Glossaire………………………………………………………….………….……..

P3

Remerciement………………………………………………………………………P4

Introduction………………………………………………………………………...P5

I) Présentation du (DMP)……………………………………………….P6

A) Historique

B) Les activités du port

C) Fiche d’identité

D) Logo

II) Présentation des services et des taches effectuées……………………….P12

A. Département Gâte (barrière).
B. Département planification et contrôle.
C. Département Parc.
III) Thème : La planification des opérations des conteneurs……………….P21
Cadre théorique :

A. Définition du concept clés

B. Objectif ou raison du thème

C. Les composantes de la planification des opérations portuaire.

Cadre Pratique :

1. Service documentation

2. Les procédures principales du terminal à conteneur et le général cargo.

 Les difficultés rencontrées au sein du port.

 Recommandation ou solution proposées.
IV) Les outils de la résolution des problèmes…………………………….P32

La méthode de QQOQCP

Conclusion…………………………………………………………………………….P34

Documents Annexes…………………………………………………………………Pages 40

2
Port Structure naturelle ou artificielle permettant d’accueillir des navires et leur
marchandise ou leurs passagers.

Planning Le service planning a pour activité de géré les opérations qui se déroule sur le
terrain. Cette activité constitue à planifier, cordonner et suivre régulièrement
le travail du parc et les opérations de manutention du navire.

BTOS Est un système qui a été récemment crée par les chinois il permet de contrôle
la circulation des camions qui transporte le général cargo. Ce système
comporte :

-le numéro du camion

-le numéro de la société

-BAT number

-weight (poids du camion)

NAIVIS Est un système international crée par les américaine qui permet de contrôle la
circulation de conteneurs. ce système nous donne tous les enseignements sur
les conteneurs à savoir (le numéro du conteneur, type de transaction, sa
position dans le parc, sa destination, son appartenance)

SILO Est un bâtiment logistique qui a pour rôle des stocke les marchandises en vrac

Gâte Gâte comme son nom indique est une barrière qui effectue un contrôle de tous
les camions qui entrent et sortent du port. ce dernier utilise le même système
de gestion appelé « BTOS», « NAIVIS» utiliser par le service planning.

Le manifest Est un document où il est mentionné toutes les informations et la nature des
marchandises que doit décharger ce dernier afin que l’agent du terrain puisse
Papier
facilement suivre les Operations.

EDI/FILE C’est une donnée systématique qui aide à télécharger les marchandises
directement dans le BTOS

3
Avant tout propos, je remercie ALLAH le tout-puissant qui ma données le courage et la
volonté pour pouvoir élaborer ce travail et le présenter.

Dans un premier temps je tiens a adressé mes plus sincère remerciement a la doyenne M.
AICHA AHMED ABDILLAHI qui m’a accordé une période de deux mois a la formation
en milieu professionnel.

Par la suite, j’adresse également mes sincères remerciements à mes encadreurs Dr.
ISMAEL ABDILLAHI GUIRREH et Dr. ALI MIGANEH HADI pour leurs soutiens et la
qualité de leurs enseignements et tous leurs précieux conseils donnés au cours de l'année en
nous ainsi de nous permettre de leur poser les bonnes questions tout au long de la réalisation
de ce travail.

Ensuite j’adresse mes vifs et chaleureux remerciements Madame Zahra Ibrahim Assoweh,
la directrice de ressource humaine qui m’a offert l’opportunité d’effectuer mon stage au sein
du port DMP. Mes remerciement vont également a l’ensemble des employés de DORALEH
MULTI-PRUPOSE PORT durant mon période de formation qui m’a chaleureusement
accueilli et fourni toutes les informations nécessaire pour la réalisation de mon dossier
professionnel.

Enfin j’adresse mes remerciements le plus chère a mes parents et mon grand frère qui s’êtes
toujours a côte de moi, sans oublie leur part investissement et leur amour indéfini leur soutien
constant durant mon formation de stage et l’aboutissement de cet travaille.

4
Dans le cadre de la période de formation en milieu professionnel, j’ai été amené à réaliser un
stage de deux mois et qui doit être effectué dans une entreprise (privée ou publique), étant
relative aux matières de la filière exercée (Licence appliquée en logistique et transport).
Au cours de ce stage dans les différents départements aux quels j’ai été affecté, j’ai pu
m’intéresser aux fonctionnements des activités mené dans ce site pour concurrencer les ports
de la région.

Généralement le port polyvalent dispose de deux terminaux vraquier et conteneurs (TV, TC),
avec 12 grues de quai pour marchandise diverse en vrac (blé et engrais), 4 grues de quai 50
tonnes chacun pour les conteneurs et 2RMG de 40tonne.sur un quai de 1200 mètres de long
avec une profondeur de 18 mètres. Le port de DMP est un port qui a la capacité d’accueillir
des navires de prés 15000 conteneurs, traiter 9 millions de tonnes de marchandises par ans. Il
a été notamment détenu l’un des principaux fers de lance de l’économie Djiboutienne et le
premier port de l’Afrique de l’est lequel les activités ne s’interrompent jamais.

De point de vue personnel ce stage a pour but de nous initier dans le milieu professionnel afin
de mettre en pratique les notions acquise en milieu universitaire et nos connaissance purement
théorique et de constituer un dossier de rapport de stage à travers les différents services et
surtout nous préparer sur le terrain professionnel. Ce stage a été bénéfique pour moi et m’a
permis de renforcer mes expériences, mes connaissances intellectuelles et acquises dans la
vie professionnelle.

Enfin, le contenu de mon dossier se répartit comme suivant :

 La présentation de l’entreprise
 Les missions de chaque service
 Les tâches effectuées durant mon stage
 Thème
 Conclusion
 Les annexes

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 A. Historique

L’histoire du Port de Djibouti est liée avec le développement de la République de Djibouti. En

effet, depuis sa création dès 1888, le Port de Djibouti a connu de grandes transformations et
s’est développé au fil des conjectures nationales, régionale et internationale. Il devient un
élément catalyseur pour le développement de notre territoire et une escale privilégiée et le
principal débouché pour l’Ethiopie.

Le port est issu de la recherche par l'Ethiopie d'un débouché maritime sur sa ligne de chemin
de fer, et le littoral de Djibouti a fourni un accès facile et un ancrage protégé. La construction
du chemin de fer et du premier port de Djibouti a commencé en 1897.

Une fois le chemin de fer achevé, en 1917, le port s'est développé rapidement. Entre 1960 et
1970, l'activité portuaire s'est développée dans le cadre d'un réseau international d'échanges
maritimes. La mer Rouge est devenue l'une des voies maritimes les plus fréquentées du
monde et Djibouti s'est trouvée être l'une de ses principales stations-service.

