Royaume du Maroc

UNIVERSITÉ ABDELMALEK ESSAÂDI

Faculté des Sciences Juridiques, Économiques et Sociales
- Tanger

Master : Droit d’économie et du

commerce international

Titre : droit du transport maritime

Travail réalisé par : Encadré par :

HAKIMA HAJJAJ Dr. ESSARSAR MEHDI

Année universitaire :
2020/2021
 Sommaire

Partie 1 : Cadre juridique du transport maritime

 Section 1 : Convention de Bruxelles
 Section 2 : Les règles de Hambourg
 Section 3 : Les règles de la Rotterdam

Partie 2 : La responsabilité du transporteur maritime

 Section 1 : Les obligations du transporteur selon la convention de la Haye
 Section 2 : Les obligations du transporteur selon la convention de Hambourg
 Section 3 : Les obligations du transporteur selon la convention de Rotterdam
 Introduction

Grâce à la mondialisation, les échanges économiques entre les pays du monde ont
énormément augmenté, et ce, notamment grâce au commerce maritime, En effet, environ 80
% des échanges économiques se font par voie maritime aujourd’hui.

Le droit maritime régit les moyens de transport relatives à la navigation maritime, il qui
englobe, à la fois le trafic et sa sécurité, la cargaison et sa sûreté, ainsi que le contrat de
transport et les problèmes de responsabilité. Le transport maritime de marchandise s’intéresse
particulièrement au contrat de transport maritime qui détermine les droits et les obligations de
chaque partie c.à.d. entre le chargeur et le transporteur :

Le développement des transports internationaux a conduit à un effort d’unification des règles

d’où la multitude des conventions internationales en la matière , donc Les conventions
constituent un droit uniforme applicable dans tous les états signataires, qui s’imposent et se
substitue aux droits nationaux et présentent par là même, le caractère d’une loi international
qui régissent le transport maritime international

Dans cet exposé, nous serons amenés à étudier le cadre juridique du transport maritime, ainsi
la responsabilité du transporteur maritime de marchandises selon trois conventions.
 1. Cadre juridique du transport maritime

Parmi les nombreuses conventions qui régissent le transport maritime international, nous
avons principalement retenue trois conventions qui s’intéressent particulièrement au contrat
de transport maritime :

1.1. La convention de Bruxelles

La première c’est La Convention internationale pour l'unification de certaines règles en

matière de connaissement signée à Bruxelles, en Belgique, le 25 août 1924 est l'œuvre du
Comité maritime international (CMI)". Cette convention est habituellement dénommée «
Règles de La Haye»,

Elle a pour objectif de régir le transport international de marchandises par mer. (A ce jour
soixante dix-huit états sont liée par cette convention). Cette convention est entrée en vigueur
le 2 juin 1931 et s’applique dans de nombreux États mais ne s’applique plus dans les États qui
ont ratifié les Règles de Hambourg traite notamment les thèmes suivants : Responsabilités et
obligations du transporteur et les L’exonération

1.2. Les RÈGLES DE HAMBOURG :

Les Règles de Hambourg (dites aussi Convention des Nations Unies sur le transport de
marchandises par mer) sont entrées en vigueur en novembre 1992.

Ces règles établissent un régime juridique uniforme applicable aux droits  et obligations 

des chargeurs, transporteurs et destinataires, dans le cadre d'un contrat de transport de
marchandises par mer. 

Cette convention est adopté ou élaborée sur la demande et suite d’une forte pression exercée
par les nations de chargeurs essentiellement pays en voie de développement qui s'insurgent
contre la Convention de Bruxelles dont on dit qu'eue accorde une trop grande protection aux
intérêts des vieilles nations maritime

La convention contribue à la protection des consommateurs du service transport au titre :

 des mentions portées sur le connaissement pour décrire les marchandises transportées ;
 du transport des animaux vivants ; du transport en pontée ;
 de la limitation de responsabilité du transporteur.

