Académique Documents
Professionnel Documents
Culture Documents
Année universitaire :
(2008-2009)
1
PFE « les procédures de shipping » ISET de Bizerte
REMERCIEMENT
Cet ouvrage est le résultat de travaux qui n’auraient pas été possibles sans le
concours direct ou indirect de plusieurs personnes à qui on tient à exprimer notre
gratitude.
Finalement, l’obtention de nos diplômes n’aurait pas été possible sans nos
familles et nos amis dont les encouragements prodigués pendant plusieurs
années nous ont apporté le soutien moral indispensable.
2
PFE « les procédures de shipping » ISET de Bizerte
SOMMAIRE
Introduction Générale ………………………………………….. p 1
Chapitre I : Présentation générale de K.DAMAK
1)- Historique …………………………………………………... p 2
2)- Les activités de K.DAMAK ……………………………….. p 2,3 et 4
3)- Produit et services …………………………………………. p 5
4)- Organigramme de l’entreprise …………………………….. p 6
Chapitre II : Les intervenants du transport maritime
1)- Présentation ……………………………………………….... p 7
2)- Les intervenants des ports……………………………........... p 7
Chapitre Ш : Les procédures du « shipping »
Présentation…………………………………………………...... p 15
Section I : les navires du commerce
1)- Définition……………………………………………………. p 16
2)- les types des navires…………………………........................ p16,17,18 et 19
3)- les principales parties du navire……………………………... p20,21,22 et 23
Section II : Port maritime (Généralités)
1)- Principe d’un port maritime…………………………………. p 24
2)- l’accostage et l'amarrage d’un navire………………………... p25
3)- Principes de conception d'accostage et d'amarrage………….. p25
4)- Les éléments d’un port maritime…………………………….. p26
5)- Glossaire……………………………………………………... p26 et 27
Section Ш : les procédures de « shipping »
1)- Le métier de l’agent maritime…………………………........... p28
2)- les opérations de « shipping »……………………………….. p28,29,30 et 31
3)- Recueil de documents essentiels utilisés part l’agent maritime….. p 31 et 35
4)- les procédures du « shipping » à suivres…………………....... p 36 et 37
Conclusion ................................................................................... p 38
ANNEXES
3
PFE « les procédures de shipping » ISET de Bizerte
Introduction générale
Cette société se réorganise dans le cadre d’une stratégie clientèle, tout son personnel est
ainsi mobilisé pour appréhender les taches qui lui incombe, ce qu’elle doit inventer tous les
jours dont l’objectif ultime consistant a répondre aux attentes et aux exigences de la clientèle
actuelle et potentielle.
Aussi bien la K.DAMAK SHIPPING offre un véritable service concernant les procédures
administratives lors de l’accostage de navire.
Dans ce cadre nous choisissons le thème de notre projet de fin d’étude « les procédures de
shipping » qui se base sur la détermination d’un porte feuille qui explique la démarche de
shipping qui facilite l’utilisation ultérieurement.
Ces procédures consistent à développer la démarche nécessaire à l’escale d’un navire au port.
4
PFE « les procédures de shipping » ISET de Bizerte
Chapitre I
Présentation générale de K.DAMAK
1) Historique :
La K.DAMAK Shipping Company S.A a été fondée en 1982 par Kamel Damak. Depuis plus
de 25 ans la K.DAMAK Shipping Company s'est imposée comme l'un des leaders dans le
domaine du transport : Agent maritime, croisiériste, transitaire, acconier, courtier, transporteur
terrestre, transporteur aérien, organisateur de tous types de transports spécialisés et porte à
porte. La société a fait ses preuves sur tout le marché local, ainsi qu'à travers le monde entier en
gagnant la confiance de tous les intervenants dans la chaîne du transport maritime, aérien et
terrestre.
La K.DAMAK Shipping a su réussir tous ses engagements clients grâce à une organisation
commerciale normalisée définie et implémentée selon des procédures de gestion fiables et
réglementaires. Toute l'organisation de la K.DAMAK Shipping est automatisée et sécurisée aux
moyens des outils technologiques de pointe. La K.DAMAK Shipping déploie tous ses efforts
pour assurer une gestion interne optimale grâce aux différentes connexions au réseau TTN
(Tunisia Trade Net) ce qui lui permet de gérer et de traiter toutes ses déclarations d'une manière
instantanée et efficace.
