TECHNIQUES MARITIMES ET PORTUAIRES

Le transport maritime intervient dans le transport international des matières premières en vrac
(pétrole, charbon, minerais, céréales …), et dans le transport de marchandises préalablement
conditionnées cartons, palettes …). Les conteneurs ont révolutionné le transport maritime.

Techniques portuaires
Les ports d’Asie sont les plus importants au niveau mondial. Les principaux ports traditionnels
d’Europe sont Anvers, Le Havre, Rotterdam et Hambourg
I / Définition et Rôle des Ports Maritimes
1.1 Définition
Un port est une infrastructure construite par l'homme, située sur le littoral maritime, sur les
berges d'un lac ou sur un cours d'eau, et destinée à accueillir des bateaux et navires. D'autre part
il existe des ports à sec installés en sus ou non d'un port maritime ou fluvial comme
stationnement portuaire relié à une infrastructure à terre permettant un stockage de petites
unités, comme des voiliers, ainsi que des transferts vers des réseaux ferroviaires et routiers.
1.2 Rôle des ports maritimes
Le port est un maillon de la chaîne de transport qui permet d'assurer le passage d'un mode de
transport maritime à un mode de transport terrestre, voire un autre mode maritime via le
transbordement entre lignes.

II /Types de ports
Les ports peuvent être classés selon leur localisation, leur statut et leur(s) activité(s).
1. Localisation
Selon leur localisation, on distingue les ports maritimes, lacustres, fluviaux et à sec.
❖ Ports à sec
Relativement récents (apparus dans les années 1960 aux États-Unis), les ports à sec permettent
le stockage à terre de petites unités tels que les voiliers de plaisance et les yachts. Ces « ports »
sont situés à proximité d'un port de plaisance ou au moins d'une cale de mise à l'eau.
L'expression « Ports secs »
En dépit de la diversité des concepts, noms et définitions se rapportant à la notion de port sec
et de l’existence d’autres installations analogues, l’expression « port sec » s’entend d’un lieu
donné situé à l’intérieur des terres pour le groupage et la distribution de marchandises, ayant
des fonctions correspondant à celles d’un port maritime, et comprenant des services de
dédouanement. Les fonctions rattachées à un port maritime que l’on pourrait s’attendre à
retrouver dans un port sec supposent des installations pour la manutention de conteneurs (voire
de marchandises en vrac) ; des liaisons avec les infrastructures intermodales ; un regroupement
géographique de sociétés et d’organismes indépendants s’occupant du transport de
marchandises (tels que transitaires, expéditeurs et transporteurs) ; et la fourniture de services
connexes (entre autres, inspections douanières, paiement de taxes, entreposage, entretien et
réparation, et liaisons bancaires au moyen des technologies de l’information et de la
communication).
2. Activités
Selon leurs activités et les types de bateaux accueillis, on distingue les ports de commerce, de
pêche, de plaisance, et les ports militaires. Il est fréquent qu'un même port combine plusieurs

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activités, mais elles sont souvent séparées géographiquement, par exemple avec différents
bassins.

3. Caractéristiques
La position géographique et la géométrie des bassins portuaires et des jetées déterminent les
qualités d'un port et influent sur les paramètres suivants ;
Protection : le port peut être ouvert ou disposer d'un abri naturel ou artificiel grâce à
une jetée ou un brise-lames. Le port peut être fermé ou d'accès difficile quand les vagues et /
ou le vent ont une orientation particulière.
Profondeur : la profondeur disponible, suivant l'heure de la marée, détermine la taille des
bateaux qui peuvent entrer en fonction de leur tirant d'eau. Pour les grands ports, la
profondeur est entretenue par un dragage régulier du fond ou de chenaux d'accès. Afin de
préserver une profondeur suffisante, certains ports disposent d'écluses ou de seuils ; le tirant
d'eau du navire est aussi affecté par le phénomène de surenfoncement. Les ports les plus
profonds au monde atteignent 30 m, mais 15 m est un chiffre plus courant pour les ports de
commerce, et 2 à 6 m pour les ports de plaisance.
Balisage : l'entrée d'un port doit être repérable de jour comme de nuit, et par des moyens non
visuels dans le brouillard (radar, corne de brume…). Le balisage s'appuie sur
des amers naturels, des bouées ou balises utilisant le système latéral ou cardinal, des feux
et phares.

