Instrument landing system

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L'Instrument Landing System (ILS) ou Systme d'atterrissage aux instruments est le moyen de radio-navigation le plus prcis utilis pour l'atterrissage IFR.

Gnralits
Il comprend deux lments : un localizer qui fournit l'cart de l'avion par rapport l'axe de la piste ; un glide path qui fournit l'cart de l'avion par rapport la pente nominale d'approche (le plus souvent 3 degrs). Ces deux informations sont fournies soit sous forme d'aiguilles sur un indicateur VOR ou mieux sur un plateau de route HSI, soit sous forme d'index (barres, triangles, ...) sur deux chelles, l'une horizontale, l'autre verticale, situes de part et d'autre de l'horizon artificiel (classique ou EFIS).

Principe du Microwave Landing System, volution de l'ILS

Les faisceaux localizer et glide path tant trs troits et sensibles aux perturbations, leur interception doit toujours tre valide l'aide d'une autre source de navigation. Pour le localizer cela peut tre ralis l'aide d'un VOR, ADF ou de la RNAV. Pour la validation du glide path, on utilisait un ou deux markers (balise mission verticale trs ponctuelle), de plus en plus souvent remplacs par un DME (Distance Measuring Equipment) dont l'avantage est de fournir une information de distance en continu. Le DME est le plus souvent co-implant avec le glide path, donnant ainsi directement la distance au seuil de piste, ce qui est trs pratique ; mais il arrive exceptionnellement qu'il soit implant avec le localizer. Un voyant lumineux et un signal sonore sont activs au passage de chacun des markers. L'information de distance DME est quant elle fournie sur l'afficheur DME. D'un point de vue pratique, l'utilisateur affiche une seule frquence, celle du localizer, comprise dans la gamme VHF 108.0 - 111.95MHz. Les frquences glide path et DME lorsqu'il existe sont dans des gammes de frquences diffrentes (UHF) mais apparies celle du localizer, ce qui reste transparent pour l'utilisateur. La porte certifie est de 15 20NM pour le localizer (30 50NM en pratique) ; lgrement moins pour le glide path. Le DME d'un ILS, moins puissant qu'un DME en route peut nanmoins tre reu jusqu' 50 voire 100NM. Avantages de l'ILS : trs grande prcision ; sous certaines conditions (dgagement des aires critiques, sparations accrues entre avions, secours lectrique, balisage spcifique, ...), permet de raliser des atterrissages automatiques et donc de se poser avec des visibilits trs faibles. Inconvnients de l'ILS : sensible aux perturbations des faisceaux lectriques (par vhicule ou avion au sol ou avion en vol) ; existence occasionnelle de faux axes par rflexion du faisceau sur un relief ; faisceaux troits ncessitant une aide pour la capture.

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Localizer
Le localizer est constitu par un ensemble d'antennes situes aprs le bout de la piste qui mettent une porteuse VHF entre 108 et 112MHz, premire dcimale impaire (111.75MHz pour la piste 26 Orly par exemple).

Localizer de Whiteman Air Force Base, Missouri.

Elle est module par 2 basses frquences l'une 90 Hz et l'autre 150Hz. droite de l'axe de la piste, le taux de modulation du 150Hz est suprieur celui du 90Hz et inversement gauche de l'axe. La diffrence de taux permet d'en dduire un cart qui est affich sur le rcepteur de bord. Il s'ajoute une modulation 1020Hz qui transmet le code Morse d'identification de la station correspondant gnralement 2 ou 3 lettres de l'alphabet (OLW pour la piste 26 Orly par exemple) transmis au moins 6 fois par minute. Le diagramme de rayonnement est ouvert dans le plan horizontal d'environ 35 de part et d'autre de l'axe de piste et de 7 dans le plan vertical. La zone de guidage linaire ne couvre quant elle qu'une ouverture maximum de +/- 107 m par rapport la position d'axe. Soit pour une piste de 2000m une ouverture d'environ +/- 3 (Atan(107/2000)). Ce systme est sensible aux multi-trajets (rflexions, diffractions,...). Pour rduire le phnomne la plupart des ILS sont bi-frquence (deux frquences VHF trs proches). Une frquence VHF pour le guidage dans l'axe de piste (appel Directif) et une frquence pour la couverture dans le plan horizontal (appel Clearance). Le rcepteur de bord effectue la capture du signal le plus fort.