2) Les activités de K.DAMAK :
A) CONSIGNATION DE NAVIRES :
Indépendamment des ports, la K.DAMAK Shipping traite les pros formas de ses armateurs et
ses affréteurs d'une manière standardisée et uniforme en respectant les procédures de gestion
définies dans son système d'information et validées par ses responsables de direction. Ceci lui
permet de garantir la transmission des décomptes estimatifs des frais d'escales aux
armateurs/affréteurs dans des délais concurrentiels.
Après nomination, la société K.DAMAK Shipping rend possible toutes les étapes de
consignation à l'armateur et à son bateau à travers :
5
PFE « les procédures de shipping » ISET de Bizerte
• Accostage du navire
• Réparation du navire
• Changement d'équipage
• Suivi des conteneurs.
• Transfert et collecte des surestaries
B) COURTAGE MARITIME :
Compte tenu de l'importance de la prise en compte des normes, l'importance de ses relations
privilégiées avec les armateurs étrangers et l'importance de ses exportateurs et importateurs
tunisiens, la K.DAMAK Shipping se veut distinguée par la qualité incontestable de son
service d'affrètement qu'il s'agisse d'un transport en haute mer ou en courte mer.
6
PFE « les procédures de shipping » ISET de Bizerte
Grâce à la position stratégique de son magasin cale (en face du port de Radés) la K.Damak
Shipping optimise votre organisation logistique et vous propose des solutions performantes
dans une logique d'efficacité et de rentabilité: gestion des approvisionnements, entreposage,
gestion des stocks, stockage sous douane import/ export...
La K.Damak Shipping :
- Coordonne l'ensemble de vos flux pour faire de votre logistique un levier de
différenciation...
- assure une prestation globale et sur-mesure: du conseil jusqu'à la mise en place de solutions
opérationnelles et évolutives.
- Dispose d'équipes expérimentées dans tous les ports commerciaux de la Tunisie dédiées à un
service clients personnalisé.
- Offre des taux dépotage/ empotage étudiés.
D) ACCONAGE :
E) TRANSPORT TERRESTRE :
Afin de perfectionner son service clientèle, et mieux maîtriser les différentes étapes de la
chaîne logistique, la K.DAMAK Shipping a renforcé son infrastructure par la mise en place
d'un parc de camions de capacités diverses et ce depuis 2001.
7
PFE « les procédures de shipping » ISET de Bizerte
F) TRANSPORT AÉRIEN :
Avec plus de vingt ans d'expérience dans le transport aérien l’entreprise a réussi à mettre en
place des départs réguliers à partir de Tunis et Monastir vers les aéroports du monde entier.
3) PRODUIT ET SERVICES :
Grâce à son personnel hautement qualifié et expérimenté dans le domaine de shipping, la
K.DAMAK a su garantir et préserver des contrats de longue durée et depuis longtemps avec des
clients potentiels. La K.Damak a su concrétiser des contrats avec des sociétés importantes
nationales et multinationales telles que le GCT (Groupe Chimique Tunisien), lCF (Industrie
Chimique des Fulorur), Alkimia, l'office de commerce et les British Gaz.
- Transport conventionnel et conteneurisé :
La K.DAMAK Shipping est un spécialiste en transport multimodal et prend en charge tous les
trafics réguliers de marchandises à l'import et à l'export. Les transports peuvent être réalisés par
voies aériennes, maritimes, ou routières de/vers les cinq continents.
La K.DAMAK Shipping s'appuie sur un réseau mondial d'agents dont il est le représentant
exclusif en Tunisie.
La K.DAMAK Shipping est l'un des rares sociétés disposant d'un service groupage export vers
n'importe quelle destination, avec des départs réguliers et des prix étudiés. La société est un
acteur majeur en transport exceptionnel, que ce soit pour les colis lourds ou pour les colis
8
PFE « les procédures de shipping » ISET de Bizerte
surdimensionné.
La K.DAMAK Shipping gère un département projet qui prend en charge l'exportation d'usines
et de projets clefs en main, avec des experts capables de réaliser toutes les études de faisabilité
et les opérations de bout en bout, de départ usine fournisseur jusqu'à la mise sur site.
