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Le DME

CHAPITRE I :Gnralits :
A - Historique :
Le DME ( Distance Measuring Equipment) ou quipement de mesure de
distance est un systme qui mesure la distance entre un interrogateur de bord et
une station au sol quipe dun transpondeur, normalis par lOACI depuis
1959.
BUT :
Lquipement fournit au pilote dune faon permanente sur son tableau de bord
la distance oblique entre lavion et le point de rfrence dune station terrestre .
Complment naturel du VOR : ces deux aides radionavigations associes
fournissent lavion sa position en coordonnes polaires
Cest aussi le complment du systme datterrissage ILS qui permet lorsquil est
install avec le radiophare dalignement de descente de donner au pilote une
indication permanente de sa distance au point de contact avec la piste ce qui
constitue un progrs sur les indications discontinues des trois radiobalises de
distance (IM, MM, OM).
En compltant le systme de guidage MLS,il sera coupl la station Azimut,
situe au del de la piste, dans laxe.

Principe de mesure de distance :


Le principe utilis pour la mesure de la distance dans le systme DME est une
extension de la technique Radar qui exploite la dure alle - retour dimpulsions
radio entre deux points ; en effet linformation de distance est obtenue partir
de la mesure bord de lavion du temps de propagation aller retour dune onde
lectromagntique ;
Le schma de liaison fait intervenir bord et au sol un metteur , un rcepteur et
deux frquences UHF : une frquence dinterrogation FINT et une frquence de
rponse FREP.
Le temps mesur Tm est lintervalle de temps entre linstant dmission dun
signal dinterrogation et linstant de rception dun signal de rponse :
Tm = 2t +t
T = (tm -t)/2
D : distance oblique ; D = ct
D = c(tm -t)/2
C : la vitesse de propagation de la lumire
Tm :intervalle de temps mesur
t : retart systmatique
dm = 150(tm 50)s
dNM = 0.0809(tm 50)s

ERREUR DE DISTANCE OBLIQUE

ATTENTION! !

Linformation la plus importante pour le pilote cest la


distance en projection sur lhorizontal de la distance
oblique.

FRQUENCES RADIOELECTRIQUES ET
REPARTITION DES CANAUX
-

Frquences alloues :

La bande attribue au DME est de 962 1213 MHz ; le systme DME nest pas
le seul fonctionner dans cette Bande , le radar secondaire utilise les frquences
1030 et 1090 MHz.
Les frquences dinterrogation et les frquences de rponse sont diffrentes ,
ceci vite les chos parasites , ainsi que les brouillages ; il existe donc :

- Pour lmetteur de bord

Pour la balise au sol

une frquence F1dinterrogation

une

mme

frquence

F1

rception des signaux

pour le rcepteur de bord

une frquence F2 de rponse

La mme frquence F2 pour la

rception des rponses.


La frquence F1 sera toujours diffrente de la frquence F2 de 63 MHz.

de

Le codage :
Les signaux dinterrogation et de rponse sont constitus par des impulsions
brves et groupes par des paires , ceci afin dviter une confusion avec
dautres impulsions (parasites, ou impulsions mises par les radars par exemple )
Ces paires impulsions sont mises selon le mode w, mode X, mode Y et mode Z
( cest une mthode de codage des missions DME par espacement des
impulsions dune mme paire , qui permet dutiliser les mmes frquences plus
une fois .

Le Canal DME
Le canal DME (Canal dinterrogations rponses) est constitu par :

une frquence dinterrogation : f

une frquence de rponse : f

un espacement entre impulsions dune mme paire dinterrogation :


Un espacement entre impulsions dune mme paire de rponses :

Canal DME [fI,

fR,

I,

R]

Lespacement entre frquences porteuses est de 1 MHz.

Domaines dapplications :
Il existe deux types du DME :
Le DME/N : type de DME utilis pour la navigation en route ou en zone
terminale TMA ; la lettre N (Narrow) signifie que le spectre est troit ; il
fonctionne dans la gamme 962 1213MHz en 252 canaux selon le mode X ou le
mode Y.
La gamme de frquences alloue au DME/N :selon le mode X :
Gamme de frquences
dinterrogation
1025 1150 MHz

Gammes de frquences
de rponse
- 962 1024 MHz
- 1151 1213MHz

codage

I= 12s
=12s

, R

La gamme de frquences alloue au DME/N :selon le mode Y :


Gamme de frquence
dinterrogation
1025 1087 MHz

Gamme de frquence de
rponse
1088 1150 MHz

Codage

I= 36s
=30s
I= 36s

, R

1088 1150 MHz

1025 1087 MHz

=30s

, R

DME /P : Il sagit dune variante, normalise OACI, du DME conventionnel,


utilisant 200 canaux sur la bande de frquences DME (962 1150 MHz).
Canaux X,Y,Z,W
20 canaux X

