23 Procédures Aux Instruments

Chapitre 23 : Procédures aux instruments 285
Chapitre 23
PROCEDURES AUX INSTRUMENTS
I. Procédures d’attente
1. Procédures en vol
a) Vitesse d’attente, vitesse angulaire, minutage, distance et radial

de garde
L’entrée et le vol dans les circuits d’attente s’effectueront à une vitesse

indiquée (Vi) égale ou inférieure aux vitesses définies.
Niveaux Conditions normales Dans la turbulence

425 km/h (230 kt)2 520 km/h (280 kt)3
Jusqu’à 4 250 m (14 000 ft)
315 km/h (170 kt)4 315 km/h (170 kt)4
de 4 250 m (14 000 ft) La plus faible des deux
445 km/h (240 kt)5
à 6 100 m (20 000 ft) valeurs suivantes3 :
de 6 100 m (20 000 ft) 520 km/h (280 kt)
490 km/h (265 kt)5 Mach 0,83
à 10 350 m (34 000 ft)
Au-delà de 10 350 m
Mach 0,83 Mach 0,83
(34 000 ft)
1. Les niveaux indiqués dans le tableau ci-dessus représentent les altitudes ou les niveaux de vol
correspondants, selon le calage altimétrique utilisé.
286 Chapitre 23 : Procédures aux instruments
2. Lorsque la procédure d’attente est suivie du segment initial d’une procédure d’approche aux instruments pour
laquelle la vitesse publiée est supérieure à 425 km/h (230 kt), cette vitesse supérieure devrait être publiée
également pour l’attente toutes les fois que cela est possible.
3. La vitesse de 520 km/h (280 kt) (Mach 0,8) réservée pour les cas de turbulence ne sera utilisée pour l’attente
qu’après autorisation du contrôle de la circulation aérienne, sauf si les publications qui s’y rapportent
indiquent que l’aire d’attente convient aux avions évoluant à ces vitesses élevées d’attente.
4. Pour attentes réservées aux aéronefs de catégories A et B.
5. Toutes les fois que cela est possible, la vitesse de 520 km/h (280 kt) devrait être utilisée dans les procédures
d’attente associées avec les structures de voies aériennes.
Tous les virages doivent être exécutés avec une inclinaison latérale de 25°
ou à une vitesse angulaire de 3° par seconde selon la vitesse qui exige
l’inclinaison latérale la moins prononcée (taux 1, 25° max.).
Les procédures décrivent des routes, et les pilotes devraient :
- s’efforcer de suivre ces routes ;
- tenir compte des conditions de vent connues ;
- effectuer les corrections de cap et minutage pendant les manœuvres
d’entrée et d’attente.
Le minutage du parcours d’éloignement commence à la verticale (ou le

travers) du repère.
Si la longueur du parcours d’éloignement est une distance DME, le parcours
se termine dés que la distance limite est atteinte.
Dans le cas d’attente VOR/DME, on a en plus que précédemment, un radial
de garde qui peut être spécifié lorsqu’il est essentiel de limiter l’espace aérien
associé à la procédure.
Si pour une raison quelconque, un pilote est dans l’impossibilité d’appliquer
les procédures dans les conditions normales, le contrôle de la circulation aérienne
devrait en être avisé dés que possible.
Travers
1mn si Z ≤ 14 000 ft
Eloignement :
1mn 30s si Z > 14 000 ft
Travers Rapprochement
Repere d’attente
b) Trajectoires d’entrée
L’entrée dans le circuit d’attente s’effectuera selon le cap, en fonction des
trois secteurs d’entrée, en admettant une tolérance de +/-5° par rapport aux limites
de secteurs.
3
1
3
70°
A- Entrée par le secteur 1 (entrée parallèle)
- Ayant atteint le repère, l’aéronef est mis en virage à gauche pour

prendre un cap d’éloignement et conserver le cap pendant la durée
appropriée, puis ;
- l’aéronef est mis en virage à gauche du côté attente pour rejoindre
le parcours de rapprochement ou revenir au-dessus du repère, puis ;
- au deuxième passage au-dessus du repère d’attente, l’aéronef est
mis en virage à droite pour suivre le circuit d’attente.
B- Entrée par le secteur 2 (entrée décalée)
- Ayant atteint le repère, l’aéronef est mis en virage pour prendre un

cap permettant de suivre une trajectoire faisant un angle de 30°
avec l’inverse du parcours de rapprochement du côté attente, puis ;
- L’aéronef volera en éloignement :
1) pendant la durée appropriée lorsqu’un temps est spécifié, ou
2) jusqu’à ce que la distance DME appropriée soit atteinte
lorsqu’une distance est spécifiée, ou
3) lorsqu’un radial de garde est également spécifié, jusqu’à ce
que soit reçue la première des informations suivantes :
rencontre du radial de garde, rencontre de la distance DME
spécifiée, puis
- L’aéronef est mis en virage à droite pour rejoindre le parcours de
rapprochement du circuit d’attente, puis ;
- au deuxième passage au-dessus du repère d’attente, l’aéronef est
mis en virage à droite pour suivre le circuit d’attente.
C- Entrée par le secteur 3 (entrée directe)
- Ayant atteint le repère, l’aéronef est mis en virage à droite pour

suivre le circuit d’attente.
NB : Entrée par Arc DME : Ayant atteint le repère d’attente, l’aéronef

entrera dans le circuit d’attente conformément aux procédures
d’entrée par le secteur 1 ou par le secteur 3 selon le cas.
NB : Durée ou longueur du parcours d’éloignement : En air calme, la

durée du parcours d’éloignement à l’entrée ne devrait pas excéder
1 minute si l’altitude de l’aéronef est inférieure ou égale à 4 250 m
(14 000 ft), ou 1 min 30 si l’altitude est supérieure à 4 250 m
(14 000 ft). Lorsqu’il existe un DME, on peut donner la longueur du
parcours d’éloignement au lieu de sa durée.
c) Trajectoires d’attente
A- Départ du circuit
Lorsque le pilote reçoit une autorisation spécifiant l’heure à laquelle il

doit quitter le point d’attente (HAP), il devrait ajuster le circuit dans les
limites de la procédure d’attente fixée de manière à quitter le point d’attente
à l’heure prescrite.
II. Franchissement des obstacles
1. Aire d’attente
L’aire d’attente comprend l’aire d’attente de base et l’aire d’entrée.
2. Zone tampon
La zone tampon est la zone qui s’étend sur 9,3 km (5 NM) au-delà des limites de
l’aire d’attente et à l’intérieur de laquelle il est tenu compte de la hauteur des obstacles
lorsqu’on détermine le niveau d’attente minimal utilisable dans le circuit d’attente
associé à l’aire d’attente.
3. Niveau minimal d’attente

Le niveau minimal d’attente autorisé devra assurer une marge de franchissement
d’obstacles :
- d’au moins 300 m (984 ft) au-dessus des obstacles situés dans l’aire d’attente ;
- ayant au moins la valeur indiquée dans le tableau ci-dessous, au-dessus des
obstacles situés dans la zone tampon.
L’altitude minimale d’attente à publier sera arrondie au multiple le plus proche de

50 m ou 100 ft selon le cas.
Marge de franchissement d’obstacles

Distance au-delà de la limite au-dessus d’un terrain bas et plat
de l’aire d’attente
Mètres (m) Pieds (ft)
de 0 à 1 NM (0 à 1,9 km) 300 984
De 1 à 2 NM (1,9 à 3,7 km) 150 492
De 2 à 3 NM (3,7 à 5,6 km) 120 394
De 3 à 4 NM (5,6 à 7,4 km) 90 295
De 4 à 5 NM (7,4 à 9,3 km) 60 197
En outre, au-dessus d’un terrain élevé ou de régions montagneuses, une marge de

franchissement d’obstacles pouvant atteindre jusqu’à 600 m (1969 ft) sera prévue pour
tenir compte des effets possibles de la turbulence, des ascendances et autres
phénomènes météorologiques sur le comportement des altimètres.
III. Procédures d’approche aux instruments
1. Classification
NON Procédures IFR

