REVISION RAPIDE

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Dans le « désordre », des affirmations faciles à retenir et qui permettent de trouver

rapidement la réponse exacte à des QCM. De plus, certaines de ces affirmations peuvent
apporter des compléments au cours.

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1 La détermination des masses des membres d’équipage et autres éléments

opérationnels à inclure dans la masse de base est de la responsabilité de l’exploitant.
2 La vitesse de décrochage d’un avion est « la plus élevée » à forte masse et centrage
avant.
3 La ZFM réelle est égale à la masse de base augmentée de la charge marchande
(traffic load).
4 La masse à vide d’un avion est déterminée dans le programme de pesée et est amendée
pour tenir compte des modifications de l’avion.
5 La masse réelle au décollage est égale à la masse de base augmentée de la charge
marchande et du carburant au décollage.
6 La distance entre le point de référence (« datum ») et le centre de gravité d’une masse
est appelée bras de levier.
7 Pour calculer la limitation utile au décollage les éléments à prendre en compte
comprennent, entre autres, la masse maximale à l’atterrissage augmentée de la masse de
carburant consommée (consommation d’étape).
8 Dans l’établissement de la documentation de masse et centrage, la masse en opérations
est égale à la masse de base plus celle du carburant au décollage.
9 Dans l’établissement de la documentation de masse et centrage, la masse de base ou
masse à vide en ordre d’exploitation correspond à la masse totale de l’avion au
décollage pour une étape donnée diminuée de tout le carburant utilisable et de la
charge marchande.
10 Si un conteneur de bagages est chargé sans être pris en compte dans l’état de charge,
les vitesses calculées pour le décollage donneront des marges de sécurité diminuées.
11 Si la masse d’un avion est plus élevée que prévue, pour une vitesse de vol donnée,
l’angle d’incidence sera plus grand, la traînée augmentera tandis que l’autonomie
(endurance) diminuera.
12 Dans les calculs pour déterminer la position du centre de gravité, le point de référence
(« datum ») est choisi par le constructeur et figure dans le Manuel de vol.

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13 Lorsque le centre de gravité est en limite avant, le rayon d’action de l’avion est
diminué (masse, altitude et vitesse restant inchangées).
14 Un avion doit être pesé dans un hangar fermé (et sans mouvement d’air).
15 Lorsqu’un exploitant utilise des « masses de flotte » et que les modifications sont
correctement prises en compte, une nouvelle pesée doit être faite à intervalles de 9 ans
pour chaque avion (4 ans si les masses individuelles sont utilisées).
16 L’expression « charge utile » comprend la charge marchande plus le carburant
utilisable.
17 La stabilité longitudinale d’un avion est fonction de la position du centre de gravité
par rapport au point neutre.
18 Un avion centré arrière (queue lourde) est moins stable et décroche à une vitesse
plus faible que s’il est centré avant (nez lourd).
19 La masse à vide d’un avion est une des composantes de la masse de base.
20 Le déplacement des masses entraîné par la sortie des trains d’atterrissage génère un
moment longitudinal dont le signe (cabreur ou piqueur) est fonction des types de
trains.
21 Si au décollage, pour une position donnée de la profondeur, la rotation est plus rapide
que prévue, ceci indique que le centrage peut se trouver vers la limite arrière.
22 Si la densité réelle du carburant n’est pas connue, la conversion volume/masse peut
être faite en utilisant les valeurs standard spécifiées dans le manuel d’exploitation.
23 La masse maximale au roulage dépend de considérations structurales.
24 On dit que la stabilité d’un avion est neutre lorsque le centre de gravité est vers la
limite arrière.
25 Dans la procédure de pesée d’un avion, la vidange de la totalité de l’huile des
réservoirs moteurs n’est pas requise.
26 Si le train avant se déplace vers l’arrière à sa rentrée, le centre de gravité de l’avion
recule.
27 Lorsque le nombre total de sièges passagers disponibles à bord d’un avion est de 20 ou
plus, la masse forfaitaire d’un bagage enregistré qui peut être utilisée est égale à 15 kg
sur un vol intercontinental.
28 Lorsque le centre de gravité d’un avion se déplace vers l’avant durant le vol, l’effort au
manche en profondeur augmente, rendant l’avion plus difficile à manœuvrer
longitudinalement.
29 Les charges à bord d’un avion doivent être convenablement arrimées pour éviter tout
déplacement imprévu du centre de gravité et tout dommage à l’avion.
30 Les masses des bagages à main et de soute de l’équipage sont comprises dans la
masse de base (DOM : Dry Operating Mass).
31 La masse maximale jusqu’à laquelle un avion peut être chargé avant la mise en route des
moteurs est la masse maximale certifiée pour le roulage (MTM).
32 Le point de référence (« datum ») est le point fixé par le constructeur à partir duquel
tous les calculs concernant la détermination de la position du centre de gravité sont faits.

