VOLS EN CONDITIONS

HIVERNALES
LES CONDITIONS HIVERNALES
NECESSITENT LA PRISE EN COMPTE DE
FACTEURS ESSENTIELS POUR LA REALISATION
DE NOS VOLS EN TOUTE SECURITE

Préparation du vol

Préparation Sol

En Vol
 PRÉPARATION DU VOL

-Fronts – Occlusions
-Soigner la préparation du vol et -Risque de givrage – Iso 0°
en particulier l’étude du dossier MTO -Neige / pluie
-Etat pistes

-Terrains potentiellement fermés

- Vérification des NOTAMS et SNOWTAMS
-Restrictions possibles

- Nuit aéronautique et coucher du soleil -Heure de la nuit aéro précoce

-Fonction de la MTO, nombreuses

contraintes à prendre en compte.
- Préparation approfondie du Tracé de navigation
-Repères sol modifiés par la
présence de neige.

- VISITE PRÉVOL APPROFONDIE
- ETAT DU SOL POUR M/R ET R/L
- TENUE VESTIMENTAIRE ADAPTÉE
- MISES EN ROUTE DIFFICILES
- AVION SOUS HANGAR
Absence d’eau pouvant geler, voilure et commandes de
vol
Eviter la précipitation pour se mettre « au chaud »
DA 20 Caches radiateurs si T°< 0° dans toutes les phases
de vol – Attention aux inversions de T°.
Plaques de verglas éventuelles
Attention mises en route avec condensation sur
verrière
visibilité vers l’avant / obstacles
Chaude et n’entravant pas les mouvements
Gants chauds et fins pour bonne préhension commandes
Préchauffer les moteurs si possible avec Chauffage
atelier
Utiliser le groupe de parc DA 40
Respecter les temps limites d’utilisation des démarreurs
et
le nombre maxi de tentatives de démarrage.
 Huile visqueuse, pression lente à s’établir, temps de
chauffe important – A respecter IMPERATIVEMENT
Humidité propice à givrage carbu à la mise en route DA 20
Purges systématiques avant de déplacer l’avion
( condensation)
-- 1) Généralités
-- 2) 3) Pluie
Eau surfondue/ nuages
surfondue
-- 5) Le verglas verglaçante
4) Précipitation
-- 6)
7) Le givre influents
Facteurs
-- 8)
9) Effets indésirables
10)Givrage carburateur
Précautions prévention
 La suite de cette présentation est empruntée au cours de formation au PPL « Lilienthal »,
créé par l’IAAG et l’Institut aéronautique Jean Mermoz.
La lecture de la fiche « GIVRAGE » de Météo France vous apportera un éclairage supplémentaire sur la question.

L'eau surfondue est de l'eau à l'état liquide avec une température en-dessous du point de congélation.
- 2) Pluie surfondue
L'eau reste à l'état liquide tant que l'on apporte pas une très faible quantité d'énergie sous la forme d'un choc par exemple (noyaux glacial).

Les gouttelettes dans un nuage qui flottent dans l'air ou les gouttes de pluie qui tombent au sol peuvent être de l'eau surfondue. Le contact
avec une surface froide, par exemple le bord d'attaque d'une aile, entraîne la congélation immédiate de l'eau surfondue. De cette façon
l'avion agit comme un noyau de congélation géant (quantité d'énergie apportée aux gouttelettes par le choc sur l'avion).
Le givrage d'un avion, ou l'accumulation de glace sur un avion, est le danger le plus fréquemment rencontré en vol. Malgré toute
La plupart des cas de givrage avion, en vol, sont observés dans des nuages avec des températures négatives comprises entre 0°C et -10°C.
les connaissances actuelles, les équipements techniques de lutte contre le givrage et les alarmes, le givrage arrive fréquemment,
Les pilotes doivent être conscients que le vol dans les nuages entraîne non seulement la perte complète de navigation visuelle, mais aussi la
souvent le contrôle de l'avion est perdu et les incidents ou les accidents sont alors inévitables.
menace d'une accumulation sévère de glace.
Le givrage sur un avion peut apparaître dans plusieurs situations différentes. La plus significative d'entre elles est le cas du vol
dans les nuages ou dans une précipitation, par exemple de pluie ou de neige ou d'un mélange des deux. Un givrage mineur se
forme lorsqu'un avion très froid traverse une couche d'air très humide, par exemple lors d'une descente en présence de
températures négatives.

