention, de leur positionnement à bord de
l’avion, de la surveillance qu’elles nécessitent, etc. Ces tarifs sont calculés à partir du tarif
général, majoré d’un pourcentage défini en fonction du type de marchandises (dont la
classification justifie le tarif particulier et doit apparaître sur la LTA). Il existe également des
tarifs de classification minorés, s’appliquant à des marchandises
particulières (presse, bagages non accompagnés, etc.).
Enfin, les co-rates, ou Specific Commodity Rates, sont des tarifs spéciaux en voie de
disparition. Ils correspondent à des tarifs réduits appliqués à une marchandise spécifique sur
une liaison donnée. Les réductions par rapport au tarif général peuvent être très importantes.
Ces tarifs se raréfient car les opérateurs recherchent davantage de flux volumineux, pérennes et
identifiés.
4- Tarifs ULD
Le coût du fret aérien est égal au poids taxable (à l’avantage de la compagnie aérienne) multiplié
par le prix au kilo. Le transporteur aérien admet un rapport poids volume de 1 pour 6 (1 tonne
pour 6 m3) et taxe au poids brut pour un rapport inférieur ou égal à 1 pour 6. On divise donc le
volume réel par 6 pour obtenir le poids fictif servant de base de tarification. Le tarif Iata, en
principe obligatoire, peut faire l’objet de réductions suivant le volume. C’est un tarif par tranche
de poids, rapidement dégressif, qui change d’un pays à un autre. Un minimum de taxation est
prévu pour les petites expéditions. Selon le tarif ULD, chaque unité de chargement a un prix
minimum. Le tarif ULD est une taxe forfaitaire consentie pour
certains trajets.
- Exemple n° 1
Poids équivalent : 6 ÷ 2= 3 (3 < 6) ce qui implique une taxation au poids réel, c’est-à-dire à
2 tonnes.
- Exemple n° 2 :
Poids équivalent : 18 ÷ 2 = 9 (9 > 6) ce qui justifie une taxation au poids équivalent, c’est-à-
dire à 9 tonnes.
❖ La tarification à l’ULD
Le tarif ULD (United Load Device) s’applique pour les envois rassemblés en conteneurs de
groupage. Les agents de fret groupeurs en mesure de remettre aux compagnies aériennes des
Unit Load Device, c’est-à-dire des unités payantes, bénéficient de tarifs très avantageux par
rapport aux tarifs généraux, a fortiori si ces palettes ou conteneurs sont chargés de façon
optimale.
Le tarif ULD correspond à une taxe forfaitaire consentie pour certains trajets. À ce forfait
correspond ce qu’on appelle un poids pivot. Si le poids excède ce poids forfaitaire, les kilos
supplémentaires seront taxés à un tarif très favorable. Le contenant lui-même n’est pas taxé,
s’il s’agit d’une unité de chargement avion Iata.
Troisième partie : Transport ferroviaire
I- Zone d’influence
Le chemin de fer a l’avantage d’assurer les liaisons les plus courtes possibles entre les villes
qu’elle déserte. Son tracé est pratiquement rectiligne. La distance entre deux gares par la route
lorsqu’il en existe une est toujours supérieure à la distance par rail. Même à tarifs égaux, le
transport par chemin de fer serait moins couteux or les tarifs ferroviaires sont inférieures aux
tarifs routiers. Les voyageurs habitants à proximité sont peu tentés par la route. L’utilisation
du train est pour eux plus simple plus rapide et moins couteux
En revanche ceux habitants dans une zone dz 1 à 50 Km autour du chemin de fer trouvent
plus d’inconvénient à voyager par celui-ci. Ils doivent utiliser deux moyens de transports : le
taxi et le train. Ce qui entraine une perte de temps et risque de manquer une correspondance.
On continue à utiliser le train pour les longs voyages, par exemple les habitants ou des villes
situées à proximité des gares préfèrent utiliser le train que le taxi pour les longs voyages.
L’avantage du train disparait lorsque la route passant à proximité du point de départ du
voyageur assure les mêmes liaisons. Personne ne plus de train à Libreville pour aller à Ntoum.
La route Libreville Mtoun a porté un coup rude au trafic ferroviaire Libreville Ntoum.
On peut donc établir une limite approximative de l’influence actuelle du chemin de fer dans le
transport des voyageurs qui ne dépasse guère la ligne entre les deux gares qui est plus souvent
effectuée par la route.
Le constat n’est plus à faire : le fret ferroviaire français a connu un déclin historique
depuis les années 2000 (-40% entre 2000 et 2011) et semble être loin aujourd’hui de
remplir les objectifs du Grenelle de l’Environnement. Si on en croit la position officielle
du gouvernement, à travers la nouvelle conférence fret, la désindustrialisation du
territoire a contribué à l’effondrement de l’activité et l’introduction de la concurrence en
2006 n’a pas eu l’effet escompté.
Si l’on compare l'évolution entre 2000 et 2006 de la production industrielle (+0.7%) par rapport
à celle du ferroviaire (-30%), les causes du déclin méritent d'être plus attentivement considérées.
Après un décrochage très net jusqu'en 2006, on observe, avec l'introduction de la concurrence
sur le marché du fret ferroviaire, un retour de la corrélation entre l'évolution de l'activité et le
PIB, signe d'une meilleure réactivité à l'environnement économique. Par conséquent, alors
qu'une nouvelle conférence sur le fret s'ouvre, on propose de réinterroger les raisons du déclin
du fret ferroviaire. Il convient de reprendre point par point les idées reçues et de comparer les
performances du secteur français à celles de ses homologues européens. Trois pays ont été
choisis: la Grande-Bretagne pour la chute effective de sa production industrielle (-13% entre
2000 et 2011), la Suède pour la faible densité de son réseau et l'Allemagne pour la dynamique
de son marché (plus de 300 opérateurs).
On note, par ailleurs, que ces trois pays ont eu la possibilité de libéraliser le secteur du fret
ferroviaire dès le début des années 1990.
Commençons par rappeler que la tendance observée en France est bien réelle et qu'elle ne
s'applique pas à nos voisins européens. Trois phases peuvent être distinguées :
Une corrélation très nette entre production industrielle et transport de fret ferroviaire est souvent
admise. Mais estelle pour autant vérifiable ?
La production industrielle française a connu une stagnation entre 2000 et 2006 (+0,7%). On
observe par ailleurs une légère phase de récession entre 2002 et 2003 (-2% par rapport à 2000)
alors même que le PIB continue de progresser, signe d'une moins grande dépendance du PIB
français à la production industrielle. Néanmoins, on constate ici encore un décrochage très net
du fret ferroviaire entre 2003 et 2006 et le retour à une évolution corrélée à partir de 2006.
Dans les autres pays européens, les courbes ont évolué de manière plus cohérente, excepté en
Grande-Bretagne où l'effondrement continu de la production industrielle entre 2000 et 2011 (-
13%) ne s'est pas soldé par une contraction du secteur ferroviaire (+19% sur la même période).
En revanche, le secteur est resté corrélé à l'évolution du PIB signe d'une probable diversification
du domaine de pertinence.
La rareté des données sur l'organisation interne des opérateurs en France et plus généralement
en Europe, rend l'évaluation de leur performance approximative.
Autrement dit, c'est la question des coûts de production du service qui est directement posée. Il
n'est malheureusement pas possible de déterminer une courbe d'évolution des coûts de
production dans le secteur mais la comparaison avec l'évolution des trafics entre 2000 et 2006
aurait pu être tout aussi enrichissante que celle réalisée pour le PIB ou la production industrielle.
Le chemins de fer, c'est-à-dire d'un moyen de transport guidé, associant une voie ferrée et
des véhicules spécifiques tractés par un engin à moteur, commence en Grande-Bretagne à la
fin du XVIIIe siècle et au début du XIXe, puis progresse en quelques décennies au fur et à
mesure des progrès techniques, pour donner lieu à l'intense développement ferroviaire des
années 1840. Le chemin de fer devient alors le mode de transport terrestre dominant pendant
près d'un siècle, avant d'être supplanté, depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, par
le transport routier automobile, et concurrencé par le transport aérien.
Le chemin de fer permet de garantir des déplacements rapides et sûrs, pour les personnes
comme pour les marchandises. Tant en Europe qu'aux États-Unis, il contribue ainsi
puissamment à la révolution industrielle, à la capitalisation et au développement du secteur
financier et du commerce, et au développement urbain qui caractérisent le XIXe siècle, tout
en bénéficiant en retour des avancées technologiques du siècle et des moyens d'investissement
importants que nécessitent ses coûteuses infrastructures.