III / Services
Services aux navires : Pilotage maritime, Remorquage, Lamanage, Fourniture de poste à quai
ou de mouillage, Avitaillement, Sûreté.
Services à la marchandise ou aux passagers
Le port doit garantir la sécurité, tout en recherchant l'efficience énergétique
Marchandises :Manutention, Stockage, Gardiennage, Pre et post-acheminement
Passagers : Gares maritimes, Galeries marchandes, Passerelles d'accès, Parcs de
stationnement.

IV /Infrastructure
Les installations portuaires comprennent des bassins, offrant un tirant d'eau suffisant, bordés
par des quais généralement munis de défenses et des terre-pleins sécurisés, des équipements de
manutention (grues…), des postes de soutage et de livraison d'eau douce, des jetées et brise-
lames. Le chenal d'entrée est balisé. Le port est relié à son arrière-pays par des voies de
communication.

V/ Professions portuaires
Outre les professions du transport maritime visibles sur un port
(armateurs, affréteurs, chargeurs, agents maritimes, etc.) ainsi que les navigants (équipages), un
port compte un certain nombre de professions propres. On trouve ainsi :

• Les dockers qui sont les ouvriers de la manutention portuaire employés au chargement et
déchargement des navires. Leur organisation, leur hiérarchie et leurs appellations sont
variées suivant les pays et les ports ; suivant leurs rôles, on parle de
conducteurs, grutiers, accoreurs, pointeurs, caliers, caristes, etc. Ils sont embauchés par une
entreprise de manutention portuaire dont les responsabilités varient
(comparer acconiers et stevedores).

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• Les lamaneurs s'occupent de l'amarrage des navires, à quai et sur leurs bateaux.
• Les pilotes montent à bord des navires arrivant au port ou le quittant pour assister le
commandant en le guidant dans les manœuvres d'entrée ou de sortie. Ils ont une excellente
connaissance de la topographie de l'endroit, des courants, des contraintes, et doivent
pouvoir s'adapter aux différents types de navires.
• Les équipages de navires portuaires et notamment ceux des remorqueurs, font partie
intégrante de la vie du port.
• Les officiers de port représentent l'autorité portuaire. Ils assurent la sécurité du navire lors
de son séjour au port, supervisant les différentes activités de placement des navires,
d'accueil, de manœuvres et de chargement. Ils exercent une surveillance terrestre et
maritime en vue d'assurer la protection du domaine portuaire agissant au moyen de polices
et règlements particuliers (police du balisage, matières dangereuses, environnement,
pollution, sûreté…).
• Les contrôleurs de la circulation maritime, à l'image des contrôleurs aériens, régulent le
trafic et les communications pour les navires proches du port. Ils contrôlent aussi les
signaux d'entrée de port. Ils sont, en général, placés sous l'autorité des officiers de port.
• Les avitailleurs qui s'occupent de l'avitaillement des navires. Cette tâche est parfois du
ressort des dockers.
V / Typologie des ports ouest africains :
Le paysage portuaire ouest africain compte vingt ports maritimes commerciaux ayant un trafic
supérieur à 500 000 tonnes/an (hors terminaux pétroliers) dont Cinq au Nigeria. Les ports ouest
africain peuvent se classer :
1. Ports exclusivement destinés à l’exportation de matières premières :
Nouadhibou en Mauritanie est un terminal de voie ferrée destiné à l’acheminement de 9 à 12
millions de tonnes du minerai de fer par an ;
Kamsar (Guinée Conakry) terminal évacuant 10 à 15 millions de tonnes de bauxite chaque
année ;
San Pedro (En Côte d’Ivoire) pour l’exportation du bois, du cacao et du café ;
Sekondi-Takoradi (au Ghana) : exportation du manganèse, de la bauxite, du café, du bois et
du cacao.
2. Ports destinés aux Marchés nationaux :
Nouakchott (qui aspire à un caractère régional avec une ouverture en direction de Bamako
/Mali), Banjul, Conakry, Freetown et Monrovia.
Les ports nigérians : Qui sont essentiellement tournés vers leur hinterland national et vers ses
franges nigériennes, camerounaises et béninoises. Cet espace Concerne plus de la moitié de la
population et de l’économie de l’Afrique de l’Ouest (source CEDEAO).
3. Ports à vocation régionale :
Abidjan (le plus important après le port de Lagos, mais souffre de l’instabilité politique que
connaît la Cote d’Ivoire qui a détourné une bonne parti du fret vers Dakar, Lomé et Tema);
Lomé (qui a mis en œuvre le programme «solidarité sur la mer» visant à faciliter les opérations
de transit à destination des pays enclavés) ;
Cotonou, Tema et Dakar qui ont bénéficié de la situation en Cote d’Ivoire ;
Port d’Onne (au Nigeria) : qui affiche une ambition régionale dans le domaine du
transbordement de containeurs liée au développement d’une zone industrielle en devenir.
Ces ports ne comptent pas seulement sur leur seul arrière pays pour prospérer, mais grâce au
développement du réseau routier ouest-africain, ils sont en concurrence pour desservir les pays
enclavés et pourraient être rapidement rejoints dans cette compétition par Nouakchott et dans
une moindre mesure Conakry et Banjul.