Le givrage significatif, sur avion, qui oblige le pilote à réagir et à résoudre le problème rapidement, provient de deux événements
simultanés : Formation de givre sur un avion dans les situations suivantes :
- un avion froid (température superficielle en-dessous de 0°C) et ;
- de l'eau surfondue.- la rencontre de nuages (situation 1) ;
- le vol dans la bruine et la pluie (situation 2) ou ;
- la rencontre d'une couche d'air très humide lors d'une descente (situation 3).
 - 3) Eau surfondue / nuages

L'eau surfondue se forme le plus fréquemment dans les nuages où les températures sont négatives. Comme la température
de l'air diminue avec l'altitude, les secteurs critiques, dans les nuages, se situent logiquement au-dessus du niveau de
l'isotherme 0°C. C'est aussi vrai en été. Seulement, dans ce cas, l'altitude de l'isotherme 0°C est plus élevée, ce qui réduit la
probabilité du phénomène pour un petit avion.

Les nuages sont classés selon trois types de base : les nuages cumuliformes (cumulus), les nuages stratiformes (stratus) et
les nuages cirriformes (cirrus). Leur dénomination comportera le mot correspondant.

Les nuages cirriformes se forment à haute altitude et pour des températures négatives très basses où le givrage est très peu
probable. Les nuages cirriformes comme le cirrus, le cirrocumulus ou le cirrostratus n'entraînent pas de givrage.

Les nuages cumuliformes offrent des courants d'air ascendant plus ou moins forts en leur sein. Ceux-ci permettent aux
gouttelettes d'atteindre de gros diamètres tout en respectant l'équilibre poids et force dûe à la résistance à l'air ascendant.
Cette caractéristique du nuage etFormation
l'absence de
de givre
noyauxsurdeuncongélation
avion dansconduisent au fait
les situations que les: nuages cumuliformes
suivantes
favorisent les grosses gouttelettes d'eau surfondue.

- la rencontre
Les nuages stratiformes offrentdedes
nuages (situation
courants 1) ;
d'air ascendants faibles. Seulement, de petites gouttelettes peuvent flotter à la
- le vol
même altitude grâce à ladans
résistance
la bruine et la pluie (situation 2) ou ;Cette caractéristique du nuage et l'absence de noyaux de
de l'air faiblement ascendant.
congélation conduisent au fait d'une
- la rencontre que cecouche
type ded'air
nuagetrèstend à contenir
humide de petites
lors d'une gouttelettes
descente d'eau froid
avec un avion surfondue.
(situation 3).
 - 4) Précipitation verglaçante
Entrer dans une précipitation verglaçante, par exemple de bruine surfondue (FZDZ) ou de pluie surfondue (FZRA), doit être
considéré comme la situation la plus rapide et la plus sévère de givrage d'un avion.

Un front chaud, ou une occlusion, avec, dans les deux cas, des températures basses (comme on en rencontre en hiver), constitue une
source propice à la formation de précipitations verglaçantes. La zone de givrage dangereuse se situe en amont du front, dans le
secteur fermé où la pluie tombe à partir d'un nimbostratus étendu et où le plafond nuageux baisse continuellement à l'approche du
front.
L'accumulation de glace sur un avion est classée en trois groupes : le verglas, le givre (gelée blanche) et le givre mou. Le givre mou
est un mélange de verglas et de givre.
- 5) Le verglas
L'accumulation de glace qui apparaît sous forme de verglas, sur les ailes ou le fuselage, possède les caractéristiques suivantes :

- transparente comme du verre (dans sa forme idéale),

- surface lisse,
- structure solide,
- poids élevé.

Les propriétés du verglas dépendent des circonstances d'emprisonnement de l'air. Parfois, au crépuscule ou dans l'obscurité,
l'aspect visuel de la couche de glace peut conduire à une situation où le verglas est vu, par erreur, comme de l'eau luisante ou du
givre. En cas de doute, les pilotes doivent soigneusement inspecter les secteurs douteux, avec un contact direct du doigt, si
nécessaire.

