Ministère de l’Enseignement Supérieur de la Recherche Scientifique Et de la Technologie

Université de Tunis

Ecole Supérieure des Sciences Economiques et Commerciales de Tunis

Mémoire de fin d’étude

Pour l’obtention du master professionnel en commerce international

Thème :

Entreprise d’accueil :
Genmar

Présenté par : Aloui Ameni

Encadreur académique : Elamri Trabelsi Rym
Encadreur professionnel : Boussalem Sofiene

Année universitaire : 2014-2015

 Dédicaces

A l’âme de mon grand père Aloui Mahmoud

A mes chers parents Aloui Youssef et Mounira qui ont tant attendu ce jour.

A qui je dois ce que je suis et ce que je serais

J’espère avoir été digne de votre confiance.

Pour votre amour, votre dévouement et tous vos sacrifices consentis.

Que ce travail soit une modeste expression de mon amour et de ma reconnaissance.

Que dieu, tout puissant, vous garde et vous alloue bonne santé afin que je puisse à

Mon tour vous combler.

A mon adorable frère Marwen

Que la chance et la réussite le suivra pour toujours

A ma ravissante sœur Yasmin

En témoignage de l’effort qu’elle a déployé pour m’aider et pour l’amour qu’elle m’a

Entouré, à qui je souhaite la réussite dans la vie

Pour tout ce que vous avez fait pour moi

Pour vos encouragements dans les moments difficiles

A toute ma famille

A ma belle famille

A tous mes amis qui se reconnaîtront en particulier Guebsi Nouha, Ouerfelli Olfa, Saidi
Emna, Driss Mohamed, Hamdi Fida, El mensi Rima …..

Vous étiez toujours présents quand il le fallait.

Je vous dédie ce travail en témoignage de mon grand respect et mon dévouement.

A tous ceux que j’aime, à tous ceux qui m’aiment et que j’ai omis de les citer, qu’ils me
pardonneront.

Que dieu nous garde toujours unis, heureux et sincères.

 Remerciements

Je tien à remercier vivement tous ceux qui m’ont aidé à réaliser ce travail

En particulier à Madame Rym Elamri Trabelsi

Qui par sa compétence, ses critiques, ses suggestions et surtout ses qualités

Humaines, m’a guidé dans l’élaboration de ce travail.

Mon remerciement s’adresse aussi à Monsieur Boussalem Sofiene

Auprès de qui j’ai trouvé une écoute encourageante, une disponibilité et une

Bienveillance précieuse.

Egalement aux enseignants de l’ESSECT qui ont contribué à l’enrichissement de

Ma connaissance et de ma formation.

A toute l’équipe de la société maritime GENMAR

Je vous remercie de me donner le privilège de bénéficier, durant les mois de stage, de votre

Haute expérience et professionnalisme qui ont toujours suscité

Mon administration et dont je dois une grande partie de ma connaissance.

Et aux membres de jury pour l’honneur qui nous a accordé

Pour évaluer cette recherche, qu’ils trouvent ici

L’expression de ma profonde reconnaissance.

Merci à tous.
SOMMAIRE

I
 Liste des figures

Figure 1 : localisation des agences de Genmar......................................................................3

Figure 2: Semi-remorque de LKW........................................................................................5
Figure 3: conteneur Standard.................................................................................................6
Figure 4: Platform..................................................................................................................7
Figure 5: Conteneur Frigorifique...........................................................................................7
Figure 6: Conteneur Open top................................................................................................7
Figure 7: conteneur Hard top.................................................................................................7
Figure 8: Tank........................................................................................................................8
Figure 9: Navire porte conteneur.........................................................................................17
Figure 10:Navire polyvalents...............................................................................................17
Figure 11: Navire RO-RO....................................................................................................18
Figure 12:Navire Ro-Pax.....................................................................................................18
Figure 13:Navire Ro-Lo ou Conro.......................................................................................18
Figure 14:Classification des dommages...............................................................................38
Figure 15:Lieu de dommage................................................................................................39
Figure 16:Cause de dommage..............................................................................................40

II
Liste des tableaux

Tableau 1: type de dommage, lieu et cause..........................................................................36

Tableau 2:Différents dommages survenus aux semi-remorques.........................................37
Tableau 3: Lieu de dommage...............................................................................................39
Tableau 4: Causes de dommage...........................................................................................40

III
 Liste des abréviations

SA : Société anonyme

TTN : Tunisie Trade Net

BAE : Bon à enlever

APII : Agence de Promotion de l’Industrie et de l’Innovation

BL: Bill of Loading

STAM : Société Tunisienne d’acconnage et de manutention

EVP: Equivalent Vingt pied

Ro-Ro: Roll-on, Roll-off

TCRR: Transport combine Rail-route

UTI: Unité de transport intermodal

TMCD : Transport maritime à courte distance

OMMP : Office de la marine marchand et des ports

UC : déclaration de type Unité de charge

PV : Procès Verbal

CMR : Convention relative au contrat de transport international de marchandise

international de Marchandises par Roue

CTN : Compagnie Tunisien de navigation

IV
 Introduction générale

De nos jours les échanges dans le monde sont largement dominés par la
libéralisation et l’ouverture grâce à la mondialisation. Les flux d’échange touchent à tous
les domaines de l’activité économique mondiale. La nécessité de transporter les
marchandises d’un pays à un autre ainsi que les personnes, donne une place prépondérante
au secteur des transports.

Le transport maritime est l’un des piliers du commerce international, dans la

mesure où c’est un service fourni par un ensemble d’acteurs concernés par l’exploitation
et la gestion aussi bien des navires que des ports pour satisfaire un certain besoin de
déplacement des marchandises et des personnes. Donc les services produits sont définis à
la fois par les caractéristiques physiques et techniques de l’exploitation des infrastructures
portuaires, par la mise en service des matériels de navigation et par l’usage des services
annexes nécessaires à l’accomplissement d’une opération de transport. Ces différentes
composantes de l’offre situées en amont (infrastructures) et en aval (services maritimes)
fournissent des services différents et complémentaires et exercent une influence
réciproque. Chaque composante constitue ainsi un marché séparé ayant ses propres
spécificités et ses propres modes de fonctionnement et dont l’efficacité dépend du degré
d’interconnexion qui relie avec le système de l’offre.

Les entreprises maritimes constituent ainsi l’un des intervenants dans le transport
maritime, et évoluent dans un environnement de plus en plus concurrentiel. Plus deux
entreprises se regroupent, plus peuvent faire face à la concurrence. Sur cette base, plusieurs
groupes stratégiques sont identifiés d’un même secteur ayant une stratégie comparable.

Dans ce contexte, la société GENMAR ; est une agence maritime ayant sa place
sur le marché tunisien dans le domaine du transport maritime. Elle cherche toujours à
maximiser son chiffre d’affaire, à être plus compétitive et satisfaire ses clients tout en
veillant la qualité totale de ses services.

Au sein de cette agence, j ai effectué mon stage de fin d’étude de la période

09/02/2015 jusqu’à 30/05/2015.
 Plus précisément, ce stage a été l’opportunité pour moi d’appréhender le
fonctionnement du transport maritime dans le développement des échanges commerciaux.

Genmar utilise le transport combiné mer-route par les semis remorques bâchés
entre la Tunisie et toute l’Europe.
Durant mon période de stage j’ai constaté que la société rencontre plusieurs
problèmes, le plus important entre eux est celui des risques liés aux semi-remorques qui
pose une perte importante en argent.

Dans ce cadre nous nous sommes posé la question suivante :

Qu’elles sont les risques liés aux semi-remorques et qu’elles sont les mesures
correctives nécessaires pour réduire ses risques ?

Nous avons résumé ce projet de fin d’étude en trois chapitres principaux :

Au niveau du chapitre 1 : nous avons présentée la société, sa méthode de faire ainsi que les
différents tachés effectuer durant le stage.

Au niveau du chapitre 2, le transport maritime et les types de transport plus précisément le

transport combiné celui que Genmar l’utilise pour avoir une expédition de marchandise de
porte à porte on utilisant deux principales unité de transport soit les conteneurs ou les semi-
remorques.

Au niveau du chapitre 3, nous tenterons de décrire la procédure d’import auprès de

GENMAR afin de citer les différents dommages qui peuvent survenir aux unités de
transport.
Chapitre 1 : Présentation de la société maritime Genmar
Section1 : Historique et activités de Genmar

I- Historique :

Crée en 1995, la société maritime « GENMAR », société mère du groupe « YOUNSI

» (GENMAR, TUNISHIP, TRANSMAR), premier groupe maritime tunisien certifié ISO
9001 par Mr YOUNSI NOUREDDINE, est une
société anonyme(SA) implantée dans la zone portuaire de Rades. Cette agence a mis en
place pour ses activités un système management qualité conforme aux réglementations
internationales et selon les référentiels ISO 9001 version 2008.

Elle a pour objectif la satisfaction des exigences des clients relevant le

défi de la qualité à travers les différents services qu'elle offre au niveau de transport
maritime, aérien, transport routier, groupage, magasinage, transit et consignation des
navires.

GENMAR dispose de deux magasins cales sous douane d'une superficie de 1500 m 2
chacune et de deux parcs de conteneurs et remorques d'une superficie de 10000 m 2 (située
dans la zone industrielle du port de Rades), dotée d'un logiciel de gestion très performant.

 Fiche signalétique :
Dénomination sociale: Société maritime GENMAR
Date de création: En 1995
Siège social: la zone portuaire de Rades, Tunisie
Tel: (+216) 71 46 90 70
Forme juridique: société anonyme
Nationalité: Tunisienne
Réseau: 6 agences
Taille: grande entreprise
Site Web: www.genmaritime.net
GENMAR dispose d'une :

 Agence à Sousse

 Agence à Bizerte

 Agence à Sfax

 Agence à Skhira

 Agence à Gabès

 Agence à Zarzis

Figure 1 : localisation des agences de

Genmar

GENMAR est une agence maritime qui fait de transport maritime et de consignation des
navires partout dans le monde grâce à sa collaboration avec l'armateur HapagLloyd
depuis2000 et le transporteur LKWalter depuis 2012.