9
La K.DAMAK Shipping s'est investi dans certains secteurs spécialisés du transport, dont le
transport des produits chimiques, les matières dangereuses, les produits périssables...
Avec la collaboration de nos partenaires étrangers surtout en France, en Espagne et en Italie, nous
avons réussi à mettre en place une procédure de livraison avec zéro risque de retard, permettant
aux clients d'être prêts avant l'arrivée de leurs marchandises en Tunisie.
4) Organigramme de l’entreprise :
PDG
Directeur
Générale
Chapitre II
Les intervenants du transport maritime
1) Présentation :
Le transport maritime est le mode de transport le plus important pour le transport de
marchandises. Il consiste à déplacer des marchandises ou des passagers pour l'essentiel par voie
maritime.
Le transport maritime est par nature international, sauf parfois dans ses fonctions de cabotage le
long des côtes d'un pays.
Ce mode de transport couvre l'essentiel des matières premières (pétrole et produits pétroliers,
charbon, minerai de fer, céréales, bauxite, alumine, phosphates, etc.). À côté de ce transport en
vrac, il couvre également le transport de produits préalablement conditionnés se présentant sous
forme de cartons, caisses, palettes, fûts, ce que l'on a coutume d'appeler de la marchandise
diverse ou conventionnelle.
2) Les intervenants des ports :
A) Comment définir un Port :
Un port est un endroit situé sur le littoral maritime, sur les berges d'un lac ou sur un cours d'eau
et destiné à accueillir des bateaux et navires. Il comporte de nombreux bassins bords de
kilomètres de quais, le long desquels s’alignent des forêts de grues et de vastes constructions :
gare maritime des voyageurs, gare maritime des marchandises, hangars, docks, entrepôts des
marchandises. Il possède aussi, pour la réparation ou le nettoyage de la coque des gros navires,
d’immenses formes de radoub dans lesquelles le bateau est mis à sec, et docks flottants, formes
de radoub qui peuvent se déplacer sur l’eau. La physionomie d’un port est complétée par toute
une flottille de remorqueurs qui entrent et qui sortent les gros navires.
Services :
a) Les Services offerts aux navires :
- Pilotage : Le pilotage maritime est une assistance donnée au commandant d'un navire pour le
conseiller sur les manœuvres à réaliser dans des passages difficiles comme les eaux resserrées, les
chenaux et bassins portuaires, ou encore pour naviguer sur une voie maritime difficile.
-Remorquage : assister les grands navires lors de leur entrée et sortie de port, ainsi que pour leur
accostage.
-Lamanage : désigne des opérations d'assistance à l'amarrage, au désamarrage des navires lors de
leur arrivée, départ ou également de leur mouvement (changement de poste à quai) à l'intérieur
des ports.
-Ravitaillement : est la procédure consistant à préparer et fournir des vivres, eau, glace,
carburant, comburant ou matériel divers. Il est destiné à l'équipage, aux passagers ou au service de
bord.
b) Services à la marchandise:
-Manutention : désigne l'ensemble des opérations de chargement et de déchargement des navires
marchands dans les ports de commerce.
-Stockage : conservation de la marchandise dans les entrepôts
-Gardiennage : surveillance de la marchandise
-Pré et post-acheminement : le transport de la marchandise
B) les clients de port :
1) L’armateur : C'est la personne qui s'occupe à proprement parler du transport maritime. Qu'il
soit propriétaire exploitant ou simplement affréteur, (loueur d'un navire), son rôle est de
transporter les marchandises d'un lieu à un autre par la mer, en respectant un temps donné et leur
bon état. Il est en relation avec de nombreux autres intervenants :
les transitaires ou commissionnaires qui sont des intermédiaires, ou mandataires, entre les
chargeurs et les transporteurs des marchandises.
les manutentionnaires qui effectuent les opérations portuaires.
les sociétés de remorquage, de pilotage.
