VHF Omni-directional Range

Généralitées :
➢ Utilise un signal en « portée optique »

➢ VHF → portée plus courte que l'ADF (ondes plus courtes)

o à globalement aucune erreur de l'ADF
o Plus sophistiqué, donne directement le radiale de la position de votre avion sur le récepteur
de bord
o
➢ 2 types de VOR :
o CVOR, ou VOR Conventionnel
o Doppler VOR ou DVOR

Applications du VOR :
➢ VOR : Généralement utilisé pour la navigation en route:
→ Définir les lignes médianes des voies aériennes
o Précision globale requise: +/- 5 °
o En Europe, les VOR des voies aériennes ne sont généralement pas distants de plus de
80 nm (pour maintenir la précision appropriée dans une largeur de 10 nm pour toutes
les voies aériennes, en respectant la règle 1/60)

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 ➢ Terminal VOR :
▪ Balise de faible puissance utilisée dans le cadre d'une approche d'aérodrome
▪ TVOR, partage les basses fréquences avec ILS
▪ Utilise des fréquences comprises entre 108,00 et 112,00 MHz (108,20 ; 108,40 ; 108,60…)

➢ VOR de diffusion (Broadcast VOR) :

▪ Généralement une aide terminale avec diffusion braodcast vocale (superposée à l'onde porteuse):
• ATIS
• Météo et informations sur l'aérodrome

➢ VOT : un VOR Test:

▪ Habituellement au Canada et aux États-Unis
▪ Permet de tester la précision des équipements embarqués
▪ Très faible puissance pour une très courte distance d'utilisation (partie de l'aérodrome)
▪ Avec 000 ° réglé sur le dessus du VOR, le CDI (indicateur d'écart de cap (aiguille)) doit être
centré avec un FROM (avec une précision de tolérance de +/- 4 °);
▪ Le RMI doit pointer 180 ° QDM

VOR -DME :
➢ Frequences sont associées ensemble
➢ Relèvement et distance
➢ Même Ident
o Ils doivent donc être co implanté (dans un rayon de 600 mètres)

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Equipment :
➢ Au sol (l’antenne) :

*Fréquences entre 108 MHz et 117,975 MHz

*Les fréquences sont attribuées avec un espacement de 50 kHz de 112 MHz à 117,975 MHz
*La bande est partagée avec ILS: de 108Mhz à 112Mhz
alloué avec un espacement de 100KHz:
Chaque ILS 200KHz (Fréquence impaire 108.1, 108.3…)
Chaque VOR 200KHz (fréquence paire… 108,2, 108,4, 108,6…)

Standard :

- Doit être installé loin des obstacles pour minimiser les erreurs du site
- Le couvercle cylindrique contient:
- Dipôle horizontal:
o Tournant à 30 tours par minute (30 Hz)
- Slots :
o se combinent avec le dipôle, tournent à la même vitesse
Les 2 reunis créent un LIMACON (PAS un cardioide comme l’ ADF qui à un 0 pointu)

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➢ Le récepteur reçoit un signal AMPLITUDE MODULÉ à 30 Hz
o L'amplitude du signal monte et descend 30 fois par seconde lorsque le limacon tourne>
o La phase exacte du signal AM diffère selon le relèvement de l'avion par rapport au VOR
➢ L'ajout (à l'émetteur) d'un signal FM omnidirectionnel, tournant à la même vitesse 30Hz, donne une
référence de phase

L'équipement embarqué transforme la différence de mesure de phase en indications QDR (Radial

Fr).

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 Les indications VOR (CDI et
drapeau TO / FROM) sont
complètement indépendant
du cap de l'avion

TO = QDM
FROM = FR = QDR

➢ Sur le RMI il n’y a p as de CDI (Course Deviation Indicator) ni de drapeau TO / FROM ;

➢ La tête de l'aiguille pointe la station (QDM le radial en rapprochement) tandis que, bien sûr, la
queue pointe le QDR (le radial en éloignement)

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Cone d’ambiguité (cone de Silence):

Le rayon peut être facilement obtenu par la formule:

Rayon du Cône d’ambiguité = Alt (NM) x Tan (angle)
Ce qui peut être simplifié avec cette formule
Rayon du cône d’ambiguité = (Alt (pieds) x 2) / 10000

