09 Annexe 2 - Règles de L'air

Chapitre 9 : Annexe 2 – Règles de l’air 85
Chapitre 9
Annexe 2 – REGLES DE L’AIR
L’annexe 2 de l’OACI est constituée de normes.
Les états contractants doivent :

- assurer la concordance entre les normes et leurs règlements nationaux.
- préciser et notifier à l’OACI toutes les différences par rapport aux textes de
ces normes en vue de publication.
Normes : spécifications dont l’application est reconnue nécessaire à la sécurité et à la

régularité de la navigation aérienne.
I. Domaine d’application des règles de l’air
1. Les responsabilités et les obligations du Commandant de bord

Le pilote commandant de bord détient l'autorité pour décider de l'utilisation de
l'avion et faire respecter la discipline à bord.
Il est responsable de la conduite de l'aéronef et en particulier :
- du respect des règles de l'air ;
- de la prévention des collisions en vol à vue avec d'autres aéronefs et au
sol avec des obstacles fixes.
Il lui incombe les formalités qu'entraîne l'exécution d'un voyage aérien.

86 Chapitre 9 : Annexe 2 – Règles de l’air
a) La responsabilité du Commandant de bord

Il doit prendre connaissance, auprès des services intéressés, des
informations nécessaires à la préparation du vol, notamment en ce qui concerne
les conditions météorologiques et leur évolution. Pour les vols hors des abords
d'un aérodrome et pour tous vols IFR, l'action préliminaire au vol doit donc
comprendre l'étude attentive des renseignements et prévisions météorologiques
disponibles les plus récents, en tenant compte aussi des besoins en carburant et
d'un plan de déroutement au cas où le vol ne pourrait pas se dérouler comme
prévu.
Il choisit le régime de vol dans les conditions réglementaires prévues et
remplit, si nécessaire, le formulaire de plan de vol correspondant à ce régime de
vol.
Il doit veiller à ce que soient observées les dispositions relatives à la tenue
des documents de bord, au chargement de l'avion et aux licences de l'équipage.
Il doit pouvoir présenter au bureau de piste ou à la demande d'un agent
officiel les documents réglementaires :
- le certificat d’immatriculation (CI).
- le certificat de navigabilité (CDN). Tout aéronef employé à la
navigation internationale doit être muni d’un certificat de
navigabilité délivré ou validé par l’Etat dans lequel il est
immatriculé.
- les licences appropriées pour chaque membre de l’équipage. Le
pilote de tout aéronef et les autres membres de l’équipage de
conduite de tout aéronef employé à la navigation internationale
doivent être munis de brevets d’aptitude et de licences délivrés ou
validés par l’Etat dans lequel l’aéronef est immatriculé ;
- le carnet de route. Pour chaque aéronef employé à la navigation
internationale, il est tenu un carnet de route sur lequel sont portés les
renseignements relatifs à l’aéronef, à l’équipage et à chaque voyage ;
- s’il est muni d’appareils radioélectriques, la licence de la station
radio de l’aéronef ;
- s’il transporte des passagers, la liste de leurs noms et lieux
d’embarquement et de destination ;
- s’il transporte, du fret, un manifeste et des déclarations détaillées de
ce fret.
A noter que sur les avions militaires, seuls sont exigés, les licences de
l'équipage et l'ordre de mission.
En outre, le commandant de bord d'un aéronef, qu'il tienne ou non les
commandes, est responsable de l'application des règles de l'air à la conduite de
son aéronef. Il ne peut déroger à ces règles que s'il le juge absolument nécessaire
pour des motifs de sécurité.
b) L'autorité du Commandant de bord

Le Commandant de bord d'un aéronef est responsable de la conduite de
l'avion et décide, en dernier ressort, de son utilisation tant qu'il en a le
commandement.
Toutefois, en matière de circulation aérienne, les contrôles donnent des
instructions aux pilotes des avions se trouvant à l'intérieur de régions déterminées
comme les régions contrôlées et les voies aériennes. Ces instructions données sont
impératives et doivent être exécutées par les pilotes.
Néanmoins, le Commandant de bord peut éventuellement déroger aux
instructions des contrôles de la circulation aérienne s'il le juge absolument
nécessaire pour des motifs de sécurité ou s'il se trouve dans l'impossibilité
matérielle de les exécuter.
Dans ce cas, il est tenu d'informer les services de contrôle de ses intentions
et des manœuvres qu'il compte effectuer.
En outre, il n'exécute ces manœuvres qu'après accord ou avis des services de
circulation aérienne.
Ainsi les règles de l’air s’appliquent :