Source : INRETS ; Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité
E) Trafics portuaires :
1) Les vracs : Les « vracs » sont les produits directement transportés dans la cale du navire il
s'agit, soit des liquides : surtout produits pétroliers, soit des solides : minerais et combustibles
minéraux solides, engrais et nourriture pour le bétail, céréales.
a) Conventionnelles : il s’agit des marchandises diverses qui ne sont pas transportées par
conteneur, par exemple : équipements industriels, nombreux produits intermédiaires, tubes, bois,
voitures, fruits non transportés en conteneurs réfrigérés…
→ À chaque trafic associé un type de navire qui nécessite des équipements différents, donc une
technique de manutention et une structure de marché particulier. Il existe encore beaucoup de
navires de ligne gréés (équipés) avec des grues pour permettre la manutention adaptée à la
marchandise transportée à bord sans avoir recours à des équipements portuaires.
Organigramme du trafic portuaire :
Chapitre Ш
Présentation :
Le « shipping » et un mot anglais, il s’agit d’un ensemble des transactions commerciales liées
au transport maritime. Dans la pratique, c’est un mot technique utilisé par l’agent maritime
concernant essentiellement toutes les activités administratifs dans la consignation des navires
(ravitaillement, préparation du connaissement et manifestes, pilotage, assistance au cours de
l’accostage…)
Dans la pratique les opérations de « shipping » se caractérisent par leur difficulté, c’est un
véritable service qui doit exécuter en terme d’efficacité. Généralement, la mission d’un agent de
« shipping » consiste d’assister et préparer l’escale d’un navire, pour la réussite de cette opération
il est amené à gérer l’accueil, les relations avec les autorités, avec les prestataires de service, le
service pilotage, le service remorquage, la douane ainsi que la préparation des connaissements,
manifestes et autres pièces commerciales.
Pour cela, dans ce chapitre on va essayer de récapituler ce service dans des procédures bien
déterminer, dans l’objectif est de rendre l’activité plus facile pour les jeunes embauchés.
Section I : les navires du commerce
1) Définition :
A) Les cargos : Les cargos sont des navires destinés au transport de marchandises diverses qui
ne sont ni conditionnées en conteneurs ni chargées à bord de navires vraquiers ou rouliers. Ces
navires transportaient l’ensemble des marchandises de grande consommation qui étaient alors
conditionnées en caisses ils peuvent néanmoins transporter des conteneurs (en nombre
relativement faible), mais comme ils ne sont pas adaptés à une manutention suffisamment
rationnelle, il est très rare qu’ils soient inclus dans des services spécialisés de transport de
conteneurs le nombre de navires de ce type a donc diminué fortement du fait de la généralisation
de l’offre de transport en conteneurs et du faible coût du transport par navires vraquiers. Il reste
quelques types de cargos spécialisés ; c’est le cas en particulier des navires suivants :
D’une taille moyenne (peu dépassent les 150 m de longueur), ils ont généralement des cales à
plusieurs étages (ou entreponts) munies de panneaux de cales étanches et de panneaux
d’entrepont, ils disposent de moyens de manutention autonomes, à savoir des grues ou des mats
de charges (les plus puissants sont appelés bigues). Ces navires sont par excellence les plus
souples, mais ils ne peuvent transporter que des tonnages limités.
-Les cargos « colis lourds » :
Ils se caractérisent surtout par des capacités de levage qui sont particulièrement élevées (elles
atteignent plusieurs centaines de tonnes), par des ponts très résistants et de larges ouvertures de
cale. Ces cargos sont par exemple amenés à transporter des engins de chantiers, des portiques de
manutention, des éléments de navires ou des plates formes pétrolières d’un chantier à l’autre. Ils
disposent d’importantes capacités de ballastage, à la mesure des charges qu’ils transportent et de
pompes de ballastage à fort débit, afin que la stabilité du navire soit préservée pendant la
manutention de ces charges qui est très délicate, en particulier lorsqu’elle est réalisée avec le
gréement du bord.
- Ils peuvent être spécialisés dans le transport de remorques routières. Lorsque leur activité
principale est le transbordement de passagers avec ou sans leurs voitures, on parle alors plutôt de
transbordeurs.
- Destiné au transport exclusif de voitures (jusque 6 000 voitures en une dizaine de ponts) ou de
colis importants (par exemple le "Ville de Bordeaux" qui transporte les éléments de l’Airbus A
380).
- Certains sont configurés pour le transport de colis lourds, ils disposent de rampes capables de
supporter des charges de plusieurs centaines de tonnes.