II- Activités de Genmar :

Les activités rendues par GENMAR sont multiples dans le domaine de la logistique telle
que:

 Le Dédouanement (Import/ Export)

 La Consignation de navire
 L’Affrètement de navire
 L’Entrepôt sous Douane (Service d’empotage et de dépotage)
 La Suivi d’expédition des matières dangereuses
 Le Transport maritime, aérien et terrestre de toute nature des marchandises et à toute
destination ou en provenance de tous lieux.

III- Les différents services de GENMAR

II.1. Service LKW WALTER :

  GENMAR est la seule représentante de LKW Walter en Tunisie.
 LKW WALTER = L’organisation de transports leader pour les transports
européens par camions complets (remorques).
 Société (Anonyme) Autrichienne privée indépendante.
 La date de création est en 1924.
 Depuis 1986, elle est porteuse de l’emblème de la République Autrichienne .C’est une
distinction qui lui a été décernée pour son dynamisme et son apport à la croissance
économique du pays.
 Son effectif est de 1.484 employés.
 Plus de 1.000.000 chargements complets sont réalisés par an.
 Elle est connue par son excellente solvabilité selon l’attestation des agences
internationales de notation financière.

Les principes de LKW WALTER

Parmi ses qualités managériales, on note :

 Le Financement résultant du cash-flow généré ; donc aucun crédit bancaire et pas

d’endettement externe.
 Le management participatif donnant autonomie et responsabilité à chaque.
Organisation décentralisée en « centres de profit ».
 La promotion de l’esprit d’équipe.
 La satisfaction partenaires.
 L’adaptation en permanence aux changements du contexte économique européen.
 Leader du marché par concentration sur l’activité principale : transports et frêt pour
toute l’Europe.

Le type de remorque utilisé par GENMAR de LKW Walter

 Figure 2: Semi-remorque de LKW

Remorque Bâchée de 13,6 m (= 92 m3) chargeables au pont

 Dimensions intérieures
Longueur: 13,62 m.
Largeur: 2,45m -2,48 m.
Hauteur: 2,50 m - 2,70 m (hauteur latérale disponible: 2,63 m).

 Charge maximale
jusqu'à 29 tonnes de charge utile.
jusqu'à 34 palettes euro au sol.

II.2. Le Service Hapag -Lloyd

Hapag-Lloyd est le cinquième armateur mondial de transport maritime en « conteneurs

». Son siège social est à Hambourg (Allemagne) .Elle est dirigée par Michael Behrendt.

Hapag-Llyod est une société anonyme (SA) créée en 1970 de la fusion de deux
compagnies maritimes : Le Hamburg America Line et la Norddeutscher Llyod. Les
deux firmes d’origine, créées respectivement en 1847 et en 1857 ont alors une tradition
centenaire dans le domaine maritime.

Ce service est composé de :

- Direction commerciale de Hapag-Lloyd.

- Responsable d’exploitation.
- Responsable Facturation.
 - Responsable timbrage.
II.2.1 Les différents types de conteneurs d’HL:

Les conteneurs de type général (dry) sont de type comme suit

 Standard:
 20’ Standard.
 40’ Standard.
 40’ Standard High cube.
 45’ Standard High cube.

Figure 3: conteneur Standard

 Flat Rack :
 20’ Flat.
 40’ Flat Rack high cube.

 Platform : Figure 4: Platform

 20’ Platform.


40’ Platform.

 Frigorifique :
 20’ Frigorifique.

Figure 5: Conteneur Frigorifique

 Open top:
 20’ open top.
 40’ open top.

Figure 6: Conteneur Open top

 Hard top :
 20’ Hard top.
 40’ Hard top.
 40’ Hard top high cube.

Figure 7: conteneur Hard top

 Tank:
 Tank container.

Figure 8: Tank
II.3. Le Service Timbrage:

Le service timbrage est l’un des services indispensables dans l’activité de GENMAR
vu qu’elle influe sur la permission de la sortie de la marchandise du port ou sur la non-
conformité d’une marchandise.
En effet, lors de l’arrivée du navire au port il y aura réception des documents relatifs
aux marchandises notons:

 Le connaissement original.
 Certificat sanitaire.
 Liste de colisage.

Les documents relatifs aux marchandises peuvent être reçus par différent moyens tels
que la voie postale, aérien, ou avec le navire .Pour pouvoir recevoir sa marchandise, le
client doit payer l’agence maritime et apporter à l’agence :

 Le connaissement original.
 La caution chèque ou espèce.

Après réception de ces documents, l’agent de réception doit lui fournir les documents
suivants :

 Facture de timbrage.
 Fiche de consignation.
 Bon de déchargement.
 Bon à livrer pour la Douane.

En revanche l’agent de timbrage peut délivrer la marchandise même en cas d’absence

du connaissement original.
A la fin de la journée, l’agent de timbrage effectue la journée de timbrage et la
transmet au service commercial.

II.4. Le Service Commercial:

Le service commercial est une attention continue et les considérables efforts fournis par
ses membres afin que le meilleur service garantissant la satisfaction des clients ( en
assurant la rapidité + l’efficacité + les prix les plus compétitifs ) et encore plus la
fidélisation de ses clients en résolvant toute sorte de problèmes pouvant surgir
soudainement , ceci est réalisé en poursuivant le déroulement de leurs affaires.
En effet, sa mission principale est d’assurer un volume important en import et en
export et d’optimiser le remplissage des navires.
Au sein de ce service, des tâches importantes sont réalisés :

1- La prospection des nouveaux clients en se basant sur :

- La base de données client.
- Pages jaunes.
- Internet.
2- La planification des visites et contact : le planning est exprimé par le « planning
des visites » sur le logiciel « Gestion commerciale ».
3- La validation du planning se fait par le chef de département ou le directeur
commercial.
4- Après chaque visite, le commercial doit remplir « le rapport de visite » sur le
logiciel « Gestion commerciale » afin d’identifier les besoins du client visité.
5- Après l’établissement de l’offre par le commercial, le client doit envoyer une
confirmation écrite (e-mail) conforme à l’offre si satisfait.
- En cas de nouveau client, une mise à jour de la base de donné doit être faite et
celui-ci doit être ajouté au système.
- En cas de non concrétisation de l’offre, le commercial doit indiquer sur le
logiciel « Gestion commerciale » la raison pour laquelle le client n’a pas
accepté l’offre.
- Le responsable commercial doit savoir les meilleurs taux afin de proposer la
meilleure offre au client.

II.5. Le Service transit:

Le transitaire est la personne responsable des actes juridiques et des opérations

matérielles au transport international de marchandises, pour le compte de l’expéditeur
ou du destinataire . A l’export, le transitaire effectue le groupage de la marchandise,
 élabore le contrat de transport et élabore le contrat d’assurance. Par contre, à l’import,
le transitaire reçoit la marchandise.
En fait, GENMAR possède deux types de transit :

- Transit navire.
- Transit groupage.

Dans ce qui suit, on va détailler le rôle du responsable navire et celui responsable

groupage.

Transit navire:

- Enregistrer les détails de transit (destinataire, marchandises, nombre de colis et poids)

sur le système TTN et par la suite imprimer des manifestes qui serviront par la suite
pour les déposer aux bureaux de la douane avec la copie de connaissement.
- Établissement du BAE (Bon à enlever).

Transit groupage:

- Enregistrer les détails du connaissement sur le système TTN et imprimer par la suite
une unité de charge.
- Déposer une copie du connaissement et du cargo manifeste à la Douane
- Affectation de la déclaration suite du cargo manifeste à la Douane et l’établissement du
BAE.

II.6. Le service Groupage :

Le groupage consistant à réunir en un lot unique de provenance de plusieurs

expéditeurs ou à l’adresse de plusieurs destinataires afin de réduire les coûts et
optimiser le remplissage. La technique du groupement de marchandises doit tenir
compte de certains éléments nécessaires tels que :

- Le poids de marchandise.
- Le volume (dimension en m3).
- La destination.
- La nature de marchandise (inflammable ou non)
- Classe des marchandises dangereuses.
- Nature d’emballage.

II.7. Le service Management /Qualité :

Ce service consiste à garantir que toutes les actions soient conformes aux exigences des
clients et aux exigences de la norme ISO internationale en leur offrant les meilleures
conditions de transport. Ce service est tenu de :

 Mettre en place le système Management/Qualité.

 Définir les procédures de travail.
 Analyser les traitements et suivre les non-conformités.

Animer les groupes à la résolution des problèmes et faire le pilotage

 Président Directeur général

Responsable Mangement de la
Responsable Juridique
qualité

Directeur Général

Bureau d’ordre

Secrétaire

Archive

Directeur commercial et Responsable d’exploitation Directeur Commercial

Financier

Consignation de navire Transport maritime Transit

Consignation de Service HL Service LKW Service Groupage

navire
Section 2 : Tâches réalisées

Au cours de notre stage de la période de 3 mois nous avons été affectées à plusieurs
services au sein de LKW walter tel que le service commercial, le service d’exploitation, le
service groupage et le service timbrage. Au niveau de ces unités les responsables m’ont
confiée plusieurs tâches que seront présentés comme suit

Au niveau du service Commercial :

Nous avons essayé de prospecter de nouveaux clients pour l’entreprise à travers les pages
jaunes, l’annuaire économique, le site de l’API, etc Ensuite, nous les avons contactés par
téléphone et nous avons essayé d’obtenir des rendez-vous pour le chef de département
LKW.

Cette prise de rendez-vous à pour objectif de rencontrer le client pour le présenter le

service concernant les opérations d’import ou d’export afin d’essayer de le convaincre
pour qu’il fasse ses expéditions par semi-remorque au lieu des conteneurs en mettant
l’accent sur les avantages de ces derniers.