Depuis 1998, le port réalise 100% des opérations d'importation et d'exportation maritimes de
l'Éthiopie par camion et par train. Pour accommoder cet important trafic, le port a construit 20
ha de terrain sec supplémentaires. En juillet 2011, le port de Djibouti a connu un changement
organisationnel qui a débouché sur un partenariat avec China Merchant Holdings International
en décembre 2012. La localisation de ce nouveau port à Doraleh n'est pas aléatoire mais
justifiée par le fait qu'il a de l'eau profonde.

Par la suite, le port polyvalent du Doraleh (DMP) à Djibouti-ville, peut faire transiter des
milliers de voitures et des millions de tonnes des marchandises diverses chaque année, selon
un communiqué de l’autorité des ports et zones franches de Djibouti (DPFZA) avec cette
nouvelle infrastructure de classe mondiale.

Djibouti a inauguré ce mercredi le port polyvalent de Doraleh. Le plus grand du pays, censé
lui permettre de tirer profit de sa position stratégique à l’entrée de la mer rouge pour devenir
une plateforme régionale d’échanges commerciaux.

Ce nouveau port nous permet d’accroitre notre productivité en déchargeant les navires avec
une performance trois fois supérieure à la cadence d’avant. DMP est la preuve et le fruit de la

6
 stratégie de développement éclairée du président de la République. Le transfert de l’ancien
port marque le tournant d’une importante page de l’histoire de nos ports, de notre ville et de
notre pays.

Également, DMP sera un pilier majeur de notre développement que nous lèguerons avec fierté
aux générations Djiboutiennes à venir et leur permettra d’achever nos ambitions de devenir le
Singapour de l’Afrique de l’Est.

B. Activité du port

Comme son noms l’indique DMP (Doraleh multi –purose port) est un port qui propose des
diverses activités à savoir la manutention. Il manutentionne aux même temps de cargo
conteneuriser et cargo non conteneuriser.

DMP (un port

Manutentionnaire)

Cargo conteneurisé Cargo non conteneurisé

DRY BULK BRUCK

BULK

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Dry bulk : tout cargo nécessitant à être emballe tel que le blé et engrais.
Bruk bulk : qui nécessitant pas à être emballe tel que le véhicule et le ferrailles.

II peut accueillir tous types des navires que se soit vraquier ou port conteneur

On y retrouve 4 grandes types de navires :

- Des navires qui déchargent des produits tels que le Fertiliser (engrais chimiques) ainsi
que le Wheat (graines)
- Des navires General cargo qui déchargent tous types de ferraille, exception faite pour
les navires Ethiopiens qui eux déchargent la fois des conteneurs ainsi que de la
ferraille.
- Des navires conteneurisés comme par exemple le port de DMP disposent que de 2
lignes maritimes (Messina et ESL)
- Des navires RORO CAR CARRIER qui déchargent des véhicules destinés sois à des
sociétés spécialisé dans la vente des voitures on à l’exemple de MARIL et SVAMC.
Ils déchargent des véhicules destines à être acheminer vers une clientèle Ethiopiennes,
mais aussi quelques fois on retrouve des véhicules destiné pour des djiboutien.

En générale les activités qu’il effectue sont les suivants :

 Chargement de marchandise
 Déchargement de marchandise
 Transbordement
 Stockage

Le port de DMP dispose cinq quais qui peuvent accueillir toutes les navires et tous
types de générations. Chaque quai a ses propres engins de manutention en priorité
comme suivant :

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 Nombre Quai 1 Quai 2 Quai 3 Quai 4 Quai 5
des

Quais
Types de Conteneurs Conteneurs General General Bulk
marchandises RORO General cargo Bulk cargo Bulk ROR
dédiées cargo O

 Offre des installations de classe mondiale

 1200 mètres de longueur de quai
 15,3 m de profondeur d'eau
 690 hectares de superficie totale
 8,2 millions de tonnes de capacité annuelle
 220.000 EVP de capacité de manutention
 12 grues de quai pour marchandises diverses
 4 grues de quai de 50 tonnes chacun pour les conteneurs
 2 RMG de 40 tonnes chacun
 7 reach Steackers de 45 tonnes
 40 mille emplacements de véhicules
 1 Navire déchargé avec 600 tonnes par heure
 Ligne de 8 sacs pour le grain avec 300 tonnes / heure / ligne
 Ligne 6 sacs pour engrais avec 300 tonnes / heure / ligne
 6 ensacheuses mobiles
 1 Silo avec 85 000 tonnes de grains
 1 Silo avec 145 000 tonnes d'engrais
 20.000 m² pour les bagages
 32.000 m² pour la cargaison sèche en vrac
 Adapté aux navires Cape size (jusqu'à 100 000 TPL)

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 C. FICHE D’IDENTITE DE LA SOCIETE

RAISON SOCIALE
DORALEH MULTI-PURPOSE PORT SAS

SIÈGE SOCIAL
DORALEH
DJIBOUTI VILLE
 +253 21 319 000
E-mail: Customercare@dmp.dj
 2117

DATE DE CRÉATION
Le 27 MAI 2017

STATUT JURIQUE
Société par actions simplifiée

ACTIVITÉ PRINCIPALE
Prestation de service, Accueil navire, Livraison des marchandises

CAPITAL
11 000 000 000 DJF

DIRECTEUR GENERAL
Mr. DJAMA IBRAHIM

EFFECTIFS
937 employées

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D. LOGO

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 A) Département GATE

Le Gâte comme son nom l’indique est une barrière qui effectue un contrôle de tous les
camions qui entrent et sortent du port de DMP. Ce dernier utilise deux systèmes de gestion
appelé « NAVIS » et « BTOS » au même temps. Il permet de faire entrer des données
d’information, de la propager dans tous les modules qui en ont besoin selon une
programmation prédéfinie (service planning, cariste).

La barrière joue un rôle optimal pour le port. Son rôle est de réguler les entrée et sortie de
conteneur en provenance d’Éthiopie.

Réception d’un camion plein (export) : Le camion qui transporte le conteneur plein va
présenter à la barrière les documents du conteneur déjà été empoté, les documents doivent
contenir en autre le nom du propriétaire, sa destination, prestataire du service…etc. Après
avoir vérifié les documents l’agent du gâte enregistre le numéro du conteneur dans le système
et remet au conducteur ses documents tamponnés et un panneau portant un numéro qui lui
permet de reconnaître son camion et le numéro de son conteneur.