Alors que les transports par voie de terre sont encore largement tributaires de la force animale
- les premiers véhicules terrestres à moteur n'apparaissent qu'à la fin du XIXe siècle - le
chemin de fer permet de desservir villes et campagnes grâce à des réseaux maillés et à
l'utilisation de différents écartements, les plus étroits permettant à moindre coût d'atteindre
des localités reculées ou d'affronter le relief en zone de montagne.
Le chemin de fer prend ainsi une importance majeure sur le plan économique et social, mais
aussi militaire, en réduisant considérablement la durée des mobilisations et le temps de
transport des troupes. Il intéresse ainsi les États, qui exercent tous à des degrés divers une
tutelle ou un contrôle sur les réseaux nationaux. Certains États deviennent même, comme la
France, constructeurs et exploitants de réseaux, notamment pour pallier les carences du
secteur privé.
Les divers accidents, parfois catastrophiques, que connaît le chemin de fer donnent lieu à la
mise en place de systèmes et de protocoles de sécurité qui permettent de faire du rail l'un des
plus sûrs moyens de transport.
Parallèlement à ces progrès, l'industrie ferroviaire ne cesse d'améliorer les conditions de
vitesse et de confort en particulier pour le transport de voyageurs. Dans l'après-guerre, cette
tendance aboutit à la disparition de la locomotive à vapeur dans tous les réseaux modernes, et
au déploiement commercial de la traction électrique, qui permet d'obtenir des vitesses élevées,
et qui donne lieu à la création de réseaux à grande vitesse sur lesquels circulent des trains
dédiés. Ce phénomène s'est accompagné, dans le courant du XXe siècle, de la concentration
des entreprises ferroviaires et de la disparition de la grande majorité des petits réseaux locaux
et ruraux, au profit du transport routier.
Les chiffres l’attestent : en 1913 le chemin de fer assure 70% du trafic des marchandises et
95% du trafic des voyageurs. Après avoir favorisé le transport le transport en petite vitesse
des marchandises lourdes, à l’alimentation des villes et du développement des industries les
compagnies privilégie les voyages et le transport des marchandises à grande vitesse (denrée
périssables, fruits et légumes). L’ouverture du marché du à l’extension du réseau et à la baisse
du tarif offre aux producteurs de nouvelles opportunités. Bref, si la croissance agricole résulte
d’une intensification de la polyculture traditionnelle, l’impacte de la réduction des trafics, de
l’accélération des tarifs du soutient de la promotion commerciale des producteurs font du train
un acteur central de l’économie nationale.
Les statistiques relatives au trafic des marchandises souffrent de quelque faiblesses. Les
« accessoires de la PV » (voiture et matériel roulant, animaux) sont comptés à l’unité ; pour
pouvoir les convertir en tonnes, suivant les compagnies, ils sont, soit soumis à une pesée, soit
à une évaluation basée sur des coefficients de conversion définis : voiture 2 t, équidé 400 kg,
gros, moyen, et petit bétails, respectivement 600, 90 et 30 kg. Plus grave est l’insuffisante
définition des marchandises répertoriées dans les neuf classes de la PV. La situation est claire
pour les combustibles ou les matériaux de construction. Le regroupement des produits
manufacturés avec les matières premières laisse insatisfait. L’important trafic du bois n’est pas
individualisé. La part des marchandises diverses dans le tonnage total transporté varie entre
0,2 % et 80 % suivant les compagnies. En fait, le contenu de cette classe de marchandises est
imprécis : chaque compagnie établit une liste des marchandises qu’elle achemine sous cette
dénomination. Enfin, quelques entreprises se satisfont de fournir le chiffre global du tonnage
chargé sans distinguer les classes de marchandises reconnues par ailleurs ; c’est avant tout le
cas de concessionnaires exploitant moins de 10 km.
Les centres métallurgiques les plus actifs étant desservis par les grandes compagnies, ce trafic
a de l’importance pour un nombre restreint de compagnies secondaires. Des tonnages
appréciables représentant un pourcentage élevé du trafic s’enregistrent sur quelques
exploitations : la ligne de Gudmont à Rimaucourt de la SGCFE (47 300 t, 44 %), le réseau de
Saône-et-Loire des CFD (51 324 t, 47 %), diverses lignes secondaires exploitées par l’Est
(80 000 t, 61 %) et par d'autres compagnies15. Une seule ligne de TVM, dans la région de
Montbéliard, peut être retenue (18 000 t, 25 %), face à une dizaine de lignes de CFIL dont
plusieurs à voie normale. Sur le reste du réseau circulent des tonnages allant de quelques
dizaines à quelques centaines de tonnes, souvent moins de 5 % et même de 1 % du trafic ; ce
sont les approvisionnements en fer ou en acier nécessaires aux ateliers et aux artisans ruraux,
charron, chaudronnier, maréchal-ferrant, d’où des mouvements diffus. Les tonnages expédiés
sont passés de 304 000 à 539 000 tonnes, soit une progression de 77 %. La part dans le trafic
total est restée de l’ordre de 4 % (fig. 27). Entre 1903 et 1908, on note des phases de régression
et stagnation suivies d’une reprise très sensible.
❖ Caractéristiques
Le train massif circule le plus souvent d'une installation terminale embranchée à une autre
installation du même type desservant soit une usine, soit un port, soit un terminal combiné.
Souvent, tous les wagons d'un train massif transportent le même chargement mais ce n'est pas
toujours le cas. Ce type d'acheminement présente des avantages : rapidité et fiabilité de
l'acheminement qui évite les aléas du passage par les triages, optimisation des conditions de
traction par utilisation de la pleine puissance de la (ou des) locomotive(s), mais il nécessite
certaines conditions : adaptation de la logistique des installations terminales qui doivent être
dimensionnées en conséquence pour permettre le déchargement ou le chargement du train
dans les meilleures conditions, existence d'un flux de transport suffisant pour permettre la
mise en route de transports massifs. Bien que sur le plan commercial l'acheminement soit
direct, il peut cependant être sujet à des arrêts techniques : changement de locomotive ou de
conducteur, contrôle douaniers ou sanitaires, priorités de circulation (les trains de
voyageurs ont généralement priorité sur les trains de marchandises), etc.
Généralement le train entier correspond à une offre commerciale, qui intéresse les clients
disposant d'un potentiel de transport suffisant. Il peut aussi correspondre à une organisation
technique dans laquelle le client ne s'engage pas à charger l'ensemble du train : dans ce cas il
existe un opérateur intermédiaire qui se charge du regroupement des envois. C'est par
exemple souvent le cas du transport combiné (transport de conteneurs).
La charge d'un train massif dépend principalement de considérations techniques, liées à la
puissance des locomotives, à la résistance des attelages, à l'organisation de l'exploitation
(longueur des voies d'évitement en ligne par exemple), ainsi qu'au profil des lignes sur
l'itinéraire à parcourir. Elle dépend aussi de la densité des marchandises transportées. Ainsi
pour un transport de véhicules automobiles, le facteur limitant est la distance et non pas la
masse du chargement. En France, par exemple, les trains entiers ont souvent une longueur
limitée à 750 mètres et une charge de 1800 tonnes (charge brute)/1200 tonnes (charge utile).
Sur les lignes minières qui sont spécialisées, la taille et la longueur des trains-bloc peut
atteindre des records. Dans ce cas, les contraintes liées à la résistance des attelages oblige
dans certains cas à intercaler des locomotives télécommandées au milieu ou en queue du train.
La charge utile dépend aussi du volume des wagons, de leur tare ainsi que de la charge à
l'essieu admise sur la ligne.
Les principales marchandises transportées en train entier sont :
• soit des matières pondéreuses du secteur industriel et minier : acier, ferrailles, produits
métallurgiques, minerais, houille, phosphates, potasse, engrais, matériaux de construction,
etc.
• soit du secteur agricole : céréales, protéagineux, etc.
• soit des produits industriels élaborés : automobiles, produits chimiques, ammoniac
liquéfié...
• soit des carburants : pétrole, essence, kérosène, etc.
• soit des marchandises diverses conditionnées en UTI (conteneurs, remorques rail-route...),
• soit des produits conditionnés, notamment alimentaires : boissons (bières, eaux
minérales...), produits frais sous température dirigée, pièces détachées...
Le train entier est bien adapté à la technique ferroviaire par son caractère d'envoi massif. Il
s'applique surtout à des transports industriels réguliers et massifs, par exemple des échanges
inter-usines. Il souffre de ce fait de l'évolution de l'économie depuis un demi-siècle, qui s'est
traduite dans nombre de pays par une certaine désindustrialisation, notamment en Europe de
l'Ouest. Il est en concurrence avec d'autres systèmes de transport massifs : transport
fluvial, cabotage, oléoducs qui sont généralement moins chers, mais dont les réseaux sont
moins diffus. Il est également en concurrence avec le transport routier, spécialement dans les
régions où le réseau routier et autoroutier est très développé.