Des grosses gouttes d'eau surfondue forment le verglas. Ces gouttelettes peuvent s'étaler d'abord, le temps de perdre leur chaleur
latente, avant de geler et de se transformer en glace solide. Les gouttelettes surfondues de plus grande taille se forment dans des
nuages cumuliformes, c'est-à-dire des cumulus ou des cumulonimbus. Elles apparaissent aussi dans la bruine surfondue et la pluie
surfondue.
 - 6) Le givre

Le givre apparaît comme une accumulation de glace sur des surfaces. Celle-ci a les propriétés suivantes :

- opaque / blanche,
- rugueuse,
- fragile ou facile à casser ou à enlever,
- légère.

La caractéristique principale est la surface irrégulière et rugueuse qui est due à l'accumulation de petites gouttelettes d'eau surfondue.
Celles-ci se solidifient dés qu'elles heurtent une surface, et ce processus est amplifié une fois que de la glace est déjà formée.

Les petites gouttelettes d'eau surfondue ne cèdent pas suffisamment de chaleur latente pour sortir du processus de surfusion. Ceci
entraîne leur transformation instantanée en particules de glace, sans étalement préalable. Ces particules de glace collent les unes aux
autres et enferment ainsi de l'air.

Les petites gouttelettes, qui forment la gelée blanche, sont aussi issues des nuages stratiformes comme les stratus, les nimbostratus ou
les altostratus.
 - 7) Facteurs influents

L'intensité du givrage (verglas ou givre (gelée blanche) dépend de plusieurs facteurs qui peuvent être divisés en deux groupes :

- les facteurs météorologiques,

- les facteurs techniques.

Si les deux, conditions de l'atmosphère et propriétés techniques de l'avion, s'ajoutent à de mauvaises conditions particulières, un
givrage sévère voire extrême se produit sur l'avion.

Les facteurs de givrage de l'atmosphère, aussi appelés "les facteurs météorologiques", sont :

- la température de l'air,
- la taille (diamètre) des gouttelettes d'eau surfondue,
- la densité d'eau à l'état liquide dans le nuage.

Bien entendu, la température doit être négative pour constater la formation de glace. Seulement, l'importance du dépôt dépend de la
valeur réelle de la température de l'air. Ainsi, le degré d'accumulation de glace est plus élevé pour des valeurs de températures
proches du point de congélation (0°C à -10°C) et diminue progressivement jusqu'à -40°C, température à partir de laquelle le givrage
s'arrête.

Les facteurs techniques qui influencent le givrage sur avion sont :

- le type d'avion,
- la vitesse air.
L'accumulation de glace sur un avion met en danger la sécurité du vol, parce que certains paramètres de vol sont affectés et plusieurs
effets significatifs apparaissent. Ces effets sont :
- l'augmentation du poids, Des essais ont montré que sur une aile, un millimètre de
- l'augmentation de la traînée, - 8) Effets indésirables
givre ( la même consistance que du papier de verre à
- la diminution de la portance, grains moyens ) diminue de 50% la portance et augmente
- la diminution de la force propulsive, de 30% la vitesse de décrochage !
- l'augmentation de la vitesse de décrochage.