Réception d’un camion vide : Le camionneur présente à la barrière un reçu de la DCS

(Djibouti container service) qui fait état du conteneur ex : s’il est sale donc besoin de lavage,
s’il est inutilisable ou utilisable, s’il comporte des bosses ou trou…

Si le conteneur ainsi transportes par le conducteur se retrouve être inutilisable, l’agent ainsi sur
place enregistre le conteneur sous le groupe NFE et entrepose le conteneur dans l’enceinte
portuaire selon qu’ils ont le même operateur afin que ce dernier puisse la récupérer.

Si le conteneur est utilisable il l’enregistre dans le système et le logiciel lui planifie

automatiquement un emplacement dans le yard provisoire ou définitif.

Livraison d’un camion plein (import) : L’agent du gâte reçoit de la part du conducteur du
camion un gate passe et une autorisation de sortie du ou des conteneurs concernés. Il vérifie
par la suite si le papier est conforme et enregistre le conteneur dans le système. Apres cela il
lui remet de suite le numéro du panneau et l’emplacement du conteneur en question dans le
yard.

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  GATE IN

Premièrement, le camion en tant que vide à la barrière de l’entrée pour la déposition de

tous les documents nécessaires tels que le connaissement et un document décrivant toutes
les informations du camions selon son numéro d’immatriculation, le nom du
conducteur, la marque de la cargaison qu’il est destiné à transporté, son heure
d’appointement, et le poids estimé et parfois limité pour sa capacité de chargement. En
outre, en cas que toutes les conditions sont bien respectées et évaluées en s’appuyant sur
la complémentarité des documents et les informations reçues auprès du centre de
planning. On accorde un numéro d’accès au conducteur Pour chaque camion, ce numéro
est appelé BAT NUMBER. Une fois qu’il reçut le numéro de BAT, on lui accorde
simultanément une feuille justificative avec le Gachet et sur laquelle est suscrite GATE IN
qui veut dire l’accessibilité de pénétrer dans la zone portuaire. Au contraire en cas des
problèmes, le camion n’aura pas la possibilité d’être accès en restant dans l’attende
autrement dit IBA QUEUE ou voire un refus d’accessibilité et le camion va attendre
jusqu’à que le service planning planifie ce camion.

 Le document justificatif du véhicule (TED).

Ce document est envoyé par l’UCC (uniformied Customer care) qui est chargé de tenir
l’appointement aux clients en donnant à un délai figé pour chaque client pour récupérer ses
marchandises au plus vite possible. Elle envoie aussi la bande de commande de la livraison
au département du centre de planification afin de préparer le nombre des camions en besoin.

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  GATE OUT

Les procédures de la barrière à la sortie est plus délicate et simple car dés que le chargement
du camion se termine ainsi que de son conditionnement si nécessaire, à partir de cet instant le
camion passe au pont bascule pour mesurer le poids de la marchandise transportée.

Le poids de chaque camion chargé doit être identique au celui qui a été prévu préalablement
dans le système. D’après quelque contexte rencontré, il y a des fois que le poids réel dépasse
que le poids prévu ce qui avoue qu’il y’a des surcharges en pénalisant à ce camion
l’acquittement de certaine somme de pénalité pour ne plus refaire les mêmes défauts.

Pour le déroulement de la procédure, dès que le camion arrive dans la périphérie du GATE
OUT il y a une machine automatique qui affiche le poids du camion pour vérifier la
convenance de deux poids c'est-à-dire le poids qui a été déjà enregistré dans le système (poids
prévu) et celui de la situation actuelle. On vérifie également le numéro du BAT et certaines
informations de la cargaison transportée.

En effet, si la conformité et la convenance sont bien exploitées et abouties, le conducteur

dépose le numéro du BAT en récupérant la feuille d’autorisation de la sortie du camion de la
zone portuaire. C’est un indicateur automatique qui mesure le poids de chaque camion chargé.
Il est appelé Digital Weighing Indicator en français on appelle l’indicateur digital du poids.

Elle permet de bien optimiser et gérer les flux du passage des véhicules entrants et sortants
dans la zone portuaire. Elle permet également de faire la vérification des documents de
chaque véhicule tels que le GATE PASS, BILL OF LOADING et un autre document appelé
TRUCK ENROLEMENT DOCUMENT.

Il est important que Chaque camion qui rentre au port est censé de déposer ces principaux
documents cités instantanément afin de pouvoir accéder de pénétration en passant du pont
bascule pour faire peser le poids de chaque camion en tant qu’il est vide ou transportant des
certaines marchandises destinées à être réexportées à une autre destination comme le café.
Pour la barrière de ce nouveau port de DORALEH s’occupe d’une double fonction car elle
consiste à gérer la circulation des camions destinés pour deux types de terminaux (terminal à
conteneur & terminal à vraquier).

Elle utilise de deux systèmes quasiment différents de l’un à l’autre pour chacun puisqu’ils
sont de deux modes de terminaux différents. Le système de BTOS est utilisé pour les
camions destinés à transportés des marchandises en général cargo et le système NAVIS est

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utilise pour les conteneurs. Chaque barrière que ca soit IN ou OUT dispose ses propres agents
et documents aussi.

Dans ce paragraphe, nous allons décrire le déroulement des processus au niveau de GATE IN
et dans l’étape suivante pour le déroulement des processus au niveau de GATE OUT.

B) DEPARTEMENT DE PLANIFICATION ET CONTROLE

Ce service est le cœur de l’activité du port. il est chargé de planifié, organiser, coordonner et
contrôler l’ensemble des actions de manutention liées à l’exploitation du terminal à
conteneurs et vraquier, la manutention comprend les opérations de chargement et de
déchargement des conteneurs transporter par le navire pour les mettre dans les parcs ou
livraison direct

Le planning est le centre de planification et finalisation pour tous les mouvements et

opérations effectues par DMP. Il organise et coordonne les opérations qui se produisent à quai
et au sein du parc. Le service planning représente le cœur de tout le fonctionnement du
Doraleh Multipurpose port.

Le département de planification est compose plusieurs services dans lesquels chacun est
subdivisé des différents taches. On peut dire que ce service planning est la colonne vertébrale
du port parce que c’est la ou en donne des instructions, faire une anticipation des opérations à
réaliser.

Ce département est dédié seulement de planifier toutes les opérations correspondantes avant
l’arrivée du navire transportant de la cargaison jusqu’à la livraison de telle cargaison au
destinataire désigné.

Leur enjeux principal est d’opérer, gérer et de planifier d’une manière adéquate afin avec
d’acquérir une productivité maximale ainsi que de minimiser le temps de séjour du navire
dans le port toute en évitant d’effectuer les opérations à la lenteur et l’encombrement
portuaire. Il est également le cœur du port qui fait la coordination du travail qui s’effectue
sur le terrain.