En France, le Sernam faisait circuler des trains entiers de messagerie à 200 km/h. Ce service,
appelé « train bloc express » (TBE) et lancé en 19981, a perduré jusqu'en 20112.
❖ Le wagon isolé
Le transport par train entier s'oppose au principe dit du transport par wagon isolé. Ce dernier,
également appelé train du lotissement, consiste à acheminer des wagons individuels ou des
groupes de wagons, qui sont assemblés pour former des trains dans les gares de triage.
Caractéristiques
Un wagon isolé est donc intégré à plusieurs trains au cours de son voyage. Les trains du
lotissement peuvent ensuite desservir plusieurs clients ; en France, Fret SNCF appelle
d'ailleurs son offre de wagon isolé multi-lots multi-clients. Contrairement au train massif, il
permet l'envoi et la réception de petits volumes (souvent un seul wagon) et la desserte d'un
plus grand nombre de sites (de petites gares peuvent être ouvertes au trafic wagons isolés). Ce
type de transport autorise ainsi une desserte plus souple car moins régulière qu'avec un train
entier. On distingue le wagon isolé complet, qui est chargé par un seul chargeur pour un client
final, et le wagon isolé en groupage, pour lequel un opérateur de transport a organisé le
groupage du chargement.
Ce système est relativement coûteux (infrastructure, main d’œuvre) et parfois moins fiable à
cause des opérations de tri et des relais dans les triages ; il est en outre en concurrence frontale
avec le transport routier (par la taille des envois). Il a donc vu sa part fortement diminuer, et a
même été totalement supprimé dans certains pays, comme le Royaume-Uni par exemple.
Lors de l'ouverture à la concurrence du transport de fret ferroviaire en Europe, les nouveaux
entrants, qui ne disposent pas du potentiel ni du matériel nécessaire pour offrir du wagon
isolé, se concentrent sur l'offre en train entier, provoquant ainsi un écrémage du marché
redouté par les entreprises ferroviaires historiques.
• Donne des avis tout projet de loi et règlement relatif au secteur ferroviaire ainsi que
sur l’ensemble des aspects économiques, techniques et juridiques ;
• Institut et donne avis motivé sur les demandes de licences d’exploitation de sillons,
d’autorisation d’assermentation des agents ferroviaires et d’agréments de matériels
ainsi que les autres dépendances du domaine ferroviaire ;
• Donne des avis sur la tarification des prestations ferroviaires ;
• Effectue des recherches et des études relatives au marché ferroviaire à son initiative ou
à la demande du gouvernement ;
• Propose au gouvernement tout moyen de financement des infrastructures ferroviaires
ainsi que des redevances domaniales.
• Connait en premier ressort tous les litiges juridictionnels qui opposent les opérateurs
ou les usagers (clients) de ce secteur.
Rénover la voie ferrée du Gabon est essentiel à plus d’un titre : pour la sécurité des
personnes d’abord, mais également pour celle du matériel roulant et des marchandises
transportées – notamment le minerai de manganèse. Depuis 2005, COMILOG a repris
la gestion puis la concession à travers sa filiale SETRAG de la ligne.
Le dossier de l’Octra est dans le processus définitif de la liquidation. L’Octra bien qu’étant
une entreprise publique, n’a jamais reçu de subvention budgétaire. Jusqu’à ce jour, la
liquidation de l’Octra n’a rien coûté à l’Etat. Le fonctionnement de la liquidation est rythmé
par les encaissements qu’elle peut effectuer. Les procédures pendantes devant les juridictions
sont nombreuses. Le décès du directeur de la Cofet (l’opérateur technique pour les questions
foncières) a fait perdre plusieurs années de travail. Le domaine privé de l’Octra à
Owendo dispose de six (6) titres fonciers de masse. Les morcellements et les cessions ne
peuvent se faire en quelques mois.
Dans le cadre d’une procédure de liquidation, le liquidateur ne fait pas ce qu’il veut, son
activité est cadrée par des textes, et ce n’est pas qu’un mandataire. Par ailleurs, le liquidateur
est assisté dans sa mission par un Comité de liquidation qui comporte quatre (4) représentants
du ministère des Transports et quatre (4) représentants du ministère des Finances.
Pour boucler définitivement ce dossier aujourd’hui, on constate que toutes les dettes de
l’OCTRA ne sont pas entièrement payées, il y a encore des recouvrements à faire. Par
ailleurs, il y a les questions foncières qui restent à finaliser. Il ya le problème de la cession des
terrains qui se fait en plusieurs étapes et que le seul liquidateur ne peut maîtriser. Ceux des
anciens cheminots qui ont acquis leurs villas sont dans la sérénité depuis, car ils ont obtenu ce
qu’ils avaient demandé en 1999. Dans tous les cas, c’est aux pouvoirs publics qu’il appartient
d’en décider.
2-Accords internationaux
Peuvent être inscrites sur la liste prévue à l'article premier, en sus des lignes de chemins de
fer, des lignes régulières de services automobiles ou de navigation qui complètent des
parcours par voie ferrée et sur lesquelles les transports internationaux sont effectués, sous la
réserve que de telles lignes, dans la mesure où elles relient deux Etats contractants au moins,
ne peuvent être inscrites sur la liste qu'avec l'assentiment commun de ces Etats.
Les entreprises de ces lignes sont soumises à toutes les obligations imposées et sont investies
de tous les droits reconnus aux chemins de fer par la présente Convention, sous réserve des
dérogations résultant nécessairement des modalités différentes du trans port. Toutefois, les
règles de responsabilité établies par la présente Convention ne peuvent faire l'objet de
dérogations.
Tout Etat qui désire faire inscrire sur la liste une des lignes désignées au § 1 doit prendre les
mesures utiles pour que les dérogations prévues au
Paragraphe 2 soient publiées dans les mêmes formes que les tarifs.
Pour les transports internationaux empruntant à la fois des chemins de fer et des services de
transport autres que ceux qui sont définis au § 1, les chemins de fer peuvent établir, en
commun avec les entreprises de transport intéressées, des dispositions tarifaires appliquant un
régime juridique différent de celui de la présente Convention, afin de tenir compte des
particularités de chaque mode de transport. Ils peuvent, dans ce cas, prescrire l'emploi d'un
titre de transport autre que celui qui est prévu par la présente Convention.
Le chemin de fer est tenu d'effectuer, aux conditions de la présente Convention, tout transport
de voyageurs ou de bagages, pourvu que :
a) Le voyageur se conforme aux prescriptions de la présente Convention et du tarif
international;
b) Le transport soit possible avec les moyens ordinaires de transport;
c) Le transport ne soit pas empêché par des circonstances que le chemin de fer ne peut pas
éviter et auxquelles il ne dépend pas de lui de remédier.
Lorsque l'autorité compétente a décidé que le service sera supprimé ou sus pendu en totalité
ou en partie, les mesures prises à cet effet doivent être sans délai portées à la connaissance du
public et des chemins de fer, à charge pour ceux-ci d'en informer les chemins de fer des autres
Etats en vue de leur publication.
Toute infraction commise par le chemin de fer aux dispositions du présent article peut donner
lieu à une action en réparation du préjudice causé.
Chapitre II : La SETRAG et le transport ferroviaire au Gabon
21 octobre 1974 : début des travaux (par Eurotrag, consortium de 17 entreprises européennes,
chef de file Spie Batignolles).
Setrag, de par son rôle, est un acteur majeur pour l'économie nationale. Il était donc
nécessaire, au regard des récriminations faites ici et là, de venir sur place pour discuter
ensemble sur la manière de mieux faire en cette année 2020 car, comme l'a dit le chef de l'État
dans son discours, l'heure n'est plus aux annonces mais à l'action", a indiqué Léon Bonda
Balonzi, qui s'est engagé à veiller à ce que les améliorations soient apportées au service par la
société.
"Nous sommes conscients des désagréments subis par les usagers. Notre chemin de fer, qui
est actuellement en travaux, est une voie unique et on ne peut pas interrompre le trafic, malgré
le fait que certaines zones soient instables. Nous faisons le nécessaire pour réduire les risques
d'accidents et assurer la sécurité de nos usagers", a déclaré Luiz Renato Lombardo Torres.
Depuis 2005, la Setrag (Société d’exploitation du Transgabonais), est mandatée par les
autorités gabonaises pour gérer les opérations de l’unique réseau ferré du pays et ses 648
kilomètres de chemins de fer reliant Franceville à Libreville. Ce sont au total vingt-quatre
gares à exploitation commerciale qui sont desservies quotidiennement par l’ensemble des
trains voyageurs et de marchandises.