Ces règles tiennent compte des nouvelles catégories de marchandises transportées,

technologies et méthodes de chargement ainsi que des pertes découlant des retards de
livraison

De part son aspect contraignant, peu de pays on signé le texte. Aujourd'hui, on considère que
les Règles de Hambourg ne s'appliquent actuellement qu'à moins de 5 % du commerce
maritime mondial.

1.3. Les règles de Rotterdam :

Les règles de Rotterdam dites aussi (Convention des nations unis sur le contrat du transport
international de m/se effectuée entièrement ou partiellement par mer (new York) , a été
adoptée par l’assemblée générale des Nations unies en décembre 2008 , la Convention établit
un régime juridique uniforme et moderne régissant les droits et obligations des chargeurs,
transporteurs et destinataires en vertu d'un contrat de transport de porte à porte comprenant une
étape maritime internationale.  (Elles concernent non seulement le transport maritime mais
aussi les prés opérations et post opérations par voie terrestre en incluant les terminaux à
conteneurs, et les zones portuaire).

Les RR constituent un cadre juridique qui tient compte des nombreuses nouveautés
technologiques et commerciales qu'a connues le transport maritime depuis l'adoption de ces
conventions, dont le développement de la conteneurisation, l'aspiration à un transport de porte à
porte en vertu d'un contrat unique et le développement des documents électroniques de transport

2. La responsabilité du transporteur maritime

Dans cette partie de l’expose, nous serons amenés à étudier la responsabilité du transporteur
maritime de marchandises selon trois convention :

En ce qui concerne la responsabilité du transporteur maritime de marchandise, le régime varie

selon qu’il s’agisse de la convention de Bruxelles de 1924 (1), les règles de Hambourg de
1979 (3) et les règles de Rotterdam (4).

2.1. La résponsabilité du transporteur selon les règles de La Haye (convention

de Bruxelles

Les obligations du transporteur maritime en vertu des Règles de La Haye, sont divisées en
deux sortes : les obligations relatives aux marchandises et les obligations qui concernent le
navire :

 Le transporteur est donc responsable de toute perte ou avarie constatée depuis le début
du chargement (qui peut être effectué après la prise en charges des marchandises),
jusqu’à la fin du déchargement. Donc la responsabilité du transporteur maritime
débute au chargement et se termine au déchargement de la marchandise. La
convention maintien également le principe selon lequel le transporteur est tenu d’une
obligation de diligence raisonnable avant et au début du voyage.
 L'obligation de diligence pour mettre le navire en état de navigabilité : Il doit mettre le
navire en état de navigabilité (armé, équipé, et approvisionné) aussi qu’il est chargé
d’assurer le bon déroulement des taches relative à la marchandise (le chargement la
manutention, l’arrimage au transport et le déchargement).

Donc La responsabilité du transporteur est fondée sur une présomption de responsabilité qui
pèse sur le transporteur maritime est maintenu.

Il est vrai que le transporteur est responsable mais aussi exonéré de la responsabilité des
pertes ou dommages dans les cas suivants : incendie non intentionnelle accident de mer, de
fait guerre, de grève, l’insuffisance de l’emballage, et de toute autre cause provenant pas de sa
part.
 2.2. La responsabilité du transporteur selon les règles de Hambourg :

Les règles de Hambourg stipulent que la responsabilité du transporteur est établie du « port à
port » et pas uniquement «de sous plan à sous plan» c.à.d. La responsabilité du transporteur
maritime débute de la prise en charge de la marchandise et se termine à la livraison
marchandise au réceptionnaire. La responsabilité du transporteur : à partir du moment où il
reçoit les marchandises (sous sa garde) dans le port d’origine, pendant la phase de transport
jusqu’au port de déchargement

 Le transporteur est responsable du préjudice résultant des pertes ou dommages subis

par les marchandises pendant que les marchandises étaient sous sa garde à moins de
prouver que toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement être exigées pour éviter
les pertes ou les dommages avaient bien été prises.
 ainsi que du retard à la livraison soit dans le cas de dépassement du délai convenu ;
soit dans un délai «raisonnablement exigé d’un transporteur diligent compte tenu des
circonstances de fait »

La responsabilité ici est fondée sur une présomption de faute, c’est-à-dire, le transporteur
responsable va se dégager en prouvant que lui-même ou ses préposés ou mandataires ont pris
toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement être exigées pour éviter l’évènement et ses
conséquences.

