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Un C.T.A. spécifie:
(e) les marques d’immatriculation de(s) l’avion(s) autorisé(s). Cependant, les exploitants peuvent obtenir
l’approbation d’un système par lequel ils informent l’Autorité de l’immatriculation des avions exploités au titre
de leur C.T.A.;
OPS 1.245
Distance maximum d’éloignement d’un aérodrome
adéquat pour les avions bimoteurs sans approbation ETOPS
(a) L’exploitant ne doit pas, sauf approbation spécifique de l’Autorité (approbation ETOPS), délivrée en accord
avec le paragraphe 1.246(a), exploiter un avion bimoteur sur une route comportant un point éloigné d’un
aérodrome adéquat d’une distance supérieure, dans le cas de:
(i) une configuration maximale approuvée en sièges passagers supérieure ou égale à 20; ou
(ii) une masse maximale au décollage supérieure ou égale à 45 360 kg, à celle parcourue par
l’avion en 60 minutes à la vitesse de croisière avec un moteur en panne déterminée
conformément au paragraphe (b) ci-dessous;
(i) à celle parcourue par l’avion en 120 minutes à la vitesse de croisière avec un moteur en
panne déterminée conformément au sous-paragraphe (b) ci-dessous; ou
(b) L’exploitant doit déterminer une vitesse pour le calcul de la distance maximale d’éloignement d’un
aérodrome adéquat pour chaque type ou variante de bimoteur exploité, ne dépassant pas VMO, et basée sur la
vitesse vraie que l’avion peut maintenir avec un moteur en panne dans les conditions suivantes:
(1) atmosphère standard internationale (ISA);
(ii) une montée tous moteurs en fonctionnement à l’altitude optimale de croisière «long
range»; et
(iii) une croisière tous moteurs en fonctionnement à la vitesse de croisière «long range» à cette
altitude, jusqu’à ce que le temps écoulé depuis le décollage soit égal au seuil prescrit au
sousparagraphe (a) ci-dessus.
(c) L’exploitant doit s’assurer que les données suivantes, spécifiques à chaque type ou variante, sont incluses
dans le manuel d’exploitation:
(1) la vitesse de croisière avec un moteur en panne déterminée conformément au sousparagraphe (b) ci-
dessous; et
(2) la vitesse de croisière avec un moteur en panne déterminée conformément aux sousparagraphes (a) et
(b) ci-dessous.
Note: les vitesses et altitudes (niveaux de vol) spécifiés ci-dessus n’ont pour objet que l’établissement de la
distance maximale d’un aérodrome adéquat.
OPS 1.246
Opérations sur de grandes distances d’avions bimoteurs (ETOPS)
(a) L’exploitant ne doit pas entreprendre d’opérations au-delà des seuils déterminés conformément au paragraphe
OPS 1.245 à moins d’y être autorisé par l’Autorité (approbation ETOPS).
(b) Avant d’entreprendre un vol ETOPS, l’exploitant doit s’assurer qu’un déroutement ETOPS accessible est
disponible soit dans le temps d’éloignement approuvé, soit dans un temps basé sur l’état opérationnel de
l’avion en fonction de la L.M.E., le plus court des deux. (Voir également OPS 1.297 (d)).
Politique carburant :
(a) L’exploitant doit établir une politique carburant pour les besoins de la planification du vol et de
replanification en vol, pour s’assurer qu’est à bord sur chaque vol une quantité de carburant suffisante pour le
vol prévu et des réserves pour couvrir les écarts par rapport à l’opération envisagée.
(b) L’exploitant doit s’assurer que la planification d’un vol repose exclusivement sur:
(1) des procédures, et des données contenues, ou issues du manuel d’exploitation, ou de données
d’usage courant spécifiques à l’avion; et
(2) les conditions d’exploitation dans lesquelles le vol doit être effectué, notamment:
(c) L’exploitant doit s’assurer que, lors de la préparation du vol, le calcul de la quantité minimum de carburant
utilisable nécessaire pour le vol comprend:
(ii) la réserve de dégagement si un aérodrome de dégagement à destination est nécessaire (ce qui
n’exclut pas de retenir l’aérodrome de départ comme aérodrome de dégagement à destination);
(iv) le carburant additionnel si le type d’exploitation l’exige (par exemple pour un vol
ETOPS);
et
(4) Le carburant supplémentaire si le commandant de bord le requiert.
(d) L’exploitant doit s’assurer que les procédures de replanification en vol, pour le calcul du carburant
utilisable, lorsque le vol doit suivre une route ou se diriger vers une destination autre que celle prévue à
l’origine, comprennent:
(ii) la réserve de dégagement si un aérodrome de dégagement à destination est nécessaire (ce qui
n’exclut pas de retenir l’aérodrome de départ comme aérodrome de dégagement à destination);
(iv) le carburant additionnel si le type d’exploitation l’exige (par exemple pour un vol
ETOPS); et
OPS 1.295
Sélection des aérodromes
(a) L’exploitant doit établir des procédures de sélection des aérodromes de destination, et/ou de dégagement
conformes aux dispositions de l’OPS 1.220 lors de la préparation d’un vol.