C) Les vraquiers : Ces navires sont dédiés au transport de marchandises sèches en vrac, à
savoir, pour l’essentiel des charbons, des céréales, des minerais, du ciment, les marchandises en
sacs (ciment, sucre), les produits sidérurgiques (tuyaux, bobines), les bois (en grumes ou sciés) ils
sont de tailles très diverses (de quelques dizaines à plusieurs centaines de milliers de tonnes) et ils
peuvent être ou non munis d’appareils de manutention autonomes leur château est toujours situé
dans la partie arrière du navire. Ils sont en général exploités à la demande (« tramping »), c’est à
dire affrétés au voyage ou à temps (de quelques semaines à quelques années). Ces navires sont
pour la plupart assez souples d’utilisation au plan des types de marchandises certaines d’entre
elles, cependant (ciments, minerais lourds, certains produits alimentaires) imposent un certain
degré de spécialisation :
- D’autres, les « pétro minéraliers » ou (« OBO ») sont capables dans les mêmes espaces de
transporter des marchandises solides en vrac (minerais, charbons) ou des marchandises liquides
en vrac (pétrole brut).
D) Les porte conteneurs : Ces navires transportent essentiellement des conteneurs leur taille
est mesurée par leur capacité commerciale en « EVP : Équivalent Vingt Pieds : Unité de mesure »
ils sont exploités en ligne régulière suivant que les ports desservis sont ou non équipés de
portiques de manutention des conteneurs (c’est le cas de tous les ports importants), les navires
eux-mêmes sont ou non munis de grues. Ce mode de transport est rapide et fiable en termes
d’horaires pour l’essentiel des produits de grande consommation qu’il faut transporter sur de
longues distances voyage à bord de ces navires, ils disposent parfois d’un grand nombre
(plusieurs centaines) de prises électriques adaptées pour brancher des conteneurs à température
dirigée (pour transporter des marchandises congelées, comme de la viande, ou réfrigérées,
comme des fruits).
3) les principales parties du navire :
E) Glossaire :
Éléments Définition
croc d'acier ou de fer relié au navire par une
Ancre chaîne immobilisant le navire en
s'accrochant au fond de l'eau.
Antenne radar appareil servant à capter les ondes radar.
partie avant d'un bateau, qui fend l'eau lors
Brise-lame
du déplacement.
bosse à l’avant du bateau servant à
Bulbe
l’équilibre et à la stabilisation.
dispositif servant à évacuer la fumée
Cheminée
produite par les moteurs du bateau.
ou vedette de sauvetage est un bateau conçu
à sa construction pour porter assistance aux
Canot de sauvetage
équipages des navires en difficulté ou en
perdition.
treuil qui peut servir à enrouler un câble et à
Cabestan
tirer des objets lourds.
ouverture faite à l'avant d'un navire servant
Écubier
au passage des câbles et des chaînes.
Feu de mât lumière indiquant le haut du mât.
appareil servant à donner la direction à un
Gouvernail
bateau.
appareil servant à lever et manipuler les
Grue de charge
conteneurs et autres charges
appareil de propulsion formé de deux ou
Hélice
trois palmes.
longue pièce de bois qui porte la drapeau
Mât de pavillon
d’un navire.
Engin de chargement installé à bord du
Mât de charge navire et au moyen duquel les marchandises
sont embarquées et débarquées.
Passerelle petit pont léger.
chambre de navigation d'où l'on dirige les
Passerelle de navigation
manœuvres.
étage supérieur pour les personnels de navire
Pont – promenade contient les chambres de couche, cuisine, et
tout les éléments de survives.
c’ sont des étages consacrés pour les
Pont supérieur et/ou inférieur
véhicules roulants (voitures, camion.)
est un appareil permettant de donner une
Propulseur arrière et/ou avant
accélération à un bateau.
Pavois bordage du pont supérieur.
appareil qui détecte des objets en utilisant un
Radar
système d'ondes très courtes.
partie du navire contenant les appareils de
Timonerie
navigation.
Section II : Port maritime (Généralités)
La source du graphique.
Pour entrer dans le port, ou en sortir, le navire emprunte un chenal balisé (A), aidé dans sa
circulation par le radar du VTS (Visual Traffic System) et par les feux d'alignement.