15
En indiquant d’une manière générale les principaux services qui se trouvent au sein de ce
département sont :

 Service de documentation.
 Service de la planification de terminal a conteneur (TC).
 Service de la planification de terminal a vraquier (TV).

L’ensemble de ces services notés sont situés à l’intérieur de ce département et ils sont
dénommés les branches de planification et d’opération.

Ce service est chargé de la planification de toutes les activités du terminal à conteneurs a

l’aide d’un système américain connu sous le nom de NAVIS

Ce département est divisé en 3 grands organes :

Organe de saisie qui travaille sous le module express (data input/out put)
Organe de planification qui travaille sous le module sparcs (ship planer /yard
planer)
Organe d’exécution qui travaille aussi sous le module sparc(trafics dispatcher)

Enfin, ce département travail 24h/24 et les employés se décomposent de trois shifts de huit
heures par jour dont chaque shift a un superviseur qui fait la supervision et le contrôle,
composés de :

 Un superviseur
 Un agent de data input
 Un agent de data output
 Deux agents ship planer
 Deux agents trafics dispatchers
 Deux agents yard planer

Le changement du temps entre ces trois équipes se fait dans trois jours c'est-à-dire que
chaque équipe travail en trois jours de journée (matin et après-midi) et trois jours de soir. Ils
exécutent des mêmes taches ce qui veut dire chaque équipe réalise le travail avec toute leur
aptitudes et les autres sont disponibles des poursuivre ce qui leur confié et restant.

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 C) Département du parc

Comme son nom indique parc ou yard en anglais est une espace dédié pour stockage des
conteneurs, vrac et véhicules, les parcs est l’endroit où les marchandises sont stockées en tout
sécurité avant leur export à l’étranger ou leur réception afin d’expédier à leur destination. Le
parc ses décompose des différents dépôts dont chaque dépôt à une trentaine de section.si par
exemple en prend les parcs des générales cargo (GC) les dépôts commence de -06A à 07E
puis 09A à 12 concernant le parc de véhicule le dépôt commence de 04A à 04E puis 08A
à08C.

Les missions principale du parc est :

 la réception et les livraisons des cargaisons

 veiller au suivi des cargaisons mis à la disposition des clients
 assurer la saisie des mouvements en temps réel entrées/sortie
 vérifier tous les documents avant chaque mise à disposition ou une livraison
 s’assurer de la sécurité et de l’intégrité des personnes et des biens
 faire des rapports journaliers et la mise à jour du stock de toutes les cargaisons
 contrôle l’état de la marchandise.

Le port de DMP possède un parc d’une superficie de 42 hectares allant de la lettre A à F le

parc se subdivise en trois grandes parties :

 Parc automobile
 Parc de générale cargo
 Parc conteneurs

un parc de générale cargo dont des marchandise telles que les ferrailles (steels) qui occupe de
la plus grande partie du parc plus précisément en termes de dépôt , soit de dépôt 6 à12 dont
chaque dépôt possède 2 emplacement avec chacun 21 section voici le plan du parc .

17
Au sein du parc il ya des BAY, ce qu’il faut savoir sur le parc lorsqu’il s’agit des parcs des
conteneurs il ya 3 élément très importante :

- Hauteur
- Bay
- Position
- Voir exemple suivant ce conteneur à gauche se trouve position H Bay ou le bloc qu’il
se trouve est dépôt 03A hauteur 2 (pour voir hauteur du conteneur en regarde
justement la superposition de conteneur l’un au dessous de l’autre).

 Les parcs des conteneurs sont subdivisés en 2 :

Parc vide : on y trouve les conteneurs vides ramenés par les clients âpres utilisation et qui
vont être stocke.

Parc plein : on y trouve toute les conteneurs décharge du navire et qui vont être livre selon la
demande du client. Au port ya deux lignes maritimes – ESV - MESSINA.

 Pour le parc général cargo (ferraille) :

les dépôts des ferrailles commences des dépôts 06 à 12 dont chaque dépôt possède
2emplacement avec chacun 21section. Et chaque dépôt est spécifique à une marchandise
donné par exemple le dépôt 06 à 07D ferrailles type BILLET, COILS et WIRE qui sont
seulement stocké

18
Wire rod steel coils steel billet

 Pour les parcs des véhicules

Le parc auto-motive de Dahez s’occupe de tout c’est qui est RO-RO qui rentre dans
le port c'est-à-dire tout c’est qui est roulant précisément les voitures Il se situe a PK13 .
Ces voitures sont de deux sortes : il y’a les voitures local et les voitures transit.

Pour les voitures locales, la voiture à une autorisation de rester dans 72H dans le parc c'est-
à-dire 3 jours avant la récupération du propriétaire où du mandataire si ce délai est dépassé il
doit supporte des surplus appelle frais du port.

Pour les voitures en transit, ils sont autoriser a rester dans la plateforme de zone de parc un
délai de 7 jour dans lesquels les frais de port sont exonérer en cas de dépassement de ces
délais ils doivent support et des frais de port.

19
  Tâche effectuées

Durant mon stage que j’ai effectué au sein du DMP, et j’ai eu l’opportunité d’effectuer des
taches non pas au sein des services mais aussi sur le terrain des différents services que j’ai
visités.

Apres avoir passe différents départements qui existent au sein du DMP, dans la première
semaine de mon stage j était affectée au service de Gâte et le service de planning dont laquelle
j’ai eu l’occasion d’effectuer des taches :

 Au sein du service

Dans le Gâte (barrière) : je gères les entrés et les sorties des camions éthiopiens et
Djiboutiens dans les systèmes NAVIS et BTOS étaient la tâche confiée. En effet ce n’est pas
un travail facile car il dépend beaucoup de vigilance lors de la saisie dans le système et de
savoir les différents documents servis par les clients.

Dans le service de planning : j’ai participé lors d’un envoie des documents à une agence
maritime dans la saisie du Système Data input.

 Au terrain

Concernant les opérations sur le terrain, j’ai participé plusieurs opérations avec le shift
manager et l’agent de Bulk manager.

Un shift manager : est un coordinateur qui relie le travail du planning à celui du terrain, il
travail à temps plein au parc, se déplace sur un véhicule. Sa fonction est de surveiller ou
contrôler les opérations du terrain. Celui-ci est toujours un opérateur recherchant
l’optimisation du travail, son travail est même source de performance, Cependant j’ai profité
de contrôler avec lui pendant trois jours.

Un agent de Bulk manager : est un agent de terrain qui contrôle toutes les machines de Bulk
qui sont interconnecté et liées entre elles, afin d’éviter les dysfonctionnements qu’une d’entre
elle tombe en panne et si s’arrive il était en contact avec le service planning qui s’occupaient à
envoyer des mécaniciens pour la réparation. Ceci était un travail qui avait besoin plus
d’attention et de vigilance, et je eu la chance d’effectuer quelque tache de surveillance avec
l’agent lors des opérations qu’il effectuait.