De 18X 56X
DME/P ; FA

(numros de canal
pairs)
I= 18s
=12s
I= 42s

, R

80 canaux Y

De 17Y 56Y
De 80Y 119Y

20 canaux W

DME/P FA
DME/P IA

=30s

, R

I= 24s
=24s
I= 30s

, R

DME/P FA

=24s
I= 21s

, R

80 canaux Z

DME/P IA

=15s
I= 27s

, R

DME/P FA

=15s

, R

FA : approche finale
IA : Approche initiale

Principe succinct de fonctionnement


Les signaux dinterrogation et de rponse sont trs brefs : impulsions de 3,5
microsecondes , largement espaces. La dure des espacements entre les paires
dimpulsions (quil ne faut pas confondre avec lespacement entre 2 impulsions
conscutives dune paire, en fonction du codage) varie constamment et de faon
alatoire .

a) Transpondeur au sol
IL comprend (Voir Schma)

antenne mission rception


un diplexeur
un rcepteur UHF (FI = 63MHz)
dcodeur / codeur (partie de traitement)
gnrateur dimpulsions dindicatif
metteur UHF
Les signaux dinterrogations sont capts par le rcepteur de la balise au sol ; ce
rcepteur va alors provoquer le dclenchement des impulsions de rponse de
lmetteur.
Cependant , le signal de rponse en raison de linertie des circuits, est toujours
mis avec un certain retard sur le moment de larrive du signal dinterrogation.
Ce retard qui reprsente le temps de transit dans la balise au sol est fix
uniformment pour tous les transpondeurs selon codage exemple pour le
DME/N :
Mode X

Retard systmatique

I= 12s
,R=12s

50 s

Mode Y

Retard systmatique

I= 36s
,R=30s

56 s

b)Fonctionnement de lensemble de bord :


Lensemble Emetteur/Rcepteur de bord rgl sur le canal de la balise DME au
sol interroger doit effectuer les oprations suivantes :
-

Envoyer des paires dimpulsions dinterrogation un rythme irrgulier,

Recevoir les paires dimpulsions de rponse mises par la balise au sol

Rechercher parmi les rponses celles qui correspondent ses propres


interrogations ; en effet, plusieurs avions peuvent interroger en mme temps
une balise ; la balise reoit toutes les interrogations, rpond chacune delles,
et les rcepteurs de bord reoivent toutes les rponses, non seulement celles
qui leur sont destines mais galement les rponses destines aux autres

Mesurer le temps coul entre le dpart de chaque interrogation, et larrive


de la rponse.

Retrancher le retard systmatique reprsentant le temps de transit au sol.

Diviser par 2 puisque les signaux ont parcouru un aller avion /sol et un retour
sol /avion,

Multiplier par la vitesse de propagation des ondes radiolectriques


(300.000Km/S) pour obtenir une valeur de distance (t x V = D)

Transformer cette valeur en tension qui actionnera un indicateur permettant


laffichage de la distance entre lavion et la balise en (NM).

Principe de recherche et de poursuite


Nous avons vu que plusieurs avions pouvaient interroger une balise en mme
temps, que la balise rpondait tous les avions et que chaque avion recevait non
seulement les impulsions de rponse correspondant ses propres interrogations,
mais galement les impulsions de rponse destines aux autres interrogateurs
donc chaque avion doit donc slectionner parmi toutes les impulsions de rponse
celles qui lui sont destines.
Cette slection se fait au moyen dun systme de recherche stroboscopique.
Les intervalles de temps entre les dparts successifs des paires dimpulsions
dinterrogation sont variables. Dans le rcepteur de bord, les intervalles de
temps entre les rceptions successives des paires dimpulsions de rponse seront
donc galement variables.
Par contre, les retards successifs la rception des rponses aux interrogations
mises par un avion seront identiques (entre interrogations, raison de
150pp/s, le dplacement de lavion est minime).
Comme chaque avion envoie ses paires dimpulsions dinterrogation un
rythme variable avec des intervalles de temps irrguliers, il sera possible, en
comparant les divers retards larrive, de retrouver ceux qui correspondent aux
interrogations de chaque avion et qui eux, doivent avoir une mme valeur.
Ainsi , lavion A envoie des impulsions dinterrogation A1A2A3A4A5

Les avions B et C envoient galement leurs impulsions dinterrogation


B1C1B2C2B3C3B4C4B5C5 suivant un rythme irrgulier.