La traînée et la portance sont modifiées parce que les propriétés aérodynamiques des voilures sont dégradées par l'accumulation de
glace. On observe ainsi une augmentation significative de la charge alaire. La glace déposée sur les pales d'hélice ou sur les lèvres de
l'entrée d'air
En plus du du moteur significatif
changement peut altérerdeslesparamètres
performances de celui-ci
de vol, et conduire
il y a plusieurs à une
autres perte
effets de puissance.
négatifs L'augmentation
qui menacent de la vitesse
les performances de
en vol.
décrochage résulte,
Ainsi, on peut elle :aussi, de l'altération des propriétés aérodynamiques des profils.
observer
- des vibrations dues à une répartition inégale de la glace sur les pales de l'hélice,
- une accumulation de glace sur le tube pitot / statique et donc, une défaillance
de l'altimètre et de l'anémomètre,
- une perte de visibilité par givrage du pare-brise,
- la rupture d'antennes par vibrations dues à l'accumulation de glace,
- une panne moteur par obturation des entrées d'air,
- une panne moteur par givrage des filtres et du carburateur.
En fonction du type d'avion, il y a deux autres effets supplémentaires:
- un déplacement du centre de gravité qui tend à cabrer l'avion,
- un blocage possible des gouvernes.
L'accumulation de glace sur la partie arrière de l'avion (la queue, l'empennage, les gouvernes) peut déplacer son centre de gravité vers
l'arrière, ce qui amène le nez de l'avion à monter par rapport à l'horizon, une sorte de compensation en tangage non intentionnelle. Un
cas sérieux de blocage des gouvernes peut apparaître entre la partie arrière de l'aile et la gouverne adjacente. Localement, le flux d'air
pousse l'eau surfondue dans des cavités où elle gèle et bloque finalement les gouvernes.
L'accumulation de glace sur les ailes, les gouvernes, le nez et le fuselage d'un avion est la forme la plus significative et la plus
dangereuse de givrage.
Plus souvent, et de façon inattendue, on observe une formation de glace dans le carburateur appelée "GIVRAGE DU
CARBURATEUR".
Le net refroidissement (T < 0°C) relevé à l'intérieur d'un carburateur résulte de deux effets.
Tout d'abord, le carburant se vaporise et absorbe pour cela une partie de la chaleur du milieu environnant ( l'air et les parois
métalliques internes du carburateur) créant ainsi un effet réfrigérant.
D'autre part, la détente de l'air, au niveau du col du venturi ou du papillon des gaz, provoque une condensation et un
refroidissement de la vapeur d'eau contenue dans l'air.
Ces deux processus peuvent abaisser la température à l'intérieur du carburateur de 20° à 30° jusqu'à atteindre le point de
congélation voire même des températures bien inférieures à 0°C.
La conséquence : l'air humide se condense et forme de l'eau qui gèle et diminue le flux d'air à l'intérieur du carburateur. Le
processus de givrage du carburateur est amplifié quand le brouillard ou des gouttelettes de nuage accompagnent le flux d'air dans
le carburateur.
Le givrage du carburateur est plus fréquent dans les nuages, le brouillard ou en présence d'une précipitation avec des
températures de l'air comprises entre -2 et-15°C. Mais, c'est aussi le cas lors d'une descente, un jour d'été chaud et humide. Le
papillon est partiellement ouvert, la dépression est alors plus importante, ce qui accentue le refroidissement. En principe, les
pilotes doivent s'attendre à un givrage du carburateur à chaque vol, parce que l'humidité de l'air est suffisamment élevée en
Europe et ceci pratiquement chaque jour.
CAUSES DU GIVRAGE CARBU
Le mélange air essence s’effectue dans une zone de dépression, le gicleur étant placé dans un étranglement du tube d’entrée d’air. La vaporisation de l’essence
et la détente du mélange provoquent un abaissement de la température couramment de 20°->35°ce qui provoque en fonction de la tempé. ext. et de l’humidité
de l’air, la condensation et le givrage de la vapeur d’eau contenue dans l’air d’admission.
La glace ainsi formée obture plus ou moins l’orifice d’admission provoquant des troubles de fonctionnement des pertes de puissance pouvant amener un arrêt
du moteur.

SIGNE S ANNONCIATEURS DU GIVRAGE CARBU

Le givrage est annoncé par une chute du nombre de tours ou de la PA sur un avion à pas variable.
La chute de régime ou de PA peut être observée en palier croisière et une position donnée de la manette des gaz

CONDITIONS PROPICES AU GIVRAGE CARBU

Température carbu comprise entre 0° et –15° Ex tempé ext +15° tempé carbu –5°
Atmosphère humide risque plus grand dans les basses couches car celles ci contiennent plus d’humidité
Risque de givrage plus importants à puissance réduite car papillon des gaz peu ouvert, la détente augmente
et peu de glace suffit à obstruer le passage
LA PRISE EN COMPTE DES INFOS MTO EST PRIMORDIALE DANS CE
DOMAINE
METAR, TAF ET SPECI : FZDZ – FZRA - FZFG / TEMSI: Iso 0°

MOYEN POUR EVITER LE GIVRAGE CARBU

On réchauffe l’air qui arrive au carbu . par une circulation de celui-ci autour de l’échappement
de manière à avoir une augmentation de 50° ce qui permet d’avoir une tempé.positive au carbu. avec –30° ext.
Inconvénient air plus chaud puissance plus faible - Mélange + riche

UTILISATION DU RECHAUFFAGE CARBU.