20
 Thème : la planification des opérations des conteneurs.

Problématique : comment le service planning intervient dans la gestion des opérations

des conteneurs ?

Introduction : Le planning est le centre de planification et finalisation pour tous les

mouvements et opérations effectues par DMP. Il organise et coordonne les opérations qui se
produisent à quai et au sein du parc. Le service planning représente le cœur de tout le
fonctionnement du Doraleh Multipurpose port.

il est chargé de planifié, organiser, coordonner et contrôler l’ensemble des actions de

manutention liées à l’exploitation du terminal à conteneurs et vraquier, la manutention
comprend les opérations de chargement et de déchargement des conteneurs transporter par le
navire pour les mettre dans les parcs ou livraison direct le planning comme son nom l’indique
est la planification et le suivi des opérations qui se produisent à quai et au sein du parc, toute
opération réalisée sur le terrain est déjà définit par le planning, les chefs du navire,
superviseur, les opérateurs ainsi que les contrôleurs ne font que suivre cette planification.

Problématique : comment le service planning intervient dans la gestion des opérations

des conteneurs ?

Pour mieux répondre à la problématique, nous verrons dans la partie développement en premier
lieu les cadre théorique relatifs a mon thème suivi les cadre pratique en deuxième et enfin pour
finaliser je présenterai les différents problèmes constate, leur causes racines et par la même
occasion leur conséquences sur les activités portuaire pour enfin conclure avec les solutions
ainsi proposé.

21
Cadre théorique : analyse de la planification des opérations des
conteneurs.

Dans le cadre de la présentation de ce parti, j’ai été amené à définir de plusieurs mots clés
permettant d’élargir cette étude. C’est notamment les objectifs et les différents concepts
relatifs à mon thème. Les notions de la planification, port, et les opérations portuaires sont des
concepts le plus important dans l’explication de ce thème.

A) Définition des concepts clés :

 Le service planning : est le suivi des opérations qui se produisent à quai et au sein du
parc, tout opération réalise sur le terrain est définit par le service du planning et le chef du
navire, superviseur, les opérateurs ainsi le contrôleur ne font que suivre la planification.

Le but principal du service du planning est d’opérer, gérer et de planifier d’une manière
adéquate afin avec d’acquérir une productivité maximale ainsi que de minimiser le temps de
séjour du navire dans le port toute en évitant d’effectuer les opérations à la lenteur et
l’encombrement portuaire. Il est également le noyau du port qui fait la coordination du travail
qui s’effectue sur le terrain.

 Le port : un port est une infrastructure construite par l'homme, située sur le littoral
maritime, sur les berges d'un lac ou sur une cour d’eau, et destinée à accueillir des bateaux
et navire. D'autre part il existe des port sec installés en sus ou non d'un port maritime ou
fluvial comme stationnement portuaire relié à une infrastructure à terre permettant un
stockage de petites unités, comme des voiliers, ainsi que des transferts vers des réseaux
ferroviaires et routiers.

Le port est l’ensemble des espaces terrestres, eaux maritimes ou fluviales, des infrastructures
et des superstructures réunissant les conditions physiques et d’organisation physiques
permettant l’accueil des navires pour qu’ils s’y abritent, y accostent, y effectuent les
opérations d’embarquement et de débarquement des marchandises ou des passagers, y
approvisionnent ou y effectuent des réparations.

22
 Conteneur : Le conteneur est un engin de transport, conçu pour contenir toutes
marchandises générales (conteneur polyvalent) ou des marchandises données (conteneur
spécialisé) en vrac ou légèrement emballées, spécialement en vue de leur transport, sans
manipulation intermédiaire ni rupture de charge, par un moyen de locomotion quelconque
(route, maritime, ferroviaire...) ou la combinaison de plusieurs d'entre eux. Il est gérable,
manutention nable, saisissable par des dispositifs ad hoc et adapté à un usage intensif.

B) Objectif du thème

La principale raison que je choisis ce thème pour mon rapport de stage est forcément de vous
dire que le département du planning s’agit le département qui détient la plus d’importance et
que le fonctionnement du port se déroule car il joue le rôle intermédiaire entre les clients et le
port.

Ensuite, il a pour objectif de bien accomplir le processus et les procédures du travail. Les
employés qui exécutent leur travail dans ce département sont vigilants de poursuivre leur
travail pour une raison d’éviter les erreurs, et sont polyvalents puisque chaque personne n’est
pas imposer de finaliser sa tache sans intégrer les autres mais ils sont là de s’entraider et de
finaliser le travail en coopération en vue de devenir de plus en plus productif. Il est également
indispensable de bien garder la concentration afin d’abstenir les imprévus et les erreurs car
des erreurs consécutives endommagent l’efficacité du travail et engendre parfois le
dysfonctionnement.

Pour cela il faut rectifier bel et bien les erreurs et les défauts constatés et d’avoir une bonne
communication entre les employés pour se transmettre les informations nécessaires au plus
vite possible.

C) Les composantes de la planification des opérations des conteneurs.

 La planification des opérations conteneur comprennent généralement ces

éléments suivants :

23
 L’allocation de quais aux navires

À l’arrivée du navire, un quai (espace où sera amarré le navire) doit lui être assigné. Ainsi, la
décision doit tenir compte non seulement de l’espace disponible à l’arrivée du navire, mais
aussi des besoins futurs en quais pour les navires arrivant prochainement. C’est pourquoi la
planification doit être faite pour une période suffisamment longue pour éviter une file
d’attente, le temps à quai étant une période sans génération de revenus pour les armateurs.
L’objectif du problème d’allocation de quais est de déterminer un horaire d’affectation des
navires aux quais qui permet de diminuer le temps total d’exécution des opérations.

Pour ce faire, plusieurs facteurs doivent être considérés. Tout d’abord, la disponibilité des
quais et les caractéristiques de ceux-ci et des navires.

En effet, le plan d’allocation choisi doit éviter qu’il y ait des interférences entre les navires et
il doit respecter les contraintes liées à la taille et au tirant d’eau des navires, afin d’éviter
l’allocation d’un navire à un quai qui ne peut pas le recevoir. Ensuite, l’emplacement des
conteneurs sur le terminal doit être considéré. Plus les conteneurs ne sont situés loin du
navire, plus les risques de délais des opérations augmentent. De plus, une grande distance
entre le navire et la pile de conteneurs peut entraîner la nécessité d’ajouter des véhicules de
transport interne, afin d’éviter les délais, ce qui fait augmenter les coûts d’opérations et les
risques de problèmes de congestion du terminal.