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Les principaux ports servant le Mali sont : Abidjan, Dakar, Lomé Tema et dans une moindre
mesure Conakry et Nouakchott.

Techniques Maritimes
Le transport maritime est le mode de transport international le plus ancien. Il représente
encore aujourd’hui 90 % du commerce international en volume.
Ses avantages sont : un coût raisonnable, le transport de n’importe quelle marchandise (voir
les différentes techniques). Ses inconvénients sont : la durée du transport (transit time), les
risques plus élevés, le coût de l’assurance et de l’emballage, et le non équipement de certains
ports pour les portes conteneurs.
I/ GENERALITES
1 Exemple de transport maritime
Exemple d'un transport international maritime qui suppose la réalisation des opérations
successives suivantes :
✓ Chargement dans un camion puis transport routier jusqu'au port de destination,
✓ Passage en douane ;
✓ Embarquement sur un cargo ;
✓ Transport maritime jusqu'au port de destination ;
✓ Déchargement ;
✓ Passage en douane ;
✓ Chargement sur un camion et transport jusque chez le destinataire puis déchargement.
Un tel transport peut être rendu plus complexe par :
✓ utilisation de conteneurs maritimes ;
✓ transport en Ro-Ro ;
✓ partie du transport effectué par chemin de fer, etc
2 Les intervenants du commerce international

On a supposé ici que l'exportateur supportait tous les frais jusqu'à l'arrivée ce qui correspond à
l'Incoterm DDP (Delivery Duty Paid).
C'est le commissionnaire de transport de l'exportateur qui s'est occupé alors de tout :

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✓ trouver un transporteur routier au départ et un autre à l'arrivée ;
✓ trouver une compagnie maritime qui assure le transport maritime et est représentée dans
les ports de départ et d'arrivée par un agent maritime ou consignataire ;
✓ trouver un transitaire au port de départ et au port d'arrivée ;
✓ faire assurer le transport.
Le consignataire s'occupe du navire lors de son escale : remorquage, place au port,
ravitaillement, etc. et organise le chargement ou déchargement avec le capitaine.
L'aconier s'occupe des chargements et déchargements dans le port.
Le transitaire fait effectuer le déchargement, le passage en douane - dont le paiement des
droits -, les manutentions et le chargement sur le camion : il peut être en même temps
commissionnaire en douane et représentant du commissionnaire de transport.
Le consignataire en douane fait effectuer les passages en douane : il est personnellement
responsable des déclarations et du paiement des droits et taxes.
Chacune de ces activités est un métier à part entière très spécialisé par pays
3 Les intermédiaires du commerce international

Les intermédiaires du commerce international sont :

✓ soit des représentants des donneurs d'ordre et donc au service de la marchandise ;
✓ ils sont :
o soit mandataires, exécutant les ordres de leur mandant (le donneur d 'ordre) sans
avoir le choix des sous-traitants dont ils ne sont pas responsables et répondant
d'une obligation de moyens,
o soit commissionnaires choisissant les sous-traitants et répondant d'une obligation
de résultats.
✓ soit des représentants des transporteurs : agents, consignataires, etc.
✓ soit des intermédiaires spécialisés dans des activités particulières : aconiers, etc.
✓ soit des intermédiaires remplissant plusieurs de ces fonctions en même temps.
Le terme générique "transitaire" regroupe souvent plusieurs de ces activités avec des
spécialisations :
✓ par zone géographique d'import-export,
✓ par nature de marchandise - par nature de clientèle.
4 Le connaissement maritime
Le connaissement maritime n'est pas seulement un document de transport mais aussi un titre
de propriété. Pour jouer ce rôle, il faut que le transporteur certifie le chargement effectif avec

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la mention "on board" et sans réserves. Le document peut être "à ordre" (to order) ce qui
permet de le transmettre : par exemple le destinataire est un transitaire ou un banquier qui ne
l'endosseront au profit du destinataire final qu'après avoir reçu des sécurités de paiement de la
marchandise. Il peut même être "au porteur" (blank endorsed) sans mention de destinataire et
la marchandise sera remise à l'arrivée à qui présentera le titre.