Toujours en préventif : c’est un antigivreur et non un dégivreur
L’idéal est d’avoir un avion équipé d’un thermomètre de température air carbu. la plage jaune est à éviter.
Au sol : Utilisation minimale seulement en cas de risque givrage et au point fixe pour contrôler le bon fonctionnement du dégivreur, l’air n’est pas filtré
Décollage : Toujours sur froid gaz à fond risque très faible de givrage. Une utilisation à pleine puissance amènerait les gaz d’admission à température trop
haute; phénomène de détonation, prélavage, perte de puissance.
Croisière : Sur un avion non équipé d’un thermomètre le réchauffage doit être utilisé en tout ou rien faire un contrôle régulièrement ; Exemple toutes les 10mn
Descente approche : Si conditions givrantes réchauffage carbu 30s à 1 minute avant la réduction des gaz.
Effectuer une préparation du vol minutieuse, en prenant en compte les conditions givrantes. La préparation du vol doit exclure la rencontre
- 10)
de précipitations verglaçantes dangereuses. Vérifiez les Précautions
METAR, prévention
TAF, AIRMET et SIGMET pour les mots-clés "la bruine surfondue (FZDZ)" et
"la pluie surfondue (FZRA)". Annulez le vol quand ces dangers sont observés ou prévus.
BUREAU ENQUETES-ACCIDENTS
Visite prévol approfondie, absence de givre (même très fin) sur la voilure. Ne jamais laisser « dormir » l’avion dehors.
Conformément à la Loi n° 99-243 du 29 mars 1999, l'unique objet de ce rapport est la prévention des accidents et incidents.
En vol, suivre l’évolution des conditions météorologiques afin d’adapter le vol en conséquence (interruption, etc).
INCIDENT
survenu à l'avion
La première immatriculé F-BRZM
recommandation, pour le pilote VFR, est de suivre les règles de vol VFR et d'éviter de voler dans les nuages et la pluie. Ce n'est
pas seulement la perte de visibilité, c'est aussi le risque de givrage qui peut accroître les ennuis.
Evénement : atterrissage de précaution en campagne. Cause identifiée : givrage carburateur.
Le réchauffage carburateur est
Conséquences et dommages : aucun. un moyen préventif, et non curatif. Actionné, ce système
Aéronef fait perdre
: avion Robin jusqu’à 15% de la puissance. Attention
DR 360.
aux
Datedécollages
et heure : qui doivent1er
dimanche se mars
faire avec
1998leà réchauffage
12 h 45. carburateur sur froid (poussé)
Exploitant ainsi qu’aux remises de gaz.
: club.
Lieu : Saint - Pavace (72). Nature du vol : voyage.
Le réchauffage carburateur admet de l’air chaud et non filtré dans le moteur. Il convient de ne pas l’utiliser au sol de façon prolongée sur une
Personnes à bord : pilote + 1. Titres et expérience : pilote 56 ans, TT de 1995, 200 heures de vol
surface contaminée, afin de préserver le moteur.
dont 30 sur type et 10 dans les trois mois précédents.
Conditions météorologiques : à 13 h 00 au Mans : vent 250° / 10 kt, visibilité supérieure à 10 km, BKN à 2600 pieds, T° 10 °C, point de rosée
2 °C.
CIRCONSTANCES
En croisière à 2500 pieds, volant juste au dessous de la base des nuages, le pilote constate une diminution progressive de la puissance du
moteur. Il actionne sans succès le réchauffage carburateur mais ne récupère pas de puissance. Il vérifie le fonctionnement des magnétos et
change de réservoir sans plus de résultat. Il décide alors d'atterrir dans un champ. En finale, le moteur commence à retrouver de la
puissance. Le pilote pose l'avion sans dommage.
Au sol, les vérifications et les essais effectués ne révèlent aucune anomalie. Après autorisation de l'aviation civile, un pilote professionnel
assure le décollage.
La courbe de risque de givrage carburateur jointe en annexe indique que, compte tenu des conditions dans la zone, le risque de givrage du
carburateur en croisière était important.
La mise en œuvre du réchauffage carburateur après l'apparition des premiers symptômes n'a pas permis de résoudre assez tôt le problème
car son action est essentiellement préventive.
 Mesures de prévention