L'avant-port (D) est protégé de la houle par des digues (C). Le navire peut y effectuer des
manoeuvres "d'évitage" (c'est t’à dire tourner sur lui-même de 180°), de façon à pouvoir être
amarré à son poste d'opérations cap vers la sortie (ce qui facilite grandement l'abandon du poste
en cas de nécessité).
Les postes d'accostage : sont établis en bordure ; de bassins de marée (E) en liaison directe
avec l'avant-port ou de bassins à flot (F) reliés à l'avant-port par une écluse maritime. Les postes
sont liées par des voies de transport intérieures (routes, rails, voies navigables, G, H, I) et équipés
de terre-pleins permettant le stockage des cargaisons.
Lorsque l'agitation due à la houle n'est pas trop forte, les navires transportant des cargaisons
liquides ou en vrac peuvent être reçus à des postes non protégés (B). Ils chargent ou déchargent
leur cargaison par des tuyaux (des tubes) flexibles reliés à un point d'ancrage (B) constitué d'une
bouée ancrée sur le fond par des chaînes. La liaison entre ce point et les installations de stockage
établis à terre s'effectue par des canalisations fixes posées sur le fond marin.
Ils peuvent être simplement "mouillés" sur leurs ancres ou sur des coffres d'amarrage. S'ils
doivent transborder leurs cargaisons, la manutention est faite au moyen de leurs engins de bord
ou par des grues flottantes. Les marchandises sont déposées ou enlevées sur des engins également
flottants qui assurent la liaison avec les infrastructures terrestres.
Ils sont de préférence accostés et amarrés à leur poste d'opération, ce qui permet de prendre ou
de déposer les cargaisons directement à terre, sans nécessiter un transbordement par un moyen
flottant.
3) Principes de conception d'accostage et d'amarrage :
Source du graphique
A l'accostage, le navire dérive avec une vitesse de 10 à 15 cm/sec. Compte tenu de sa masse
importante, il impose à l'ouvrage un effort horizontal (1) qui peut dépasser la centaine de tonnes.
Une défense déformable permet d'absorber une partie de l'énergie d'accostage. Sous l'effet du
vent et des courants éventuels, l'effort d'amarrage (2) peut atteindre la centaine de tonnes.
5) Glossaire :
Éléments Définition
plate-forme permettant aux pétroliers
Appontement pour pétroliers
d'amarrer.
L'agent maritime joue un rôle important dans le port: en tant que représentant du (des)
propriétaire(s) de bateaux, il remplit les formalités administratives et prend toutes les mesures
opérationnelles lorsqu'un navire amarre dans le port. Il s'occupe aussi bien du navire même que
de son équipage et sa cargaison. Cette fonction exige une collaboration avec les autorités
portuaires, le service de pilotage, les entreprises d'expédition, etc.
En le réduisant à l’essentiel, on peut dire qu’il est préparer et faciliter l’escale du navire au
port, d’obtenir la désignation d’un poste à quai où le navire pourra opérer sans difficultés compte
tenu éventuellement de son tirant d’eau, de son tonnage et de la nature du chargement à prendre
ou à débarquer et d’informer le capitaine. C’est aussi de prendre contact avec les différents
auxiliaires qui aideront le navire à accoster, les pilotes, les remorqueurs, les lamaneurs ; aviser
l’entreprise de manutention qui travaille habituellement pour l’armateur, procéder à toutes les
démarches et formalités administratives de nature à faciliter l’escale. C’est aussi préparer le
départ du navire. Tout cela doit être fait avec la plus grande diligence conformément aux
règlements de la douane et du port. D’une manière générale, l’agent doit assister le capitaine pour
toutes les difficultés susceptibles d’apparaître au port d’escale.
A la fin des opérations commerciales, un état des faits (Voir document N° 10) est établis par
l’agent maritime contenant tous les horaires des opérations depuis l’arrivée du navire sur rade
jusqu’au fin des opérations commerciales.
Cet état doit aussi comprendre les réserves s’ils existent (tel que retard d’accostage vu la
congestion du port, des arrêts des opérations commerciales suite à la pluie ou pannes techniques
des moyens de bords ou des moyens présentes par l’acconiers .. etc.).
L’état des faits doit être signé par le capitaine, le réceptionnaire ou le chargeur et l’agent
maritime.