II – LE CADRE JURIDIQUE DU TRANSPORT MARITIME

Il y a sur la mer la règle de libre circulation. La seule limite sont les eaux territoriales. Chaque
Etat est souverain sur ses eaux territoriales, mais les navires de commerce sont libres de passage.
Pour les navires de guerre en revanche des autorisations doivent être demandées. De même il
existe une zone économique de 200 miles marins (370 km) où le pays se réserve les droits
d’exploitation économique (pêche, exploitation du sous-sol…). Le transport maritime est par
ailleurs réglementé par différents textes :

A – Les lois et conventions internationales

La convention de Bruxelles dite -
« Convention internationale pour
l’unification de certaines règles en -
matière de connaissement » du 25
Août 1924, dite aussi « Règles de La
Haye »
- Elle exclut de son champ d’application : les contrats
Les règles de Visby du 23 février
1968, et le protocole modificatif du
21 déc 1979 sont les deux protocoles
modificatifs ratifiés par
respectivement 22 et 19 pays.
Ratifiée par 78 Etats dont la France (qui a également
ratifié ses deux protocoles modificatifs).
S’applique aux transports internationaux à l’occasion
desquels un connaissement est établi dans l’un des états
signataires (même si la destination est située dans un Etat
non signataire).
d’affrètement, les transports en pontée, les transports
d’animaux vivants et les opérations de chargement et de
déchargement qui relèvent de la loi du pays concerné.

- Ratifiée par 25 Etats seulement, elle risque cependant de

La Convention des Nations Unies
sur le transport de marchandises
par
mer du 31 mars 1978 entrée en
vigueur le 1er novembre 1992 dite
« Règles de Hambourg ».
concerner un grand nombre de contrats de transport du fait
de son champ d’application très large ; Elle s’applique à
tout contrat :
• Dont le lieu d’exécution (chargement, déchargement,
émission du BL) est dans un Etat signataire.
• Dont le document de transport prévoit l’application des
règles de Hambourg
• Y compris les transports en pontée, les transports
d’animaux vivants et toutes opérations intervenant entre
la prise en charge par la compagnie de transport et la
livraison à partir du moment où la marchandise est sous
la garde de la compagnie (directement ou sous celle de
ses sous traitants).

B – Les conférences, pools et consortiums

Rappel : il existe le transport réalisé par une compagnie maritime et l’affrètement :

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- Le transport réalisé par une compagnie maritime : la compagnie est le transporteur qui
s’engage de transporter pour le compte d’un chargeur une marchandise. Ce transport donne
lieu à un contrat de transport. Le prix du transport se négocie dans le cadre des conférences
ou non (voir suite).
- L’affrètement : la compagnie (le fréteur) met à disposition du chargeur (l’affréteur) le
navire dans le cadre d’une sorte de contrat de location : le contrat d’affrêtement.
1. Les conférences
- A partir du 19ème siècle, les compagnies maritimes ont passé entre elles des accords appelés
« Conférences maritimes ».
- L’objet de ces conférences est d’organiser la concurrence en établissant des règles sur
l’exploitation des lignes régulières : rationalisation des départs des navires (régularité),
élaboration de tarifs communs, réglementation des ristournes accordées aux chargeurs…
Ainsi pour le chargeur, s’adresser à une compagnie « conférence » est gage de qualité de
service.
- Toutes les compagnies ne sont pas « conférences ». On appelle les autres « outsiders ». Si
au départ les outsiders étaient surtout de petits transporteurs offrant des services de qualité
médiocre, il n’en est plus de même aujourd’hui. Les conférences pourraient être considérées
comme des entraves à la concurrence mais le fait qu’elles soient soumises à la pression des
outsiders les disculpe.
2. Les pools et consortiums
- C’est l’importance des investissements face au développement de la conteneurisation qui a
poussé les compagnies à se regrouper dans les années 70. Lorsque ces groupements se
sont limités a l’aspect technique on les a appelé « pools ». Quand au contraire les
activités commerciales se sont jointes, on les a appelés « consortiums ».
- L’effet pervers de ces développements a été un accroissement de l’offre et donc une chute
du fret. Aussi les compagnies continuent aujourd’hui à se regrouper pour faire face au
marché. Les grandes routes (en particulier Est-Ouest) sont aussi caractérisées par un marché
oligopolistique dont l’essentiel revient à quelques géants.
C – Le droit lié au navire lui-même
Un navire a :
- une identité (un nom, il est baptisé)
- une adresse (port d’immatriculation)
- une nationalité (pavillon)
- des caractéristiques techniques
- un certificat de conformité aux normes (bureau Veritas-Lloyds)
- un certificat de jauge (délivré par la douane) : la jauge brute est le volume total du navire,
la jauge nette est le volume commercialement utilisable. On mesure ce volume en tonneau
de jauge ( un tonneau = 100 pieds = 2,83 m3).
- Une description du rôle de l’équipage.
III - LES TECHNIQUES DU TRANSPORT MARITIME
A – Bref aperçu des différents types de navires
1. Les navires spécialisés
- les vraquiers (bulkers) : navires citernes tels que pétroliers, transporteurs de gaz liquéfié,
les minéraliers, les céréaliers…
- Les navires polythermes (reefers) : transport de marchandises sous température contrôlée.
Ce type tend à disparaître au profit des conteneurs reefers.