a) Aux aéronefs immatriculés dans un état contractant :
- où qu’ils se trouvent.
- dès lors que les règles de l’air ne contreviennent pas aux règles
nationales de l’état survolé.
b) Responsabilité pour l’application des règles de l’air à la conduite

d’un aéronef :
- le CDB.
- dérogation uniquement pour motifs de sécurité.
c) Le pilote commandant de bord a autorité, et décide en dernier

ressort de l’utilisation de l’aéronef qu’il commande.
II. Prévention des abordages

Fondée sur la vigilance des pilotes quel que soit l’espace ou le type de vol effectué et
également sur l’aire de manœuvre des aérodromes.
1. Priorité de passage
L’aéronef prioritaire doit conserver son cap et sa vitesse.
Cette règle ne dispense pas le pilote de prendre toutes dispositions pouvant
permettre l’évitement d’un abordage.
Exemple : manœuvre anticollision fondée sur un avis de résolution ACAS.

ACAS : Des normes OACI caractérisant les types d’alertes.
TA : Avis de circulation (Traffic Advising).
RA : Avis de résolution.
T CAS : Une famille d’équipements embarqués, fabriqués aux USA
T CAS II
Obligation d’emport : OALI : obligation d’emport
France : ACAS II pour turbine > 30 pax ou 15
tonnes au 01/01/2000.
Normes Equipements Alertes

ACAS I T CAS I TA
ACAS II T CAS II TA et RA Vertical
ACAS III (Projet T CAS IV) TA, RA vertical et horizontal
T CAS II : - Equipement embarqué, fonctionnant à l’aide des transpondeurs.

- Indépendant de tout système sol, de l’ATC (Air Traffic Control).
- Indépendant du PA et des Système de NAV (GPS).
- Destiné à l’anti-abordage uniquement.
NB: - Le pilote n’exécute pas de manœuvre suite à avis TA de circulation (mauvaise

précision du gisement et difficulté d’évaluation du taux de variation
d’altitude).
- En cas de dérogation à une autorisation ou une instruction du contrôle de la
CA, suite à un avis de résolution RA, le pilote revient le plus rapidement
possible à cette autorisation après résolution et informe les organes de la CA.
2. Dépassements
L’aéronef non prioritaire ne doit manœuvrer ni au-dessus, ni au-dessous, ni devant
l’aéronef prioritaire, et doit tenir compte de la turbulence de sillage.
Priorité de passage :
aéronef dépassé
70°
Routes convergentes :
l’aéronef qui voit l’autre à sa droite
doit s’écarter (priorité à droite).
3. Priorité de passage : Aéronefs dont les routes sont

convergentes
L’aérodyne moto propulsé cède le passage aux :
Planeur
Dirigeable
Aéronef remorquant un
Mongolfière autre aéronef ou un objet
Les dirigeables cèdent le passage aux :
Planeur
Montgolfière
Les planeurs cèdent le passage aux :
Montgolfière
4. Priorité de passage : Aéronefs à l’atterrissage

Un aéronef manœuvrant en vol ou au sol, cèdera le passage à un aéronef à
l’atterrissage ou en approche finale.
n°1
Ces deux aéronefs veulent atterrir : le plus haut cède le passage.
L’aéronef en urgence a priorité à l’atterrissage.
5. Priorité de passage : Aéronefs circulant en surface

- Aire de trafic : Aire pour les phases d’embarquement, de débarquement, de
stationnement et de ravitaillement.
- Aire de manœuvre : Partie utilisée pour le décollage, l’atterrissage et la
circulation des aéronefs à la surface (à l’exclusion des
aires de trafic).
- Aire de mouvement : Aire de manœuvre + aire de trafic.
a) 2 aéronefs en rapprochement de front

- Doivent stopper ;
- Obliquement vers la droite, si possible.
b) 2 aéronefs en convergence
- Celui qui voit l’autre à sa droite, cède le passage ;
- Un aéronef dépassé est prioritaire.
- Un aéronef circulant sur l’aire de mouvement doit s’arrêter et attendre à tous

les points d’attente de circulation (sauf instruction contraire de la tour de
contrôle).
- Les points d’attente de circulation sont aménagés :

- à l’intersection d’une voie de circulation et d’une piste.
- à l’intersection entre 2 pistes.
6. Feux réglementaires des aéronefs

Sur un aéronef, on trouve les feux suivants :
- Feux de navigation : Feux
clignotants utilisés lors des voyages
de nuit ou par mauvais temps. Feu
rouge sur l'aile gauche (110°), feu
vert sur l'aile droite (110°), et feu 110° 110°
blanc vers l’arrière de l'avion (140°).
140°
- Feux à éclat (strobe lights) : Feux à éclats blancs.

