VOR- Système radiophare omnidirectionnel VHF

VOR
• VOR- decoverte la plus importante qui a été faite dans le domaine
aéronautique après le moteur à réaction.

• le VOR transmet deux signaux dans le même temps. Un signal est constant
en toutes les directions, pendant que l’autre est en rotation vers la station .

• L’avion est muni avec un récepteur qui réceptionne les deux signaux,
vérifie électroniquement la différence entre les deux et ensuite interprète le
résultat pour déterminer l’orientation de l’avion.

• Le compas RMI (Radio Magnetic Indicator) doit être aligné avec le compas
avant de commencer le vol et ensuite il doit être contrôlé à chaque 15 min.

• la majorité de VOR sont équipées avec DME (Distance-Measuring Equipement)

Fréquence VOR Ce cercle délimite l’espace aérien

L’indicateur VOR NDB Classe D (toutes les avions situées
Aéroport en Classe D doivent communiquer
En ce cas il indique le Orientation de pistes (3) avec la tour de contrôle)
cap d’avion vers TO
la station Omni sur la Le radar est disponible
radiale 345°. L’avion La fréquence de la tour de
est situé au Sud de contrôle
station.

Quand CDI est centré,

l’avion est sur la bonne
route. Chaque point
représente 2° de
A) Cadran d’azimut ( gradué de 360 degrés) déviation de la route.
B) OBS- sélecteur d’azimut - réglage manuel
C) l’indicateur d’écart de route CDI (Course Deviation Indicator)
D) l’indicateur de lever de doute TO –FROM (sert à calculer si Voie aérienne Victor. Ce sont de voies
l’avion s’éloigne ou se rapproche de la station) Altitude de terrain =48 ft. ; la aériennes délimitées de VOR ( la
plus longue piste =6300 ft. radiale 300° - Victor 146)

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 STATION VOR Zone interdite de vol

Pour chaque
radiale(ex 20,30,40…)
sur la carte, il y a une
seule station VOR.
Exemples

Attention: Problèmes reliées à la

Exemples
réciprocité de numéros

• Chaque fois que l’avion est en dehors de limites de vol - Rm ( et le cap

quand il n’y a pas de vent) – » le même nr que la radiale .
• Si le pilote va voler en intérieur des limites de vol – » inverse mentalement L’avion est situé au N de Station
les numéros, et physiquement le sélecteur d’azimut OSB , et en ce moment Omni, le VOR indique un
la route de l’avion coïncide avec la radiale. relèvement de 345 ° FROM
• Mais, comme on a mentionne auparavant, la radiale n’a pas changé. (relèvement de la station vers
l’avion). L’aiguille nous montre la
route et on voit également la
Le prochaines exemples vont éclaircir la situation:
flèche FROM, de haut en bas,
vers l’arrière de la station.
L’avion est situé au S de la Station
Omni, il indique un relèvement
magnétique de 345 °
Pour savoir si le pilote vole TO ou
FROM la station Omni, l’ajustement
du sélecteur d’azimut (OBS) doit
être appr. identique avec le cap de
l’avion.