OUI
mêmes Départ Arrivée

règles VFR
VMC < S Le pilote fait-il
NON
la procédure ?
EAC EANC
SID Procédures OUI
Dessin recommandées
Approche à vue
Texte Texte
Contrôle Obstacles
Obstacles
EAC EANC
Autorisation Notification
de contrôle
EAC : Espace aérien contrôlé.
Arrivée
NON Le pilote fait-il
la procédure ?
Approche à vue OUI
Classique Précision
Directe Indirecte Cat 1 Cat 2 Cat 3
dans non dans MVI MVL A B

l'axe l'axe inclinaison inclinaison
max : 25° max : 20°
avec sans
DH DH
Approche classique : Procédure d’approche aux instruments qui utilise, dans le

segment d’approche finale, le guidage latéral mais pas le
guidage vertical. Ce sont donc tous les types d'approche autres
que de précision (ILS ou GCA). Les approches classiques sont
donc les approches VOR, les approches ADF et les approches
"localizer" (ILS sans guidage sur le plan de descente). Du fait de
leur moindre précision, elles ont des minimas plus élevés que les
approches de précisions.
Approche de précision : Procédure d’approche directe et d’atterrissage aux

instruments qui utilise, dans le segment d’approche finale, les
guidages latéral et vertical de précision et une information en
distance, en respectant les minimums établis selon la
catégorie de vol. On trouve les approches CAT I, II, III
(Catégorie I, II, III) qui sont des approches de précision
utilisant un ILS.
2. Les différents segments de l’approche aux instruments

La procédure d’approche comprend les différentes phases suivantes :
- l’arrivée ;
Segments de la - l'approche initiale ;
procédure - l'approche intermédiaire ;
d’approche aux
instruments - l'approche finale ;
- l'approche interrompue ;
- les manœuvres à vue.
- l’attente ;
Aire primaire :
Aire primaire : 6,5%
MFO ≥ 300 m max.
MFO = 150 m
(1000 ft)
(500 ft)
Phases d’une procédure d’approche

de non précision (approche classique)
3. Le segment initial (approche initiale)

Le segment initial (approche initiale) commence à l'IAF (Initial Approach Fix) et
se termine à l' IF (Intermediate Fix) ou à la sortie du virage de procédure (si un repère
n'est pas défini). Il marque le passage de l'avion du statut en route au statut en approche.
L'IAF sert généralement comme point de repère de l'attente.
L'approche initiale sert à positionner l'avion sensiblement dans l'axe de percée.
Cette trajectoire se présente sous différentes formes. Durant cette phase, la marge
de franchissement d'obstacles (MFO) est de 1000 ft. Le plan de descente est de 4% et
peut aller jusqu’à 8%.
Toutefois, pour raccourcir la trajectoire d'approche aux instruments, le pilote peut
demander au contrôle une "clairance d'approche directe" si l'aéronef évolue en espace
aérien contrôlé pendant la procédure. Il n'est alors pas obligé de passer par le IAF, et
peut rejoindre directement le segment intermédiaire en fonction de l'altitude minimale
de secteur et de l'altitude de la procédure.
a) Hippodrome
Un circuit d'hippodrome est constitué de 2 branches rectilignes raccordées
par deux virages de 180°.
Le circuit d'hippodrome permet à un avion de rejoindre :

- le début de l'approche finale d'une approche classique ;
- le début de l'approche intermédiaire d'une approche de précision ;
- le début d'une procédure d'inversion.
L'hippodrome peut être défini par un temps d'éloignement (1 à 3 min) ou

une distance DME imposée.
b) Les procédures d’inversion
Une procédure d'inversion permet à l'avion de faire demi‐tour sur le

segment d'approche initiale de façon à se positionner sur l'axe de percée.
Ce type de procédure peut se présenter de différentes formes :
A- Le virage de base
Virage exécuté par un aéronef au cours de l’approche initiale, entre

l’extrémité de la trajectoire d’éloignement et le début de la trajectoire
d’approche intermédiaire ou finale, ces deux trajectoires n’étant pas
exactement opposées.
Les virages de base peuvent être exécutés en vol horizontal ou en

descente, selon les conditions d’exécution de chaque procédure.
Un virage de base est effectué à partir de la verticale d'une aide radio
électrique.
Il constitue en :
- une phase d'éloignement pendant un temps spécifié, jusqu'à un
repère spécifié, ou une distance DME ;
- un virage pour revenir sur l'aide radioélectrique ;
- une phase de rapprochement suivant un cap précis (radial de
VOR, track de NDB).
L'angle de divergence est déterminé à partir du rayon de virage d'un

avion évoluant à la vitesse de protection de la procédure. En fonction de la
catégorie d'appareil, les procédures ne sont pas les mêmes pour assurer une
bonne réalisation des procédures en fonction des vitesses caractéristiques
des appareils en approche.
L'entrée dans le virage de base ne peut s'effectuer que si la route
d'arrivée de l'aéronef fait un angle de moins de 30° avec la route
d'éloignement du virage de base. Pour les cas d'entrée à plus de 30°, l'entrée
dans le virage de base doit s'effectuer à l'issue du circuit d'hippodrome.
B- Virage conventionnel 45°/180°
Un virage conventionnel est effectué à partir d'un repère autre qu'une

aide radioélectrique.
Dans ces types de virages, nous n’avons qu'un guidage sur l'axe de
percée. Le virage peut se faire à gauche ou à droite.
Il s’agit d’une manœuvre consistant en un virage effectué à partir
d’une trajectoire désignée, suivi d’un autre virage en sens inverse, de telle
sorte que l’aéronef puisse rejoindre la trajectoire désignée (axe de départ)
pour la suivre en sens inverse.
45°
45°
Le virage conventionnel 45°/180° consiste en :

- une altération de route à 45° pour une durée sans vent de 1 min
pour les avions de catégorie A et B et 1 min 15 sec pour les
avions de catégories C, D, E ou jusqu'à un repère spécifié.
- un virage à 180° pour revenir intercepter l'axe de percée.
Les virages conventionnels sont dits “à gauche” ou “à droite”, selon la

direction du virage initial.
Les virages conventionnels peuvent être exécutés en vol horizontal ou
en descente, selon les conditions d’exécution de chaque procédure
d’approche aux instruments.
C- Le virage de procédure 80°/260°
Le virage conventionnel 80°/260° consiste en :

- un virage à 80° suivit d'un virage à 260° dans l'autre sens pour
revenir intercepter l'axe de percée.
L'entrée dans le virage conventionnel ne peut s'effectuer si la route de

l'aéronef fait un angle de moins de 30° avec la route d'éloignement du virage
de base. Pour les cas d'entrée à plus de 30°, l'entrée dans le virage de base
doit s'effectuer à l'issue du circuit d'hippodrome.
D- ARC-DME
L'approche initiale peut comporter un arc DME (généralement à au

moins 10 NM DME).
Un arc DME est une route circulaire qu'effectue un aéronef afin de
garder une distance constante avec un DME comme repère.
La précision de trajectoire dans un arc DME est de ±1 NM.
E- Procédure en hippodrome
4. Le segment d’approche intermédiaire (approche intermédiaire)

Il commence à l'IF et se termine au FAF (Final Approch Fix, ou Repère
d'approche final).
L’approche intermédiaire permet de se préparer à l’approche finale (vérifications
machine, vitesse, train, volets) ; c’est dans ce segment que l'avion adopte sa
configuration atterrissage : la vitesse et la position sont ajustées en vue d'entrer dans le
segment d'approche final.
Nous avons 3 cas de configurations :
- cas d'une approche classique avec FAF : l’approche intermédiaire débute à
l’IF ou à la sortie du virage de procédure et se termine au FAF (final
approach fix) ;
- cas d'une approche classique sans FAF : ce segment n’existe pas. Ce genre
d'approche est généralement basé sur un moyen radio électrique basé sur
l'aérodrome et ne s'effectue pas toujours dans l'axe de piste ;
- cas d'une approche de précision avec FAP : l’approche intermédiaire
débute à l’IF ou à la fin du virage de procédure et termine au FAP (Final
Approach Point ‐ là où on intercepte le plan de descente matérialisé par le
glide path).
Définitions :
- FAF : Final approach Fix : point qui matérialise le début de la descente
dans certaines approches classiques.
- FAP : Final approach Point : point qui matérialise le début de la descente
dans les approches de précisions.
L'approche intermédiaire quand elle existe représente une trajectoire de vol de 30

secondes minimums en palier. La marge de franchissement d'obstacle (MFO) est de
500 ft.
5. L’approche finale (segment d’approche finale)