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- Les navires spéciaux : les car-ferries, les grumiers…
2. Les navires non spécialisés
Ils peuvent transporter toutes sortes de marchandises. On les classe selon leur mode de
manutention principal :
- Les cargos conventionnels disposent à leur bord de leurs propres moyens de manutention
(grues, palans). Les marchandises sont chargées en cale. Ils sont en perte d’importance.
- Les porte conteneurs : ils sont dits cellulaires. Certains peuvent transporter jusqu’à 3000
TEU. Ils sont arrimés entre eux et au navire. Certains sont mâtés (ils i=ont leurs propres
grues) ce qui est utile dans certains ports en Afrique par exemple. La productivité de ces
navires est très bonne, mais ils peuvent souvent accepter que des conteneurs.
- Les rouliers sont équipés de rampes arrière ou latérale relevable qui prend appui sur les
descentes du port. On les appelle les Roll-On Roll-Off. Ils permettent la manutention de
tous les types de marchandises. On y charge des roulants (voitures, engins…) ou des
marchandises diverses à l’aide de roulants. Les opérations de manutention et d’arrimage
sont longues donc coûteuses.
- Les navires mixtes Ro-Ro et porte conteneurs : aujourd’hui on recherche la souplesse.
Ceci pousse les compagnies à s’équiper de navires mixtes afin d’allier les différentes
techniques de manutention. Certains navires proposent des possibilités de transport de
conteneurs, de roulants et de marchandises diverses manutentionnées en conventionnel.
- Les navires porte-barge peuvent charger à leur bord par des systèmes d’ascenseurs (Lift-
On Lift-Off) ou de flottage (Float-On Float-Off) des barges ou des péniches de capacité
variables. On se sert de ces navires sur les ports en surcharge ou pour réaliser du transport
fluvio-maritime.
B – Les différents types d’expédition (rappel)
- LCL / LCL (Less than a Container Load / Less than a Container Load): Plusieurs vendeurs
au départ pour plusieurs acheteurs à l’arrivée. De nombreux vendeurs doivent expédier des
marchandises pour la même destination. Elles sont groupées, puis à destination dégroupées
et acheminées jusqu’à leurs destinataires respectifs.
- FCL / FCL (Full Container Load / Full Container Load) : Un seul vendeur au départ pour
un seul acheteur à l’arrivée. La marchandise du vendeur est donc la seule à occuper le
conteneur qui est livré directement à son destinataire final.
- FCL : LCL (Full Container Load / Less than a Container Load) : Un seul vendeur qui doit
expédier de la marchandise à plusieurs clients. La marchandise est mise dans un conteneur,
qui à l’arrivée est dégroupé et les différentes marchandises sont acheminées vers les
différents destinataires.
- LCL / FCL (Less than a Container Load / Full Container Load) : Un client a acheté des
marchandises à plusieurs fournisseurs, qui ont groupé leurs produits dans un seul conteneur,
expédié directement au client.