Au niveau du service exploitation :

J’ai entrepris plusieurs actions

 Classement des dossiers import et export anciens selon le nom et la date d’arrivé
ou de départ du navire.
 Ouverture du dossier import (annexe1) ou export (annexe2) selon les détails
envoyés par l’agent maritime dans le pays exportateur. Ces détails sont
principalement soit le connaissement(en anglais Bill of lading BL) (annexe 3) ou
la Facture.
Les principales informations à noter sur le dossier import/export sont :
- L’immatriculation du semis remorque
- La date d’arrivé ou de départ de navire
- Le nom du navire
- Le port d’embarquement ou débarquement
- Le transporteur
 - Le nom du client
- Le nombre de colis
- La nature de la marchandise
- Le poids de la marchandise
 Elaboration des demandes d’autorisation de circulation (annexe 4) pour chaque
semis remorque. Ensuite apporter ces demandes au service des mines de transport à
fin d’obtenir le permis de circulation temporaire (annexe 5) qui ne dépasse pas 20
jours , en l’accompagnant par les documents suivants :
- La carte grise (annexe 6)
- Assurance (annexe 7)
- Visite technique
- Copie du bon à délivrer (annexe 8)
 En cas d’export : informer les clients de la date du départ du navire pour préparer
leur marchandise à l’heur.
 Contacter les clients et les chauffeurs des remorques pour connaitre la situation des
remorques si elle est encours de chargement, vide au parc, en cours de
déchargement...
 Envoyer le tableau de situation de remorque chaque deux heures au transporteur
LKW (société mère).
 Préparer les lettres de réserves (annexe 9) et l’envoyés ensuite au STAM avant
l’arrivé du navire.

Au niveau su service groupage :

Connaitre la différence entre complet et groupage.

 Complet : signifie une remorque contient la marchandise d’un seul client.

 Groupage : signifie une seule remorque est destinée à plusieurs clients, chaque
client a un volume de marchandise faible

Ouverture d’un dossier pour chaque client contenant les détails de la marchandise et la
destination.

Au niveau de service timbrage :

Faire le suivi des dossiers impayés en contactant les clients afin qu’ils régularisent leur
situation.

Conclusion :

D’après ce premier chapitre, nous avons présenté la société GENMAR, bien expliqué ses
activités et ses différents services qui se caractérisent par une bonne coordination entre
eux. La société GENMAR mis à la disposition de ses clients des services de haute qualité
afin de satisfaire les besoins des clients.
Chapitre 2 : Le transport maritime et le transport combiné
Introduction

Depuis le milieu des années soixante, un nouveau marché de transport par mer s'est
développé : celui des conteneurs maritimes. D'un format standardisé : 20 ou 40 pieds, ces
« boîtes » ont connu un essor fulgurant, révolutionnant à la fois le mode de transport mais
également toute la chaîne logistique depuis le fournisseur jusqu'au client final.

Dans ce contexte, ce chapitre sera consacré pour la présentation de quelques

notions théoriques relatives au transport maritime, son développement et son importance
dans le développement de l’économie tunisienne d’une part, et le transport combiné et ses
unités de transport d’autre part.

Section 1 : le transport maritime des marchandises

Le transport désigne le déplacement d'objets, de marchandises, ou d'individus

(humains ou animaux) d'un endroit à un autre. Ces modes de transport incluent l'aviation,
le chemin de fer, le transport routier et le transport maritime.

I- Le transport maritime

Le transport maritime est le transport le plus important pour l’acheminement des

marchandises dans le monde. Le transport maritime a connu un essor considérable ces
dernières années, suite à l'explosion de la mondialisation du commerce.

Il est défini comme étant un service mise à la disposition pour satisfaire un certain
besoin de déplacement des marchandises et des personnes, par un ensemble d’acteurs
concernés par l’exploitation et la gestion aussi bien des navires que des ports.

Ces services produits ayant des caractéristiques physiques et techniques de

l’exploitation des infrastructures portuaires par :

 la mise en service des matériels de navigation

 l’usage des services annexes nécessaires à l’accomplissement d’une
opération de transport.
 I. 1. Le développement du transport maritime

Le transport maritime est développé suite à une augmentation des échanges

mondiaux. On observe une croissance rapide des échanges par la mer, ce qui entraîne un
fort développement des compagnies maritimes et des ports. Ce secteur, assez vaste, se
développe essentiellement dans les pays en voie de développement.

En début 2007, la flotte mondiale a, pour la première fois, dépassé 1 milliard de

tonnes de port en lourd pour atteindre 1,04 milliard de tonnes port en lourd.1

Avec 50 000 navires navigant dans le monde entier en 2012, le transport maritime
reste un des moyens de transport les plus importants, en terme de capacité.

En 2012, le transport maritime mondial représentait un marché de 1 500 milliards

d'euros. Malgré un ralentissement dû à la crise économique, ce marché devrait continuer de
croître pour atteindre 2 000 milliards d'euros en 2020.

Ce mode de transport couvre l'essentiel des matières premières (pétrole et produits

pétroliers, charbon, minerai de fer, céréales, bauxite, alumine, phosphates, etc.).

À côté de ce transport en vrac, il couvre également le transport de produits

préalablement conditionnés qui se présentent sous forme de : cartons, caisses, palettes, fûts,
ce que l'on a coutume d'appeler de la marchandise diverse ou « divers ».

I. 2. L’importance du transport maritime dans le développement de

l’économie nationale

Le transport maritime constitue une des pièces maîtresses de l’économie nationale.

En effet plus de 90% des produits sont importés et exportés par voie maritime.

D’après Monsieur Hichem Dammak docteur en droit maritime et des transports (en
2005) l’augmentation des échanges commerciaux de la Tunisie à travers les ports
maritimes de commerce sont estimés de 27,6 millions de tonnes pour l’année 2003 contre
28,1 millions de tonnes en 2002.

Les échanges conteneurisés ont enregistré un total de 284.000 conteneurs

équivalents à 20 pieds (EVP) en 2003 (dont 92 % traités au port de Rades). Le tonnage

1
https://fr.wikipedia.org/wiki/Transport_maritime
correspondant se situe aux alentours de 1,9 millions de tonnes. Quand au trafic des unités
roulantes (semi-remorques), il a enregistré en 2003 un chiffre de 78.000 unités et 0,9
million tonne.

I. 3. Les types de navires de transport maritime des marchandises

 Navire porte conteneurs : ce quantité de conteneurs qu'ils
type de navire transporte peuvent arrimer.
essentiellement des conteneurs. Il
se caractérise par sa puissance, sa
rapidité et sa productivité ainsi
qu’il dispose de leurs propres
moyens de manutention, qui leur
permet de décharger les
conteneurs dans des ports non Figure 9: Navire porte conteneur
équipés. Leur taille s'évalue en

 Navire polyvalents: Ce type de

navires transporte des conteneurs
et des marchandises en emballage
conventionnel, sacs et caisse.
Figure 10:Navire polyvalent

 Navire Ro-Ro : Les navires

rouliers ou “Ro-Ro” transportent
essentiellement des poids lourds
et semi-remorques. Ils présentent
l’avantage de permettre la
  Navires Ro-Pax : Les navires Ro-
Pax peuvent embarquer des
véhicules (voitures et semi-
remoques) et des passagers.
Exemple de Genmar : le navire
Zeus palace par l’armateur
Grimaldi.

Figure 12:Navire Ro-Pax

 Navires Ro-Lo ou ConRo : Les

navires Ro-Lo ou ConRo peuvent
embarquer à la fois :
- Des semi-remorques par
transbordement horizontal
- Des conteneurs par
transbordement vertical.

Figure 13:Navire Ro-Lo ou ConRo

II- Les acteurs de transport maritime

II.1. L’armateur

C'est la personne qui s'occupe à proprement parler du transport maritime. Qu'il soit
propriétaire, exploitant ou simple affréteur, c’est-à-dire loueur d'un navire.

Son rôle est de transporter les marchandises d'un point à autre par la mer, en temps
et en bon état. Pour maintenir à flot son entreprise, il est en relation avec de nombreux
autres intervenants tel est le cas des transitaires, des manutentionnaires, des assureurs
maritimes et des sociétés de remorquage.3
3
http://www.memoireonline.com/08/09/2638/m_La-politique-maritime-algerienne-apres-la-liberalisation-
du-commerce-exterieur9.html
 II.2. L’agent maritime

C'est le représentant de l'armateur : il remplit les formalités administratives et

s'occupe de tous les besoins d'un navire avant son arrivée et lors de son séjour en port
(remorqueurs, pilote, réparations, relations avec l'administration maritime), des besoins de
l'équipage (relève, visite médicale) et de la gestion de la cargaison.

La réglementation oblige les navires à avoir un agent désigné sur place.

II.3. Le transitaire

C’est une personne morale de droit privé ayant pour objet autrui de formalité de
passage d’une marchandise d’un territoire douanier à un autre. C’est un mandataire ou un
commissionnaire qui joue le rôle d’un intermédiaire entre le chargeur (importateur ou
exportateur) et le consignataire du navire dans le transport maritime de marchandises.

II.4. Le manutentionnaire

L'activité du manutentionnaire consiste :

- Recevoir la marchandise.
- charger et à décharger des marchandises, des cales de navire à quai, par l'emploi
d'une main-d'œuvre appelé dockers et des équipements de plus en plus modernes.
- Garder et conserver la marchandise jusqu’à leur débarquement ou
embarquement.

La Société Tunisienne d'Acconage et de Manutention STAM est la seule société de

manutention en Tunisie, c’est une société anonyme créée le 16 février 1961 avec un capital
de 27.665.550 Dinars.

La STAM existe sous formes d’agences dans tous les ports maritimes de commerce en
Tunisie.