Cette phase correspond au segment d’approche consacré à l’alignement et à la
descente en vue de l'atterrissage.
On distingue plusieurs cas :
- Approche classique avec FAF : l'approche finale débute au FAF et se
termine au MAPt (Missed Approach Point).
- Approche classique sans FAF : l'approche finale débute à la fin du virage
de procédure ou de la procédure d'inversion et se termine au MAPt
(Missed Approach Point).
- Approche de précision : l'approche finale débute au FAP et se termine
lorsque nous atteignons la hauteur/altitude de décision (DH ou DA) sur le
plan de descente.
La longueur du segment est de 5 NM (10 NM maxi) et le plan est de 5% (6,5%

maxi).
MAPt (Missed Approach Point) : c'est le point où le pilote doit débuter, au plus tard, la
procédure d'approche interrompue si en ce point les
références visuelles ne sont pas acquises. Ne
concerne que l’approche classique.
La descente en finale ne peut être entreprise que si l'écart de la position de l'avion

par rapport à l'axe d'approche est inférieures aux limites suivantes :
- ± 10° pour une approche classique dont la procédure est de type NDB.
- ± 5° pour une approche classique dont la procédure est de type VOR.
- Localizer Actif (axe localizer non en butée) pour une approche de
précision ILS.
a) Approche classique sans FAF

APPROCHE NDB PISTE 07 DROITE SANS FAF SUR LFRB AVEC
VIRAGE DE BASE
b) Approche classique avec FAF

APPROCHE VOR DME PISTE 21 AVEC FAF SUR LFBI
6. Suivi d’une approche finale
a) Suivi d’une approche de précision

Lorsqu’un aéronef est en guidage radar destiné à l’amener sur l’axe
d’approche final, il devrait lui être fournis un cap ou une série de caps l’amenant
sur cet axe.
Ce guidage final doit permettre à l’aéronef en palier d’intercepter le
localizer (axe d’approche final) avant d’intercepter le glide path (pente de
descente) s’il s’agit d’une procédure ILS, MLS ou radar et dans ce cas là, l’angle
avec lequel le localizer sera intercepté sera de 45° maximum.
La descente ne sera poursuivie en dessous de 1000 ft que si le localizer et le
glide path sont à moins d'une demi‐déviation.
Les corrections de cap doivent se faire par rapport au cap moyen estimé et,
cela par incrément limités à 5° avant l'Outer Marker et 2° au delà de l'Outer
Marker.
Les corrections d'assiette sont limitées à 1° avant l'outer marker et 1/2° au
delà.
Le contrôle de la descente se fait à l'Outer Marker ou à tout autre position
publiée sur la procédure.
b) Suivi d’une approche classique

Le pilote doit maintenir en permanence un écart angulaire inférieur à :
- ±5° pour un NDB ;
- ±2° pour un VOR.
Le contrôle de l'axe doit être effectué toutes les 30 secondes. En cas d'écart,
on applique une correction de cap égal au double de l'écart pendant 30 secondes.
Une fois sur l'axe, le cap moyen est réactualisé par estimation.
Le taux de descente est déterminé à partir du vent estimé et du volet de
procédure ou la vitesse avec le plan de descente théorique.
En cas d'écart faible, on applique une correction du taux de descente égale
au double de l'écart pendant une minute.
En cas d'écart important sous le plan, on effectue une mise en palier avant
de reprendre la descente.
7. Catégories ILS (Minimas)
DH Visi/RVR Références visuelles

feux de rampe ou
Visi ≥ 880 m ou
Approche de Cat I ≥ 200 ft feux de piste ou
RVR ≥ 550 m
marque de piste
au moins 3 feux
Approche de Cat II 100 ft < DH < 200 ft ≥ 350 m +
1 élément latéral
feux de rampe ou
Approche de Cat III A < 100 ft ou sans DH ≥ 200 m
feux de piste
au moins 1 feux de
Approche de Cat III B < 50 ft ou sans DH 50 m ≤ RVR < 200 m
la ligne centrale
Approche de Cat III C sans DH sans RVR pas d'exigence
A la hauteur de décision (DH), s’il ne voit pas la piste, le pilote remet les gaz.
Exemple : Au cours d’une approche le pilote reçoit une RVR de 400 m. Cette RVR nécessite
obligatoirement une autorisation CAT II ou CAT III :
- Si l’opérateur n’est pas autorisé pour CAT II ou CAT III, l’approche finale ne
doit pas être engagée.
- Si l’opérateur est autorisé pour CAT II uniquement, l’approche finale peut être
engagée, mais les références visuelles doivent être acquises au plus tard à une
hauteur de 100 ft. Si tel n’est pas le cas, il faut remettre les gaz et suivre une
procédure d'approche interrompue.
8. Vocabulaire
Repères
IAF Initial Approach Fix Repère d’Approche Initiale
IAP Initial Approach Point Point d’Approche Initiale
IF Intermediate fix Repère d’Approche Intermédiaire
FAF Final Approach Fix Repère d’Approche Finale (approche de non-précision :
VOR, VOR/DME, Locator, RNAV/LNAV, etc.) : début de
virage de procédure ou début de segment d’approche final
FAP Final Approach Point Point d’Approche Finale (approche de précision : ILS) :
début de descente sur le glide de l’ILS
MAPt Missed Approach Point Point d’Approche Interrompue
DA/DH Decision Altitude ou Hauteur de Décision
Altitude/Height
- HEURE D’APPROCHE PREVUE (HAP) : Heure à laquelle les services ATC

prévoient qu’un aéronef, à la suite d’un retard, quittera le point d’attente pour
exécuter son approche en vue d’un atterrissage.
9. L’approche finale en descente continue (CDFA)

Il s’agit d’une technique spéciale consistant à effectuer le segment d’approche
finale d’une procédure d’approche classique aux instruments en descente continue,
sans palier, depuis une altitude/hauteur égale ou supérieure à l’altitude/hauteur du point
d’approche finale jusqu’à un point situé à environ 15 m (50 ft) au-dessus du seuil de la
piste d’atterrissage ou jusqu’au point où la manœuvre d’arrondi devrait commencer
pour le type d’avion utilisé.
Lorsque l’approche n’est pas effectuée selon la technique CDFA, l’OPS 1.430,
paragraphe d) 2) du Règlement (CE) n° 859/2008 précise que : « Toutes les approches
classiques sont effectuées selon la technique des approches finales à descente continue
(CDFA), sauf si l'autorité approuve une procédure différente pour une approche
particulière vers une piste particulière. Lors du calcul des minima conformément à
l'appendice 1 (nouveau), l'exploitant veille à ce que la valeur minimale de la RVR soit
augmentée de 200 m pour les avions de Cat A/B et de 400 m pour les avions de Cat
C/D pour les approches qui ne sont pas effectuées selon la technique CDFA, étant
entendu que la valeur de RVR/CMV qui en résulte ne dépasse pas 5000 m. »
OCA/H, MDA/H, DA/H
La MDA/H est la hauteur/altitude minimale de descente qui ne doit pas être

franchie si les références visuelles ne sont pas acquises. Elle est déterminée à
partir d’une OCA/H (Altitude/hauteur de franchissement d’obstacles) qui ne tient
pas compte de la perte d’altitude de l’avion lors de la remise de gaz. La technique
CDFA exige une remise de gaz en cas de non acquisition des repères visuels à une
DA/H (hauteur/altitude de décision). Le « D » ici ne signifie plus « Descente »
mais « Décision ». Le respect des marges de franchissement d’obstacles en remise
de gaz repose alors sur un déclenchement de la manœuvre par le pilote
suffisamment tôt pour ne pas descendre en-dessous de la MDA/H.
Utilisation de la MDA/H en DA/H
Afin d’éviter le franchissement de la MDA/H, il est préconisé pour les

approches classiques directes d’ajouter une marge verticale à la MDA/H
(Descente) pour la convertir en DA/H (Décision). Cette marge dépend de la
vitesse anémométrique vraie de l’avion et donc varie selon sa catégorie. Les
valeurs suivantes sont proposées (sur la base d’une pente d’approche finale de
3°) :
Catégories d’aéronefs (IAS) Marge