La convention de Hambourg a supprimé la quasi-totalité des cas exceptés que

bénéficiaient le transporteur maritime. Elle n’en a retenu que deux : l’incendie non
fautif et l’assistance.

3.3. La responsabilité du transporteur selon les règles de Rotterdam :

A l’instar des Règles de La Haye, les Règles de Rotterdam ont énoncé des obligations
relatives aux marchandises (a), et d’autres concernant le navire (b). En revanche, les
obligations du transporteur selon les Règles de Rotterdam pourraient être plus étendues.

En ce qui concerne le fondement de la responsabilité du transporteur maritime, les règles de

Rotterdam combinent trois principes particulièrement la présomption de faute, la présomption
de responsabilité et la faute prouvée. Mais s’agissant des cas exceptés, elles n’en retiennent
que quinze cas exceptés pouvant être regroupés en trois catégories à savoir les cas exceptés
tenant au navire, les cas exceptés liés à la cargaison et les cas exceptés liés à des évènements
extérieurs.

Les obligations relatives aux marchandises

 Le transporteur est responsable des marchandises depuis leur réception t jusqu’à leur
livraison au destinataire
 le transporteur non seulement tenu de déplacer les marchandises d’un lieu à un autre,
mais également de les livrer.
  Le transporteur doit, procéder de façon appropriée et soigneuse à la réception, au
chargement, à la manutention, à l’arrimage, au transport, à la garde, aux soins, au
déchargement et à la livraison des marchandises

Les obligations relatives au navire : Transporteur est tenu avant, au début et pendant le
voyage par mer d’exercer une diligence raisonnable

Conclusion

Malgré sa lenteur, le transport maritime reste toujours le moins couteux et le plus adapté pour
le transport des marchandises. Les atouts que la voie maritime offre sont importants au niveau
de la massification du transport. Ces atouts sont encadrés par un système normatif du droit
national et international. Les enjeux du transport maritime sont loin d’être limités au
déplacement des marchandises d’un point à un autre. De nombreuses obligations incombent
tant pour le chargeur que pour le transporteur : pour l’une des parties, une préparation
conforme et correcte de la cargaison et un déclaration exacte et honnête de la marchandise ; et
pour l’autre partie, des soins adaptés à cette marchandise qui passe par le maintien du navire,
objet de l’exécution du contrat de transport, en état de navigabilité jusqu’à l’achèvement du
voyage et la livraison de la marchandise, à destination, au réceptionnaire.

Aux termes de cette réflexion sur la responsabilité du transporteur maritime de marchandise,

force est de constater que de nombreuses conventions ont régi cette responsabilité. Il y a eu
des conventions qui étaient parvenues à établir une certaine extension de la responsabilité du
transporteur de marchandises par mer. Tel est le cas de la convention de Hambourg qui a
réussi à étendre la responsabilité du transporteur maritime à tous les transports de
marchandises, à la phase de pré-chargement et du post déchargement de la marchandise et
enfin au retard à la livraison. Mais malgré ces différents avantages ladite convention n’a pas
eu de succès escompté. Elle n’a pas requis l’acceptation de la majorité des autres Etats. Une
nouvelle convention est donc adoptée en septembre 2009 : la règle de Rotterdam ou encore la
convention des Nations-Unies sur le contrat de transport international des marchandises
effectué entièrement ou partiellement par mer.