II.5. Le courtier maritime

 Le courtier est la personne agrée qui met en rapport les offreurs et les demandeurs
de services. Il lui incombe, également de rédiger les contrats et de tenir la mercuriale des
prix. Il existe principalement deux types de courtier maritimes :

 Le courtier-interprète est chargé de traduire les documents des navires étrangers et

leur mise en douane, ainsi la législation des documents.
 Le courtier de vente et d'affrètement des navires, est connu comme étant
l'intermédiaire entre le fréteur et l'affréteur et intervient dans les opérations de
ventes et d'achats de navires.

II.6. La douane

La douane joue un rôle essentiel dans les opérations des échanges mondiaux. En
effet contrôle les marchandises qui transitent dans le port et elle tient les statistiques sur le
commerce extérieur. Elle vérifie ainsi les déclarations et l'encaissement des droits et taxes
sur les marchandises, de sorte qu’une marchandise ne peut pas entrer ou sortir de la Tunisie
sans être dédouanée. L’entreprise qui dédouane sa marchandise doit établir une déclaration
en douane à l’aide du Document administratif unique. Ce document s’agit d’un formulaire
obligatoire , comportant des renseignement sur l’importateur et l’exportateur, l’origine et la
nature des marchandises , la quantité , l’incoterm et aussi sur le transport utilisé et sur les
lieux de chargement et déchargement.

II.7. Le transporteur

Le transporteur prend en charge le transport de marchandises par mer d'un lieu à

l'autre, qu'il soit propriétaire ou non propriétaire, (affréteur) du navire. On distingue trois
types d'affrètements :

 L'affrètement au voyage : il consiste à la location d'un navire pour transporter les

marchandises d'un point à un autre.
 L'affrètement à temps: il s'agit d'une location du navire avec l'équipage, où
l'affréteur ne prend pas en charge que la gestion commerciale, alors que la conduite
et les questions techniques du navire sont prises en charge par le fréteur.
 L'affrètement coque nue : dans ce type d'affrètement, l'affréteur prend en charge la
gestion commerciale et technique du navire.
 II.8. Le chargeur

Il est le propriétaire de la marchandise transportée, matérialisée par un document

écrit appelé connaissement. Son rôle consiste à :

 Préparer la marchandise.
 Prospecter un navire.
 Déplacer la marchandise jusqu'au port d'embarquement.

Les banques et les compagnies de l'assurance sont aussi des intervenants qui ont le rôle de
promouvoir le commerce maritime des marchandises.

III- Les risques encourus par les marchandises lors de leur expédition

D’après le magazine pratique du commerce international de la classe export (2012), ils

existent deux types de risques qui sont reportés :

III. 1. Les risques communs à toute expédition :

III.1.1. Manutention, stockage, arrimage :

Les risques liés à la manutention, le stockage et l’arrimage sont :

 des accélérations et des décélérations rapides pendant toute opération de hissée, virage
ou descente lors des opérations de déchargement ….
 Des défaillances ou fausse manœuvre des appareils de manutention ou de levage.
 Des marchandises trainées ou poussées sur le sol.
 Un poids trop important des colis ou palettes. Empilés les uns sur les autres ; ou colis
lourds sur colis légers, ou écrasement des marchandises pour cause de dépassement de
poids.

III.1.2. Vol et chapardage :

Les risques relatifs aux vols et chapardage sont énumérés comme suit :

 L’effraction de cartons, emballage …..

 Le détournement de colis, palettes, conteneurs.
 L’erreur de destination de la marchandise due à un marquage insuffisant.
 III.1.3. Incendie, explosion :

Les risques d’incendie et d’explosion sont :

 Des incendies du moyen de transport.

 Des dommages causés par des émanations de fumé qui altèrent la marchandise.
 Des incendies causés par étincelle, friction, combustion spontané, chaleur extérieure
et/ou réactions chimiques …..

III.1.4. Dégâts causés par l’eau :

Les dégâts causés par l’eau sont généralement :

 Des avaries par mouille, en contact du fait d’orages, de mer agitée, de tempête …
 Des défauts d’étanchéité de containers ou de bâches.
 Une condensation ou moisissure due à des variations de températures.
 Des inondations de locaux de stockage pendant le transit.

III.1.5. Conflits politiques ou sociaux :

Ces risques causent généralement :

 Un blocage ou une destruction des Marchandises en cas de guerre.

 Des grèves de dockers ou de transporteurs routiers, conséquences graves pour les
marchandises périssables.
 Des producteurs mécontents qui détruisent une cargaison pour protester contre une
concurrence qu’ils jugent déloyale.

III.1.6. Contamination des marchandises :

Les risques de contamination sont :

 Des matières résiduelles ou odeurs provenant d’une expédition antérieure,

 marchandises incompatibles chargés dans la même cale.
 Contamination par un événement lié au moyen de transport lui-même.

III. 2. Les risques spécifiques liés au moyen de transport utilisé :

 III.2.1 Risques maritimes:

Les risques maritimes sont des risques relatifs aux mouvements du navire pendant
la navigation, tel que :

 Naufrage, échouement, collision.

 Températures extrêmes et/ou variations de buée de la cale.
 Impacts des vagues : par gros temps, les marchandises chargées en pontée sont
exposées au reflux des vagues contre la proue et la coque.
 Disparition complète d'un container par dessus bord (enlèvement par les lames).
 Chargement de navire par un personnel non qualifie.
 Risque propres aux containers frigorifiques (mauvais entretien des appareils réfrigérés).

III.2.2 Risques aériens :

Se sont des risques liés aux forces issues des accélérations et décélération tels que :

 Inclinaisons de l'appareil au cours des atterrissages, décollages, changements de caps.

 Changements de pression atmosphérique et température.
 Turbulences et trous d'air. Incendie, collision écrasement de l'avion.
 Multiplicité des manutentions.

III.2.3 Risques ferroviaires:

Se sont des risques liés aux forces et heurts dus aux accélérations, décélérations,
freinages et à l’impact des chocs liés aux opérations d'assemblage des wagons d'un train :

 Balancement de la force centrifuge dans les courbes ou lors du passage des aiguillages.
 vibrations et secousses liées au déplacement de train.
 déraillements.

III.2.4 Risques routiers:

 Freinages, accélérations, décélérations. Operations d'attelage et dételage .Chocs et
vibrations.

III. 3. Les autres facteurs qui influent sur le degré des risques encourus à
chaque expédition :

Ces facteurs sont principalement de deux ordres : la nature de la marchandise

transportée, et le pays de destination.

La nature même du produit : les risques ne sont pas les mêmes pour les produits
alimentaires, ceux de haute technologie, et les produits chimiques, pour n’en citer que
quelque uns. Si la connaissance des risques liés à chacun de ces produits permet à
l’assureur d’adapter les clauses du contrat aux risques encourus, elle permet également à
l’exportateur de les minimiser.

Le pays de destination : les infrastructures des ports, les climats, les risques
politiques, sont les principaux critères de variation de risques. Par ailleurs, certains pays
seront notoirement plus connus que d’autre pour leurs risques élevés liés aux vols ou à la
corruption.
Section 2 : le transport combiné et ses unités de transport

I- Les types de transport

Il existe plusieurs types de transports de marchandise, les plus utilisés par les
sociétés de transport sont : le transport multimodal, le transport intermodal et le transport
combiné.4

I. 1. Le transport multimodal

Il désigne l'« acheminement d’une marchandise empruntant deux modes de

transport différents ou plus ». Une partie du trajet peut ainsi être réalisée par route, l’autre
par voie maritime, fluviale ou par voie ferrée.

Cependant, si les prestataires des services restent différents et la conception de base

dès lors très similaire à celle du transport intermodal, les différents modes de transport
feront ici l’objet d’un contrat unique entre le client et un opérateur spécialisé. Alors que ce
dernier consiste à sous-traiter et assembler les prestations unitaires auprès de transporteurs
et de manutentionnaires et donc à organiser l’ensemble de l’opération requise par le client,
notamment parce que celle-ci sera effectuée habituellement avec un même contenant
fourni par cet opérateur qui peut être, par exemple, un conteneur, une caisse mobile, ou une
semi-remorque.

Dans le vocabulaire spécifique du monde du transport, ce contenant fourni par

l’opérateur sera appelé unité de transport multimodale, soit, une structure amovible
permettant le chargement et le transport de marchandises, et pouvant être chargée sur
divers types de véhicules ou moyens de transport.

I. 2. Le transport intermodal

Le transport intermodal se définit comme « l'acheminement d’une marchandise

utilisant deux modes de transport ou plus mais dans une même unité de chargement ou
dans un même véhicule routier, et sans empotage ni dépotage », c’est-à-dire, sans avoir à
dépoter les marchandises d’un premier contenant (par exemple, un conteneur) pour les
recharger dans un autre.

4
http://www.viacombi.eu/transport-maritime-de-poids-lourds-et-semi-remorques
 Il exige deux ou plusieurs modes de transport pour réaliser le transport de la
marchandise d'un point à un autre. Dans le transport intermodal, chaque mode de transport
fera l’objet d’un contrat séparé entre le client et chaque différent prestataire de services de
transport.

I. 3. le transport combiné

Le transport combiné est défini comme un transport intermodal c'est-à-dire

l’acheminement d’une marchandise par deux modes de transport différent dont les
parcours principaux, s’effectuent par voies ferrées, voies navigables ou mer, et dont les
parcours initiaux et/ou terminaux, par route, sont les plus courts possibles et sans
chargements de contenant.

Il existe trois principales catégories de transport combiné : le transport combiné

rail-route, le transport combiné fleuve route et le transport combiné mer-route

I.3.1. Le transport combiné rail-route

Dans le TCRR non accompagné, les marchandises, chargées au départ des usines
ou des entrepôts dans des conteneurs ou caisses mobiles sont acheminées par route vers un
terminal. Ces UTI (unité de transport intermodal) sont transférées et acheminées par train
jusqu'au terminal de destination. Après avoir été transférées à nouveau sur un ensemble
routier, elles sont livrées chez le destinataire.