A – (100 kt) 20 ft
B – (130 kt) 30 ft
C – (160 kt) 40 ft
D – (185 kt) 60 ft
L’ajout d’une marge systématique est la solution la plus simple d’un point de vue
opérationnel.
Cependant, l’ajout d’une marge n’est pas nécessaire dès lors que l’exploitant
s’assure que :
- la surface du segment visuel (VSS) n’est pas percée par un obstacle (cf.
note 1), et
- la protection de l’approche interrompue initiale est conforme aux règles
préconisées par l’OACI (cf. note 2), et
- le MAPt est localisé au seuil de piste ou en aval. En effet, dans ces
conditions, il est estimé que le franchissement des obstacles sera assuré
avec suffisamment de marge en cas d’une remise de gaz initiée à une
altitude correspondant à la MDA sous réserve d’un suivi rigoureux de la
pente de descente et d’une manœuvre de remise de gaz conforme à
l’utilisation normale de l’avion.
Moyens de bord :
La technique CDFA ne préconise pas de moyen de bord particulier. Elle

peut être effectuée à l’aide des indications de vitesse vertical (V/S), d’angle de
descente (FPA) ou de la fonction (Baro) VNAV si elle est disponible. Dans tous
les cas, la vérification de la trajectoire verticale se fait au moyen du tableau
altitude – distance publiée sur la carte et les altitudes de franchissement des
éventuels repères de descente doivent être respectées.
10. Approche indirecte - manœuvres à vue (MVL, MVI)

Une manœuvre à vue (approche indirecte) est publiée lorsque :
- l’approche finale ne peut pas être exécutée en approche directe ; ou
- lorsque des contraintes opérationnelles peuvent imposer de ne pas se poser
directement sur le terrain.
Lors d’une approche indirecte, un aéronef ne peut descendre en-dessous de la

MDA(H) que si :
- le pilote a le seuil de piste (dans le sens de l’atterrissage) en vue ;
- une référence visuelle a été établie et peut être maintenue ;
- la marge de franchissement d’obstacle requise peut être maintenue ;
- l’atterrissage peut être effectué.
On distingue la manœuvre à vue libre (MVL) et la manœuvre à vue imposée

(MVI).
a) Manœuvre à vue libre (MVL)

Manœuvre à vue effectuée à l'issue d'une procédure d'approche aux
instruments, et pour laquelle le pilote n'a pas de trajectoire à respecter, mais est
supposé rester à l'intérieur des limites de l'aire de protection associée à sa
catégorie d'aéronef.
Elle représente une évolution libre aux abords de l'aérodrome (on suppose
néanmoins que l'avion reste dans les limites de l'aire prise en compte pour
déterminer la MDH).
Ces évolutions peuvent être limitées à des catégories d'aéronefs en fonction
des pistes à desservir et des obstacles présents aux abords de l'aérodrome.
Dans certains cas, un secteur peut être interdit pour une MVL afin d'éviter la
prise en compte d'obstacles pénalisants pour le calcul de la MDH.
Les trajectoires de type MVI, à suivre pour les différentes catégories
d'aéronefs sont décrites en détail et représentées sur une carte spécifique
(identifiée : « MVI »), avec un fond de carte donnant les principaux repères
visuels et des renseignements topographiques.
Approche Locator suivi d’une MVL à LFMQ (Le Castellet)
Dimensions de l’aire associée à une manœuvre à vue libre (MVL)
Dans le cas d'une approche indirecte suivie d'une manœuvre à vue

libre (MVL), le pilote doit avant de quitter l'axe radiobalisé, estimer être
dans le volume MVL.
Il convient donc de rappeler les dimensions de l'aire associée à une
MVL, qui varient selon la catégorie d'aéronefs.
L'aire est obtenue en traçant, à partir du seuil de chaque piste
utilisable, un arc de cercle de rayon R.
Le tableau suivant présente, à titre d’exemple, les valeurs de R (NM)

pour un aérodrome au niveau de la mer et la conversion en hauteur : H (ft)
sur un plan de descente à 5% passant à 15 m au-dessus du seuil.
Catégories d’aéronefs
Valeurs de R A B C D E
(NM) 2,2 3,1 4,5 5,5 7,1
H (ft) 700 1000 1400 1700 2200
Rmq : Lorsqu’une remise des gaz est effectuée après une MVL, cela
revient à une réintégration dans le circuit d’aérodrome.
b) Règles d’intégration dans la circulation d’aérodrome
A- Aérodrome contrôlé
L'aéronef doit s'intégrer dans la circulation d'aérodrome

conformément aux clairances données par les services du contrôle de la
navigation aérienne.
B- Aérodrome non contrôlé
- Avec AFIS
L'aéronef peut, s'il effectue une procédure d'approche directe,

s'intégrer directement en approche finale.
L'aéronef peut, si une manœuvre à vue imposée (MVI) est
possible et nécessaire compte tenu des conditions météorologiques,
s'intégrer directement sur la trajectoire définie.
L'aéronef doit, si une manœuvre à vue libre (MVL) est possible
et nécessaire compte tenu des conditions météorologiques, s'intégrer
dans la circulation d'aérodrome en respectant, sauf consigne
particulière publiée, les règles d'intégration définies pour les VFR
(sens et hauteur minimale du tour de piste). Si les conditions
météorologiques le permettent, la descente devra être interrompue à
une hauteur supérieure au plus haut des circuits d'aérodrome publiés
pour la piste en service, à moins que l'aérodrome ne soit accessible
qu'aux aéronefs équipés de radio, et qu'aucun autre aéronef
n'évolue dans la circulation d'aérodrome.
- Sans AFIS
Une MVL doit être effectuée sauf consigne particulière publiée,

en respectant les règles d'intégration définies pour les VFR (sens et
hauteur minimale du tour de piste). Si les conditions météorologiques
le permettent, la descente devra être interrompue à une hauteur
supérieure au plus haut des circuits d'aérodrome publiés pour la piste
en service.
c) Manœuvre à vue imposée (MVI) ou VPT (Visual Pattern with

Prescribed Tracks)
Manœuvre à vue effectuée à l'issue d'une procédure d'approche aux
instruments, et suivant une trajectoire définie à l'aide de repères visuels ou
radioélectriques.
Manœuvre à vue
Approche ILS piste 25L suivie d’une MVI piste 07R à LFBR (Brest)
Rmq : Lorsqu’une remise des gaz est effectuée après une MVI, cela revient à
une réintégration dans le circuit d’aérodrome sauf si la trajectoire de cette
remise des gaz est imposée par une publication aéronautique.
11. Minimas et procédures
a) L’approche classique
L'altitude minimale de descente (MDA « Minimum Descent Altitude »)
est associée à une approche classique (LLZ, LLZ-DME, VOR, VOR-DME,
TACAN, NDB, NDB-DME, MVL, MVI). C'est l'altitude en-dessous de laquelle il
ne faut en aucun cas descendre avant d'avoir établi le contact visuel, même lors de
la remise de gaz.
En revanche, lorsque cette altitude est atteinte, il est possible, si l'on n’a
toujours pas établi de contact visuel avec les installations, de poursuivre en
maintenant cette altitude minimale de descente pour chercher le contact visuel.
Au plus tard au MAPt (Missed Approach Point), si le contact visuel n'est
toujours pas établi, la remise des gaz doit être initiée.
En vol, pour pouvoir entamer l’approche finale, la seule information de
visibilité ou RVR est nécessaire, l’information de plafond n’est pas à considérer.
En revanche, lors de la préparation du vol, le plafond qui doit être
supérieur à la MDH et la RVR/visibilité doivent être pris en compte (OPS 1.297)
pour la sélection d’un aérodrome de dégagement (au décollage ou à destination).
b) L’approche de précision
L'altitude de décision (DA « Decision Altitude ») est associée à une percée

de précision (ILS ou GCA). C'est l'altitude à laquelle le pilote doit au plus tard
prendre la décision de poursuivre à vue (si le contact visuel avec la piste ou la
rampe lumineuse d'approche est établi) ou de remettre les gaz pour suivre l'API. Il
n'y a pas de palier possible à effectuer, la décision doit être immédiate.
Pour une approche de précision, il est possible d'envisager la "percée" même
si le plafond est inférieur à la DH. On s'expose toutefois au risque de ne pas voir
le sol une fois les minima atteints.
Un pilote ne peut poursuivre une approche en dessous de la DH (hauteur de
décision) de catégorie I, sauf si au moins une des références visuelles ci-après est
distinctement visible et identifiable par le pilote :
- un élément du balisage lumineux d’approche ;
- le seuil ;
- les marques de seuil ;
- les feux de seuil ;
- les feux d’identification du seuil ;
- l’indicateur lumineux d’angle d’approche ;
- la zone de toucher des roues ou les marques de l’aire de toucher des

roues ;
- les feux de l’aire de toucher des roues ; ou
- les feux de bord de piste.
Quel que soit le type d'approche envisagée, on n'a réglementairement pas le

droit de poursuivre une percée au-delà de l'Outer Marker ou son équivalent (ou à
défaut 1000 ft sol) si les dernières informations météo transmises par le contrôle
(ou l'ATIS) font état d'une visibilité ou d'une RVR non compatible avec les
minima météorologiques publiés sur la fiche de percée.
IV. Procédures de départ