La balise au sol rpond toutes ces interrogations et chaque avion reoit toutes
les rponses.
Lavion A recevra donc :
-

La rponse A'1 aprs un temps a1

La rponse B'1 aprs un temps b1

La rponse A'2 aprs un temps a2

La rponse B'2 aprs un temps b2

La rponse A'3 aprs un temps a3

La rponse C'3 aprs un temps c3

La rponse B'3 aprs un temps b3

etc.

Le dispositif de recherche de lavion A sera alors utilis pour distinguer parmi


toutes les impulsions reues celles qui correspondent ses propres
interrogations. Celles ci sont en effet reues avec un retard fixe, ou trs peu
variable : a1, a2,a3,a4..etc alors que tous les autres retards sont
trs variables puisquils sont fonction dimpulsions mises sur un rythme
irrgulier : b1,b2,b3, c3,c4
Le processus de recherche ncessaire pour examiner toute la gamme des retards
demande 2 3 secondes. Pendant ce temps de recherche , lmetteur de lavion
interroge un rythme denviron 150 paires dimpulsions par seconde.
Lorsque le dispositif de recherche a trouv la srie de bonnes rponses ,
lindication de distance est affiche, et comme il ny a plus lieu deffectuer des
recherches parmi les divers retards, le systme se cale en poursuite. Lmetteur
de bord ninterroge plus alors qu un rythme de 25 30 paires dimpulsions par
seconde, et le rcepteur se contente de rajuster lentement lindication de
distance au fur et mesure du dplacement de lavion.
Les circuits mesureurs de temps ont une mmoire dune dizaine de secondes. En
absence des signaux pendant cette priode, lindication de distance est conserve
sans nuire la prcision.
Cette mmoire joue notamment pendant le temps de passage des signaux morses
de lindicatif de la station.

Slection d'une station DME

Une station DME est caractrise par :

* un point de rfrence sur la carte.

* un canal DME c'est--dire deux frquences UHF


d'utilisation.

On slectionnera et on affichera la

frquence VHF NAV (VOR/ILS) qui lui est associe.

* un indicatif : trois lettres identifient le transpondeur

sol et sont mises priodiquement sous forme de points et de traits en code


morse international.
A bord de lavion, le choix du canal de fonctionnement de lensemble E/R
correspondant au canal de la balise au sol interroger, seffectue au moyen dun
commutateur 126 positions (mode X) qui rgle en mme temps la frquence
F1 de lmetteur qui envoie les interrogations, et la frquence F2 du rcepteur qui
capte les signaux les signaux de rponse.
Le pilote consultera la table des aides radio ou la carte de radionavigation o
sont figurs les numros des canaux de fonctionnement des balises DME au sol

FORMAT DU SIGNAL
Le problme du DME est de choisir le meilleur compromis entre
plusieurs contraintes contradictoires qui sont : prcision, porte, occupation
spectrale.
* La prcision exige une impulsion temps de monte rapide, donc spectre large.
* La porte maximum assurer exige l'mission d'une puissance suffisante.
* L'mission d'une puissance importante avec une bande large pollue les canaux
voisins.

Les normes OACI concernant le spectre du signal mis spcifient


la puissance apparente maximum que l'on peut rayonner dans les bandes
voisines par une valeur absolue en Watts
La norme est identique pour le DME/P et le DME/N.
Les solutions adoptes sont les suivantes :
a) DME/N
Front de monte relativement lent (2,5 s)

Forme de l'impulsion permettant de rayonner la puissance ncessaire pour


assurer la couverture demande en service en route" .

. Respect des spcifications spectrales OACI.


b) DME/P
Augmentation de la prcision grce un front de monte beaucoup plus raide.
Malgr une augmentation trs sensible de la largeur de bande, les exigences
spectrales OACI sont satisfaites par le fait d'une puissance rayonne plus faible
associe une porte rduite.

Les diffrentes caractristiques de l'enveloppe de


l'impulsion
encore appele signal vido sont dfinies par l'OACI :

Amplitude crte de l'impulsion

Dure de l'impulsion intervalle de temps entre le point mi-amplitude


(0,5A ; point b) du bord avant de l'enveloppe de l'impulsion et le point
mi-amplitude du bord arrire (0,5A ; point f)

tm

temps de monte de l'impulsion : intervalle de temps entre le point


d'amplitude 0,10A et 0,90A du bord avant de l'enveloppe de l'impulsion
(points a et c)

td

t mp

temps de descente de l'impulsion : intervalle de temps entre le point


d'amplitude 0,90A et 0,10A du bord arrire de l'enveloppe de l'impulsion
(points e et g)
temps de monte partielle : intervalle de temps entre le point d'amplitude
0,05A et le point d'amplitude 0,30A sur la bord avant de l'enveloppe de
l'impulsion

Origine virtuelle :
point o la droite (ih). 0,3A - 0,05A coupe l'axe d'amplitude nulle

- NOMBRE D'IMPULSIONS EMISES

.Capacit du systme
Plusieurs clients interrogateurs posent la mme question : quelle est ma
distance ? Le transpondeur sol doit rpondre tous et les traitera
squentiellement lun aprs lautre .