I.3.2. Le transport combiné fleuve route

La configuration la plus fréquente est l’acheminement de conteneurs maritimes par

le mode fluvial entre un port maritime et un port fluvial. Le pré ou post-acheminement est
effectué par route (ou plus rarement par rail). Dans ce cas, le transport combiné se situe
dans le prolongement de lignes maritimes utilisant des navires porte-conteneurs.

I.3.3. Le transport combiné mer-route

Le transport maritime se distingue en deux types de transport :

 Le transport maritime à courte distance (TMCD ou short sea shipping), que la

Commission européenne définit ainsi : Mouvement de marchandises par voie maritime
entre ports situés en Europe et entre des ports situés en Europe et des ports situés dans
 des pays tiers dont le littoral donne sur l’une des mers fermées servant de frontière à
l’Europe.
 Le transport maritime au long cours (ou deep sea shipping) concerne les mouvements
de marchandises par voie maritime entre ports situés en Europe et ports situés dans des
pays tiers dont le littoral ne donne pas sur l’une des mers fermées servant de frontière à
l’Europe.

L’organisation de ces transports peut se faire de deux façons :

 L’affrètement (tramping) concerne le transport de marchandises en vrac, sec ou liquide.

 Les lignes régulières concernent le transport d’UTI et de poids lourds.

Dans le cas du mer-route, le transport combiné est restreint aux trajets maritimes
courts distances avec les pré et post-acheminements par voie routière et sans changement
de contenant.

II- Les unités de transport intermodal (ou combiné)

Les unités de transport intermodal (UTI) sont des matériels de transport conçus afin
de faciliter la manutention pour passer d’un mode de transport à un autre. Cette technique
de transport est dénommée « transport combiné ».

Les UTI sont des contenants, dont les dimensions extérieures sont conformes aux
normes routières européennes, notamment leur largeur (de 2,44 m à 2,60 m) et leur
longueur (de 3,05 m à 13,80 m).

Les types des UTI se différencient essentiellement par la hauteur de leurs faces
latérales (de 2,15 m à 3,14 m). Elles sont sans ou avec un bogie routier, munis ou non de
dispositifs spécifiques de manutention et d’arrimage. Leurs modes de manutention peuvent
être verticaux ou horizontaux. Elles sont classées en types différents :

 les grands conteneurs maritimes

 les semi-remorques routières

II.1. les conteneurs

Depuis le milieu des années soixante, un nouveau marché de transport par mer s’est
développé : celui des conteneurs maritimes. D’un format standardisé : 20 ou 40 pieds, ces
boites ont connu un essor fulgurant, révolutionnant à la fois le mode de transport mais
également toute la chaîne logistique depuis le fournisseur jusqu’au client final. Transport
routier, ferroviaire ou même aérien ne sont adaptés pour faire de ces boîtes une unité de
transport intermodal. La marchandise, une fois empotée en conteneur, ne subit plus d’autre
manutention jusqu’à son destinataire final. Ce qui est manutentionné est ainsi le conteneur
uniquement, minimisant ainsi les ruptures de charges.

II.1.1 Histoire de conteneur maritime :

Le conteneur maritime, qu’on appelle aussi container (terme anglais), a été créé en
1956 par l’Américain Malcolm Mac Lean, transporteur routier né en Caroline du Nord en
1913 dans une famille de classe moyenne. 5

En 1953, cet entrepreneur se rend compte que les autoroutes reliant les différents
ports de la côte ouest sont complètement saturées et a l’idée d’embarquer directement les
remorques des camions sur des bateaux. Il vend alors son entreprise de transport routier et
investit dans une petite compagnie maritime pour transporter les remorques. Rapidement, il
se rend compte que l’espace utilisé est trop important. De là, l’idée lui vient de retirer les
châssis et de n’embarquer que la partie supérieure de la remorque, soit la « boîte » elle-
même. Le container est né.

En moins d’une dizaine d’années, le système du container se répand à travers le

monde car il permet, en plus de l’optimisation de l’espace à bord des navires, un gain de
temps incroyable aux opérations de manutentions. Se met alors en place une normalisation
internationale des containers. Dès 1961 apparaissent l’ISO, 20’ (6m) et 40’ (12m) comme
dimensions standard des containers.

Le développement du conteneur est étroitement lié à celui des échanges

internationaux par voie maritime, particulièrement des produits manufacturés.

Les standards donnés par l'ISO n'empêchent pas d'autres tailles d'exister, employées
par certains transporteurs.

En Amérique du Nord, on trouve des longueurs de 48 et 53 pieds. Cependant

l'immense majorité des conteneurs a des dimensions extérieures standards.

5
http://www.container-z.com/images/jpg/pdf_1_fr-produits-2.pdf
 Si le conteneur « de base » reste une simple boîte, il existe des conteneurs
spécialisés : réfrigérés, open top (littéralement « toit ouvert » permettant empotage et
dépotage par le haut), ventilés, à vêtements, pliants, à bétail, à voitures, plats, citernes, etc.

II.1.2 Les avantages de la Conteneurisation

 Un produit de transport standardisé:

Le conteneur peut être manipulé partout dans le monde car ses dimensions sont
standardisées selon les normes ISO. Il est important de noter que le créateur du Conteneur
en l’occurrence Mr Malcom McLean n’a pas protégé son invention, alors tous les segments
du transport ont accédé à ce standard. Ce qui a fait un facteur pour la création
d’équipements spécialisés pour manipuler les conteneurs, et dans quelques cas, convertir
les modes de transport existants à la manipulation des conteneurs.6

 Flexibilité de l’usage:

Utilisé pour n’importe quel type de marchandises avec des limites de poids.

 Gestion:

Facilité de suivi et l’organisation des opérations.

Le conteneur est devenu plus qu’une unité de charge, il devenu une unité de
production, de transport et de distribution.

 Productivité:

Les porte-conteneurs modernes ont une très grande capacité de chargement de

marchandises par rapport aux navires conventionnelles. Les Terminaux à conteneurs dotés
d’équipements spécifiques sont aussi plus productifs par rapport aux ports traditionnels.

 Economie d’échelle:

Le transport par le conteneur réduit significativement les coûts du transport (Moins

de 20 fois). Réduction des couts est rapidité de traitement Les conteneurs permettent des
économies d’échelles pour les armateurs. Les grands navires porteurs de conteneurs ont de
faibles coûts opérationnels à cause du traitement important de nombre des conteneurs.

6
http://www.euromedtransport.eu/Fr/image.php?id=3107
  Condition de stockage:

Le conteneur limite les dommages aux marchandises. Ils occupent moins d’espace
par rapport aux anciennes méthodes de stockage. (20’ 40’). Les conteneurs permettent un
meilleur entreposage et organisation de l’acheminement des marchandises au niveau des
navires, des trains et des Terminaux à conteneurs.

 Sécurité:

Avec le conteneur, la nature de la marchandise est inconnue. Conjuguer à d’autres

mesures sécuritaires tenues au niveau des Terminaux, les risques de vols sont minimes.

 Environnement:

Les débris de caisses et de colis sont souvent abandonnés à ciel ouvert dans les
communautés. Les conteneurs n’affectent d’aucune façon l’environnement puisqu’ils sont
vidés et retournés au navire.

 Création d’emplois:

La conteneurisation est une source d’emplois dans le Nord tandis que l’emballage
en caisses ou en colis ne crée aucun emploi. Les conteneurs doivent être manutentionnés,
livrés, vidés, distribués et ramenés au navire. Toutes ces tâches doivent être effectuées dans
chaque communauté où des conteneurs sont manutentionnés.

II.2. Les semi-remorques :

Le transport de poids lourds peut-être accompagné (remorque et son conducteur
qui sont acheminés) ou non accompagné (sans le conducteur). Mais le marché du non
accompagné exige de la part des transporteurs routiers une organisation logistique que
seules possèdent les entreprises ayant une implantation internationale ou un réseau de
partenaires leur permettant d’effectuer la reprise de la remorque en fin de trajet maritime
celui le Cas de Genmar.

II.3. Les risques endommageant les semis remorques :

Il n’est pas difficile d’imaginer les dommages pouvant être occasionnés par une
semi-remorque bondée et pesant plus de 35 000 kg. Il peut s’agir de dommages matériels à
l’équipement même, dont les réparations sont de plus en plus coûteuses étant donné l’ajout
croissant d’options technologiques aux véhicules modernes, ou encore aux marchandises
transportées. Les dommages les plus fréquents sont donc les suivants7 :

 Le départ inopiné :

Le chauffeur avance son camion en cours de chargement parce qu'il pense que
celui-ci est terminé. Il se produit lorsque la remorque est retirée du quai avant la fin du
transbordement à cause d’une mauvaise signalisation, d’une communication insuffisante,
d’une organisation du travail déficiente.

 L'avancée progressive :

Le camion avance petit à petit pendant le chargement du fait de la force d'inertie du

chariot. Un phénomène qui peut être accentué par les suspensions pneumatiques des
remorques. Le glissement se produit aussi lorsque le chariot élévateur freine brusquement à
l’intérieur de la remorque pendant le transbordement, ce qui peut mener à la chute de la
lèvre du pont niveleur. Une avancée du véhicule même faible peut provoquer la chute
depuis le quai pour les hommes, les chariots de manutention et les produits.

 L'effondrement des béquilles :

Les béquilles s'effondrent et la remorque s'affaisse à cause de béquilles

endommagées ou mal disposées.8

 Le basculement de la remorque :

La remorque pique du nez lorsqu'un poids trop important se trouve à l'avant de la

remorque. Il se produit aussi lorsque la remorque bascule sur le côté alors qu’elle repose
sur ses deux béquilles (non attelée à un camion).