Une procédure de départ aux instruments est l'ensemble des trajectoires que doit suivre
l'aéronef depuis son décollage jusqu'au raccordement avec la phase suivante du vol.
Il existe deux types de départ :
- La procédure de départ sur trajectoire – SID (Standard Instrument Departure)
(cf. carte en annexe) : Une procédure SID (Standard Instrument Departure) est
la route à suivre au départ d'un aéroport par un aéronef évoluant en régime de
vol IFR.
Elle est publiée sur une carte qui regroupe la projection au sol de la trajectoire
à suivre (distance et relèvement par rapport à l'aéroport ou par rapport à une
balise) ainsi que les différentes altitudes de survol.
- Les procédures de départ omnidirectionnel.
Note : les procédures de départs omnidirectionnels en espace aérien non contrôlé sont
identifiées comme des consignes recommandées.
La procédure de départ commence à l'extrémité départ de la piste (DER : Departure

End of the Runway), qui est la limite de l'aire déclarée appropriée pour le décollage (extrémité
de la piste ou du prolongement dégagé).
On admet qu'aucun virage n'est effectué à moins de 600 m du début de piste utilisable
au décollage.
De plus, même dans le cas d’un départ avec virage, on admet que l’aéronef effectue un
départ en ligne droite jusqu’à une hauteur minimale de 120 m au dessus de l’altitude de la
DER.
Toutefois, pour les aéronefs de catégories A ou B, une hauteur inférieure pourra être
adoptée, en cas de nécessité, à condition qu’elle reste supérieure ou égale à 90 m (pour
information, cette valeur de 90 m pour les catégories A ou B n’est pas prévue par les PANS-
OPS de l’OACI et est donc une spécificité de la réglementation française).
La construction des aires de protection des trajectoires de départ repose sur des
principes similaires à ceux admis pour les procédures d'approche.
Tous les aéronefs sont supposés monter au départ, tous moteurs en fonctionnement,
selon une pente d'au moins 3,3%.
Les procédures d'urgence (panne de moteur) ne sont pas établies par l'administration ;
elles sont du ressort de l'exploitant.
Trois types de pentes au départ peuvent être publiés (voir chapitre 6 - Mémento IAC
- champ 13) :
1) Une pente "théorique" de montée, qui permet le franchissement des obstacles avec
la MFO requise est calculée en considérant une hauteur théorique de passage à la
DER (égale à 5 m (16 pieds)). Deux cas peuvent se présenter :
a) La pente résultant de la prise en compte d'obstacles très proches de la DER
est très élevée (supérieure à 15%) : elle n'est pas publiée, mais ces obstacles
sont publiés (position, cote au sommet).
Dans ce cas, une nouvelle pente théorique de montée est calculée en faisant
abstraction de ces obstacles. Cette nouvelle pente est publiée avec une mention
décrivant les obstacles non pris en compte (position, cote au sommet) ainsi que
l'obstacle le plus pénalisant qui la détermine.
b) La pente théorique est élevée (supérieure à 3,3%) : elle est publiée ainsi que
l'obstacle déterminant cette pente. Dans le cas où cet obstacle est isolé et que
cela présente un intérêt opérationnel, une deuxième pente faisant abstraction
de cet obstacle peut être publiée ; l'obstacle le plus pénalisant imposant cette
deuxième pente est également publié si cette dernière est supérieure à 3,3%.
Dans tous les cas, lorsqu'une pente théorique est publiée pour la
trajectoire de départ, ceci ne constitue qu'une information pour le pilote,
qui est responsable du franchissement des obstacles.
2) Une pente "circulation aérienne" (ou ATS), définie pour des raisons de contrôle
(ex : séparations stratégiques).
Le pilote doit respecter impérativement cette pente. En cas d'impossibilité, qui doit
être signalée à l'organisme de contrôle, à la mise en route, celui-ci peut assigner au
pilote une trajectoire différente.
3) Des pentes supplémentaires, pour des besoins particuliers peuvent être publiées
(ex : informations sur la pente permettant de survoler un espace spécifié, départs
hautes performances).
Un départ est dit en ligne droite, lorsque la trajectoire initiale de départ fait un angle
maximal de 15° avec le prolongement de l’axe de piste.
V. Segment d’approche interrompue
1. Généralités
Une procédure d’approche interrompue doit être établie pour chaque approche aux
instruments.
En principe, une carte d’approche aux instruments ne doit comporter qu’une seule
procédure d’approche interrompue.
Toutefois, cette procédure d’approche interrompue peut être complétée par la

possibilité de délivrer une clairance contraire, sous réserve d’une étude préalable.
Pour construire la protection de l’approche interrompue on considère que la
procédure d’approche interrompue est amorcée à l’OCA/H ou au-dessus pour les
procédures d’approche de précision, et au plus tard au point spécifié d’approche
interrompue (MAPT) à une altitude/hauteur égale ou supérieure à l’OCA/H pour les
autres procédures d’approche. La procédure d’approche interrompue prendra fin à une
altitude/hauteur suffisante pour permettre :
a) l’exécution d’une nouvelle approche ; ou
b) le retour à un circuit d’attente désigné ; ou
c) le raccordement à la phase en route.
Note : Pour les dispositions spéciales, voir les critères ILS/MLS/PAR.
Dans le cas des approches classiques, un MAPT est défini (pour un avion
descendu à la MDH, c'est la limite aval à laquelle le pilote est supposé remettre les gaz).
Dans le cas d'une approche de précision, la carte d'approche ne mentionne pas de
MAPT, car l'approche interrompue débute au point où l'on atteint l'OCH (en pratique, la
hauteur de décision (DH)) sur le plan de descente.
2. Phases du segment d’approche interrompue

La procédure d’approche interrompue comprend en principe les phases initiale,
intermédiaire et finale du segment d’approche interrompue.
Fig. 1 : Marges de franchissement d'obstacles dans les différentes phases de

l'approche interrompue
Fig. 2 : Cas où le prolongement vers le MAPT de la surface d'approche interrompue

intermédiaire atteint le MAPT aval de telle sorte que la MFO d'approche interrompue
initiale reste inférieure à la MOC d'approche finale sur la totalité du segment : MAPT
aval-SOC.
a) Phase initiale
La phase initiale commence à la limite amont de l’aire de tolérance du point
d’approche interrompue et se termine au point où la montée est amorcée.
Elle comporte une tolérance longitudinale applicable sur toute la largeur de
l’aire d’approche interrompue pour tenir compte :
a) de la tolérance du MAPT ;
b) de la distance parcourue par l’aéronef pendant les 15 s de transition
entre l’approche et la montée d’approche interrompue.
Pendant cette phase, aucun virage ne peut être prescrit.

La MFO est égale à celle de la partie finale de l’aire d’approche finale sauf
au delà de la tolérance aval du point d’approche interrompue, dans la partie où le
prolongement vers le MAPT de la surface d’approche interrompue intermédiaire
nécessite une marge moindre. Le principe des aires secondaires s’applique. (Voir
Fig. 1 et 2 ci-dessus).
b) Phase intermédiaire
La phase intermédiaire est la phase au cours de laquelle la montée se
poursuit avec une MFO de 30 m jusqu’au premier point à partir duquel une MFO
de 50 m est acquise et peut être maintenue. Le principe des aires secondaires
s’applique. L’orientation de la trajectoire ne peut être modifiée de plus de 15°, au
cours de cette phase, par rapport à la trajectoire initiale.
c) Phase finale
A. Généralités
La phase finale commence au premier point à partir duquel la MFO de