(b) L’exploitant doit sélectionner et spécifier dans le plan de vol exploitation. un aérodrome de dégagement au
décollage, pour le cas où il s’avérerait impossible de revenir à l’aérodrome de départ suite à de mauvaises
conditions météorologiques ou pour des raisons liées aux performances. L’aérodrome de dégagement au
décollage doit être situé à une distance minimum correspondant à :
(i) une heure de vol à la vitesse de croisière avec un moteur en panne, en conditions standard
sans vent, figurant au manuel de vol de l’avion, en se fondant sur la masse réelle au décollage;
soit
(ii) deux heures ou à la durée du temps d’éloignement approuvé pour l’ETOPS, la plus faible
des deux, à la vitesse de croisière avec un moteur en panne, en conditions standard sans vent,
figurant au manuel de vol, pour les avions et les équipages approuvés ETOPS;
(2) deux heures de vol à la vitesse de croisière avec un moteur en panne, en conditions standard sans
vent, figurant au manuel de vol de l’avion, en se fondant sur la masse réelle au décollage, pour les
avions trimoteurs et quadrimoteurs; et
(3) si le manuel de vol de l’avion ne contient pas de vitesse de croisière avec un moteur en panne, la
vitesse à utiliser doit être celle que l’on acquiert en réglant le(s) moteur(s) restant(s) à la puissance
maximum continue.
(c) Pour tous les vols IFR, l’exploitant doit sélectionner au moins un aérodrome de dégagement à destination,
sauf si:
(1) à la fois:
(2) l’aérodrome de destination est isolé et il n’existe aucun aérodrome de dégagement adéquat.
(d) l’exploitant doit choisir deux aérodromes de dégagement à destination lorsque les observations ou les
prévisions météorologiques ou toute combinaison des deux, concernant l’aérodrome de destination indiquent
que:
(1) pour la période débutant une heure avant et se terminant une heure après l’heure estimée d’arrivée,
les conditions météorologiques seront en dessous des minima applicables pour la préparation du vol;
ou
(e) L’exploitant doit faire figurer au plan de vol exploitation tout aérodrome de dégagement requis.
OPS 1.297
Minima pour la préparation des vols IFR
(a) Minima de préparation du vol pour les aérodromes de dégagement au décollage. L’exploitant ne doit
sélectionner un aérodrome comme aérodrome de dégagement au décollage que si les observations ou prévisions
météorologiques ou toute combinaison des deux, indiquent que, pour la période débutant une heure avant et se
terminant une heure après l’heure estimée d’arrivée, sur cet aérodrome les conditions météorologiques seront
égales ou supérieures aux minima d’atterrissage spécifiés conformément à l’OPS 1.225. Le plafond doit être pris
en compte lorsque les seules approches possibles sont les approches classiques et/ou manoeuvres à vue. Toute
limitation résultant d’une panne d’un moteur doit être également prise en compte.
(b) Minima de préparation du vol pour les aérodromes de destination et les aérodromes de dégagement à
destination. L’exploitant ne doit sélectionner un aérodrome de destination et/ou un aérodrome de dégagement à
destination que si les observations ou prévisions météorologiques ou toute combinaison des deux, indiquent
que, pour la période débutant une heure avant et se terminant une heure après l’heure estimée d’arrivée, les
conditions météorologiques seront égales ou supérieures aux minima applicables de préparation du vol suivant:
(ii) pour les approches classiques ou les manoeuvres à vue, le plafond est égal ou supérieur à la
MDH; et
(c) Minima de préparation du vol pour un aérodrome de dégagement en route. L’exploitant ne doit sélectionner
un aérodrome comme aérodrome de dégagement au décollage que si les observations ou prévisions
météorologiques ou toute combinaison des deux, indiquent que, pour la période débutant une heure avant et se
terminant une heure après l’heure estimée d’arrivée, sur cet aérodrome les conditions météorologiques seront
égales ou supérieures aux minima de préparation du vol, conformément au tableau 1 ci-dessus.
(d) Minima de préparation du vol pour un aérodrome de déroutement en route ETOPS. L’exploitant ne doit
sélectionner un aérodrome comme aérodrome de dégagement au décollage que si les observations ou prévisions
météorologiques ou toute combinaison des deux, indiquent que, pour la période débutant une heure avant et se
terminant une heure après l’heure estimée d’arrivée, sur cet aérodrome les conditions météorologiques seront
égales ou supérieures aux minima de préparation du vol prescrits au tableau 2, conformément à l’approbation
ETOPS de l’exploitant.
Tableau 2
Minima de préparation du vol ETOPS
Approche classique Le plus bas des minima d’approche Le plus élevé des minima d’approche
classique augmenté de 200 ft/1000 m à vue ou minima d’approche classique
ou minima de manoeuvre à vue augmenté de 200 ft/1 000 m
Manoeuvre à vue Minima de manoeuvre à vue
SOUS-PARTIE P Manuels, registres et relevés
OPS 1.1060
Plan de vol exploitation
(a) L’exploitant doit s’assurer que le plan de vol exploitation utilisé et les données consignées pendant le vol
renferment les éléments suivants:
(12) route et segments de route avec points de report/points de cheminement, distances, temps et
routes;
(13) vitesse de croisière et durée de vol prévues entre les points de report/points de cheminement.
Heures estimées et réelles de survol;
(18) dégagement(s) à destination et, selon le cas, au décollage et en route, y compris les données
exigées en (12), (13), (14) et (15) ci-dessus;
(b) Les éléments déjà disponibles dans d’autres documents, ou dans d’autres sources acceptables, ou sans objet
pour le type d’exploitation, peuvent être omis du plan de vol exploitation.
(c) L’exploitant doit s’assurer que le plan de vol exploitation et son utilisation sont décrits dans le manuel
d’exploitation.
(d) L’exploitant doit s’assurer que les inscriptions sur le plan de vol exploitation sont faites en temps réel et de
manière irréversible.