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 Identification (Ident.) :

➢ 3 lettres sont utilisées pour identifier un VOR

o Ces lettres sont transmises en code Morse (à 7 mots / min se répète toutes les 10
secondes)
➢ Certaines balises ont un identifiant vocal avant d'envoyer le code morse

Erreurs et précision:
➢ La couverture opérationnelle désignée (DOC) d'un VOR est valable de jour comme de nuit et
indiquée dans l'AIP
o hors du DOC, des interférences avec d’autre stations sont possible.
(DOC = portée, secteur et altitude où l'absence d'interférence est garantie)

Précision de +/- 5 ° à 95% des occasions

➢ C'est VHF donc:
➢ Pas d'interférences skymave
➢ Pas de réfraction côtière
➢ Aucune erreur quadrantale induite par la structure de l'avion
➢ Les relèvements sortants sont surveillés pour être précis à +/- 1 °, sinon l'émetteur est arrêté
➢ L'émetteur sera également arrêté si la force du signal chute de plus de 15%
➢ L'émetteur sera arrêté si le moniteur tombe en panne
➢ Dès que l'émetteur est éteint, l'ident est arrêté

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 Erreurs de « scalloping » et de site:

Distorsion des axes qui peuvent présenter des coudes (scalloping : dentelage,
échancrage)

➢ Le scalloping est dû à:
Réflexions du terrain
Obstructions de l'homme (ex: bâtiments)
Création de 2 signaux à différentes phases:
Le CDI se déplace anormalement rapidement d'un côté à l'autre (ou
l'aiguille RMI vacille) = scalloping
La même réaction est provoquée par le dispositif électronique d'un passager à
bord

Conduit atmosphérique:
Comme déjà vu, il est imprévisible
Peut conduire à des transmissions simultanées même dans une plage
protégée (DOC)
Ceci est un exemple de la nécessité d'identifier toute station VOR avant de
l'utiliser.

Ci après, une autre façon de recevoir deux signaux en même temps même s'ils sont protégés par DOC

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 Puissance et Portée :
200Watt → jusqu’à 200NM
50 Watt→ opérations courte portée

Portée Max (Max Range) = 1.23 x √𝑨𝒍𝒕. 𝒂𝒏𝒕𝒆𝒏𝒏𝒆 𝒕𝒓𝒂𝒏𝒔. + 1.23 x √𝑨𝒍𝒕. 𝒂𝒗𝒊𝒐𝒏

➢ Doppler VORs : (VOR D)

- Les Besoins en VOR etant croissants, nécessité d'en implanter de plus en plus
- Pour réduire les erreurs de site (réduit par 5), un plus grand diamètre (45 pieds de
diamètre) du système de transmission aérienne, en utilisant l'effet doppler
- Utilise 2 signaux comme VOR standard mais….

- Signal de référence: modulation d'amplitude (AM)

- Signal variphase: modulation de fréquence (FM)
- Avec la même relation de phase sur l'avion

Comme les affectations FM et AM sont inversées, le signal de rotation transmis par le

VOR Doppler doit tourner dans une direction opposée pour obtenir un signal non inversé
au niveau du récepteur de l'avion.

Le signal VOR Doppler tourne ANTI-HORAIRE toujours à 30 Hz (plutôt que dans le sens horaire)

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➢ Sur l’avion :

L’antenne :

A l’interieur de l’avion :

Précision de l’équipement de l’avion : +/- 3°

Deflection du CDI : 2° / dot (de 10° max de chaque coté →20° amplitude)

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VOR Tracking :

➢ Nécessite une estimation de la dérive

➢ En approche, pour être considéré comme établi, le pilote doit être à moins de 5 ° du
relèvement publié.

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HSI :

*Ne donnera jamais d'indications de sens inverse comme avec un VOR

*Le HSI a besoin d'être asservi à une boussole

Navigation le long de voies aériennes :

Distance Maximale entre 2 VOR le long d’une voie aérienne ?
Comme la precision doit être maintenue à l’interieur de 5° :

Try it…

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 Approche VOR

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C’est fini …. Prochain chapitre maintenant ….

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