50 m est obtenue et peut être maintenue.
Le principe des aires secondaires, quand elles existent s’applique.
B. Segment d’accélération et segment ultérieur de montée dans la phase

finale
Dans la phase finale du segment d’approche interrompue, on

détermine, pour couvrir le cas de la panne d’un moteur, la hauteur d’un
palier d’accélération d’une longueur minimale de 6 NM (optimum pour cat.
C et D : 10 NM) en tenant compte d’une marge minimale de franchissement
d’obstacles de 90 m (300 ft) dans l’aire primaire (le principe des aires
secondaires s’applique).
(Remarque : les obstacles situés en amont de la phase finale doivent
également être à une hauteur inférieure ou égale à la hauteur du segment
d’accélération diminuée de la MFO précédente).
Le segment horizontal est suivi d’un segment de montée suivant une
pente de 1% représentant la montée en croisière jusqu’à une altitude à
laquelle d’autres marges prescrites de franchissement d’obstacles
s’appliquent.
La hauteur, par rapport à l’aérodrome, du segment horizontal ainsi
identifié est au moins égale à 800 ft. La hauteur devra être utilisable par
l’ensemble des catégories pour lesquelles la procédure est protégée.
La procédure doit porter la mention suivante :
Monter à _____ (altitude/hauteur) avant d’accélérer en palier.
L’identification de ces segments n’affecte pas le calcul de l’OCA/H.
Note 1 : Quand la hauteur minimale d’accélération est contraignante du

point de vue opérationnel, un virage peut être prescrit pour diriger
l’aéronef vers une zone où une hauteur d‘accélération plus faible
est possible.
Note 2 : Lorsque l‘approche interrompue comporte un virage à une
altitude/hauteur spécifiée, l’altitude minimale d‘accélération est au
moins égale à l’altitude de virage.
Note 3 : En cas de rejointe d‘une attente, l‘aire de protection pour la partie
du palier située dans l’attente sera tracée en se basant sur les
hypothèses suivantes :
- inclinaison 25° (ou taux de virage de 3°/s si l’inclinaison qui
en résulte est inférieure à 25°),
- prise en compte de la protection des entrées dans l’attente
utilisées pour la rejointe,
- altitude de protection égale à l’altitude minimale d’attente
arrondie au multiple de 1 000 pieds supérieur,
- largeur d’aire secondaire identique à celle retenue pour un
hippodrome (MFO décroissante dans l‘aire secondaire).
Fig. 1.29 : Aire de tolérance d'un MAPT défini par un repère
Fig. 1.30 : Aire de tolérance d'un MAPT défini par sa distance par rapport à un repère
(ex : FAF)
Note 4 : L’altitude/hauteur minimale d’accélération en approche

interrompue, publiée sur la carte d’approche aux instruments ne
constitue qu’une information. Un exploitant peut réaliser sa propre
étude en tenant compte des caractéristiques particulières d’un
aéronef et appliquer une valeur différente de celle publiée.
d) Pente de montée de la surface d’approche interrompue

La pente nominale de montée de la surface d’approche interrompue jusqu’à
la hauteur minimale d’accélération en palier est de 2,5%. Toutefois, des pentes de
2,5% à 5% peuvent être utilisées dans les calculs lorsqu’elles permettent d’obtenir
un avantage opérationnel. Lorsqu’on utilise une pente autre que la pente
nominale, dans la construction de la procédure d’approche interrompue, ceci doit
être indiqué sur la carte d’approche aux instruments, et l’OCA/H applicable à la
pente nominale doit également être indiquée en plus de l’OCA/H pour la pente
choisie.
3. Approche interrompue avec virage
a) Généralités
Aucun virage ne doit être prescrit dans la phase initiale de l’approche
interrompue. Tout virage prescrit avant la fin de la phase intermédiaire de
l’approche interrompue doit être inférieur à 15°.
4. Point d’approche interrompue
a) Généralités
Le point d’approche interrompue (MAPT) spécifié dans les procédures
d’approche classique est défini par un repère ; toutefois lorsque cela n’est pas
possible, le MAPT est défini par sa distance par rapport à un repère. Lorsque le
MAPT est défini par une intersection (y compris un repère DME) ou par sa
distance par rapport à un repère, sa position la plus aval possible est le seuil (c’est
aussi la position optimale).
Dans le cas d’une approche finale directe, le MAPT ne doit pas être situé en
amont du point auquel l’OCH est atteinte sur une droite passant à 15 m au-dessus
du seuil de piste et de pente égale à la pente théorique de l’approche finale
calculée.
Dans le cas des approches de précision, on considère que l’approche
interrompue débute au plus tard à une altitude/hauteur spécifiée sur l’alignement
nominal de descente.
VI. Procédures GNSS
1. Définition
Une approche RNAV(GNSS) est une procédure publiée d'approche aux
instruments qui permet de s'affranchir des moyens de radionavigation au sol (LOC,
Glide, VOR, NDB et DME).
Intérêt : suppression à moyen ou à plus long terme des balises au sol avec
réduction des coûts de maintenance associés.
Pour les approches RNAV(GNSS), le GNSS (Global Navigation Satellite System)

repose sur :
- une constellation de base (en France on utilise aujourd'hui le GPS) ;
- un système de renforcement (ABAS, SBAS, ou GBAS).
En France, on distingue quatre types d'approche RNAV(GNSS) :
a) Approche NPA RNAV

C'est une approche de non-précision (NPA = Non-Precision Approach) avec
système de renforcement ABAS (Airborne Based Augmentation System).
L'ABAS est un système d'intégrité interne au système de navigation de bord qui
permet notamment de vérifier l'état des signaux reçus de la constellation
satellitaire. Pas de guidage vertical. La case "LNAV" sur les cartes est associée à
cette approche. Puisqu'il s'agit d'une approche de non précision, il est défini un
FAF (Final Approach Fix, début de l'approche finale), une MDA (Minimum
Descent Altitude) et un MAPt (Missed Approach PoinT). La MDH (Minimum
Descent Height) ne peut pas être inférieure à 350 pieds. L'approche NPA RNAV
peut être exécutée en technique "Dive and Drive" ou CDFA (Continuous Descent
Final Approach).
b) Approche APV BaroVNAV

Les approches avec guidage vertical (dites APV = APproach with Vertical
Guidance) sont des approches intermédiaires entre les approches de précision et
les approches de non-précision. L'approche APV BaroVNAV fournit un guidage
latéral identique à l'approche NPA RNAV ; elle ajoute un guidage vertical : la
trajectoire VNAV est codée dans le système de navigation de l'avion et la source
de mesure verticale est barométrique (altimètre). La case "LNAV/VNAV" sur les
cartes est associée à cette approche. Il est défini un FAP (Final Approach Point,
début d'approche finale) et une DA (Decision Altitude). La DH (Decision Height)
ne peut pas être inférieure à 246 pieds.
c) Approche APV SBAS

Il s'agit aussi d'une approche avec guidage vertical (APV). En revanche, le
guidage vertical n'est pas barométrique mais géométrique. Le système de
renforcement SBAS (Satellite Based Augmentation System) permet d'augmenter
la précision et d'améliorer la disponibilité. En Europe, le système de renforcement
satellitaire est EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service). En
Amérique du Nord un autre système de renforcement satellitaire est utilisé, il
s'appelle WAAS (Wide Area Augmentation System). La case "LPV" sur les cartes
est associée à cette approche. Il est défini un FAP (Final Approach Point, début de
l'approche finale) et une DA (Decision Altitude). La DH (Decision Height) ne
peut pas être inférieure à 246 pieds.
d) Approche PA RNAV
C'est une approche de précision (PA = Precision Approach) avec système de
renforcement GBAS (Ground Based Augmentation System). Le GBAS est un
système de renforcement local (implanté sur un aérodrome), et qui peut être utilisé
pour plusieurs pistes. Une station GBAS est installée à Toulouse, aucune
approche n'est encore publiée à ce jour. Le GBAS devrait permettre des approches
de précision catégorie 1, 2 et 3 (similaires aux approches ILS de catégorie 1, 2 et
3). La case "GLS" sur les cartes sera associée à cette approche. Il sera défini un
FAP (Final Approach Point, début de l'approche finale) et une DA (Decision
Altitude).
Aux approches RNAV(GNSS) est associée une spécification de navigation (ex :

spécification de navigation RNP APCH pour les approches RNAV(GNSS) NPA et APV).
RNP : Required Navigation Performance (performance de navigation requise), en