Participer au développement économique du pays
Le chemin de fer est un vecteur essentiel du développement et un levier stratégique de la
croissance du Gabon. La Setrag contribue ainsi à désenclaver les populations rurales, à
transporter près de 52% des exportations et à faciliter la circulation des marchandises, dans les
cinq provinces sur les neuf que compte le pays. La société assure ses missions régaliennes
avec près de 1200 salariés direct – dont 40% sont repartis le long de la voie de Ntoum à
Franceville – contribuant ainsi à la création d’une chaîne de valeurs aux abords des gares et
des cités d’habitation des employés. La Setrag, c’est aussi plus de 1000 emplois indirects le
long des 648 kilomètres de voies ferrées.
1- Matériel
Effectif à la mise en service de la ligne. L'ensemble du parc est équipé de l'attelage
automatique Willison (choc et traction).
• Engins moteurs
o 32 locomotives diesel-électriques (22 Alstom type BB 100 et 10 General Electric type
CC 200)
o 29 locomotives de manœuvres d'origine diverse
o 23 draisines
• Matériel voyageurs
o 23 voitures à voyageurs, 3 voitures-restaurant
o 2 automotrices Soulé
• Matériel marchandises
o environ 420 wagons (grumiers, porte-conteneurs, couvets, plats). Non compris les
wagons minéraliers utilisés pour le trafic de la Comilog.
o 150 véhicules de service.
• Equipement
« Il faut savoir que le changement des types de traverses a été motivé par deux facteurs. Le
premier est celui de la longévité de la traverse. Avec 1 200 000 traverses sur la totalité du
Transgabonais lorsqu’elles étaient en bois compte tenu de la durée de vie, nous étions
contraints de changer un tiers de traverses tous les 7 ans. Renouveler entièrement le plancher
tous les 21 ans. Deuxièmement, il faut savoir que la maintenance d’une traverse en bois est
également plus couteuse qu’une traverse en béton », a indiqué M. Patrick Claes, directeur
général de la Setrag.
42 zones instables identifiées qui devront être travaillées pendant les saisons sèches. Des
zones qui ne constituent pas un linéaire cumulé important, pense M. Claes, car pour la plupart
des zones il s’agit d’environ 40 mètres. « Nous sommes actuellement occupés au traitement
de ces zones », a-t-il confié.
Concernant les temps de parcours jugés trop long, il faut attendre la fin des zones instables
pour éliminer les ralentissements, estime le DG de la Setrag.
« Nous voulons parvenir à un maximum de 11 heures dans le parcours Owendo-Franceville »,
a-t-il souhaité. La ponctualité, l’amélioration du service à bord, la présence d’un infirmier
pour parer aux incidents. « Nous mettrons sur pied des compartiments de rapatriements
médicaux pour que les personnes déclarées malades bénéficient d’un accompagnement
médicale », a envisagé le directeur général.
Malgré la crise sanitaire et le confinement du Grand Libreville, Setrag poursuit son activité
fret, tout en déployant ses équipes au quotidien sur le terrain pour assurer la continuité du
transport des produits de première nécessité, des marchandises, des hydrocarbures, du bois et
des produits miniers dans les cinq provinces traversées par le chemin de fer.
En dépit de la décision du gouvernement de suspendre le trafic des trains de voyageurs,
l’activité ferroviaire ne faiblit pas, car la Société d'exploitation du Transgabonais (Setrag)
joue toujours un rôle central dans l’approvisionnement de l’arrière-pays.
En effet, chaque jour, l’entreprise déploie ses équipes sur le terrain pour assurer la continuité
du transport des produits de première nécessité, des marchandises, des produits miniers et
pétroliers, ainsi que du bois dans les cinq provinces traversées par le chemin de fer. L’objectif
est d’empêcher toutes sortes de rupture dans le ravitaillement des produits alimentaires qui
pourraient pénaliser les populations déjà fragilisées par la situation, née de cette pandémie
d’une part, et de maintenir l’activité économique des secteurs dépendant du trafic ferroviaire,
installés dans l’arrière-pays, d’autre part.
Pour garantir et sécuriser l’approvisionnement des provinces, la direction générale de la
Setrag a mis en place de nouvelles directives pour adapter son fonctionnement au confinement
instauré, tout en mettant un accent particulier sur le renforcement des mesures de protection et
de travail à distance pour son personnel et ses partenaires.
L’évolution des principaux indicateurs de l’activité ferroviaire fait apparaître une contraction
de l’activité à fin septembre 2018 comparativement à la même période l’année précédente.
En effet, selon les chiffres communiqués par l’entreprise, le volume global de marchandises
acheminées par rails a fléchi de 7,2% à 4,2 millions de tonnes.
Cette baisse a été exacerbée par le recul des volumes de manganèse transportés, en liaison
avec les deux déraillements enregistrés au cours de la période sous-revue.
De même, les volumes des produits pétroliers, de bois débité et des autres marchandises
transportées ont reculé également sur la période.
On note néanmoins, une augmentation des volumes des grumes, des produits C2M (silico
manganèse et manganèse métal), de bois déroulé conteneurisé et du nombre de passagers.
Dans ce contexte, le chiffre d’affaires consolidé a enregistré un retrait de 2,1% pour se situer à
49,15 milliards de FCFA.
V- Tarification ferroviaire
• Les IUT
• Les universités
• Les organismes formateurs :
o Promotrans
o AFTRAL (anciennement A.F.T- I.F.T.I.M)
o City'Pro
o GRETA (éducation nationale)
o AFPA
• BTS Transport
2- Infrastructures
• voies carrossables avec revêtement : rues (au sens générique, incluant avenues, boulevard,
..), routes, voies express, autoroutes)
• voies carrossables sans revêtement : chemins de terre, pistes
Il ne comprend pas :
Le Gabon compte près de 10 000 km de routes principales, dont 936 seulement sont
bitumées, selon le Ministère des transports. Comme 90 % du réseau n’est pas bitumé,
plusieurs axes routiers sont impraticables en temps de pluie, entravant la fluidité du trafic
des biens et des personnes, contribuant fortement à la réduction du volume de la production
agricole commercialisée et par conséquent affectant le niveau des prix à la consommation.
Un programme de réhabilitation des axes routiers est en cours de réalisation. Les ouvrages
d’art particulièrement utiles sont en cours de rénovation, compte tenu du relief accidenté et
surtout de l’hydrographie.
En conséquence, sur la période 2009-2014, le secteur du transport terrestre a connu une
forte croissance de son activité (+95.9 %). Cette hausse est due à des investissements
importants tout le long de la période et par une maîtrise des effectifs.
Le réseau routier du Gabon est constitué de plusieurs types de routes. Les routes
nationales relient les principales villes du pays. Il n'y a pas de route sur la façade côtière du
pays.
Routes du Gabon.
La densité et la qualité du réseau routier gabonais sont très faibles. L'Afrique a la densité la
plus faible du monde et la densité du réseau gabonais est inférieure de plus de la moitié à celle
du continent dans son ensemble (Afrique 81,5 km pour 1 000 km2, Gabon 34,26128). Le réseau
routier est estimé à 9 170 km dont environ 10 % est bitumé (1 055 km) ; parmi ces routes
bitumées, moins de 20 % sont considérées comme en bon état.
Le réseau routier du Gabon est constitué de plusieurs types de routes. Les routes
nationales relient les principales villes du pays.
Une route nationale est, principalement dans plusieurs pays d’Afrique, d'Amérique ou
d’Europe, une route importante qui traverse tout ou une partie du pays.
Le terme de route nationale est utilisé
Parc automobile est constitué d'un ensemble de véhicules motorisés. Note(s) : Le sens du
terme « parc automobile » est assez étendu pour englober tous les types de véhicules
motorisés; ainsi, si l'on parle du parc automobile du Gabon par exemple lorsqu’on fait
référence à l'ensemble des voitures, des véhicules utilitaires légers et des véhicules industriels
dont dispose le Gabon. Cependant, puisque le terme « automobile », dans la langue générale,
renvoie plus particulièrement à une voiture (et exclut les autres types de véhicules), on fait
aussi usage du terme englobant « parc de véhicules », senti comme moins ambigu que « parc
automobile ». Le terme « parc d'automobiles », de sens plus restreint, est un équivalent de «
parc de voitures » et correspond aux termes anglais « car fleet » et « fleet of cars ». Dans le
contexte des transports routiers, l'emploi du terme « flotte » est critiqué, bien qu'il soit
relativement fréquent tant en Europe qu'au Canada. Cette remarque vaut pour les termes «
flotte automobile », « flotte de véhicules automobiles » et « flotte de véhicules ».
❖ Description
Lorsqu'il s'agit de lignes régulières courtes ou moyenne distance, les autorités organisatrices
de la mobilité mettent en œuvre les moyens nécessaires.