 Chutes de chariots élévateurs :

Même lorsqu'il n'y a pas de camions au quai de chargement, le quai est dangereux.
Il arrive, par exemple, que les caristes veulent reculer sur un pont niveleur non utilisé
lorsqu'ils manœuvrent sur le quai. Il suffit d'une mauvaise évaluation des distances, d'un
freinage tardif pour que le chariot tombe du quai. Un pont niveleur qui reste en position
basse est aussi une source de risque car il crée une rupture du plan du quai.

III- Avantage des semi-remorques bâchées :

7
http://www.officiel-prevention.com/protections-collectives-organisation-ergonomie/manutentions/
detail_dossier_CHSCT.php?rub=38&ssrub=161&dossid=142
8
http://www.expresso-france.com/securite-de-quai.php
Les semi-remorques bâchées offres plusieurs avantages tel que les suivants9 :

 Avec la bâche coulissante, les déchargements partiels par chariot, par le côté, ne
représentent aucun problème. Ainsi qu’une flexibilité pour manipuler les
conteneurs avec le hayon de chargement, même lorsqu'il n'y a pas de quai.
 Après avoir repoussé la bâche, la zone de chargement est accessible au chariot, par
le côté. Le concept de la carrosserie évite les temps d'immobilisation et les risques
de coûts par endommagements des poteaux, fréquents lors du chargement des semi-
remorques non accompagnées

IV- Avantages du transport combiné chez Genmar (LKW)

La société maritime Genmar offre des bonnes raisons d'utiliser le transport combiné
par les semi-remorques. 10

 Garantir les capacités de chargement

Le transport routier en Europe se développe constamment. Les capacités de

chargement sont réduites en périodes de pic d'activité. Assurer ainsi à long terme, des
capacités de chargement supplémentaires en transport combiné.

 Oublier les bouchons, les interdictions et les restrictions de circulation

Les moyens de transport par train et bateau ne sont soumis à aucune restriction de
circulation les week-ends, la nuit ou les jours fériés. Les transports sont effectués sans être
confrontés à des bouchons.

 Équipements modernes – chargement simple et sûr

Plus de 6.000 remorques certifiées selon la norme EN 12642 XL permettent un

chargement rapide et sûr des commandes.

 Système de localisation GPS inclus

9
http://www2.cargobull.com/files/fr/filemanager_files//Neufahrzeuge/Curtainsider/MCS_ZCS_City/
SCS_City-MCS-ZCS-F-m.pdf
10
http://www.lkw-walter.fr/fr/client/transport-combine/avantages
 Toutes les semi-remorques sont munies d'un système télématique. Il permet ainsi de
savoir à tout moment où se trouvent vos marchandises.

 Augmenter les capacités de chargement et réduire les dépenses

Le transport combiné vous permet de charger un poids plus important pouvant

atteindre jusqu'à 29 tonnes. Cela vous permet ainsi de réduire les opérations de chargement
et de déchargement, vos frais et dépenses administratives.

 Profiter d'une plus grande flexibilité

Utiliser des ressources en personnel de manière plus efficace et éviter les "heures de
pointe" lors du chargement/déchargement en utilisant le système de stand trailer de LKW.

Conclusion :

Dans ce chapitre, nous avons présenté le transport maritime qui constitue le mode de
transport le plus important et utilisant dans les échanges commerciaux accompagné d une
étude précise sur les types de transport, afin de maitre l’accent sur le transport combinée
qui est le plus utilisé à la société GENMAR. De nos jours, l’évolution des échanges
commerciaux dans le monde, engendre des problèmes de congestion des remorques dans
les ports. Alors, quels sont les risques et Les dysfonctionnements liés à la semi-remorque?
C’est ce que nous allons étudier dans le troisième chapitre.
Chapitre 3 : Les avaries liées aux risques des remorques
Section1 : la procédure d’import chez Genmar

I- La procédure d’import LKW Walter

La procédure d’importation des semi-remorques suppose un certain nombre

d’étape
 Le responsable commercial commence tout d’abord à prendre les détails concernant
l’opération d’import envoyés via Email, par le donneur d’ordre.
 Le dossier manuel s’ouvre avec la correspondance entre le client, le commercial et
le transporteur.
 La veille au débarquement du navire, l’armateur envoie un préavis d’arrivée à
GENMAR pour les informer de l’arrivée de leurs remorques.

Ces préavis doivent être envoyés au client avant 24h de l’arrivée du navire et 48 h pour
les produits inflammables.

 De son côté, GENMAR, avertie ses clients .Ainsi, Le responsable de la facturation,

reformule un nouveau préavis destiné au réceptionnaire de marchandise via l’AGL
(partie facturation) en saisissant dans ce système les données présentes dans le
connaissement.
 Lors de l’arrivée du navire, le service LKW Walter reçoit un avis d’arrivée de
l’armateur taxé.
 L’avis doit être envoyé au client après l’arrivée du navire.
 Au cours du traitement de l’affaire, le responsable d’exploitation accomplit
plusieurs contrôles tels que :

- 1er contrôle que le préavis a été fait et envoyé à temps.

- 2ème contrôle que la taxation saisie sur l’avis est conforme à l’accord avec le client
 - 3ème contrôle la bonne réception de l’avis par le client.

 Le représentant de l’armateur donne « le bon à délivrer » dés l’arrivée du navire.

 Débarquement des semi-remorques par le STAM qui s’effectue en deux étapes :
- Mise des remorques débarquées dans la zone bord à quai pour permettre aux
clients l’enlèvement immédiat des remorques.
- Les remorques qui ne sont pas enlevées seront transférées vers le parc des
remorques dont la capacité de stockage est limitée.
 L’agent du port collecte « les plis cartables » mises dans les remorques au port pour
les faire parvenir aux clients. Ce document (plis cartable) est souvent transporté
avec la remorque sinon envoyé avec la « rapide poste » ou via le service de courrier
du navire. Ce pli doit contenir :
- Une Facture originale (commerciale).
- Une certification de circulation de marchandise (Euro 1).
- Une Liste de colisage.
- Une copie de convention relative au contrat de transport international
de marchandises par route (CMR).

Le client doit laisser une décharge accompagné de tous les documents qu’il récupère.

 Le service « Transit » prépare la déclaration accompagnée de l’UC, en se référant

sur la copie du connaissement et le bon à délivrer.
 Le permis de circulation de la remorque se fait par le ministère de transport en
présentant les documents suivants :
- Demande d’autorisation.
- La carte grise.
- Assurance.
- Visite technique.
- Copie du bon à délivrer
 Inspection de la semi-remorque par la douane
 Paiement de droits et taxes douaniers, qui sont déterminés selon la valeur en douane.
Les éléments nécessaires à la taxation sont la valeur, l’espèce tarifaire et l’origine.
 Lors du paiement le client doit apporter :
- Le connaissement original.
- Un chèque de caution.
Après quoi l’agent responsable du timbrage lui accordera :
- Un bon à délivrer.
- Une facture.
- Un reçu caution.
- Un bon de déchargement.
 Le responsable exploitation reçoit les déclarations de la part de client qu’il transfère
au service « Transit » pour lui fournir le bon de sortie.
 Après la réservation du tracteur de la part de la société Vectorys, l’agent du port
accompagne le transporteur au port avec les déclarations pour faire sortir la
remorque, puis, le transporteur emmène la remorque au client pour le déchargement.
 Après le déchargement, le transporteur emmène la remorque vide au parc.
Section 2 : Analyse des risques liés aux semi-remorques

Lors de l’arrivé du navire, un agent se déplace pour collecter les plis cartables
mises dans les semi-remorques à fin de contrôler leur état.

En cas de dommage, l’agent de port doit déclarer au responsable exploitation, qui

de sa part contacte l’expert, et prépare une lettre de réserves et de convocation de constat
d’avarie et l’envoi au STAM(annexe 12) (si le dommage est survenu au port) et à
l’armateur (si le dommage est survenu sur le navire) pour les inviter à assister au constat en
fixant la date.

Le jour du constat, l’expert agissant pour le compte de Genmar évalue le risque et

prépare un Proces Verbal(P.V) (annexe 14) de constat qui est un document devant être
signé par le représentant de STAM et le transporteur maritime. Il précise tous les détails
d’avarie :

 L’immatriculation de la semi-remorque ;
 La marchandise chargée ;
 Le navire ;
 La date et le lieu d’embarquement ;
 L’état de la et convocation à un constat
 Une demande de remboursement

Nous avons tenté de collecter et d’obtenir 17 rapports d’expertise : facture

réparation (annexe 13), demande de constat au port (annexe11) , un P.V de constat, une
lettre de réserve et convocation à un constat, une demande de remboursement, à partir
desquels nous avons identifié, dans le tableau suivant, les différents dommages détectés
durant la période de mon stage ainsi que le lieu de chaque avarie et sa cause

Selon les rapports d’expertises nous essayons de dégager le tableau suivant

contenant les différents dommages qui sont passées durant la période de mon stage ainsi
que le lieu de chaque avarie et son cause.