référence à la précision de la Navigation de Surface.
Remarques :
- En France, l'API de certaines approches RNAV(GNSS) nécessite encore
l'utilisation de moyens de radio-navigation au sol (DME ou NDB).
- Quelle que soit l'approche RNAV exécutée (NPA RNAV, APV Baro VNAV,
APV SBAS ou PA RNAV), la phraséologie utilisée en espace contrôlé est la
suivante :
"Air France ZT, autorisé approche RNAV piste xx"
"Air France ZT, cleared RNAV approach rwy xx"
- Une approche RNAV(GNSS) peut être suivie d'une Manœuvre à Vue (MVL ou
VPT) si l'approche est indirecte.
- Une approche RNAV(GNSS) commence à l'IAF ou en aval de l'IAF (en espace
aérien contrôlé le contrôleur peut amener l'avion en aval d'un IAF, en respectant
les altitudes de sécurité. Dans ce cas on parle de clairance d'approche directe,
avec ou sans guidage radar). Néanmoins, le contrôleur doit tenir compte du fait
que certains systèmes de navigation embarqués doivent impérativement
effectuer la procédure complète sans modification de la trajectoire prévue à
partir de l'IAF.
- Un guidage radar amenant à une interception de l’axe d'approche intermédiaire à
moins de 2 NM en amont du FAP/FAF ne doit pas être accepté. Les clairances
"Direct Vers" vers l’IF peuvent être acceptées à condition que le changement de
route qui en résulte ne dépasse pas 45°, l’avion ne devant pas intercepter le
segment d'approche intermédiaire à moins de 2 NM du FAP/FAF pour la
stabilisation de la trajectoire finale. Les clairances "Direct Vers" vers le
FAP/FAF ne doivent pas être acceptées. Les clairances "Direct Vers" en
direction d’un point de cheminement n’appartenant pas à la procédure ne doivent
pas être acceptées.
- Les approches conventionnelles de non-précision (ex : approche VOR) peuvent
être effectuées avec les moyens de navigation RNAV. Mais le moyen primaire
de navigation doit rester la balise avec laquelle la procédure est publiée (ex : le
VOR), tant qu'une approche "overlay" RNAV (GNSS) n'est pas publiée.
V. Définitions
Aire primaire : Aire définie de part et d’autre de la trajectoire de vol nominale et à
l’intérieur de laquelle une marge constante de franchissement d’obstacles est assurée.
Aire secondaire : Aire définie de part et d’autre de l’aire primaire, le long de la
trajectoire de vol nominale, à l’intérieur de laquelle une marge décroissante de
franchissement d’obstacles est assurée.
Altitude : Distance verticale entre un niveau, un point ou un objet assimilé à un point,
et le niveau moyen de la mer.
Altitude d’un aérodrome : Altitude du point le plus élevé de l’aire d’atterrissage.
Altitude/hauteur de franchissement d’obstacles (OCA/H) : Altitude (OCA) ou
hauteur (OCH), la plus basse au-dessus du niveau du seuil de piste en cause ou au-
dessus de l’altitude de l’aérodrome, selon le cas, utilisée pour respecter les critères
appropriés de franchissement d’obstacles.
Altitude/hauteur de procédure : Altitude/hauteur, spécifiée pour l’exploitation, établie
pour les segments d’arrivée, d’approche initiale, intermédiaire et finale. Elle est
élaborée de manière à tenir compte des contraintes de la circulation aérienne et pour
permettre une descente stabilisée selon une pente/un angle de descente prescrit sur le
segment d’approche finale. Elle est obligatoirement égale ou supérieure à
l’altitude/hauteur minimale de franchissement d’obstacles du segment concerné.
Altitude minimale de franchissement d’obstacles (MOCA) : Altitude assurant une

marge de franchissement spécifiée au dessus de tous les obstacles situés dans l’aire de
protection du segment de procédure considéré.
Altitude minimale de secteur : Altitude assurant une marge de franchissement
d’obstacles spécifiée au-dessus de tous les obstacles situés dans un secteur circulaire de
25 NM de rayon centré sur une installation de radionavigation.
Altitude minimale de zone : Altitude minimale assurant une marge de franchissement
d’obstacles spécifiée au-dessus de tous les obstacles situés dans une zone déterminée.
Bloc de données de segment d’approche finale (FAS) : L’ensemble des paramètres
servant à identifier une seule approche de précision ou APV et à définir la trajectoire
d’approche correspondante.
Contrôle de redondance cyclique (CRC) : Algorithme mathématique appliqué à
l’expression numérique des données qui procure un certain degré d’assurance contre la
perte ou l’altération des données.
Distance DME : Distance optique (distance oblique) entre la source d’un signal DME
et l’antenne de réception.
Déviation totale (FSD) : Terme utilisé pour décrire la déviation maximale, par rapport
au centre d’un indicateur de déviation de cap (CDI) ou d’un indicateur d’écart vertical
(VDI), par exemple un indicateur de pente de descente, et qui s’applique à des échelles
tant linéaires qu’angulaires.
Extrémité départ de la piste (DER : Departure end of the runway) : limite de l'aire
déclarée appropriée pour le décollage (extrémité de la piste ou du prolongement
dégagé).
Hauteur : Distance verticale entre un niveau, un point ou un objet assimilé à un point,
et un niveau de référence.
Intégrité (données aéronautiques) : Degré d’assurance qu’une donnée aéronautique et
sa valeur n’ont pas été perdues ou altérées depuis la création de la donnée ou sa
modification autorisée.
Manœuvre à vue imposée (MVI) : Manœuvre à vue effectuée à l’issue d’une
procédure d’approche aux instruments, suivant une trajectoire définie à l’aide de repères
visuels ou radioélectriques.
Manœuvre à vue libre (MVL) : Manœuvre à vue effectuée à l’issue d’une procédure
d’approche aux instruments et pour laquelle le pilote n'a pas de trajectoire à respecter,
mais est supposé rester à l'intérieur des limites de l'aire de protection associée à sa
catégorie d'aéronefs.
Marge minimale de franchissement d’obstacles (MFO) : Distance verticale spécifiée,
destinée à compenser, pour le survol des obstacles en vol aux instruments, les tolérances
et les imprécisions admises dans l’évaluation de la position verticale et dans la conduite
d’un aéronef.
Navigation à l’estime : Estimation ou détermination de la position en déplaçant une
position connue antérieurement par l’application à cette dernière de données de
direction, de temps et de vitesse.
Niveau : Terme générique employé pour indiquer la position verticale d’un aéronef en
vol et désignant, selon le cas, une hauteur, une altitude ou un niveau de vol.
Niveau de vol (FL) : Surface isobare, liée à une pression de référence spécifiée, soit
1013,25 hPa, et séparée des autres surfaces analogues par des intervalles de pression
spécifiés.
Note 1 : Un altimètre barométrique étalonné d’après l’atmosphère type.
a) calé sur le QNH, indique l’altitude,
b) calé sur le QFE, indique la hauteur par rapport au niveau de référence QFE,
c) calé sur une pression de 1013,25 hPa peut être utilisé pour indiquer les niveaux
de vol.
Note 2 : Les termes “hauteur” et “altitude” utilisés dans la note 1 ci-dessus désignent
des hauteurs et des altitudes altimétriques et non géométriques.
Point d’approche interrompue (MAPT) : Point d’une procédure d’approche aux
instruments auquel ou avant lequel la procédure prescrite d’approche interrompue doit
être amorcée afin de garantir la marge minimale de franchissement d’obstacle.
Point d’alignement de trajectoire de vol (FPAP) : Point situé sur une ligne
géodésique ou un prolongement de ligne géodésique calculés entre le LTP et le centre
désigné de l’extrémité de piste ou, dans le cas d’une piste équipée d’un ILS dont le LOC
se situe à plus de 305 m de l’extrémité de piste, entre le LTP et le GARP.
Point de franchissement de référence (DCP) : Point situé sur l’alignement de
descente, directement au-dessus du LTP ou FTP, à une hauteur déterminée par la
hauteur du point de repère (RDH).
Point de référence du point dans l’espace (PRP) : Point de référence pour l’approche
vers un point dans l’espace défini par la latitude et la longitude du MAPt.
Point de référence en azimut du SBAS (GARP) : Point situé au-delà du FPAP dans
l’axe de la procédure à une distance fixe de 305 m (1 000 ft). Ce point est utilisé pour
établir les limites d’affichage de l’écart latéral.
Point de seuil d’atterrissage (LTP) : Point au-dessus duquel l’alignement de descente
passe à une hauteur relative déterminée par la hauteur du point de repère. Il est défini
par la latitude, la longitude et la hauteur de l’ellipsoïde WGS-84. Le LTP se situe
normalement à l’intersection de l’axe et du seuil de la piste.
Point de seuil fictif (FTP) : Point au-dessus duquel la trajectoire du segment
d’approche finale passe à une hauteur relative déterminée par la hauteur du point de
repère. Il est défini par la latitude, la longitude et la hauteur de l’ellipsoïde WGS-84. Le
FTP remplace le LTP dans certains cas, notamment lorsque la trajectoire d’approche
finale n’est pas alignée sur le prolongement de l’axe de piste. Dans le cas des approches
non dans l’axe, le FTP se situe sur la ligne géodésique constituant l’axe d’approche
finale, à une distance du point d’interception de cette dernière avec l’axe de piste égale à
celle séparant ce point d’interception du seuil de piste réel.
Procédure d’approche aux instruments : Série de manœuvres prédéterminées
effectuées en utilisant uniquement les références instrumentales, avec une marge de
protection spécifiée au dessus des obstacles, depuis le repère d’approche initiale,
jusqu’en un point à partir duquel l’atterrissage pourra être effectué, puis, si l’atterrissage
n’est pas effectué, jusqu’en un point où les critères de franchissement d’obstacles en
initiale, en arrivée, en attente ou en route deviennent à nouveau applicables.
Les procédures d’approche aux instruments sont classées comme suit :