Lorsqu'elle est réalisée par une entreprise à but lucratif, l'entreprise, par extension et le
dirigeant ou l'actionnaire principal se nomment transporteur routier de personnes. Les
transports en communs qu'ils soient urbains ou inter-urbains entrent donc dans cette catégorie.
L'organisation de ces transports est régie par une loi datant de 1982 : la Loi d'orientation des
transports intérieurs (LOTI).
Le transport routier de personnes appartient au domaine des transports terrestres, comme
le transport ferroviaire (transport par voie ferrée, de marchandises, de personnes ou de biens)
ou le transport routier de marchandises (transport par la route à bord de Camion ou Véhicule
utilitaire léger).
Cette activité est réglementée dans de nombreux pays.
❖ Typologie de la profession
Les types d’entreprises sont très diversifiés, depuis les entreprises individuelles (artisan aussi
appelé « louageur », appellation sans définition juridique propre, routier non salarié, taxi non
salarié transportant éventuellement quelques marchandises…), jusqu'aux multinationales.
L'expéditeur appartient à un secteur d'activité. On peut le classer dans une typologie basée sur
les marchandises transportées, et donc sur les moyens de transports
Ce qu'il faut savoir sur la location de voitures ou de véhicules utilitaires La location d'une
voiture ou d'un véhicule utilitaire est généralement une opération simple. Il faut faire attention
car des difficultés peuvent survenir à tout moment lors de la location de votre voiture ( ou du
véhicule utilitaire). C'est pourquoi, le client doit être vigilant et attentif. Vous devez être
informé des différentes modalités prévues par le contrat de location notamment sur les tarifs.
Une lecture attentive du contrat de location est donc conseillée. La vérification de l'état de la
voiture ( ou du véhicule utilitaire) lors de la prise en main est conseillé afin d'éviter tout
problème lors de sa restitution de la voiture.
Il s'agit ici de location de voitures (ou véhicules utilitaires) pour une durée indéterminée ou
inférieure ou égale à 6 mois et la location pour une durée supérieure à 6 mois, avec ou sans
kilométrage. Seuls sont concernés les particuliers pour leurs besoins non professionnels.
Quant aux voitures (ou véhicules utilitaires) concernés, il s'agit des voitures terrestres à
moteur, particulières ou utilitaires, de moins de 3 500 kg de poids total en charge autorisée,
permettant le transport de personnes ou de marchandises. Cet ensemble comprend les
motocycles et les campings-cars.
Avant la location de véhicules
• Les engagements de l'agence de location
L'information sur les tarifs
l'agence de location est tenu à des obligations d'information sur les tarifs. Dans les locaux de
l'agence de location, un tableau doit indiquer de manière claire et visible les tarifs T.T.C des
services les plus couramment pratiquées pour chaque type de véhicule offert.
Doivent être indiqués clairement :
- les tarifs unitaires T.T.C de tous les éléments du service : au kilomètre, au temps ;
- les tarifs T.T.C des services annexes offertes par l'agence de location ; - les tarifs T.T.C des
services forfaitaires proposées ;
- les tarifs T.T.C des options d'assurance proposées et, pour l'ensemble des garanties, leurs
exclusions, le montant des franchises et le coût de leur rachat ;
- les frais dont le client doit, le cas échéant, assurer directement le débours ;
- les conditions applicables en cas de restitution de la voiture ( ou du véhicule utilitaire) au-
delà du laps de temps de retour prévu ;
- le montant du dépôt de garantie, les conditions de sa restitution et les conditions de dispense
du versement du dépôt ; - les avances sur location exigées ;
- les conditions d'âge ou d'ancienneté du permis de conduire ou licence de conduite ;
- les engagements, outre celles résultant des garanties légales, auxquelles s'engage l'agence de
location en matière d'entretien, réparation, assistance et remplacement de la voiture ( ou du
véhicule utilitaire) en cas d'incident ou d'accident, ainsi que les éventuelles limitations de sa
responsabilité contractuelle ;
- le cas échéant, toute autre condition de délivrance du service.
Ces informations sont indiquées également sur des dépliants d'information disposés de sorte
que le client puisse les retirer librement dans les locaux de l'agence de location.
Le contrat de location du véhicule l'agence de location doit donner au locataire un contrat de
location qui définit les conditions d'usage de la voiture ( ou du véhicule utilitaire), la durée et
le coût de la location de la voiture ( ou du véhicule utilitaire). Le contrat de location doit être
rédigé au moins en 2 exemplaires pour être conservé par chacune des parties après signature.
Il est important de lire attentivement le contrat de location avant de le signer. Si le client le
désir, il peut emporter le contrat de location afin de l'examiner avec plus d'attention, l'agence
de location n'a pas le droit de le lui refuser.
Le contrat de location doit comporter les informations suivantes :
- sur l'agence de location : l'identité ou la raison sociale, l'adresse ;
- sur le client : son nom, prénom, lieur et date de naissance, domicile, n° du permis de
conduire ou licence de conduite ;
- sur le ou les conducteurs autres que le client : nom, prénom, lieu et date de naissance,
domicile, n° de permis de conduire ou licence de conduite ;
- sur la voiture (ou le véhicule utilitaire): marque, type, n° d'immatriculation, kilométrages ;
- la date, le lieu et l'heure de départ ; - le coût de la location de la voiture ( ou du véhicule
utilitaire) ; - le montant des franchises.
La location de voiture courte durée (LCD) ou location de véhicule est un service proposé par
une entreprise offrant aux clients la location des automobiles pour de courtes périodes
pouvant aller de quelques heures à quelques semaines. Les sociétés de location sont souvent
constituées de nombreuses agences locales permettant notamment aux clients de retourner
leur véhicule à un endroit différent de celui de la prise en charge. Les agences de location sont
situées pour la plupart dans les terminaux des aéroports, à proximité immédiate des gares et
dans les centres-villes et la réservation peut se faire en ligne par l’intermédiaire d’un site web.
La location de voiture répond en premier lieu à un besoin temporaire pour celles et ceux qui
ne possèdent pas leur propre véhicule, qui ont besoin d’un véhicule de remplacement à la
suite de l'immobilisation de leur automobile, qui recherchent un véhicule de complément
après un voyage en train ou en avion1. Au-delà des voitures particulières, les véhicules
utilitaires et les deux roues font partie intégrante de la location.
En plus de la mise à disposition d’un véhicule, les agences proposent aussi de réserver des
produits et services supplémentaires tels que : assurances, conducteur additionnel, systèmes
de navigation GPS, sièges enfants, chaînes ou pneus neige, ou encore la mise à disposition du
véhicule à l’hôtel.
❖ Types de véhicules
La plupart des loueurs propose à la location des gammes de véhicules de différentes tailles
pour répondre à une variété de budgets et de besoins. Ils répondent aussi aux demandes
spécifiques en proposant des véhicules comme des cabriolets, des modèles de luxe, des
véhicules hybrides et électriques, des SUV ou encore des utilitaires.
Lors de la réservation d‘un véhicule de location il n’est généralement pas possible de réserver
un modèle précis mais une catégorie de véhicule. Pour permettre une classification uniforme
ainsi qu’une comparaison facile des prix, l’Association of Car Rental Industry Systems and
Standards (Acriss) a mis au point un système de classification des véhicules connu sous le
nom de classification ACRISS15. Ce code de 4 lettres permet de décrire la taille du véhicule,
le nombre de portes, le type de boîte de vitesses (manuelle ou automatique) et si le véhicule
est équipé ou non de la climatisation. La première lettre représente la catégorie du véhicule
(par ex. M pour mini, E pour économique, C pour compacte). La seconde lettre indique le
nombre de portes du véhciule (par ex. B pour 2-3 portes, C pour 2 ou 4 portes, D pour 4-5
portes). La troisième lettre est généralement utilisée pour indiquer le type de transmission
mais elle peut aussi être utilisée pour décrire le nombre de roues motrices. Enfin la quatrième
informe si le véhicule est équipé ou non de l’air conditionné mais peut aussi indiquer le type
de carburant du véhicule.
❖ Conditions de location
Les locations de voiture sont soumises à de nombreuses conditions qui varient d’un pays à
l’autre et d’une entreprise à une autre. Le véhicule doit être restitué dans le même état que lors
de la prise en charge, et souvent ne pas excéder les restrictions de kilométrage, sans quoi cela
occasionnera des frais supplémentaires.
Pour des motifs d’assurances, les entreprises exigent un âge minimum et dans certains cas un
âge maximum pour louer une voiture. En France l’âge minimum est d’ordinaire de 25 ans et
le locataire doit détenir un permis de conduire valide depuis au moins un an sans infraction
majeure pour louer un véhicule de tourisme. Lors de la location d’un véhicule utilitaire un
minimum de cinq années de permis peut être demandé. Il est cependant possible pour les
personnes de moins de 25 ans et âgées d’au moins 21 ans de louer une voiture en s’acquittant
de frais jeune conducteur. Dans certains pays un permis de conduire international peut être
exigé. Il devra absolument être présenté avec le permis de conduire national pour être accepté
par le loueur.