IV – LA TARIFICATION DU TRANSPORT MARITIME

Il n’existe pas de règles communes pour l’établissement des tarifs des conférences en dehors
des conférences des Etats-Unis (qui doivent respecter les réglementations du pays), et des
conférences des Etats ayant adhéré au code de conduite du 16 octobre 1983 qui définit les règles
de base de la tarification.
A – Le fret de base

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Pour les expéditions en conventionnel (sacs, caisses, fûts…) le fret est généralement établi
pour un voyage donné à l’Unité Payante (U.P.). L’unité payante est la tonne ou le m3 à
l’avantage du navire. La compagnie maritime applique la règle de l’équivalence poids/volume
à l’avantage du transporteur, c’est à dire que la taxation s’applique sur la valeur obtenue la
plus élevée.

L’équivalence poids/volume est de 1 tonne = 1 m3 = 1 UP

B – Les correctifs
Les correctifs peuvent parfois être donnés en %. Lorsqu’on a plusieurs correctifs en %, le calcul
se fait généralement en cascade ; ou bien en valeur par UP. Il fait toujours faire attention.
1. Les correctifs conjoncturels :
- la surcharge fuel ou la BAF (Bunker Adjustment Factor) : permet d’intégrer les
variations du prix des combustibles entre 2 éditions du tarif. Il s’agit d’un pourcentage en
plus ou en moins du fret de base.
- La surcharge monétaire ou CAF Currency Adjustment Factor°: permet de tenir compte
des variations de la monnaie.
- La surcharge d’encombrement portuaire : majore le prix sur certaines destinations, où
une immobilisation anormale du navire est à prévoir.
2. Les correctifs permanents :
- La taxe sur les colis lourds (au-dessus de 5 tonnes)
- La surtaxe d’extra longueur (au-dessus de 12 mètres)
- Surfret de déroulement pour certains ports secondaires (quand notre marchandise sera
emmenée par feeder dans un port secondaire)
- Harbour dues : droits portuaires à la charge de la marchandise
- Wharfage dues : droits de quai ou de bassin
- LSD (Landing Storage Delivery) : mise à terre, magasinage et livraison
C – Les ristournes
- Les ristournes de fidélité : la plupart des conférences les utilisent. Elles s’adressent aux
chargeurs qui s’engagent à ne s’adresser qu’aux compagnies de la conférence. Elles vont de
8 à 9,5 % du fret si elles sont déductibles immédiatement et jusqu’à 10 % si elles sont
reversées seulement tous les 6 mois.
- Les taux de fret réduits : de 10 % environ pour les chargeurs ayant signé un contrat avec
l’armement. Le chargeur doit payer des dommages et intérêts s’il rompt abusivement le
contrat.
Ces réductions sont dues à la marchandise, donc destinées au chargeur. Donc si c’est un
transitaire qui charge à la place de l’expéditeur réel, les ristournes qu’il obtient de la compagnie
maritime sont destinées au chargeur réel, donc il doit les reverser à son client.
D – Les liners terms
Les liner terms correspondent aux opérations qui se passent dans le périmètre du port. Il s’agit
de savoir lesquelles de ces opérations sont déjà comprises dans le prix du fret que nous propose
la compagnie maritime ( et donc exécutées par elle) et lesquelles ne le sont pas (c’est à dire
qu’elles seront donc à notre charge et nous coûteront en plus du fret).
On distingue dans les liner terms les opérations incluses dans le prix du fret au port
d’embarquement et les opérations incluses au port de déchargement. De ce fait on distingue :

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- Bord : l’ensemble des opérations de chargement sont prises en charge par le chargeur.
- Sous-palan : l’ensemble des opérations jusqu’à la mise sous palan (sous la grue) des
marchandises est à la charge du chargeur.
- Quai : l’ensemble des opérations portuaires sont comprises dans le fret et à la charge du
transporteur.
On trouve en tout 9 liner terms possibles (voir schéma) dont les plus fréquents sont :
- Bord – Bord (B/B) / FIO (Free In/Free Out)
- Bord – Sous palan (B/SP) / Free In – Under ship’s tackle
- Sous-palan – Sous-palan (SP/SP) / Under tackle – Under tackle
- Sous-palan à quai (SP/Q) / Under tackle to Pier
- Quai à Quai (Q/Q) / (P/P) Pier to Pier

V – LE CONTRAT DE TRANSPORT

A – Les parties au contrat

Le chargeur représente la marchandise. Il peut être :