- Feux anti-collision (beacon) : Feux de couleur rouge et clignotants. Ils
permettent, comme leur nom l'indique d'éviter les collisions et sont mis en route
avant le démarrage du ou des moteurs.
Ces trois feux (les deux à éclats et l'anti-collision) permettent d'avertir de la mise
en route d'un avion au sol, et contribuent à sa visibilité en vol.
- Phares de route, ou phares de roulage : Installés sur le train avant, ils

permettent d'éclairer le sol pendant les phases de roulage de nuit.
- Phares d'atterrissage : Utilisés sur un avion (positionnés sur l'avant des ailes)
avant un atterrissage.
- Phares d'ailes : Ils sont encastrés dans le fuselage de l'avion, ils éclairent les
bords d'attaque et les entrées d'air des moteurs ou les hélices afin de pouvoir
contrôler visuellement la formation de givre ou de glace.
a) Entre le coucher et le lever du soleil

Entre le coucher et le lever du soleil, le pilote d’un aéronef en vol allumera :
- Les feux anticollision (identification).
- les feux de position (trajectoire).
NB : Les autres feux sont exclus s’il y a risque de confusion.

Entre le coucher et le lever du soleil, un aéronef se déplaçant sur l’aire de

mouvement, allumera :
- les feux de position (trajectoire).
- les feux permettant d’indiquer les extrémités de sa structure (sauf si
stationnaire).
- les feux destinés à attirer l’attention sur lui (anticol. rouge).
Entre le coucher et le lever du soleil, un aéronef moteur en marche sur

l’aire de mouvement, allumera :
- des feux indiquant cette situation (anticol rouge).
7. Manœuvres sur un aérodrome et ses abords
a) Zone de circulation d’aérodrome

Espace aérien défini, établi autour de certains aérodromes en vue de
protéger la circulation d’aérodrome.
b) Circulation d’aérodrome
Ensemble de la circulation des aéronefs sur l’aire de manœuvre d’un
aérodrome, et évoluant aux abords de celle-ci.
Dans ou hors d’une zone de circulation d’aérodrome, un aéronef doit :

- surveiller la circulation d’aérodrome pour éviter les collisions.
- s’intégrer dans les circuits des autres aéronefs, ou être à l’écart.
- effectuer tous les virages à gauche (sauf instructions contraires).
- atterrir et décoller face au vent.
III. Plan de vol
1. Définition
Le plan de vol est l’ensemble des renseignements spécifiés au sujet d’un vol
projeté ou d’une partie d’un vol, transmis aux organes des services de la circulation
aérienne.
2. Teneur d’un plan de vol
- identification de l’aéronef - vitesses de croisière (≤ 250 kt en

- règles et type de vol dessous du FL100)
- nombre, type d’aéronef, catégorie de - niveaux de croisière
turbulence de sillage - route à suivre
- Equipement de l’aéronef - aérodrome de destination, temps de vol
- aérodrome de dégagement
- aérodrome de départ - autonomie

- heure estimée de départ - nombre de personnes à bord
- équipement de secours
- autres…..
3. Dépôt du plan de vol