Dossier dommage lieu de dommage cause de dommage

Dossier 1 bâche cotée droit déchirée en
2 positions
Toit déchirée sur 100 cm
des palettes déchirées
des palettes fouillées
port de la goulette Vol
port de la goulette les clandestins
port de la goulette Vol
port de la goulette Vol
Dossier 2 remorque heurté par faute
deux béquilles sont tordues port de la goulette de manœuvre
Dossier 3 bâche cotée droit déchirée
sur 220 cm port de la goulette Vol
trois cartons déchirées et
vides port de la goulette Vol
Dossier 4 bâche cotée droite déchirée remorque heurté par une
sur 65% de surface port de la goulette autre remorque
8sangles d'attache remorque heurté par une
sectionnées et arrachées port de la goulette autre remorque
remorque heurté par une
câble tir sectionné port de la goulette autre remorque
4 traverses de ridelles en bois remorque heurté par une
sont cassées port de la goulette autre remorque
2 montants supports des remorque heurté par une
ridelles sont tordus port de la goulette autre remorque
Dossier 5 bâche coté gauche déchirée
sur 150 cm port de la goulette Vol
Dossier 6 bâche déchiré port de la goulette Vol
marchandise manquant port de la goulette Vol
Dossier 7 Toit déchiré sur 100 cm port de la goulette les clandestins
Dossier 8 bâché coté droite déchirée
sur 40 cm port de la goulette Vol
Dossier 9 Toit déchiré sur 100 cm port de la goulette les clandestins
Dossier 10 bâche coté gauche déchirée
sur 110 cm port de la goulette Vol
6 cartons vides port de la goulette Vol
2 socles en bois
complètement vides port de la goulette Vol
7 palettes déchirés et
assurant du manquant port de la goulette Vol
275 cartons déchirés à moitié
vide port de la goulette Vol
Dossier 11 bâche coté gauche déchirée
sur 1 mettre port de Rades Vol
remorque heurté par faute
béquille gauche tordue port de Rades de manœuvre
Dossier 12 remorque heurté par faute
les 2 béquilles sont tordues port de Rades de manœuvre
Dossier 13 6 sangles d’attaches cotées
gauche arraché port de Rades Vol
bâche coté gauche déchirée
sur 3 positions port de Rades Vol
Dossier 14 bâche coté gauche déchirée
sur 170 cm port de Rades Vol
2 cartons vides Port de Rades Vol
Dossier 15 feux arrière droite arraché port de Rades Vol
Dossier 16 5 sangles d'attache arrachée port de Rades Vol
 bâche déchirée sur 40 cm port de rades Vol
Dossier 17 feux arrière arrachés port de Rades Vol
Tableau 1: type de dommage, lieu et cause

D’après le tableau 1 nous constatons qu’ils existent différents dommages survenus aux
semi-remorques, sont nécessairement au port de Rades et port de la goulette pour
plusieurs raisons tel que le vol, une faute de manœuvre, accident ou bien les clandestins.
Nous allons donc deviser ce tableau en 3 tableaux, pour pouvoir interpréter chaque facteur
à part.

Notre interprétation sera donc comme suit :

 différents dommages survenus aux semi-remorques

 lieu de dommage
 cause de dommage
I. les différents dommages survenus aux semi-remorques

Le tableau ci-dessous présente l’effectif de chaque dommage par rapport au nombre total
des dommages survenus aux semi-remorques.

Dommage Effectif pourcentage

bâche déchirés sur les cotes 11 32%
palettes ou cartons vides et déchirées 9 26%
toit déchiré 3 9%
béquilles tordues 3 9%
sangles d'attaches arrachées 2 6%
feux arrachées 2 6%
traverses de ridelles en bois cassées 1 3%
câble tir sectionné 1 3%
socle en bois vides 1 3%
montants support ridelles tordues 1 3%
Total 34 100%
Tableau 2:Différents dommages survenus aux semi-remorques
 Classification des dommages
bache déchirés sur les cotes
béquilles tordues
feux arrachées
palettes ou cartons vides et déchirées
socle en bois vides
toit déchiré
sangles d'attaches arrachés
traverses de ridelles en bois cassées
cable tir sectionné
montants support ridelles tordues

3%
3%
3%
32%

26%

9%
3%

6%
6%
9%

Figure 14:Classification des dommages

D’après le tableau 2 et la figure 1, nous constatons que 32 % des dommages survenus aux
semi-remorques sont celles de déchirures des bâches, d’après les personnels de Genmar les
voleurs déchirent les bâches pour connaitre la nature de la marchandise à fin de les voler.

26 % des dommages sont des palettes, cartons vides et déchirées, qui sont volés.

Par la suite 18 % des avaries sont constatés, sont soit des béquilles tordues lors de
l’opération d’enlèvement de la remorque et des toits déchirés.

II. lieu de dommage :

 lieu de dommage Effectif pourcentage
Port de Rades 11 32%
Port de La goulette 23 68%
Total 34 100%
Tableau 3: Lieu de dommage

Lieu de dommage
32
%

Port de Rades
Port de La goulette

68
%

Figure 15:Lieu de dommage

D’après le tableau 3 et la figure 2, nous constatons que le port de la goulette est le lieu où
se passe 68 % des dommages, et le reste se passe au port de Rades.

Genmar réalise ses expéditions par voie maritime avec deux principaux armateurs :
Grimaldi lines (embarquement et débarquement au port de la goulette) et CTN
(embarquement et débarquement au port de Rades).

La majorité des importations et exportations sont effectuées a travers l'armateur Grimaldi,

suite a une convention conclue entre eux, et qui permet Genmar de bénéficier de réduction
sur le transport des semi remorques, un cout assez faible que la CTN

Grimaldi lines utilise les navires Ro-pax (le transport des passagers et des véhicules au
même temps), donc l’embarquement et le débarquement sont toujours au port de la
goulette, ce qui justifie le pourcentage élevé des dommages au port de la goulette.

III. Causes de dommages :

 cause de dommage effectif pourcentage
Vol 23 68%
les clandestins 3 9%
remorque heurté par faute de manœuvre 3 9%
remorque heurté par une autre remorque 5 14%
Total 34 100%
Tableau 4: Causes de dommage

cause de dommage

15
%

9% Vol
68 les clandestins
% remorque heurté par faute de
manœuvre
9% remorque heurté par une autre
remorque

Figure 16:Cause de dommage

D’après le tableau 4 et la figure 3, nous constatons que le vol est la cause la plus élevé qui
dépasse le 2/3, par la suite la cause qui est liées aux accidents des remorques entre elle qui
est à la hauteur de 15 %.

Les accidents entre les remorques sont liés à la structure du port elle même, une mauvaise
circulation dans le port.

A la fin, on constate deux taux égaux et qui ne dépasse pas le 9 % qui est liés aux fautes de
manœuvre de STAM qui ne sont pas qualifiés ou aux clandestins qui déchirent les toits de
semi-remorques pour essayer de traverser les frontières de pays.
II- Analyse et interprétation : Les origines des avaries

Au niveau de l’import :

Lors de l’arrivé du navire, le transporteur de STAM transporte la semi-remorque du navire

au port. La semi-remorque sera stationné jusqu’à l’arrivé du transporteur de Genmar et
l’agent de port ou bien le client.

Au niveau de l’export :

La semi-remorque reste en stationnement au port de chargement en attente

d’embarquement sur le navire. Elle a une duré d’attente qui dépond de la structure de port
dans la mesure où le nombre de quai n’est pas suffisant pour accueillir tous les navires.

Par ailleurs, lors de l’exportation ou importation, tous les dommages sont liés à la duré
d’attente de la semi-remorque dans le port.

Dans ce contexte plusieurs facteurs influent sur la durée d’attente des semi-remorques dans
le port. Nous pouvons citer :

 Facteurs liées à l’OMMP :

 Le nombre de quais n’est point suffisant pour accueillir tout les navires ce qui a
engendré l’attente des dizaines de navires au Rades et au Goulette sans qu’elles
puissent décharger ou charger leurs cargaisons.
 Facteurs liées au STAM :
 Manque d’équipements et les pannes répétitifs de matériels au niveau de la société
tunisienne d'acconage et de manutention (STAM): La STAM depuis des années elle n’a
pas pu investir suite a un grand déséquilibre financier.
 L’absence de polyvalence chez les ouvriers: ce qui entraine des difficultés pour
charger et décharger ce qui ralentie l’activité portuaire et cause le mal fonctionnement
du port, le non-respect des horaires de travail et l'absence totale d'assiduité ce qui
engendre la perte de temps pour retracer les remorques destinés à l'enlèvement, et
l'absence de planification des navires à opérer.
 les grèves spontanées observées par le personnel de la société tunisienne d'acconage et
de manutention (STAM) ont causés plusieurs disfonctionnement au niveau du port tel
que le ralentissement des exportations et des importations qui sont destinés aux ports
européens.
 Ce qui provoque des répercutions sur les activités des entreprises locales soit
commerciales sur le plan d’approvisionnement des marchandises que sur celles
industrielles sur le plan de l’approvisionnement des matières premières ce qui a ralenti
leurs production et peut même causé une rupture des stocks et donc l’arrêt des chaines
de production, mais ses grèves causent des pertes autant aux opérateurs privés qu’à
l’Etat. On peut citer comme exemple la grève qui s’est produite du 8 au 10 juillet 2013
qu’a totalement bloqué le port de Radés et a porté un rude coup à l'économie locale, car
ce port commercial est le plus important de Tunisie.

En outre Pendant cette durée de deux jours l'OMMP a estimé que la dizaine de navires
restés en rades, dans l'impossibilité d'accoster, a cumulé vingt-trois jours de retard. Par
ailleurs, 3000 conteneurs et 1000 remorques n'ont pas pu être manutentionnés par la
STAM

 Facteurs liées aux clients :

 Parfois le client lui meme refuse de prendre livraison de sa marchandise a cause d'une
faute du fournisseur; qu'il envoie des marchandises non conformes a celles
mentionnées a la facture ou qu'il y a non conformité a la quantité.
 dans certains cas, le client envoie sa remorque après la l'heure de sortie du navire.ici, la
remorque reste au port jusqu'a ce quelle trouve de place dans un autre navire
 Facteurs liées à la douane :
 La durée de séjour de remorque au port varie selon le type du produit transporté Pour
les produits alimentaires tels que les viandes, par exemple, la remorque ne peut s'ouvrir
ou transporter vers sa destination qu'après vérification de la qualité de la viande par un
expert du ministère de santé Un rapport de conformité de la viande aux normes de
santé tunisiennes veut dire que la remorque contenant la viande peut accéder au marché
tunisien.
 pour les produits agricoles, les experts du ministère de l'agriculture sélectionnent des
échantillons qu'ils analyseront pour vérifier la bonne qualité et la conformité aux
normes de santé et de l'environnement
 Il existe des entretiens pour le scanner lors de l'existence de panne qui constitue aussi
une raison pur laquelle les remorques sont stockés pour de longues périodes
 Les semi-remorques restent sous douanes pour de longues durées vue qu’ils existent
plusieurs autres semi-remorques avant.
 Les remorques aussi peuvent être bloquées a cause de fausses déclarations suivie d'une non
conformité entre ce qui est déclaré en facture et ce qui est à l'intérieur des remorques
 Il existe des entretiens scanner lors de l'existence de panne qui constitue aussi une
raison pur laquelle les remorques sont stockés pour de longues périodes