- l’expéditeur réel
- le transitaire ou
- le destinataire
L’armateur, représenté par sont agent portuaire. (Au départ les B/L étaient toujours signés par
le capitaine, mais maintenant les agents sont aussi mandatés pour cela).
B – Les obligations des parties
1. Du chargeur
- doit déclarer par écrit tous les éléments permettant d’identifier la marchandise
- faire toutes les obligations du dangereux (IMCO)
- emballer sa marchandise suffisamment solidement
- étiqueter et marquer les colis
2. Du transporteur
- mettre le navire en état de navigabilité
- prendre en charge les marchandises (généralement la prise en charge est faite lorsque la
marchandise est mise à bord et qu’on nous délivre un « mate’s receipt » attestant le
chargement)
- émettre le connaissement après avoir contrôlé l’état de la marchandise
- transporter et garder la marchandise (assurer sa sécurité)
- remettre les marchandises au porteur du connaissement
- notifier l’arrivée du navire (au « notify »)
C – Le connaissement
C’est un reçu de la marchandise, la preuve du contrat de transport, un titre représentatif de la
marchandise.
Il est négociable, donc il peut être vendu pendant le transport de la marchandise.
Il y a différents types de connaissement :
1. Le connaissement « à personne dénommée » ou nominatif

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Le connaissement devient donc non négociable. IL faut rayer « à l’ordre de » et écrire « non
négociable ».
Il est très peu utilisé car on perd les avantages du B/L.
2. Le connaissement « à ordre »
On peut indiquer comme réceptionnaire soit un transitaire soit une banque, qui ne cèdera le
document par endossement que contre la garantie du paiement. Dans ce cas il faut indiquer en
« notify » le destinataire final.
3. Le B/L « au porteur »
Très dangereux. C’est le porteur qui a le B/L et l’armateur a l’obligation de lui remettre la
marchandise. Mais si le B/L est perdu et que quelqu’un d’autre le trouve, il peut aller chercher
la marchandise.

VI – LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR

A – Dans la Convention de Bruxelle

- Dans la Convention de Bruxelles, dite Règles de la Haye, la responsabilité du transporteur
est celle de droit commun. Il est présumé responsable de toute avarie ou dommage à la
marchandise.
- Les cas exonératoires :
- Evénement non imputable au transporteur (force majeure)
- Faute du chargeur (emballage) si le transporteur avait émis des réserves
- Vice propre de la marchandise ou freinte de route (c’est lorsque l’on perd une certaine
quantité de la marchandise au cours du transport, exemple : le rétrécissement du
carburant à cause de la température)
- Transports d’animaux vivants
- Transports en pontée (sur le pont du navire)
- Innavigabilité du navire, vice caché du navire, faute nautique du capitaine
- grève (due aux salariés) ou Lock Out (quand l’entreprise décide de fermer ses portes
s’il y a un conflit majeur, qui pourrait être dangereux pour l’activité de l’entreprise)
- Incendie
- Acte d’assistance
B – Dans la Convention de Hambourg
Les règles de Hambourg sont dites plus favorables au chargeur, dans la mesure où on introduit :
- La présomption de faute ou de négligence (ce qui élimine donc la faute nautique des
causes exonératoires)
- La notion de retard (qui n’existe pas dans la Convention de Bruxelles)
- Le chargement en pontée comme faisant partie de la responsabilité du transporteur
(suppression de la cause exonératoire)
- Une indemnisation supérieure : 850 DTS par colis et 2,5 DTS par kilo de poids brut.
Mais il y a peu de signataires, car il y a plus de contraintes pour les transporteurs, donc plus de
dangers pour les entreprises qui transportent.

VI – LE CONTRAT D’AFFRETEMENT

A - Définition

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Contrat par lequel le fréteur (propriétaire du navire, armateur) s’engage moyennant finance à
mettre un navire à la disposition d’un affréteur (locataire). Les conditions et les effets de
l’affrètement sont définies par les parties du contrat. Les contrats sont conclus sur la base de la
charte partie.
Le contrat d’affrètement a historiquement précédé le contrat de transport. Il est aujourd’hui
utilisé pour le transport de matières premières, les équipements et en grand cabotage (Golf
Arabique, COA).
B – Les différents types d’affrètement
- L’affrètement au voyage : le fréteur fournit un navire pour un voyage déterminé et une
cargaison donnée dans un délais déterminé. La gestion du navire (équipage, avitaillement,
frais d’escale) reste de la responsabilité du fréteur.
- L’affrètement à temps : le contrat est conclu pour un temps déterminé. Le fréteur conserve
la responsabilité sur l’équipage, l’assurance et l’entretien du navire, mais l’avitaillement est
à la charge de l’affréteur.
- L’affrètement coque nue : c’est l’affréteur qui va pendant une durée déterminée armer et
gérer complètement le navire.