Mesures à adopter

On trouve en particulier le monoxyde de carbone (CO) dans les gaz d'échappement de l'avion.
En outre, comme sur les avions légers, la cabine est bien souvent chauffée par l'air qui a circulé autour des tuyauteries d'échappement,
une crique présente dans ces diverses tuyauteries peut alors entraîner la pénétration de monoxyde de carbone (CO) en cabine.
Le pilote peut aussi prévenir le risque d'intoxication par l'installation de dispositifs spécifiques à bord du cockpit de l'avion.
En cas de constatation de changement de couleur de la pastille de détection de la présence de monoxyde de carbone à bord du
cockpit de l'avion ou bien lors de constatation d'odeur de gaz d'échappement dans la cabine ou bien encore lors de la constatation
La pastille de détection de monoxyde de carbone :
de un ou plusieurs symptômes d'une contamination au monoxyde de carbone (CO), le pilote doit effectuer les actions suivantes :
Le pilote peut prévenir le risque à l’aide d’une pastille, sur le tableau de bord, qui réagit à la présence de monoxyde de carbone
- Ouvrir la ventilation en grand (ouverture de toutes les sources d'air frais possible).
A noter qu'une pastille de ce type peut avoir une période de validité qui oscille entre deux et dix-huit mois en fonction du modèle.
- Couper le chauffage cabine.
En effet, en cas de présence de CO, la pastille "orange" change de couleur et devient grise ou même noire si la concentration de
monoxyde de carbone est importante.
- Essayer de respirer de l'air frais, notamment au plus près de l'aérateur car ouvrir la ventilation en grand n'est pas toujours
suffisant.

- Prendre la décision de se poser au plus vite ou celle de se dérouter, le cas échéant.

 Effets du monoxyde de carbone

Un moteur à explosion d'avion de 120 ch produit environ 200 litres de gaz de combustion par seconde qui sont évacués ensuite par le
dispositif d'échappement à l'extérieur de la cellule, dans une zone toutefois bien spécifique.
a) La perte de vigilance :
Ainsi, une fois à l'air libre, les gaz d'échappement ne doivent plus pouvoir pénétrer dans l'habitacle de l'appareil, même en infime
quantité car ils de
La perte contiennent
vigilance sedes produits toxiques
transforme susceptibles
rapidement d'engendrer
en une incapacité des troubles
à exercer graves,de
les fonctions voire dangereux, pour les pilotes et
pilote.
passagers.
La vigilance diminue au fur et mesure. La concentration devient plus difficile. Les erreurs d'interprétation arrivent et le pilote atteint
fait de plus en plus de bêtises dans le pilotage de son appareil.
En effet, le monoxyde de carbone (CO) est le produit d'une combustion incomplète d'un matériau à base de carbone. On le trouve en
quantité variable dans la fumée et les émanations provenant de la combustion de carburants et de lubrifiants de moteurs d'avion.
b) L'empoisonnement gazeux :
Le monoxyde de carbone (CO)
L'empoisonnement estpeut
gazeux doncquant
un gazà toxique qui n'a
lui conduire pas de couleur,
à l'asphyxie et à la d'odeur,
mort si ledevol
goût et de saveur.
se prolonge.
En effet, quand le monoxyde de carbone arrive dans les poumons, il se combine avec l'hémoglobine qui normalement transporte
Les symptômes d'une contamination au monoxyde de carbone (CO) sont par ordre d'intensité et d'apparition :
l'oxygène occasionnant alors une sous-alimentation de l'organisme en oxygène.
Les tout
- Sensation premiers de
de léthargie, symptômes
chaleur, ded'un empoisonnement
tension crânienne. au monoxyde de carbone (CO) sont des impressions de léthargie, d'avoir trop
chaud, et d'oppression dans le front.
- Mal de tête pression ou battement dans les tempes, sifflement dans les oreilles.
Cesmal
- Violent premiers
de tête,symptômes peuventvertiges
fatigue générale, être suivis d'impressions
et baisse progressiveplus
deintenses
l'acuité telles que mal de tête, palpitations ou pression au niveau des
visuelle.
tempes et bourdonnements dans les oreilles.
- Perte de toute force musculaire, vomissements, convulsions et coma.
Puis, ces derniers peuvent être suivis à leur tour de sérieux maux de tête, de faiblesse générale, de vertiges, et de réduction graduelle
du champ de vision.
En outre, de grandes accumulations de monoxyde de carbone dans l'organisme peuvent conduire à une perte de puissance musculaire
des vomissements, des convulsions et le coma.
Au final, il y a une réduction graduelle des battements du cœur, un ralentissement de la respiration et la mort.
 Pénétration du CO en cabine