Mais avant, je vous inviterait à recevoir à tout moment et gratuitement, mon guide pratique
portant sur la construction du tableau de bord de pilotage de votre activité avec Microsoft
Excel, en cliquant ICI et en me laissant juste votre prénom et votre adresse e-mail. Je me
ferais un réel plaisir de vous envoyer votre lien de téléchargement directement dans la boite
de réception de votre courrier électronique, ainsi que tous mes prochains articles.
La préparation d’une opération de transport routier de marchandises sur le plan national
requiert la présence de certains documents qui peuvent être regroupés en trois grands groupes
à savoir :
o Les documents du conducteur ;
o Les documents du véhicule ;
o Les documents de la marchandise.
o
1 – Les documents du conducteur
Les marchandises transportées doivent, elles aussi être accompagnées de certains documents
parmi lesquels les plus importants sont :
o La déclaration de chargement (manifeste de fret) ;
o La lettre de voiture;
o Un protocole de sécurité pour les opérations de chargement et de déchargement) ;
o Les consignes de sécurité;
Les documents ci-dessus sont obligatoires et mentionnés dans la réglementation du transport
de marchandises dangereuses (CEMAC) signée à Malabo en 1999.
Le logisticien doit leur associer un bon de livraison.
Cas des documents spéciaux pour le transport des marchandises Dangereuses
Tout transport de marchandises dangereuses doit être accompagné d’un document, encore
dénommé « déclaration de chargement de matières dangereuses », établi sur la base d’un
écrit remis par l’expéditeur. Il n’existe pas de modèle imposé. Ce document, rédigé en
français ou en anglais comporte :
o La désignation de la marchandise, sa classe, son numéro ONU précédé des lettres « UN » ;
o La désignation officielle de transport, complétée, le cas échéant, avec le nom technique ;
o Le cas échéant, le groupe d’emballage attribué à la matière pouvant être précédé des lettres
« GE » (par exemple, « GE II ») ou des initiales correspondants aux mots « Groupe
d’Emballage » dans les langues utilisées ;
o Le nombre et la description des colis ;
o La quantité totale de chaque marchandise dangereuse (exprimée en volume, en masse brute
et/ou en masse nette selon le cas) ;
o Le nom et l’adresse de l’expéditeur ou des expéditeurs ;
o Le nom et l’adresse du (des) destinataire(s) ;
o L’affirmation du chargeur selon laquelle le produit est autorisé au transport et que son
emballage et son étiquetage sont conformes. Cette dernière mention peut toutefois être
portée sur un document annexe qui sera alors joint au document de transport.
❖ Consignes écrites :
En prévision de tout accident ou incident pouvant survenir au cours du transport, il doit être
remis au conducteur des consignes écrites précisant d’une façon concise, pour chaque matière
ou objet transporté ou pour chaque groupe de marchandises présentant les mêmes dangers
auxquels la (les) matière(s) ou l'(les) objet(s) transporté(s) appartient (appartiennent) :
o La dénomination de la matière où de l’objet ou du groupe de marchandises, la classe et le
numéro ONU ou, pour un groupe de marchandises, les numéros ONU des marchandises
auxquelles ces consignes sont destinées ou sont applicables ;
o La nature du danger présenté par ces marchandises ainsi que les mesures que doit prendre le
conducteur et les équipements de protection individuelle qu’il doit utiliser ;
o Les mesures d’ordre général à prendre, par exemple prévenir les autres usagers de la route
et les passants et appeler la police et/ou les pompiers ;
o Les mesures supplémentaires à prendre pour faire face à des fuites ou des déversements
légers et ainsi éviter qu’ils ne s’aggravent, à condition que personne ne prenne de risque ;
o Les mesures spéciales à prendre pour certaines marchandises, le cas échéant ;
o L’équipement nécessaire à l’application des mesures d’ordre général et, le cas échéant, des
mesures supplémentaires et/ou spéciales.
Ces consignes doivent être fournies par l’expéditeur et remises au conducteur au plus tard
lorsque les marchandises dangereuses sont chargées sur le véhicule. Des renseignements sur
le contenu de ces consignes doivent être communiqués au transporteur au plus tard lorsque
l’ordre de transport est donné afin de lui permettre de prendre les mesures nécessaires pour
veiller à ce que les employés concernés soient informés de ces consignes et à même de les
exécuter correctement et à veiller à ce que l’équipement nécessaire se trouve à bord du
véhicule.
Ces consignes doivent être conservées dans la cabine du conducteur d’une manière à
permettre facilement leur identification.
Le transporteur doit veiller à ce que les conducteurs concernés soient à même de comprendre
et d’appliquer ces instructions correctement.
❖ Présentation
Le Conseil Gabonais des Chargeurs est un Etablissement public à caractère administratif, doté
d’une autonomie financière, il a été crée par la loi N° 7/71 du 16/12/71 et réorganisé par
l’ordonnance N°7/88/PR du 31/03/88 et l’ordonnance 008/PR/2014 du 20 aout 2014, pour
relayer les pouvoirs publics en matière de sécurisation des importations et d’assistance aux
chargeurs. Il est placé sous la tutelle technique du Ministère des Transports.
❖ Missions
• d’assurer la gestion, la répartition des droits de trafic entre le pavillon national et les
armements partenaires;
• négocier auprès des conférences maritimes et autres groupes d’intérêts armatoriaux les
taux de fret applicables sur le territoire gabonais,
• veiller à l’application des taux homologués et à la rationalisation de la desserte
maritime.
Avec la libéralisation du transport maritime et pour être en phase avec le contexte maritime
international, Les missions du CGC ont évolué vers :
Pour accomplir les missions qui lui sont assignées, le Conseil Gabonais des Chargeurs a mis
en place des mécanismes d’identification des chargeurs, d’une part, et de gestion,
d’encadrement, de contrôle et de suivi du trafic, d’autre part.
Cet outil d’encadrement du trafic permet entre autres, de garantir la sûreté et la sécurité des
importations alimentaires, d’identifier la nature de la cargaison transportée, son lieu
d’approvisionnement, le mode de conditionnement, les coûts pratiqués par les armateurs, etc.
- la Carte de Chargeur
La carte du chargeur est un document administratif établi et délivré par l’entreprise aux
opérateurs économiques professionnels, conformément à sa mission d’assistance aux
chargeurs. En leur identifiant, elle donne aux détenteurs le statut de membre du CGC.
Par conséquent, pour être en phase avec ses nouvelles prérogatives, le CGC Dans le cadre de
ses missions renforcées notamment celles d’assurer l’encadrement des activités du transport
de fret multimodal, le Conseil Gabonais des Chargeurs est désormais présent aux frontières
aériennes et terrestres.
• des voies de communication (routes, voies ferrées, canaux, fleuves...) qui définissent le
mode de transport :
o soit terrestre : transport routier et transport ferroviaire,
o soit maritime,
o soit par voie d'eau intérieure (transport fluvial ou par canaux),
o soit aérospatial (transport aérien et transport spatial),
o soit combiné, ou multimodal ou plus modal ;
• d'aménagements (parkings, ports, aéroports...) destinés à transborder les marchandises ou
les véhicules, à maintenir les véhicules ou à les parquer, à héberger les conducteurs des
véhicules ;
• et d'ouvrages d'art, destinés à franchir des obstacles naturels
(ponts, viaducs, tunnels, écluses, etc.)
Réglementation
Le contrat de transport de marchandise
Le contrat de transport de marchandises est un contrat commercial. Il est matérialisé par un
document dénommé différemment selon le mode de transport.
❖ Le type du transport
• Transport pour compte propre, en mettant en place ses propres moyens, constitués d'un
véhicule et d'un conducteur, même loués en exclusivité, pour transporter ses propres
marchandises, ou des marchandises dont on a la garde, à condition que le transport ne soit
qu'un accessoire ou un complément à l'activité principale portant sur les dites
marchandises (transformation, par exemple).
• Transport pour compte d'autrui ou transport public (qu'il ne faut pas confondre
avec transport en commun), en mettant en place ses propres moyens, ou des moyens sous-
traités, pour transporter les marchandises d'autrui.
Les intervenants extérieurs et intermédiaires
Le transport de marchandises mobilise des intervenants spécialisés, généralement
commerçants :
• Les commissionnaires de transport, dont le rôle est de mettre en œuvre les transporteurs,
moyennant le règlement d'une commission. En transport routier, le commissionnaire de
transport peut sous-traiter (pour plus de 15 % de son chiffre d'affaires) le transport qui lui
est confié.