 Facteurs liées au Genmar :

 Genmar procède a une technique de pénalité indirecte. En effet, si le client a des factures
impayées, la société ne procède pas au dédouanement jusqu'a ce que le client paie ses
dettes
 Facteurs liées au transporteur routier :
 Les remorques que loue Genmar de la part de victoria sont mal équipés et que les chargeurs
trouvent beaucoup de difficultés lors du déchargement ce qui peut allonger la durée de
séjour des remorques au bateau

Section 3 : proposition et recommandation : Les mesures correctives nécessaires

Parmi les solutions que j’ai pu tirer l’or de mon stage sont les suivantes :

I- L’amélioration de l’infrastructure du port de Radés:

Le port de RADES est souvent encombré est cela est du a sa structure inadéquate. En
effet ses 7 quais s’avèrent être insuffisante, d’où la nécessité d’étendre le port et
ajouter d’autre quai afin de pouvoir répondre a une accentuation de la demande et créer
des zones logistiques qui ont pour but de facilité les échanges maritimes et donc
accroitre l’efficacité du port.
Exploiter un espace pour le stockage des conteneurs qui ont longuement séjourné et
aussi pour les semis remorques en attente d’embarquement ou de débarquement, cet
espace doit être sécurisé (soit par des caméras de surveillance, des agents de sécurités)
à fin de minimiser les avaries.

II- Reforme de la STAM:

 Pour que la STAM soit efficace et efficiente elle doit acquérir des nouveaux matériels
en augmentant ses tarifs de stockage et d’embarquement ce qui pousse le client a
récupéré sa marchandise au plutôt possible.
 Adopter le régime de travail 24h/24h et 7jours/7jours en assurant la bonne coordination
entre les ouvriers pour dynamiser l’activité portuaire.
 Au sein de toutes activités on trouve le facteur humain qui doit être mis au centre de
nos intérêts vu l’importance de son influence sur l’activité de la société, même au port
ce facteur est aussi important c’est pour cela que la STAM doit assurer des formations
a ses employés afin de maximiser leurs rendements et leurs qualification.
 D’un coup on remarque le besoin d’un ouvrier polyvalent capable d’innover et de
s’adapter à toutes situations. C’est pour cela qu’on doit mettre l’accent sur la gestion
des ressources humaines, en effet il faut fixer des règles de disciplines claires afin de
minimiser le taux d’absentéisme et de retard et adopter les mesures pénales nécessaires
afin maximiser l’efficacité du travail.

 L’entrée de nouvelles entreprises d’acconage et de la manutention en concurrence

avec la STAM.

Le service d’acconage et du manutention en Tunisie est assuré par la STAM depuis

longtemps la qualité de ses services a été remis en cause a plusieurs reprises c’est pour cela
qu’une nouvelle entreprise d’aconage et de la manutention sur les ports de la Tunisie
pourrait créer une concurrence qui pousserai cette société a donné le mieux d’elle-même,
tels que l’amélioration de la qualité de ses services et de ses cadences afin d’assurer le
chargement et le déchargement en moindre temps est donc éliminer le temps mort, afin
d’accaparer le maximum du part de marché ce qui pourrait mener le port vers la perfection
et l’efficience.

III- La facilité des procédures administratives:

 Vu leur rigidité et leurs procédures qui prennent beaucoup de temps, les formalités
administratives doivent faire l’objet d’une reformulation dans le but de les simplifier.
 Ces formalités doivent être claires et simples et doivent avoir des délais et des coûts
raisonnables.
 En facilitant ces procédures, les entreprises importatrices peuvent faire sortir les semi-
remorques dans les délais prévus, ce qui va aider à éviter au maximum les risques.

Conclusion :

À partir de ce chapitre, nous avons étudié la procédure d’importation de la société

GENMAR, accompagné d’une analyse des dommages qui touche directement les semi-
remorques afin de dégager les problèmes causé de mauvaise gestion dans les ports. enfin,
et sur la base de cette analyse, nous avons proposé des actions et des recommandations qui
constituent des nouvelle action futur de la société pour éviter tous types de problème lié à
la gestion des semi-remorques pour permettre plus compétitifs sur le marché tunisien et
gagner une image de marque bien connu au monde entier.
 Conclusion Générale

Les approches théoriques et les méthodes proposées par les études universitaires ont
certes leur bienfondé, toute fois, il reste toujours des lacunes pour l'étudiant au niveau
de la vie professionnelle.

Notre stage au sein de la société GENMAR, nous a permis de nous intégrer à la vie
professionnelle, de nous familiariser aux pratiques et au monde du travail et surtout
d'enrichir et d’améliorer nos connaissances académiques.
 Bibliographie
- HICHEM DAMMAK, (2005), [« le transport maritime : outil de compétitivité au
service des entreprises exportatrices Tunisiennes »], Edition CEPEX.
- Classe EXPORT,(2012),[« Transporter »], Edition CEPEX

Sites internet

- http://www.logistiqueconseil.org/Fiches/Transport-maritime/Types-de-bateaux.pdf
- http://www.memoireonline.com/08/09/2638/m_La-politique-maritime-algerienne-
apres-la-liberalisation-du-commerce-exterieur9.html
- http://www.euromedtransport.eu/Fr/image.php?id=3107
- http://www.expresso-france.com/securite-de-quai.php
- http://www2.cargobull.com/files/fr/filemanager_files//Neufahrzeuge/
Curtainsider/MCS_ZCS_City/SCS_City-MCS-ZCS-F-m.pdf
- http://www.container-z.com/images/jpg/pdf_1_fr-produits-2.pdf
- https://fr.wikipedia.org/wiki/Transport_maritime
-

Annexes
Annexe 1
Annexe 5
Annexe 6
Annexe 7
Annexe 13
 Table des matières
Introduction générale.......................................................................................................................1
Chapitre 1 : Présentation de la société maritime Genmar................................................................3
Section1 : Historique et activités de Genmar................................................................................3
I- Historique :........................................................................................................................3
II- Activités de Genmar :........................................................................................................4
III- Les différents services de GENMAR.............................................................................4
II.1. Service LKW WALTER :...............................................................................................4
Les principes de LKW WALTER...........................................................................................5
Le type de remorque utilisé par GENMAR de LKW Walter..............................................5
II.2. Le Service Hapag -Lloyd............................................................................................6
II.3. Le Service Timbrage:..................................................................................................9
II.4. Le Service Commercial:............................................................................................10
II.5. Le Service transit:....................................................................................................10
Transit navire:..................................................................................................................11
Transit groupage:............................................................................................................11
II.6. Le service Groupage :..............................................................................................11
II.7. Le service Management /Qualité :...........................................................................12
Chapitre 2 : Le transport maritime et le transport combiné...........................................................17
Section 1 : le transport maritime des marchandises...................................................................17
I- Le transport maritime......................................................................................................17
I. 1. Le développement du transport maritime...............................................................18
I. 2. L’importance du transport maritime dans le développement de l’économie
nationale.............................................................................................................................18
I. 3. Les types de navires de transport maritime des marchandises...............................19
 Navire Ro-Ro : Les navires rouliers ou “Ro-Ro” transportent essentiellement des poids
lourds et semi-remorques. Ils présentent l’avantage de permettre la manutention d’à peu
près tous les types de marchandises (semi-remorques, voitures et wagons).....................20
II- Les acteurs de transport maritime..................................................................................21
II.1. L’armateur...............................................................................................................21
II.2. L’agent maritime......................................................................................................22
II.3. Le transitaire............................................................................................................22
II.4. Le manutentionnaire...............................................................................................22

1
 II.5. Le courtier maritime................................................................................................22
II.6. La douane................................................................................................................23
II.7. Le transporteur........................................................................................................23
II.8. Le chargeur..............................................................................................................23
III- Les risques encourus par les marchandises lors de leur expédition............................24
III. 1. Les risques communs à toute expédition :..............................................................24
III.1.1. Manutention, stockage, arrimage :..................................................................24
III.1.2. Vol et chapardage :..........................................................................................24
III.1.3. Incendie, explosion :........................................................................................24
III.1.4. Dégâts causés par l’eau :..................................................................................25
III.1.5. Conflits politiques ou sociaux :........................................................................25
III.1.6. Contamination des marchandises :..................................................................25
III. 2. Les risques spécifiques liés au moyen de transport utilisé :....................................25
III.2.1 Risques maritimes:...........................................................................................25
III.2.2 Risques aériens :..............................................................................................26
III.2.3 Risques ferroviaires:........................................................................................26
III.2.4 Risques routiers:..............................................................................................26
III. 3. Les autres facteurs qui influent sur le degré des risques encourus à chaque
expédition :..........................................................................................................................26
La société maritime Genmar offre des bonnes raisons d'utiliser le transport combiné par les
semi-remorques. ........................................................................................................................35
Chapitre 3 : Les avaries liées aux risques des remorques................................................................37
Section1 : la procédure d’import chez Genmar...........................................................................37
I- La procédure d’import LKW Walter................................................................................37
Section 2 : Analyse des risques liés aux semi-remorques............................................................40
II- Analyse et interprétation : Les origines des avaries........................................................46
Section 3 : proposition et recommandation : Les mesures correctives nécessaires....................48
I- L’amélioration de l’infrastructure du port de Radés:.......................................................48
II- Reforme de la STAM:.......................................................................................................48
III- La facilité des procédures administratives:..................................................................49
Conclusion Générale.......................................................................................................................51
Bibliographie...................................................................................................................................52
Annexes...........................................................................................................................................53

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3