Un plan de vol doit être déposé avant :
- Tout vol IFR [au moins 60 minutes avant l’heure estimée de départ du
parking (en vol : 10 minutes, plus si nécessaire) ou l’heure estimée à
laquelle l’aéronef débutera son vol IFR pour les vols se déroulant
partiellement selon les règles de vol aux instruments.].
- Tout vol au cours duquel l’aéronef doit franchir une frontière (30
minutes avant l’heure estimée de départ du parking, dépôt impossible en
vol).
- VFR de nuit (hors vol local).
- Survol maritime au-delà de la plus faible des 2 distances suivantes :
- distance permettant en cas de panne d'un moteur, d'atteindre une
terre se prêtant à un atterrissage d’urgence ;
- distance égale à 15 fois l'altitude de l'aéronef.
- Tout ou partie du vol appelé à bénéficier du service de contrôle de la CA.
- Tout vol devant évoluer dans des régions, sur des routes ou pendant des
périodes désignées par arrêté du ministre chargé de l’aviation civile pour
faciliter la fourniture du service d’alerte ou les opérations de recherche et
de sauvetage (zones inhospitalières).
- De pénétrer dans tout espace où l’autorité compétente exige le dépôt d’un
plan de vol en vue de faciliter les services d’informations de vol et
d’alerte pour simplifier la coordination avec les organismes militaires
et/ou les états voisins.
Des délais supérieurs peuvent être exigés pour les vols faisant l’objet de mesures
de régulation de trafic (ATFM). Ces délais majorés, quand ils existent, sont portés à la
connaissance des usagers par la voie de l’information aéronautique. Le délai est alors de
3 heures avant l’heure de départ (cf. Ch. 8 §X. 8.).
a) Vols VFR bénéficiant du service de contrôle de la circulation

aérienne
Dans les cas où un FPL n’est pas requis, un plan de vol réduit doit être
communiqué dès que possible avant que l’aéronef ne pénètre dans l’espace aérien
contrôlé de classe B, C ou D, ou avant d’évoluer dans la circulation d’aérodrome
d’un aérodrome contrôlé, ou avant d’évoluer en VFR spécial.
Pour un vol VFR, lorsqu’il n’est pas obligatoire, le plan de vol doit être
déposé 30 minutes avant l’heure estimée de départ du parking.
b) Départ retardé
Lorsqu’un FPL a été déposé, tout retard de 30 min pour un vol contrôlé ou
60 min pour un vol non contrôlé par rapport à l’heure estimée de départ du
parking doit être communiqué au plus tôt à un organisme de la circulation
aérienne. Passé ce délai, un nouveau FPL devra être déposé.
● Service du contrôle de la circulation aérienne :
Ce service est assuré dans le but :

- d’empêcher les abordages et les collisions.
- d’accélérer et de réguler la circulation aérienne.
● Service consultatif de la CA :
Ce service est fourni à l’intérieur de l’espace aérien aux fins d’assurer

l’espacement des aéronefs volant conformément à un plan de vol IFR.
● Service d’information de vol :
Ce service est assuré dans le but de fournir les avis (exemple : MTO),
et les renseignements (par exemple suite à une demande) utiles à l’exécution
sûre et efficace des vols.
● Service d’alerte :
Ce service est assuré dans le but d’alerter les organes appropriés,

lorsque les aéronefs ont besoin de l’aide des organismes SAR, et de prêter à
ces organes le concours nécessaire.
c) Obligations de dépôt
Un plan de vol sera :
- soumis au bureau de piste des services de la CA, avant le départ ;
- transmis en vol, auprès de l’organe des services de la CA intéressé
ou de la station air – sol ;
- déposé sous forme de plan de vol répétitif.
● Plan de vol répétitif :
Il concerne une série de vols dont les caractéristiques sont identiques

et qui sont effectués de façon régulière et fréquente.
- valide toute la journée ;

Le service de contrôle est assuré
VFR - frontière + maritime ;
pour le vol
- 30 min avant.
Le service consultatif de la
IFR : Au plus tard 60 min avant
circulation aérienne est assuré pour
l’heure de départ.
le vol
4. Clôture du plan de vol

Un compte rendu d’arrivée doit être transmis à l’organe de la circulation aérienne
de l’aérodrome de destination :
- directement ou par transmission radio.
- le plus tôt possible après l’atterrissage.
- en cas d’absence de l’organe ATS, trouver le plus proche.
Teneur des messages de compte rendu d’arrivée :