• Les transitaires ou agents chargés d'effectuer les opérations de mise sous douane ou de
dédouanement, c’est-à-dire des déclarations de douane pour le compte d'autrui,
éventuellement des déclarations complémentaires particulières, pour le compte des
expéditeurs, des transporteurs, des commissionnaires ou des destinataires.
• Les intermédiaires transparents : courtiers ou mandataires du client. Le mandataire
représente le client auprès du transporteur ou du commissionnaire de transport pour passer
un ordre de transport de marchandises. Le mandataire perçoit une commission de mandat
du client. Certains intermédiaires opèrent directement sur Internet grâce au
développement du e-shipping.
❖ Bourse de fret
Une bourse de fret permet à divers acteurs du transport routier de marchandises de trouver et /
ou de fournir des missions d'acheminement de biens pour le compte d'autrui1. L'avantage de
ce système réside dans la facilité de recherche et de communication (via téléphone, fax, SMS,
minitel, internet...) rendant possible une réduction substantielle des trajets à vide pour les
camions, ainsi qu'une baisse des temps d'attente des conducteurs qui sont, à l'heure actuelle,
pratiquement dispensés de cette fonction.
3.1- Tarification
Les transports internationaux de marchandises suivent strictement la règle de liberté de
concurrence et de fixation des tarifs. Le prix d’un transport international est donc négociable
au cas par cas. Pour éviter une guerre des prix, les transporteurs tentent de faire la différence
sur la qualité des prestations.
Néanmoins certains critères sont essentiels :
La fréquence de desserte de la relation par le transporteur : une société ayant peu de
relations avec une destination facturera plus cher la prestation, devant le risque du retour du
camion à vide.
Les délais accordés au transporteur pour acheminer la marchandise, ou la période pendant
laquelle le transport doit avoir lieu. Les transporteurs auront ainsi les moyens de prévoir et
d’éviter d’éventuels encombrements aux nœuds routiers importants, en douane...
Les facteurs à prendre en compte.
- Le mode de transport.
- La distance à parcourir.
- La nature du produit (standard, fragile, dangereux …).
- La vitesse du transport (délais imposé).
- Le volume du produit (son encombrement).
- La masse du produit (son poids).
Pour un transporteur le poids et le volume comptent.
Le poids va très largement déterminer l’énergie à mettre en œuvre (charge à l’essieu). Chaque
poids supplémentaires équivaut à des frais supplémentaires.
Le volume détermine l’encombrement du moyen de transport. Tout volume supplémentaire
induit un manque à gagner car moins de possibilité pour charger d’autres marchandises. Les
deux éléments déterminent les plus ou moins grandes difficultés de manutention (chargement
et déchargement).
Un transporteur ne peut pas se désintéressé par le poids ou le volume. Les tarifs de transport
conventionnel sont établis en Unité payante. Cette unité payée s’exprime en Kilo ou en
Tonne.
Par route, on prend généralement comme base de tarif l’équivalence
3 𝑚3 = 1 t.
...
Il s'agit bien sur de bien maitriser les rapports poids volume mais aussi la règle du payant
pour...
Les marchandises dites lourdes seront taxées au poids brut alors que les marchandises dites
légères seront taxées au volume ramené au poids. Des normes ont été établies selon le mode
de transport utilisé afin de déterminer la notion de lourd ou léger. Le rapport entre le poids et
le volume est l'indicateur de taxation.
Pour une opération de transport par route, le transporteur routier admet un rapport
poids volume de 1 pour 3 (1T pour 3𝐦𝟑 ) et taxera au poids brut pour un rapport
inférieur ou égal à 1 pour 3.
Le coût de gestion d’un camion se décompose en coûts fixes (qui ne dépendent pas
directement du nombre de kilomètres totaux parcourus par les camions de l’entreprise)
et coûts variables (liés à l’utilisation des véhicules):
Les frais fixes correspondent aux frais qui ne sont pas liés à l’exploitation des camions. Nous
pouvons citer parmi ceux-ci: les frais de structure (salaires chargés de l’encadrement, des
opérationnels non roulant, des services support, systèmes d’informations,etc.) , l’amortissement
de la flotte et les assurance et taxes.
Ces frais sont directement liés à l’exploitation et à l’utilisation des camions. Citons par exemple
:
La part relative de chaque poste de coût est fluctuante dans le temps. Par exemple, au 1er
semestre 2011 le carburant a une importance relative particulièrement importante (représente
environ 28.5% pour un transport longue distance, source : CNR pour 2012) et dépend également
du pays auquel l’entreprise est rattachée (Voir à ce sujet notre article sur la clause gazole). De
la même manière, la part relative des salaires des chauffeurs varie en fonction de la nationalité
des transporteurs. Elle est par exemple moins élevée dans les pays de l’Est européen qu'en
France ou en Grande-Bretagne.
Le Comité National Routier (CNR) publie des statistiques concernant entre autre les
pondérations des prix de revient. Ci-dessous l’exemple des pondérations pour 2012 pour un
transport longue distance 40 Tonnes
Pour obtenir le coût du transport, il est nécessaire d'appliquer un rapport d'1/6 entre le poids
et le volume des marchandises. Par exemple, si 12 tonnes de marchandises occupent un
volume de 36 mètres cubes, vous obtenez 3 tonnes taxables. Transporter ces marchandises
coûterait donc entre 330 000€ et 375 000€.
Les tarifs des transporteurs routiers peuvent varier du simple au double. Certains transporteurs
routiers sont spécialisés, ce qui explique ces différences de prix. Des transporteurs sont plus
efficaces pour des envois en national, d'autres pour du transport en local. Des transporteurs
avec des structures plus souples permettront une prise en charge plus personnalisée de vos
envois.
Tout dépendra de vos besoins. Toutefois, le tarif routier se construit sur des bases immuables :
Il prend en compte le poids ou le nombre de palettes et la distance à parcourir.
Malgré une durée de transport assez longue et le fait qu’il engendre de nombreuses démarches
administratives, il a l’avantage de permettre l’acheminement de grandes quantités de
marchandises pour un coût relativement peu élevé. />
• Sécuritaire
• Economique
• Adaptés à tous types de marchandises.
Il protège les marchandises des perturbations climatiques et grâce au peu de temps accordé à la
rupture de charge*, il permet d’éviter :
• Les vols
• La casse
• Les pertes
*La rupture de charge est, dans le domaine des transports, une période pendant laquelle des
marchandises sont transférées d’un mode de transport vers un autre.
❖ Des coûts de transport moins importants
Conséquences, les coûts liés à la souscription des assurances est moins important !
Il est toujours nécessaire de comparer les coûts des différentes solutions de transport avant de
faire son choix. Les écarts de prix peuvent être très élevés et peuvent avoir des conséquences
importantes sur vos bénéfices.
Prenons un exemple, nous souhaitons expédier des motos, nous comparons donc les tarifs des
principaux conteneurs :
Type de conteneur Nombre de colis Coût du transport Coût du transport par colis
20 pieds 8 2 000 euros 250 euros
40 pieds 16 2 800 euros 175 euros
40 pieds HC 32 3 000 euros 93,75 euros
Nous pouvons constater que dans ce cas précis, il est préférable de choisir un conteneur de 40
Pieds High Cube, qui nous permettra de réduire considérablement le coût de transport par colis.
Avec cette économie, nous pouvons choisir, soit de diminuer nos prix pour vendre plus, soit
d’augmenter nos marges.
Il existe différents types de conteneurs, adaptés à la marchandise que l’on souhaite transporter.
Les trois plus connus :
Conteneur de 40
Conteneur de 20 Conteneur de 40
pieds
pieds pieds
HC ou HQ
Longueur 6,085 mètres 12,192 mètres 12,056 mètres
Largeur 2,438 mètres 2,438 mètres 2,347 mètres
2,438 mètres ou
2,438 mètres ou
Hauteur 2,594 mètres ou 2,684 mètres
2,591 mètres
2,676 mètres
Volume intérieur 32m3 65 m3 76 m3
Poids ou Tare 1 900 kg 3 084 kg 2 900 kg
Capacité de
22 100 kg 27 397 kg 29 600 kg
chargement
Il s’agit d’un conteneur classique de 20 ou 40 pieds, qui a la particularité de ne pas avoir de toit,
celui-ci étant remplacé par une bâche. Celle-ci permet de simplifier les opérations de
chargement et de déchargement vertical. Néanmoins, sachez qu’il ne permet pas le gerbage
(empilement des conteneurs les uns sur les autres) et que son coût est élevé, de ce fait.
Sa hauteur est divisée par deux, par rapport à celle d’un conteneur classique. Il est adapté aux
transports de matériaux dont le poids atteint la limite de chargement maximum autorisé, mais
dont le volume ne nécessite pas la hauteur d’un conteneur classique.