L’allocation de grues de quai aux navires

La construction d’un horaire de travail des grues de quai consiste à déterminer quelle grue
travaillera sur quel navire et sur quelle partie du navire en particulier. Donc, l’horaire de
travail d’une grue indique la séquence de navires travaillés, l’ordre dans lequel les cales seront
servies ainsi que la quantité et le type d’opérations à effectuer.

Les intrants du processus de création d’un horaire pour les grues de quai sont le plan de
chargement (stowage plan) du navire, la disponibilité des grues et un plan qui indique la
position sur le terminal des conteneurs à charger sur le navire (Kim et Park 2004).Le
problème d’allocation de grues de quai aux navires vise à déterminer une séquence de travail
des cales des navires qui permet de minimiser le temps d’opération total sur le navire. La
réalisation de ce plan de travail doit tenir compte du nombre de conteneurs à manutentionner,
de la position des conteneurs, de l’impossibilité des grues de se croiser et des possibilités
d’interférence entre les grues. En effet, la taille des grues de quais nécessite de laisser une cale

24
libre entre les grues afin d’éviter un contact au cours des opérations. De plus, la séquence
d’opérations doit tenir compte du nombre de conteneurs par cales. Cette considération est
nécessaire afin d’éviter qu’une grue termine les opérations d’une cale et qu’une autre grue
crée de l’interférence avec la cale suivante qui a été affectée à la première grue.

La planification du chargement

La planification du chargement consiste à positionner les conteneurs sur le navire. En général,

une route de navire est constituée de plusieurs arrêts dans différents ports et à chacun de ces
arrêts, des conteneurs sont déchargés du navire et d’autres sont chargés.

La planification du chargement consiste à répartir les conteneurs de ces différents arrêts clans
les diverses cales du navire. Le problème de la planification du chargement d’un navire vise à
développer un plan de chargement qui minimise le nombre de manutentions improductives.
Ces manutentions se produisent lorsqu’un conteneur, qui doit être déchargé, se retrouve sous
un conteneur qui doit être déchargé au port suivant.

Cependant, le plan de chargement doit tenir compte de plusieurs facteurs. Tout d’abord, on
retrouve les contraintes de stabilité du navire. En effet, le chargement du navire doit être
réparti de manière que la stabilité du navire ne soit pas compromise. L’impact sur le plan de
chargement est qu’il peut s’avérer nécessaire de mélanger les destinations dans une même
cale afin de respecter ces contraintes. Les contraintes de stabilité sont étroitement liées aux
caractéristiques des conteneurs. La principale caractéristique à considérer est le poids des
conteneurs.

En effet, les conteneurs doivent être chargés sur le navire de façon que les plus pesants soient
au fond du navire et les moins pesants sur le dessus. Cet ordre est nécessaire afin de stabiliser
le navire, ainsi que dans le but d’éviter qu’un conteneur lourd écrase un conteneur léger ou
vide. De plus, le plan de chargement doit tenir compte des contraintes qu’imposent les
conteneurs réfrigérés et les conteneurs de matières dangereuses. Les premiers doivent être
chargés près d’une source de courant électrique, tandis que les seconds sont restreints à
certaines cales. Le problème de la planification du chargement est aussi lié au problème
d’allocation de grues de quai aux navires, puisque le plan doit tenir compte des possibilités
d’interférences entre les grues lors des opérations sur les navires aux différents ports de la
route de celui-ci.

25
 La planification de l’entreposage

La planification de l’entreposage concerne l’ensemble des stratégies et méthodes qui peuvent

être utilisées pour déterminer de quelle façon les conteneurs seront triés clans les diverses
piles à l’intérieur du terminal. De plus, la gestion des piles vise aussi à minimiser les
mouvements inutiles dans la manutention des conteneurs. Chen (1999) propose une étude
qualitative qui compare deux stratégies de gestion de l’espace et des mouvements dans un
terminal. La première stratégie, le pré-marshaling, consiste à mettre les conteneurs reçus pour
l’exportation clans une zone temporaire, jusqu’à la réception du plan de chargement de la
ligne maritime. Une fois la liste reçue, les conteneurs sont triés selon le navire, le type de
conteneur, la destination et le poids. Le principal avantage de cette méthode est de simplifier
la réception des conteneurs. En revanche, le remaniement des conteneurs avant l’arrivée du
navire impose une charge de travail importante, qui risque de congestionner le terminal. La
seconde stratégie, le sort and store est semblable à la première, mais le tri des conteneurs
s’effectue à la réception. Le principal avantage de cette méthode est qu’elle diminue la
quantité de remaniement avant l’arrivée du navire. Ces manutentions peuvent être effectuées
durant les périodes de baisse d’activités du terminal, donc cette stratégie diminue les risques
de congestion à l’intérieur du terminal.

Cependant, cette stratégie nécessite un espace important afin de trier les conteneurs dans les
différentes piles, espace qui se fait de plus en plus rare dans la majorité des terminaux.

Au niveau de l’importation, l’auteur propose de séparer les conteneurs du nouveau navire de

ceux déchargés des navires précédents. De plus, l’auteur mentionne que la hauteur des piles
est un facteur important à considérer, puisque le nombre de manutentions improductives
s’accroît avec des piles plus élevées.

26
 Cadre pratique

1) Service documentation

Le service de document est un organisme ou service chargé de collecter, d'organiser, traiter,

mettre à la disposition d'utilisateurs les outils de recherche et les documents apportant une
réponse à leur demande d'information.

La documentation est une filiation ou branche de département Planning. Elle s’occupe la

saisie des données envoyées par les agences maritimes. Le service de la documentation
consister à recevoir tous les documents des navires avant leur arrivée par le biais de l’agence
maritime concerne par mail tel que :

 Fiche d’arrivée
 Ship particular
 Stowage plan

Quand tous ces documents sont envoyés ou reçus par l’agence maritime (voir les annexes 2,
3 et 4), le service data s’appuie à travers ces documents pour créer un navire dans le système.
Pourtant, si le navire est déjà enregistré dans le système nécessite des certaines facilitations
car il ne s’agit plus d’une récréation mais juste une modification du nombre de voyage et du
type de cargaison transporté.

Une fois reçu ces documents, ce dernier est crée dans le système VTS. (Vessel trafic system)
.qui consiste à suivre l’arrivée du navire previsionnellement.

Deux jours avant l’arrivée du navire, service de documentation reçois le manifeste papier et
l’Edi/file afin de télécharger les marchandises que transporte le navire dans le système BTOS.