VII / Assurances
1. Risques principaux en transport maritime
Trois grandes familles de risques existent :
✓ Avarie commune Opération de sauvegarde ou de sauvetage du navire dont les effets
sont supportés par l’armateur et par l’ensemble des chargeurs .
✓ Avarie particulière Concerne uniquement une partie de la cargaison (mouillure …).
✓ Avarie-frais Une avarie particulière peut engendrer des frais tels que les frais de renvoi
de la marchandise pour réparation, l’obligation de reconditionner la marchandise ..
2. Polices d’assurance
Elles permettent d’assurer la marchandise des risques supportés durant le transport. Il existe
trois grands types de garanties :
✓ FAP sauf … (Franc d’avaries particulières sauf …) Cette police couvre l’avarie
commune et les avaries particulières explicitement énumérées. FAP sauf vol = la
marchandise est assurée contre l’avarie commune et contre le vol .
✓ Tous risques Cette police couvre l’avarie commune et toutes les avaries particulières,
sauf celles qui dégagent l’assureur de sa responsabilité : risque de guerre ou d’émeutes
✓ Tous risques + Risque de guerre et assimilés Cette police est la plus complète. Risque
de guerre et assimilés : guerre, sabotage, piraterie, torpillage, émeutes, grèves … La
garantie la plus fréquente est la garantie « tous risques »
VIII /sûreté et sécurité
De prime abord, quelques précisions linguistiques s’imposent dans l’emploi des termes sûreté
et sécurité et particulièrement dans les transports : la sûreté désigne les mesures de protection
des personnes et des biens face à tout acte de malveillance, de la délinquance au terrorisme.
La sécurité est, quant à elle, relative aux dysfonctionnements techniques sans causes
anthropiques volontaires.
La sûreté maritime a pour but de détecter les menaces d’actes illicites qui pèsent sur les
navires, les ports et les installations portuaires, et de prendre les mesures de protection contre
ces menaces. La sûreté portuaire limite son champ d’action aux ports et aux installations
portuaires (à savoir, les terminaux).
Après les attentats au Yémen contre l’USS Cole en octobre 2000 et contre le pétrolier
Limburg en 2002, les événements du 11 septembre 2001 ont démontré une nouvelle fois, par

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le tragique, que les moyens de transport pouvaient être pris pour cibles par des terroristes ou
utilisés comme armes.

Afin de garantir la sûreté des échanges maritimes, de prévenir et de lutter contre tout acte
illicite de malveillance et de terrorisme à l’encontre du navire, de son équipage et des
installations portuaires, l’Organisation maritime internationale (OMI) a donc décidé en
décembre 2002 de modifier la convention Solas en y ajoutant un chapitre XI-2 intitulé
« Mesures spéciales pour renforcer la sûreté maritime ».
Ce chapitre fait obligation aux États d’appliquer un Code international pour la sûreté des
navires et des installations portuaires : le code ISPS (International Ship and Port Security
Code). Il s’organise en deux parties, l’une composée de mesures d’application obligatoire et,
l’autre, de recommandations.
La menace cyber
La numérisation du transport maritime, comme dans les autres secteurs économiques, fait
peser de nouveaux risques sur cette activité et ses acteurs. La dématérialisation des échanges
documentaires, de la transmission des ordres et des informations s'ajoute à la généralisation
du numérique sur les terminaux (manutention) et à bord des navires. Autant de portes
d'entrées exploitables pour des pirates informatiques qu'il convient donc de sécuriser. En juin
2017, le groupe numéro un mondial du shipping, Maersk, a subi l'une des premières cyber-
attaques d'envergure dans ce secteur. Il a vu les réservations sur certains de ses plus grands
terminaux portuaires (Rotterdam, New York, Mumbai) bloquées plusieurs heures par un
logiciel de rançon (ransomware ou rançongiciel).
Le vol de marchandises et la prise de contrôle de navires font aussi partie des menaces prises
de plus en plus au sérieux et considérées par les assureurs.

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