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 Ou suis-je?
Cette figure démontre la confusion qui résulte – l’indicateur VOR peut
fournir des informations incorrectes si OBS n’est pas bien ajusté comme il
faut. On voit que l’avion est situé au S de la station Omni(165 ° radiale) et
vole en direction N-O. Le cap d’avion indique 345° comme il faut , mais
l’OBS indique 165,alors le VOR donne des fausses informations au pilote car
il montre FROM (station vers avion), mais l’avion vole normalement TO la
station. La confusion va disparaître seulement si le cap d’avion et
l’ajustement de OBS sont les mêmes. Il faut faire attention à cet aspect car
il va apparaître seulement quand le pilote tourne le OBS manuellement, il
est attentif seulement à centrer l’aiguille et il ne regarde pas attentivement
si l’ajustement va approximer la route magnétique ou le cap d’avion.
Harriman and West Airport to Albany VOR, 097° inbound
Déviation de 4° (vent) pour OBS
Cet avion a été dévié à la droite de la route désirée. Pour ‘ être ‘en
route l’avion doit être sur la ligne rouge.
L’avion a une déviation de 4°. Chaque point qui est sur l’arc situé
au-dessous de l’aguille représente une déviation de 2° de la route. Il
faut pas confondre le cap (la direction de nez de l’avion) avec la
route (le tracé désiré de l’avion par rapport au sol). Seulement sans
vent le cap et la route seront identiques.
Comment trouver la position?
- 2 stations Hartford, HFD, 114.9 MHz (VOR Ouest) et
Norwich, ORW, 110.0 MHz (VOR Est)
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 Pour Hartford Pour Norwich
-on tourne l’OBS
jusqu’à ce que
-on tourne l’OBS l’aiguille est centré
jusqu’à ce que avec le FROM. On
l’aiguille est centré lit sur le cadran
avec le FROM. On d’azimut la radiale
lit sur le cadran 340° FROM ORW
d’azimut la radiale (Norwich),ensuite
065° FROM HFD on trace la ligne –
(Hartford),ensuite
on trace la ligne – Notre location:
on est sur la ligne l'angle entre les
mais on sait pas deux références
exactement ou? VOR est :085°
(065° – 340°) qui
devient en fait
065° + 20°

Système VASI

• La majorité de pistes qui utilisent IFR sont

équipées avec des lumières qui aident les
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pilots à déterminer s’ils suivent une route 1) "Rouge par-dessus de rouge "– l’approche est faible
convenable de descente pendant la 2) " Rouge par-dessus de blanche" – tout est en règle –
l’approche est parfaite
manœuvre d’atterrissage. 3) " Blanche par-dessus de blanche " –
l’approche est très haute
• Le système le plus utilisée est VASI La plus dangereuse approche est "Rouge par-dessus de rouge"

(Visual Approach Slope Indicator).
Ce système est déjà très développé, mais en principe, comme idée de
base, il comporte 2 sets de lumières placées à gauche de la piste,
comme dans le dessin. Il existe seulement 3 combinaisons possibles de
lumières avec cet arrangement. Si le pilote s’approche de la piste sur
la bonne route , normalement avec une pente de 3 deg,le pilote verra
la lumière rouge en haut de la lumière blanche.

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 Intercepter la trajectoire de Le point visé
descente (Aiming point)
• Pendant que les lumières VASI sont
nécessaires pour contrôler la pente de descente
vers la piste, il faut viser également un point
(Aiming point).
Ce point c’est le point ou l’avion aura un impact
avec la piste, l’idée principale est d’ajuster le
taux de descente afin que le point visé ne se
déplace pas pendant l’entière manœuvre
d’atterrissage.

1) Le point visé PAPI (Precision Approach Path

2) Le taux de descente est parfait.
3) L’atterrissage sera court ,le taux de descente et très grand . Indicator) – plus précis que VASI
Très dangereux .
4) L’atterrissage sera long, le taux de descente est très bas.
Egalement c’est très dangereux pour les hauts bâtiments.
• Comme le nom
laisse suggérer,
c’est un système
qui dirige le pilote
en plan vertical
vers la piste en
utilisant un rayon
étroit de lumière,
donc il est très
précis.
Attention: il faudra ajuster le taux de descente en minimisant la
puissance de moteurs, et non en changeant la position de la manche

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 PAPI
(Precision Approach Path Indicator)
• Les lumières rouge et blanc ont la même
signification comme dans le système VASI,
mais le système PAPI les place cote à cote
plutôt que front-to-back
• Le système PAPI, avec ses lumières À gauche, aiguille est en bas – » l’avion est au-dessus de la pente de
descente et doit voler vers le bas.
puissantes, prévienne le pilote quand il Au centre, les deux aiguilles sont centrés, l’avion est sur la pente de
s’éloigne de la trajectoire de descente. descente et il est localisé – la voie est parfaite.
À droite, aiguille est vers le haut – » l’avion est au-dessous de la
pente de descente et doit voler vers le haut.