Glide Path
Le glide path est constitu par un ensemble d'antennes situes gnralement entre 120 m et 150 m sur le ct de la piste, prs du seuil, qui mettent une porteuse UHF entre 328,65 et 335,40 MHz appaire la frquence du localizer. Elle est module par 2 basses frquences l'une 90 Hz et l'autre 150 Hz. Au-dessous du plan de descente, le taux de modulation du 150 Hz est suprieur celui du 90 Hz et inversement au-dessus du plan. La diffrence de taux permet d'en dduire un cart qui est affich sur le rcepteur de bord. Ils assurent un plan de descente rglable et gnralement de l'ordre de 3 (entre 2,5 et 3,5). Le diagramme de rayonnement est ouvert d'environ 16 dans le plan horizontal et 7 dans le plan vertical. Le faisceau du glide n'est plus exploitable partir de 15m (50ft). Pour les atterrissage automatiques l'avion est guid par les informations de la radiosonde et du vario.

mt et antennes Glide

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Markers
Les markers sont des radiobalises mission verticale places sur la trajectoire finale des avions qui mettent sur 75 MHz. Ils sont peu peu remplacs par des DME apparis la frquence du localizer. Historiquement, aux pionniers du vol aux instruments tels que Gaston Gnin, un oprateur radio transmettait depuis le sol en Morse 2 fois la lettre Z lorsqu'il les entendait survoler le terrain dans la brume. Ils savaient alors qu'ils pouvaient entamer leur procdure d'approche. L'outer marker situ environ 8 km du seuil est modul 400 Hz, il allume un voyant bleu dans le cockpit et met une tonalit Morse de 2 traits par seconde ( - - ). Le middle marker situ environ 1 km du seuil est modul 1300 Hz, il allume un voyant ambre (orange) dans le cockpit et met une tonalit Morse de 2 fois 1 trait et 1 point ( - * - * ), mais 1 trait et 1 point par seconde ( - *). L'inner marker situ environ 100 m du seuil est modul 3000 Hz, il allume un voyant blanc dans le cockpit et met une tonalit Morse de 6 points par seconde ( * * * * * * ). Il n'y a pas d'inner marker implant sur les arodromes Franais. Ce genre de balises n'est plus installe en France, et est remplac par l'usage des DME ATT.

Signaltique des markers

Outer marker

Voyant bleu Outer Marker

Middle marker

Voyant jaune Middle Marker

Inner marker

Voyant blanc Inner Marker

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Catgories d'ILS
Il existe trois catgories d'ILS. Les informations ci-dessous reposent sur l'OACI - dans certains Etats, il peut y avoir des diffrences. Catgorie I (CAT I) : une approche et un atterrissage de prcision aux instruments avec une hauteur de dcision infrieure 200 pieds (61 m) au-dessus de l'lvation de zone de toucher des roues et avec soit une visibilit d'au moins 800 mtres (2625 pieds) ou d'une porte visuelle de piste suprieure 550 mtres (1804 pieds). Catgorie II (CAT II) : opration de catgorie II: une approche et un atterrissage de prcision aux instruments avec une hauteur de dcision infrieure 200 pieds (61 m) au-dessus de l'lvation de zone de toucher des roues mais la porte n'tant pas infrieure 100 pieds (30 m), et d'une porte visuelle de piste d'au moins 300 mtres (984 ft) pour les aronefs de catgorie A, B, C et pas moins de 350 mtres (1,148 ft) pour les aronefs de catgorie D. Catgorie III (CAT III) : - Catgorie III A - Une approche de prcision aux instruments avec: une hauteur de dcision infrieure 100 pieds (30 m) au-dessus de l'lvation de zone de toucher des roues, ou sans hauteur de dcision; une porte visuelle de piste d'au moins 200 mtres (656 pi). - Catgorie III B - Une approche de prcision aux instruments avec: d'une hauteur de dcision infrieure 50 pieds (15 m) au-dessus de l'lvation de zone de toucher des roues, ou sans hauteur de dcision; une porte visuelle de piste infrieure 200 mtres (656 pi), au moins gale 75 mtres (246 pi). - Catgorie III C - une approche et un atterrissage de prcision aux instruments sans hauteur de dcision et aucune limitation de la porte visuelle de piste. Une Catgorie III C est capable d'utiliser le pilote automatique d'un avion pour le faire et peut aussi servir de guide le long de la surface de la piste. Dans chaque cas un aronef dment quip et un quipage qualifi sont obligatoires. Par exemple, la CAT IIIc ncessite une panne du systme oprationnel, avec un pilote d'atterrissage (LP) qui est titulaire d'un avenant de CAT IIIC dans son journal de bord, alors que la CAT I ne le ncessite pas. Un affichage tte haute qui permet au pilote d'effectuer des manuvres avion plutt que d'un systme automatique est considr comme oprationnel aprs une panne. La CAT I ne repose que sur les indications d'altimtre pour la hauteur de dcision, alors que les CAT II et CAT III utilisent des approches d'altimtre radar afin de dterminer la hauteur de dcision. L'ILS doit tre arrte en cas de dtection interne d'une condition d'erreur telle que mentionne dans la section de surveillance. Avec les catgories croissantes, l'quipement ILS doit tre arrt plus rapidement puisque les catgories suprieures exigent la rduction des temps de rponse. Par exemple, un radiophare d'alignement doit s'arrter dans les 10 secondes aprs la dtection d'une faute, mais un alignement de CAT III doit s'arrter en moins de 2 secondes.

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