Tous les parties ont le droit de mettre sur cet état les réserves légales qui protégent leurs droits
(exp. un manquant est signalé lors de la fin des opérations de déchargement).
Il présente aussi au capitaine du navire une autorisation de sortie délivrée par le service sanitaire
du port (licence sanitaire) (Voir document N° 11) avec une autorisation de sortie délivrée par le
service brigade commerciale des douane (manifeste de sortie) (Voir document N° 12 )
L’agent maritime se pressente, deux heures avant le départ du navire, à la capitainerie du port,
accompagné d’une demande de pilote (Voir document N° 13) demandant la sortie du navire
avec les deux copies de la déclaration de partance, deux copies de l’annexe 1(déclaration pour la
prévention de la pollution) et deux copies de l’annexe 2 (certificat de chargement des déchets).
La demande de pilote doit comprendre le nom du navire, le n° de poste où se trouvent les
éléments suivants : le navire, la date et l’heure de présentation du pilote à bord et le nombre de
remorqueurs demander par le capitaine.
Le navire est maintenant prêt à partir, le pilote est a bord, le service amarrages est presses sur
quai pour désamarrer le navire. Revoir l’expression de cette phrase.
C) Après sortie du navire :
Tous les documents d’escale sont signés : état des faits, notice d’arriver, état de litige des
acconiers) doivent être transmis par fax au armateur / affréteur.
Une rectification dans le poids et le nombre des colis déchargés doit être déposé au service de
brigade commerciale (manifeste rectificatif). (Voir document N° 14)
Un compte d’escale sera établi par l’agent maritime comprenant tous les frais d’escale (certifiés
par les factures des fournisseurs des services) puis envoyé au armateur / affréteur.
→ Ces deux documents sont les plus importants car ils déterminent le mouvement de la
marchandise. Ils servent de support de preuve de gestion et de contrôle de l’exécution d’un
transport de marchandises sur un navire donné. Ils sont émis par l’agent maritime à l’issue d’une
longue chaîne administrative qui fait intervenir divers prestataires. Ci-dessous, sont énumérés les
différents documents qui circulent au sein de l’agence maritime au cours de ce processus.
Il s’agit d’un document d’information client établit pour le service commercial de l’agence
maritime. Les donnés de base qui lui sont fournies par l’armateur y figurent dans les différentes
dates d’arrivée (ETA) et de départ (ETD) du bateau par voyage et par port d’escale.
2) La demande de cotation :
Elle est établie par le chargeur et transmise à l’agent maritime (représentant de l’armateur) pour
établissement d’un devis de transport. Elle donne une description détaillée de la marchandise ; du
type d’emballage ; le type de transport choisi et la destination finale.
3) La cotation :
Ce document est établi par l’agent maritime pour le compte du chargeur. Il détermine les
conditions de facturation de la marchandise pour le voyage.
4) La demande de positionnement :
Ce document est établi par le booking (service des réservations) et adressé à l’acconnage pour la
mise à disposition d’un conteneur pour un client à l’export.
C’est un formulaire standard fourni par l’agent maritime au chargeur. Il aide à faire la description
de la marchandise. Le formulaire rempli sert de document de base pour l’établissement du draft.
Le draft est un brouillon de connaissement. Il est établi par le service documentation export de
l’agent maritime. Après émission, il est ensuite soumis à la procédure interne de validation
(généralement par le shipping Manager). A la suite de cette validation, il sert de source pour
l’établissement des différents modèles de connaissements.
7) Le booking (réservation):
8) L’avis d’arrivée :
C’est un document émis par le service Import de l’agence maritime. Il est adressé au destinataire
de marchandise, porteur du connaissement ou « NOTIFY PARTY ». On y trouve des
renseignements sur la date probable ou effective d’arrivée de la marchandise, la date et le lieu de
livraison prévus.
10) La facture :
C’est un document comptable reprenant les montants des différentes prestations (fret, surestarie,
location, modifications, remise documentaire) dont le propriétaire de la marchandise doit
s’acquitter avant de se faire établir un bon de livraison (en anglais delivery order).
11) Container deposit receipt (caution sur livraison d’un conteneur remis au retour):
Document établit par le service financière de l’agence maritime, il atteste le dépôt d’une caution
par un client avant la sortie de son conteneur.