 LE MANIFESTE PAPIER est un document ou il est mentionné toutes les

informations et la nature des marchandises que doit décharger ce dernier afin que
l’agent du terrain puisse facilement suivre les opérations.
 EDI/FILE c’est une donnée systématique qui aide à télécharger les marchandises
directement dans le BTOS.

27
D’ après de cette étape de création, il faut faire une liaison entre les deux systèmes (VTS et
BTOS) car il est impératif de corréler les deux systèmes pour suivre les opérations depuis le
début jusqu’à la finalisation.

En cas d’erreur et que ce qu’il y a dans le système n’est pas conforme au manifeste, alors la-il
y’a une pénalité dû à l’agence maritime.

Alors de que l’étape de vérification à terminé le service documentation son travail. La saisie
des données envoyées par les agences maritimes avant l’arrivée des navires résulte de l’effet
sur toute la chaine de travail c’est-à-dire de la planification jusqu’à la fin des opérations.

2) Les procédures principales du terminal à conteneur

Description général au terminal a con

1) les processus du déchargement de conteneur (import) :

Ce service est chargé de planifier de toutes les procédures nécessaires pour les marchandises
envoyées dans un conteneur autrement dit marchandises conteneurisées. Il n’ya que trois
lignes maritimes que ce nouveau port accueille chaleureusement et leur offre des services
portuaires. Ces trois principales lignes maritimes sont : Ethiopien Shipping Line, Savon&Ries
et LMC.

Le service a pour but de bien planifier, organiser et finaliser tous les mouvements des
opérations effectuées par le terminal à conteneur. C’est-à-dire qu’avant d’organiser les
opérations, le service de planning centre reçoit avant 48h la fiche d’arrivée du navire. La fiche
est envoyée par les agents maritimes. Ces derniers représentent le navire avant son arrivée.
C’est-à-dire que sans la fiche d’arrivée, le service planning ne doit pas planifier ou réserver
des quais et des opérations aux navires. La fiche d’arrivée porte la mention suivante:

 La date et l’heure d’arrive du navire

 Le nom d’armateur
 Le nom du navire
 Sa destination
 Le type et poids de marchandise
 Le port d’embarquement et le port de débarquement

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D’un autre côté, cette fiche est accompagnée par une fiche appelée la liste de chargement
(voir l’annexe 5), une liste qui explique le nombre des conteneurs qui devront être
embarqués dans ce navire. La fonction de planning centre ne reste pas uniquement auprès du
service qu’il rende aux agents mais il est en collaboration avec la barrière du terminal, dès
qu’un camion se mette devant la barrière pour rentrer, le Gâte IN vérifie ces papiers, c'est-à-
dire si il a payé les frais de stationnement et ensuite il lancera au planning, les coordonnées du
camion et puis le planning centre planifie le positionnement des conteneurs.

Le planning centre travaille par un système appelé NAVIS. Ce système est composé à son
tour de 2 modèles :

a) Modèle SPARCS N4 : qui est la banque ou la source des données, permettant de

saisir ou d’apporter la modification nécessaire pour des données les différents agents
maritimes ou divers clients.
b) Modèle SPARC XPS : celui qui sert en général à l’exécution des tâches, des outils
de travail enregistrés par SPARCS N4.

Ce service est dirigé par un planning manager, sous son autorité, il y a trois équipes de shift
en roulement, dirigé aussi par chef manager par chaque équipe. Chaque équipe est composée
par:

 La saisie des données : il reçoit 48h an avance avant l’arriver du navire la liste de
déchargement/chargement d’après l’agent maritime par email.
 Trafic dispatcher : Le trafic dispatcher consiste à distribuer le travail déjà planifié par
le espace planer et le ship planer.
 Ship planer : il reçoit toutes les listes de débarquements dans l’Express. Il planifié les
conteneurs sur le navire automatiquement dans le système avant l’accostage du navire.
Il planifie en fonction de la situation du parc à conteneur et selon le type, le poids et le
statut.
 Espace planer : Il planifie le parc à conteneur qui se compose de deux parcs, un parc
plein et parc vide. Il organise les opérations du parc de façon physique à travers des
inventaires journaliers. Il est responsable pour allouer une position convenable pour
Chaque conteneur qui arrive au terminal. Il s’agit de la gestion du parc et il doit faire
des compressions, serrage de conteneur pour gagner d’espace.

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Un shift manager : C’est un responsable de groupe qui est chargé de planifier, inspecter et
contrôler tous les mouvements des conteneurs. Il chargé de superviser les équipes et gérer
tous les litiges contrevenant au niveau des opérations.

2) Les procédures de chargement d’un conteneur (export) :

Les procédures de chargement de conteneur sur le navire s’effectuent de trois manières

différentes il s’agit comme suit :

 Chargement des conteneurs pleins (FCL), cela veut dire d’empoter un conteneur au
sein du port par des marchandises prévenantes conventionnellement de l’Ethiopie
jusqu'à la destination finale.
 Chargement des conteneurs en transbordement sur un autre navire.
 Chargement des conteneurs vides qui sont disponibles dans le MTY stockage pour
chaque ligne maritime selon ses nombres commandés et son état, ils vont être destinés
à un autre port pour son dépotage.

Les difficultés rencontrées au sein du port :

Durant mon stage, j’avoue avoir rencontré quelques difficultés au sein du port comme suit :

L’adaptation de l’environnement, généralement tous les postes de travail étaient

occupés a chaque fois et je ne trouvais pas de place pour m’asseoir, pour travailler ou encore
pour traitée mon rapport de stage. Pour cela, les agents étaient souvent très occupés et j’avais
du mal à récolter des informations. (service planning).

Abandon de poste pendant des heures de travail ou de grande activité.

Equipement mobile (problème d’assignement) : d’abord, l’équipement mobile joue un

rôle primordial au sein du port, ce sont des engins de communication, rapide et efficace. Dans
cela, je n’ai constaté que le problème d’assignement de ces équipements. Chaque opérateur
n’a pas un engin fixe, ils prennent chaque jour celui qu’ils veulent, ce qui diminue d’une
manière ou d’une autre le maintien de l’engin et augmente le risque d’accident.

30
 Temps mort : les équipements ne sont pas disponibles au moment voulu, cela
s’explique par un problème des operateurs parce que les operateurs descendent de leur engin
pour leur besoin personnels. Ce problème d’assignement cause des temps morts parce que
d’une manière quotidienne les agents du planning sont obligés de recenser les engins
disponibles pour ainsi procéder à la planification.

Solutions proposées :

Pour résoudre le problème au sein du port les solutions apportées sont la suivante :

 Pour les abandons de postes, être plus dur et sanctionner très rapidement parce qu’il
doit prendre ces responsabilités pour avoir délaissé son poste pendant une certaine
durée. Si l’agent veut quitter son poste il doit au préalable prévenir sa hiérarchie et
justifier sa demande.