En plus de s’adapter à la marchandise, les conteneurs ont l’énorme avantage de pouvoir être
transportés aussi bien par bateau, que par train ou par camion. Cela grâce à leurs dimensions
standardisées, définies par l’Organisation Internationale de Normalisation (ISO).
Le taux de remplissage est un des KPI (indicateurs de performance) bien connu des
transporteurs routiers. Pourquoi est-il si important ? Plus le taux de remplissage est important,
plus la prestation de transport est rentable pour le transporteur. Mais comment s’y prendre
pour optimiser le remplissage des camions.
Exercice :
Le maire de la de ville de Libreville a mis en place une politique pour réduire les incivilités de
la population concernant le COVI 19 sur les voies publiques de sa commune.
Un bilan a été établi pour comptabiliser le nombre d’incivilités durant les 6 dernières
semaines de l’année 2020 du début de l’étude et ces données sont résumées dans le tableau
suivant :
Selon ce modèle une estimation du nombre d’incivilités la semaine S(24−30)mai 2020. est 49.
Le tarif d'équilibre est celui qui égalise la demande et l'offre. C'est donc celui qui satisfait
en même temps les désirs des acheteurs et des vendeurs. Tant que le prix d'équilibre n'est pas
atteint, il existe soit une demande, soit une offre excédentaire. Il faudra alors soit baisser,
soit élever le prix. Mais ce prix qui se situe à l'intersection des courbes d'offre et de
demande concilie l'intérêt des acheteurs et des vendeurs dès lors que l'offre de biens et
services est équivalente à la demande de ceux-ci.
À travers une série d'oscillations successives de la production entraînant des hausses et des
baisses de prix, va se réaliser une égalisation de l'offre et de la demande qui se prolongera
tant qu'un élément de déséquilibre n'y mettra pas fin. On aboutit ainsi, grâce au mécanisme du
marché, à un prix d'équilibre stable.
2. Le processus du tâtonnement
C'est par un processus automatique de « tâtonnement » que la loi de marché détermine le
prix qui assure la satisfaction maximale des agents économiques.
Au nouveau prix annoncé, les agents doivent réviser leurs projets et reformuler de nouvelles
propositions d'échange qui conduiront le commissaire priseur à l'annonce d'un nouveau prix
jusqu'à atteindre le prix d'équilibre.
À ce moment seulement, les échanges peuvent avoir lieu. Le prix représente donc l'unique
moyen de sélection applicable à tous les protagonistes. L'unicité du prix tend à
l'universalité du système marchand pour la production et la répartition des biens. Les offres et
les demandes sont agrégées en un lieu précis, ou immatériel : le marché.
Les échanges ne peuvent avoir lieu que dans une structure très centralisée où seules les
forces de l'offre et de la demande laissent une place au jeu de la concurrence.
L'essentiel
Le mécanisme qui permet à un marché d'atteindre le prix d'équilibre correspond à
un processus de tâtonnement qui lui garantit l'optimalité mais suppose de
fortes contraintes concernant le comportement des agents et le caractère centralisateur du
procédé.
Une économie d'échelle est le fait qu'une augmentation des quantités produites permettent une
réduction des coûts de production unitaire. Les économies d'échelle sont réalisées par des
entreprises en croissance. Elles confèrent un avantage concurrentiel majeur en permettant une
augmentation des marges pour l'entreprise ou une réduction du prix de vente de ses produits
pour gagner des parts de marché.
Augmentation de la productivité
: Si les cadences de production imposées par l'entreprise augmentent ou si les salariés
deviennent plus performants dans leur travail, cela entraîne une hausse de la productivité.
Cette hausse permet de réaliser une économie d'échelle. En effet, les quantités produites sont
plus importantes et les coûts fixes sont alors réparties sur un plus grand nombre de produits. Il
y a donc baisse des coûts de production unitaire.
Cette économie d'échelle peut venir par exemple de la pratique du travail à la chaîne ou
d'une meilleure organisation du travail.
: Cette augmentation peut venir de la création d'une centrale d'achat avec la centralisation des
achats de ses filiales ou un partenariat avec une autre entreprise. Les coûts variables liés à la
fabrication d'un produit (prix des matières premières...) sont alors réduits ce qui donne lieu à
une économie d'échelle.
L'augmentation des volumes d'achat peut également être du au gain de parts de marché
poussant l'entreprise à augmenter ses capacités de production pour répondre à la demande.
L'augmentation des volumes d'achat permet à l'entreprise de réduire ses coûts variables et
donc de réaliser une économie d'échelle.
Vouloir réaliser des économies d'échelle c'est bien, mais cela peut dans certains cas se
retourner contre l'entreprise. Les coûts de production se répartissent entre les coûts fixes et les
coûts variables. Par définition, les coûts variables (achat de matières premières ou de
marchandises, prix de l'énergie...) varient proportionnellement au volume de production alors
que les coûts fixes évoluent eux par palier (infrastructures, machines...).
Si les coûts fixes restent stables, il y a économie d'échelle. En revanche, Si un certain volume
de production est atteint, il faut alors acheter de nouvelles machines, construire de nouveaux
bâtiments... ce qui provoque une hausse des coûts fixes. La baisse des coûts variables peut
alors ne pas suffire à compenser cette hausse. Dans ce cas, il n'y a pas d'économie d'échelle.
Les frais de logistique constituent une part non négligeable dans le coût final d’un produit.
D’où l’utilité de se tourner vers un spécialiste, un conseiller en logistique qui pourra vous
assister pour mettre en place ou revoir vos stratégies et vos tactiques en ce qui concerne vos
flux de marchandises et maîtriser vos coûts de transport. Voici 5 astuces de professionnel pour
réduire vos frais de logistique.
L’entreposage de marchandises coûte très cher aux entreprises : entre l’espace qu’il est
nécessaire de lui allouer, le prix des marchandises qui doivent être stockées et les nombreuses
manipulations qu’il engendre, le stockage représente beaucoup d’argent immobilisé, mais
aussi de dépenses au quotidien. Aussi est-il indispensable d’investir dans un système de
gestion des stocks qui permet notamment :
• de prévoir les commandes afin de conserver un stock minimum suffisant pour éviter
les ruptures
• de disposer l’espace de stockage de manière à limiter les manipulations.
•
2. Maximisez l’espace de la remorque
Essayez dans la mesure du possible de grouper les envois d’une même zone de livraison afin
de charger un camion complet au maximum de sa capacité. Si cela s’avère impossible, car
vous n’avez que quelques palettes à livrer dans la zone, optez pour la consolidation de fret et
demandez à votre transporteur de partager sa remorque avec d’autres clients.
Échanger et communiquer en temps réel avec vos fournisseurs, vos clients et vos partenaires
est essentiel pour pouvoir prévoir les ventes et les envois et mettre en place un temps de
processus de logistique mais aussi pour :
• réaliser des économies d’échelle en passant et expédiant des commandes par lots
• s’adapter de manière à éviter les ruptures de stock
• utiliser le moins possible la solution des expéditions en urgence
• maîtriser les variations de prix
• éviter les temps d’attente au lieu de la cueillette comme au lieu de livraison.
•
4. Optez pour l’intermodalité
Le transport intermodal, qui recourt à au moins deux moyens de transport différents, est très
usité au Canada. Il permet d’utiliser dans chaque province le mode d’expédition le plus
approprié et le moins cher, ce qui contribue à faire baisser la facture de transport. Par
exemple, au Québec, lorsque le type de marchandise s’y prête, on préfère le rail à tout autre
mode de transport, le prix du ferroviaire étant parmi les plus bas.
Tel un audit qualité, l’audit logistique permet de regarder à la loupe le dispositif logistique
d’une entreprise afin d’identifier les éventuels dysfonctionnements d’organisation, de les
traiter et d’améliorer les performances de l’entreprise. En plus de s’assurer que les moyens
sont optimisés pour servir le client avec le meilleur service possible, on vérifie que les
procédures et les moyens mis en place permettent de maîtriser les coûts liés au transport des
marchandises et à leur entreposage. Si nécessaire, on apporte des mesures correctives.
La logistique est une affaire d’experts : si vous n’êtes pas spécialiste en la matière, mieux vaut
confier l’organisation de vos expéditions à un consultant en logistique. En plus de vous faire
sauver du temps pour vous consacrer à la gestion de votre organisation, votre consultant vous
permet de bénéficier de services de partenaires rigoureusement sélectionnés à des tarifs
négociés sur la base du volume d’affaires confié par l’ensemble de sa clientèle.
Grâce au professionnalisme des partenaires du réseau, vos expéditions, incluant
éventuellement un temps d’entreposage, seront organisées de manière optimale du lieu de
cueillette au lieu de livraison et cette gestion performante vous évitera également de
nombreuses erreurs qui coûtent souvent très cher à rattraper.