La participation active du transpondeur qui n'a pas une capacit


de rponse infinie fait du DME un systme saturable. L'OACI recommande que
le transpondeur doit tre capable de traiter 100 aronefs

FRQUENCE DE RPTITION DES IMPULSIONS


D'INTERROGATIONS
1-DME/N
La

frquence

moyenne

de

rptition

des

impulsions

d'interrogation doit tre infrieure 30 paires/s.


Cette frquence peut tre augmente pendant la priode de
recherche (priode pendant laquelle l'interrogateur tente d'accrocher les
rponses ses propres interrogations) tout en restant infrieure 150 paires/s

Aujourd'hui, un chiffre moyen de 20 paires/s est tout fait raliste.

2-. DME/P

La frquence de rptition des impulsions de l'interrogateur


ne dpassera pas les valeurs suivantes :

Paires/sec.
Recherche

40

Avion au sol

Poursuite en

mode IA

16

Poursuite en

mode FA

40

Rgime d'mission du transpondeur sol


Quel est le nombre moyen de paires d'impulsions mises par seconde par le
transpondeur sol ?

Rgime minimal 700 p/s. L'existence d'un nombre minimum


impose l'mission de paires d'impulsions alatoires de remplissage quand le
nombre de paires d'impulsions de rponse n'atteint pas ce minimum.

Rgime maximal 2700 p/s : celui-ci la puissance moyenne


maximale de l'metteur et il permet- de traiter 100 aronefs. (5 en recherche et
95 en poursuite pour le DME/N) La charge des interrogations dpend :

. du nombre d'avions, du nombre d'interrogateurs en service


bord de chaque avion, du mode de fonctionnement des interrogateurs en service
(recherche, poursuite, approche initiale, approche finale).
La cadence de rponse ncessaire ou capacit requise de
l'metteur pour assurer cette charge se calcule en connaissant le rendement en
rponses du transpondeur en prsence de cette charge.

. La sensibilit du rcepteur est rduite automatiquement quand


la charge du transpondeur atteint 90% du rgime maximal
d'mission.
.

Pas de rduction de sensibilit en mode DME/P. FA.

RENDEMENT EN RPONSES DU TRANSPONDEUR


C'est le rapport du nombre de rponses mises par le
transpondeur au nombre total des interrogations valides reues.

L'OACI exige un rendement de 70% pour le DME/N et DME/P IA


80% pour

le DME/P FA

Le rendement du transpondeur est altr essentiellement par


l'mission d'un signal d'identification prioritaire et l'existence d'un temps mort
du rcepteur (mise hors service du rcepteur du transpondeur).

Identification du transpondeur
Tout transpondeur met un signal d'identification sous forme
de points et de traits (code morse international).

Emission pendant ces priodes de paires d'impulsions la


Frquence de rptition de 1350 p/secondes (temps de travail du manipulateur).
La frquence 1350 Hz peut tre utilise directement par
l'quipement de bord comme signal auditif destin au pilote.

Les normes pour un groupe cod d'identification sont les suivantes :


renouvellement toutes les 40 secondes
dure totale d'mission 10 secondes
temps de travail maximum 5 secondes
dure du point : 0,1 0,16 s
dure du trait : 3 points
dure de l'intervalle : dure du point

Entre les temps de travail, les impulsions de rponses seront mises.


En DME/P mode FA, les paires d'impulsions de rponses ont
priorit par rapport aux paires d'identification.

Temps mort du rcepteur du transpondeur


C'est une priode d'interruption du rcepteur destine :

le protger pendant l'mission des rponses,

lui viter de rpondre des chos rsultant de multitrajets.

(l'quipement de bord ne saurait pas reconnatre la rponse au signal direct et la


rponse l'cho).

Ce temps mort ne dpassera pas 60 s aprs qu'une interrogation


acceptable ait t dcode.

Ordre de priorit pour mettre


Compte tenu de ce qui prcde, le transpondeur doit respecter
les priorits d'mission suivantes :
1.

mission de l'indicatif

2.

rponse aux avions

3.

rponse aux moniteurs

4.

mission de remplissage

PERFORMANCES
Porte : la porte est limite non seulement par la puissance des metteurs et la
sensibilit des rcepteurs, mais aussi par des considrations de visibilit directe
en fonction principalement de laltitude de lavion. On peut nanmoins indiquer
une valeur de 200 M.N (370 kms) comme porte maximum.
Prcision :
Causes derreur :
Instrumentales : variation du retard systmatique du transpondeur
Systme de mesure de lequipen