Lorsque l'avion s'use et se détériore, le risque de pénétration de monoxyde de carbone (CO) peut provenir de fuites gazeuses qui
passent à travers des orifices accidentels du système d'échappement.
De plus, si les fuites se produisent malencontreusement dans une partie de l'avion où l'air est prélevé pour ventiler ou
réchauffer la cabine, les gaz toxiques peuvent alors pénétrer dans l'habitacle.

Des fuites intempestives peuvent être occasionnées par des causes diverses comme :
- Des conduits d'échappement endommagés
- Des desserrements de collier ou des liaisons non étanches

- Des criques sur le moteur

Des anomalies des éléments de carénage sont aussi une autre possibilité d'aspiration des gaz d'échappement dans la cabine.
En effet, les anomalies des éléments de carénage comme le capot moteur, les entrées d'air, la verrière, etc... sont susceptibles
de modifier l'écoulement de l'air extérieur autour de l'avion.
Localement, il peut se produire une ré aspiration des gaz d'échappement, notamment dans les zones de dépression, là où ils
sont expulsés tout à fait normalement par l'orifice d'échappement.
 Parmi les diverses recommandations de prévention, on peut citer :

a) La maintenance périodique : Recommandations

Un suivi professionnel avec une inspection périodique du système d'échappement avec un contrôle de l'absence de monoxyde de
carbone (CO) dans la cabine par installation d’un détecteur de CO.
b) L'inspection ponctuelle :
Un démarrage laborieux peut provoquer un endommagement par explosion dans les organes d'échappements (tuyaux, pots, etc...).
Le pilote doit alors se méfier des moteurs qui démarrent mal et faire procéder à une inspection s'il entend le bruit caractéristique
des imbrûlés explosant dans les pots d'échappement.

c) La reconnaissance en vol de l'odeur caractéristique des gaz d'échappements :

Le pilote en vol doit savoir reconnaître l'odeur caractéristique des gaz d'échappement car le monoxyde de carbone (CO) pur est
inodore, mais par contre les gaz d'échappement contiennent d'autres produits liés à la combustion plus ou moins complète des
hydrocarbures et des lubrifiants.
En outre, ce mélange gazeux, en plus des odeurs, provoque aussi des irritations aux yeux
e) La reconnaissance en vol des symptômes primaires d'une intoxication par le monoxyde de carbone :
La reconnaissance en vol des symptômes primaires relatifs à une intoxication par le monoxyde de carbone (CO) par le pilote est
nécessaire car en l'absence de toute odeur de gaz, il peut y avoir du monoxyde de carbone dans la cabine.
f) La mise en place et la surveillance d'un détecteur de monoxyde de carbone à bord de l'avion :

S'il s'agit d'une pastille sensible, son changement de couleur témoigne de la présence de monoxyde de carbone (CO). De couleur
initialement claire, elle fonce rapidement dès que le monoxyde de carbone (CO) l'atteint.
Comme le monoxyde de carbone (CO) est toujours présent dans l'environnement d'un avion, y compris au sol, les pastillent virent au
bout de quelques mois et ne sont plus capables de détecter ce gaz. D'où la nécessité de les changer tous les trois mois environ.
Recommandées sur les avions mêmes neufs, elles sont a fortiori indispensables dès que l'étanchéité du système d'échappement est douteuse.

g) La connaissance et l'application de la check-list en cas de présomption de présence de monoxyde de carbone (CO) dans la cabine :

Pour le pilote, il s'agit en général de couper immédiatement le réchauffage cabine et de fermer toute autre ouverture qui pourrait
acheminer dans la cabine de l'air provenant du compartiment moteur et d'ouvrir immédiatement toutes les sources d'air frais.
En cas de possibilité, il est souhaitable d'inhaler de l'oxygène pur. D'éviter de fumer et de se poser le plus rapidement possible.