 Au niveau de temps mort en doit multiplier les contrôles, parce que les personnels sont
habitués à être contrôlé même lors des opérations. Pour cela recruter davantage des
contrôleurs du parc. Pour les personnels qui ne respectent pas la hiérarchie, la sanction
est le seul issu. Cette dernière (sanction) servira d’exemple pour les autres employés.
Pour faciliter le travail il faut accorder un certain temps libre aux employés et mettre
en place un plan de travail, la bonne gestion du travail peut aussi les motiver.

 Dans un milieu en plein concurrence, surtout dans les ports, les pannes répétitive ou
chronique n’est sont pas pardonnable. La panne des équipements constitue le défi
majeur de la performance du port. En effet en plein opération, des équipements sa
savoir les RTG tombent souvent en panne je propose donc comme solution en fonction
des équipements :

Les portiques à quai et RTG :

 Faire des entretiens périodiques et non pas lorsqu’ils sont en panne.

 Remplacement des pièces.
 Accorder un planning de repos aux équipements.
 Faire des contrôles durant l’opération

31
Afin de résoudre ce dernier l’une de méthode qu’a pu appliquer est celle-ci « méthode DISA »

 Définition : c’est-à-dire l’identification et la qualification de ce problème.

 Information : l’analyse du problème en recherchant les causses ou les origines de
celle-ci.
 Solution : la recherche des solutions en les évaluant par des méthodes concrètes.
 Action : pour mettre en œuvre la solution retenue.

A. La méthode de QQOQCCP

Dans la plus part des expériences courantes, et ceci quelque soit le domaine, la recherche
de solutions au problème nécessite très souvent de répondre aux même questions en
général :

Quoi ? (Objets, action, phase, opération) ;

Qui ? (Est concerné, acteur, responsable) ;

Où ? (Lieu, distance, étape) ;

Quand ? (Moment, planning, durée, fréquence) ;

Combien ? (Matériel, équipement, moyens nécessaires)

Comment ? (Manières, modalités, procédures…) ;

Pourquoi ? (Réaliser telle action, respecter telle procédure.) ;

Le QQOQCCP (Quoi, Qui, Où, Quand, Comment, Combien, Pourquoi), appelé aussi
méthode du questionnement est un outil d’aide à la résolution de problèmes comportant
une liste quasi exhaustive d’informations sur la situation.

32
 La méthode QQOQCCP : est un outil adaptable à diverses problématiques permettant la
récolte d’informations précises et exhaustives d’une situation et d’en mesurer le niveau de
connaissance que l’on possède.

En cela, cette méthode est souvent utilisée pour structurer une procédure ou pour construire
efficacement une action corrective. Elle peut être utilisée dans le cadre d'un brainstorming
afin de construire rapidement un diagramme d'affinité.

Recherche des principales causes quant équipement et zone d’opérations.

Identification du problème :

Les causes d’obstacle à la performance des équipements et zone d’opérations ?

Quoi ? Evaluer la performance du DMP en matière des équipements

et zone d’opérations.

Qui ? Les équipements, zone d’opération

Où ? Doraleh Multipurpose port plus précisément au terrain

Quand ? Durant la période de stage

Pourquoi ? Découvrir les attitudes des causes face à leurs performances

Comment ? Manque des méthodes de qualité

Conclusion

Pour conclure cette partie du thème et répondre la question dont nous nous sommes posés
nous pouvons en déduire ce qui suit :

Le thème que j’ai choisi qui est « la planification des opérations conteneur » autrement dit
« les opérations de la planification conteneur » c’est un thème très intéressant car, le service
planning occupe une place important dans le bien fonctionnement des opérations qui se
déroulent dans un port est le poumon de l’activité du terminal, c’est pourquoi il est chargé de
planifier, prévoir, organiser, coordonner et contrôler l’ensemble des opérations réalisées sur le

33
 terrain, y compris les actions de manutention liées à l’exploitation du terminal à conteneurs et
vraquier.
Enfin, je tiens à souligner aussi que le thème que j’ai choisi m’a été bénéfique du fait que j’ai
eu l’opportunité de mettre en pratique ce que j’avais appris dans ma formation universitaire.

Pour conclure, ce stage a été pour moi une expérience à la fois inoubliable et enrichissante car
il m’a permis de découvrir le monde de la logistique et du transport, sous tous ses aspectset il
m’a permis de participer concrètement à ses enjeux au travers de mes missions variées que
j’ai parfaitement appréciées.

Ce stage a été bénéfique sur plusieurs points pour mon projet professionnel car il m'a permis de
comprendre et de constater par ma moi même comment se déroule la planification du navire,
les opérations de manutention ainsi que les moyens de manutention utilise et les acteurs qui
interviennent….

En outre, Dans ces travaux réalisés, j’ai pu apporter mes connaissances théoriques et pratique
pour approfondir dans les domaines logistiques et transports, et j’ai l’occasion de démontrer
ma capacité de s’adapter et de s’’intégrer dans un milieu professionnel, et également m’a
permit d’’intégrer efficacement dans le travail d’une équipe.

J'ai évolué dans ma perception de moi, j'ai gagné énormément en maturité et je sais
maintenant ce que je vaux et quel est mon véritable potentiel. J'ai acquis un niveau de
confiance assez élevé pour pouvoir entreprendre des choses. Un désir d'attaquer et
constamment évolué dans les différents domaines dans lesquels je pourrais me retrouver.
D'un point de vu personnel ce stage m'a énormément apporté dans ma capacité d'adaptation à
un milieu nouveau. Concernant cet aspect, ce stage a donc été une expérience positive puisque
je me suis facilement adaptée à la règle et aux outils de travail.

Ce stage qui a été un franc succès pour moi constitue désormais une expérience professionnelle
valorisante et encourageante pour mon avenir.

34
35
 L’ANNExE 1 : L’OrgANIgrAmmE Du DmP

WAHIB DAHER AHMED

Directeur Général

Assistante du
DG

Idriss Douhour Bogoreh Abdi Habone

Amina Ali Abdillahi Ahmed Moussa Omar Samia Daher Abdourahman
Karim Kamil Joel NERVO Division
Mahabe Division D
Direction RH Division Division Division DSI Central
Division IT Division HSSE Finance irection
Opération Maintenance d’Achat
Commerciale

36
ANNExES 2: FICHE D’ArrIvéE

37
Annexes 3 : Ship particular

38
Annexes 4: Stowage plan

39
ANNExES 5: LISTE D’EmbArquEmENT

40