Procédure d’approche classique (NPA) : Procédure d’approche aux instruments qui
utilise, dans le segment d’approche finale, le guidage latéral mais pas le guidage
vertical.
Procédure d’approche avec guidage vertical (APV) : Procédure d’approche aux
instruments qui utilise, dans le segment d’approche finale, les guidages latéral et
vertical mais ne répond pas aux spécifications établies pour les approches et
atterrissages de précision.
Procédure d’approche de précision (PA) : Procédure d’approche directe et
d’atterrissage aux instruments qui utilise, dans le segment d’approche finale, les
guidages latéral et vertical de précision et une information en distance, en respectant les
minimums établis selon la catégorie de vol.
Procédure d’approche interrompue : Procédure à suivre lorsqu’il est impossible de
poursuivre l’approche.
Procédure d’attente : Manœuvre prédéterminée exécutée par un aéronef pour attendre.
Procédure d’inversion : Procédure conçue pour permettre à l’aéronef de faire demi-
tour sur le segment d’approche initiale d’une procédure d’approche aux instruments.
Cette suite de manœuvres peut comprendre des virages conventionnels ou des virages
de base.
Procédures en hippodrome : Procédure suivant une trajectoire nominale composée de
deux demi-cercles, raccordés par deux segments de droite.
Qualité de navigation requise (RNP) : Expression de la performance de navigation
qui est nécessaire pour évoluer sur une route spécifiée ou à l’intérieur d’un espace
aérien défini.
Radial : Dans la présente instruction, signifie : Rayon issu d’un VOR ou angle entre le
nord magnétique et ce rayon.
Région montagneuse : Région où l’altitude topographique du terrain dépasse 3000
pieds.
Route : Projection sur la surface de la terre de la trajectoire d’un aéronef, dont le sens,
en un point quelconque, est généralement exprimé en degrés par rapport au nord (vrai,
magnétique ou de la grille).
Routes d’arrivée : Routes identifiées, avec une marge de protection spécifiée au dessus
des obstacles et qui permettent à un aéronef de rejoindre à partir de la phase de
croisière, un repère d’approche initiale.
Segment d’approche finale : Partie d’une procédure d’approche aux instruments au
cours de laquelle sont exécutés l’alignement et la descente en vue de l’atterrissage.
Segment d’approche initiale : Partie d’une procédure d’approche aux instruments
située entre le repère d’approche initiale et le repère d’approche intermédiaire, ou s’il y
a lieu, le début de l’approche finale.
Segment d’approche intermédiaire : Partie d’une procédure d’approche aux
instruments située soit entre le repère d’approche intermédiaire et le repère ou point
d’approche finale, soit entre la fin d’une procédure d’inversion, d’une procédure en
hippodrome ou d’une procédure de navigation à l’estime et le repère ou point
d’approche finale, selon le cas.
Seuil : Début de la partie de la piste utilisable pour l’atterrissage.

Surface de segment à vue (VSS) : Surface de protection du segment final visuel.
Surface d’évaluation d’obstacles (OAS) : Surface définie en vue de déterminer les
obstacles dont il faut tenir compte dans le calcul de l’altitude/hauteur de franchissement
d’obstacles pour une procédure d’approche de précision ou d’approche avec guidage
vertical.
Système de renforcement basé sur les satellites (SBAS) : Système de renforcement à
grande couverture dans lequel les utilisateurs reçoivent l’information de renforcement
d’un émetteur basé sur un satellite.
ANNEXE : Carte d’approche

ANNEXE : Standard Instrument Departure (SID RNAV)

ANNEXE : Standard Instrument Departure (SID)

ANNEXE : Standard Arrival (STAR)

23 Procédures Aux Instruments

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Chapitre 23 : Procédures aux instruments 285

PROCEDURES AUX INSTRUMENTS

a) Vitesse d’attente, vitesse angulaire, minutage, distance et radial

L’entrée et le vol dans les circuits d’attente s’effectueront à une vitesse

Niveaux Conditions normales Dans la turbulence

Le minutage du parcours d’éloignement commence à la verticale (ou le

A- Entrée par le secteur 1 (entrée parallèle)

- Ayant atteint le repère, l’aéronef est mis en virage à gauche pour

B- Entrée par le secteur 2 (entrée décalée)

- Ayant atteint le repère, l’aéronef est mis en virage pour prendre un

C- Entrée par le secteur 3 (entrée directe)

- Ayant atteint le repère, l’aéronef est mis en virage à droite pour

NB : Entrée par Arc DME : Ayant atteint le repère d’attente, l’aéronef

NB : Durée ou longueur du parcours d’éloignement : En air calme, la

Lorsque le pilote reçoit une autorisation spécifiant l’heure à laquelle il

II. Franchissement des obstacles

3. Niveau minimal d’attente

L’altitude minimale d’attente à publier sera arrondie au multiple le plus proche de

Marge de franchissement d’obstacles

En outre, au-dessus d’un terrain élevé ou de régions montagneuses, une marge de

III. Procédures d’approche aux instruments

NON Procédures IFR

mêmes Départ Arrivée

EAC : Espace aérien contrôlé.

Approche à vue OUI

Directe Indirecte Cat 1 Cat 2 Cat 3

dans non dans MVI MVL A B

Approche classique : Procédure d’approche aux instruments qui utilise, dans le

Approche de précision : Procédure d’approche directe et d’atterrissage aux

2. Les différents segments de l’approche aux instruments

Phases d’une procédure d’approche

3. Le segment initial (approche initiale)

Le circuit d'hippodrome permet à un avion de rejoindre :

L'hippodrome peut être défini par un temps d'éloignement (1 à 3 min) ou

b) Les procédures d’inversion

Une procédure d'inversion permet à l'avion de faire demi‐tour sur le

Virage exécuté par un aéronef au cours de l’approche initiale, entre

Les virages de base peuvent être exécutés en vol horizontal ou en

L'angle de divergence est déterminé à partir du rayon de virage d'un

B- Virage conventionnel 45°/180°

Un virage conventionnel est effectué à partir d'un repère autre qu'une

Le virage conventionnel 45°/180° consiste en :

Les virages conventionnels sont dits “à gauche” ou “à droite”, selon la

C- Le virage de procédure 80°/260°

Le virage conventionnel 80°/260° consiste en :

L'entrée dans le virage conventionnel ne peut s'effectuer si la route de

L'approche initiale peut comporter un arc DME (généralement à au

4. Le segment d’approche intermédiaire (approche intermédiaire)

L'approche intermédiaire quand elle existe représente une trajectoire de vol de 30

5. L’approche finale (segment d’approche finale)

La longueur du segment est de 5 NM (10 NM maxi) et le plan est de 5% (6,5%

La descente en finale ne peut être entreprise que si l'écart de la position de l'avion

a) Approche classique sans FAF

b) Approche classique avec FAF

6. Suivi d’une approche finale

a) Suivi d’une approche de précision

b) Suivi d’une approche classique

7. Catégories ILS (Minimas)

DH Visi/RVR Références visuelles

- HEURE D’APPROCHE PREVUE (HAP) : Heure à laquelle les services ATC

9. L’approche finale en descente continue (CDFA)

OCA/H, MDA/H, DA/H

La MDA/H est la hauteur/altitude minimale de descente qui ne doit pas être