Le bon de livraison est délivré au client à la suite du règlement de toutes les prestations dues à
l’agence maritime par celui. Ce document autorise l’acconier à livrer la marchandise du client
après le règlement des factures de manutention.
1) La demande de pilote :
C’est un document adressé à la capitainerie du Port. Ce dernier valide la demande et désigne un
pilote pour le guidage du bateau à travers le chenal d’accès au port.
2) La demande de débarquement :
Cette demande est adressée au service de traitement des manifestes imports de la douane pour
solliciter le débarquement des marchandises du bateau.
3) La demande d’embarquement :
4) La demande de pointage :
Elle est adressée à la douane pour solliciter le pointage des marchandises sur le bateau.
C’est un document adressé à la brigade maritime de la douane pour les opérations de manutention
d’un conteneur dans le bateau.
Cette demande est adressée à l’autorité portuaire pour un mouvement d’un poste à quai à un
autre en vue d’effectuer des opérations de manutention.
Le laisser passer est établit par le service opérationnel de l’agence maritime et visé au
commissariat spécial du port. Il permet la libre circulation des marins sur le territoire national
durant l’escale.
8) La demande d’escale :
C’est une demande adressée à l’autorité portuaire pour solliciter le contrôle d’un navire à la fin
des opérations de manutention.
9) La clearance :
C’est une déclaration remplie par le service opérationnel et visé par la douane. Elle libère après
contrôle le bateau et l’autorise à quitter le quai et le port.
1- Préparer un préavis arrivée contient tous les détails de navire (nom, nationalité, n°IMO,
longueur, type de cargaison...) et envoyer ou autorités portuaires dans un délai de 48 heures.
3- Transférer la notice d’arrivée reçue de la part de capitaine du navire au chargeur juste après
l’entrée du navire sur la rade de port.
4- Mis en contact direct avec le capitaine du navire après l’accostage pour signer les documents
d’arrivées et retirer les documents originaux (plis cartable) de la marchandise ainsi que
l’occupation des besoins de l’équipage (vivre, eau douce, visite médicale, etc.)
5- Envoyer un message aux armateurs / affréteurs, contenant les détails des opérations depuis
l’arrivée sur rade jusqu'a fin d‘amarrage du navire.
6- Présenter un manifeste d’entrer taper sur le système SYNDA avant le début des opérations
commerciales (chargement ou déchargement) mentionnant la cargaison existante à bord du navire
avec les détails de réceptionnaire.
8- Préparer un état des faits à la fin des opérations commerciales qui doit être signé par le
capitaine, le réceptionnaire, et l’agent maritime formulant tous des détails (dates et horaires) de
chaque opération depuis l’arrivée du navire sur rade jusqu’au départ, avec toutes les remarques
utile pour les calculs ultérieurs.
9- Obtenir une autorisation de départ auprès de la marine marchande avant 24 heures de départ
du navire après la présentation d’une déclaration de partance avec l’annexe1 (déclaration pour
la prévention de la pollution) et l’annexe 2 (certificat de déchargement des déchets).
10- Obtenir une licence sanitaire auprès de service sanitaire du port et un manifeste de sortie
auprès de la brigade commerciale de douane et transférer les deux documents ou capitaine de
navire.
11- Préparer une demande de pilote et présenter à la capitainerie du port avec deux copies de la
déclaration de partance, l’annexe 1 et l’annexe 2 tous avant deux heures de départ du navire.
- Ré - cumuler tous les documents d’escale signés et envoyés par fax aux armateurs/affréteurs.
- Préparer un manifeste rectificatif en cas d’une rectification dans le poids et le nombre des colis
chargés ou déchargés et déposés au service de brigade commerciale.
- Établir un compte d’escale comprenant tous les frais d’escale (certifies par les factures des
fournisseurs des services) puis envoyer aux armateurs / affréteurs.
Conclusion
En revanche, le métier de l’agent du « shipping » connu dans certains moments des problèmes
variés selon leurs degrés de gravités a savoirs :
- La spécialisation des postes à quai rond impossible d’accepter deux navires déchargeant la
même cargaison (exemple la céréale).
- Les ouvertures limitées du pont augmentent les délais d’attente des navires avant l’accostage et
après la fin des opérations commerciales.