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33 La DOM (Dry Operating Mass) est la masse totale de l’avion diminuée de la charge
marchande et du carburant utilisable.
34 Sur un avion, la MZFM est en rapport avec le moment maximal de flexion que peut
supporter l’aile à son emplanture.
35 Lorsqu’un avion est stationné au sol, son poids agit verticalement à partir de son
centre de gravité.
36 En ne considérant que les limitations structurales, sur une longue distance, la charge
marchande est en général limitée par la masse maximale de structure au décollage
(MTOM).
37 Pour un centrage en limite avant, un avion est très stable et demande une grande
variation du contrôle en profondeur pour cabrer ou piquer.
38 En ajoutant à la masse à vide équipée, le commissariat, l’équipage, du matériel sécurité
et sauvetage particulier, un lot de bord occasionnel, on obtient, pour le vol considéré, la
masse à vide en ordre d’exploitation ou masse de base.
39 Le terme MZFM est la masse maximale d’un avion sans carburant utilisable à bord.
40 La DOM inclut l’équipage avec ses bagages, le commissariat, les équipements
amovibles du service passagers, l’eau potable et les produits chimiques pour toilettes.
41 Des valeurs forfaitaires de masse peuvent être utilisées pour les bagages lorsque le
nombre total de sièges passagers disponibles à bord est de 20 ou plus.
42 Dans la détermination de la DOM, des valeurs forfaitaires peuvent être retenues pour
les masses équipage : 85 kg pour le PNT et 75 kg pour le PNC, bagages à main
compris.
43 La position du centre de gravité d’un avion est en principe calculée le long de l’axe
longitudinal.
44 Dans l’établissement du document de masse et centrage, la charge marchande offerte
est égale à la masse maximale au décollage (limitation utile) moins la masse en
opérations.
45 A bord d’un avion de 30 ou plus sièges passagers disponibles, la masse forfaitaire d’un
adulte sur un vol non charter vacances est égale à 84 kg.
46 Pour tout vol, la masse forfaitaire d’un enfant est égale à 35 kg.
47 Si la résistance du plancher de la soute d’un avion est égale à 650 kg/m2, la masse sur
une palette de 0,80 m par 0,80 m de masse égale à 30 kg ne doit pas dépasser 386 kg
[(650 X 0,8 X 0,8) – 30 = 386 kg].
48 La ZFM est toujours égale à la masse au décollage moins la masse de carburant au
décollage.
49 En ne considérant que les limitations structurales, sur une étape très courte, la charge
marchande est en principe limitée par la MZFM.
50 Dans les calculs de masse et centrage, l’« index » représente un moment divisé par une
constante.
51 La ZFM comprend le carburant inutilisable.

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52 Pour déterminer la masse et la position du centre de gravité d’un avion, celui-ci doit
être pesé avec un minimum de trois points d’appui.
53 La masse à vide d’un avion est la somme de la masse à vide standard (en principe
constructeur) augmentée des masses d’équipements « spécifiques » structuraux, des
fluides dans les circuits et du carburant inutilisable.

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A savoir « par cœur » si possible.

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