- identification de l’aéronef
- aérodrome de départ
- aérodrome de destination (si déroutement)
- aérodrome d’arrivée
- heure d’arrivée
La non clôture d’un plan de vol constitue une infraction aux règles de l’air.
5. Document à remplir
Niveau de vol :
FL : F075 ; F250
Niveau en 10aine de m : S1130
Alt en 100aine de ft : A075 ; A120
Alt en 10aine de m : M0960 Transpondeur :
VFR : si aucun niveau déterminé N : Néant
FL VFR semi-circulaire A : Mode A
Altitude VFR C : Mode C
S : Mode S
(altitude-pression +
V : pour VFR identification aéronef)
I : pour IFR etc. cf. liste.
Y : pour IFR puis VFR S : Service régulier
Z : pour VFR puis IFR N : Vol de transport non régulier
G : Aviation générale
ZZZZ : sans M : Militaire
indicatif ou vol X : Autre type de vol
en formation
A renseigner
si > 1
Heure UTC estimée
de départ du poste
de stationnement
H : MMSD ≥ 136 t N : Aucun équipement à bord.
M : 7 t < MMSD < 136 t S : Equipt type COM/NAV/d’approche
L : MMSD ≤ 7 t à bord.
Route ATS ou Et/Ou cf. liste des équipements.
DCT + point suivant (Equipement type pour les IFR : VHF
si hors route ATS RTF, ADF, VOR et ILS).
Vitesse vraie : ZZZZ si aucun indicateur
kt : N0435 d’emplacement attribué,
km/h : K0805 puis DEP/nom case 18.
Mach : M078
ZZZZ si aucun indicateur Temps estimé du décollage ZZZZ si aucun indicateur

d’emplacement attribué, jusqu’au début de la procédure d’emplacement attribué,
puis DEST/nom case 18. d’approche ou la verticale de puis ALTN/nom case 18.
l’aérodrome de destination.
A biffer si
inexistant.
TBN si nombre R : radio
inconnu au
moment du dépôt.
S:
équipements
de survie
J : gilets de
sauvetage
A biffer si
D : canot inexistant.
Case 10 : Equipement
Equipement de radiocommunication, de navigation et d’approche
A LORAN A M OMEGA
B (non utilisée) O VOR
C LORAN C P Doppler
D DME Q (non utilisée)
E Decca R Equipement de route RNAV
F ADF T TACAN
G (non utilisée) U UHF RTF
H HF RTF V VHF RTF
I Navigation par inertie W RVSM A utiliser sur
J (non utilisée) X MNPS prescription
VHF avec possibilité d’espacement des services
K MLS Y ATS
8,33 kHz entre les canaux
L ILS Z Autre équipement se trouvant à bord. Dans la case 18,
l’autre équipement transporté à la suite de COM/… et/ou
NAV/… selon le cas.
Equipement SSR
N : Néant
A : Transpondeur mode A (4 chiffres de 0 à 7 – 84 = 4096 codes)
C : Transpondeur mode A (4 chiffres – 4096 codes) et mode C
X : Transpondeur mode S sans transmission ni de l’identification de
l’aéronef ni de l’altitude-pression
P : Transpondeur mode S y compris la transmission de l’altitude-
pression, mais sans transmission de l’identification de l’aéronef
I : Transpondeur mode S y compris la transmission de l’identification
de l’aéronef, mais sans transmission de l’altitude-pression
S : Transpondeur mode S y compris la transmission de l’altitude-
pression et de l’identification de l’aéronef
Case 18 : Renseignements divers

0 si aucun renseignement n’est donné dans cette case
EET/Points significatifs ou limites de FIR et durées estimées
RIF/Détails sur la route menant au nouvel aérodrome situé au-delà de
l’aérodrome prévu (autonomie suffisante)
REG/Marques d’immatriculation de l’aéronef si différentes de celles
indiquées en case 7
SEL/indicatif SELCAL
PER/Données sur les performances de l’aéronef

COM/Renseignements significatifs sur l’équipement COM. Exemple :
COM/UHF seulement
NAV/ Renseignements significatifs sur l’équipement NAV. Exemple :
COM/INS
DEP/Nom de l’aérodrome de départ si ZZZZ en case 13
DEST/Nom de l’aérodrome de destination si ZZZZ en case 16
ALTN/Nom de l’aérodrome de dégagement si ZZZZ en case 16
RMK/Toute autre remarque en langage clair
IV. Service de contrôle de la circulation aérienne
1. Autorisation du contrôle de la circulation aérienne

Autorisation accordée à un aéronef de manœuvrer dans des conditions spécifiées
par un organe de contrôle de la circulation aérienne.
Une autorisation du contrôle de la circulation aérienne devra être obtenue :
- avant d'effectuer un vol contrôlé ;
- pour une partie du vol qui est contrôlé.
Cette autorisation est demandée en soumettant un plan de vol à un organe du

contrôle de la CA, l'autorisation peut ne s'appliquer qu'à une partie du plan de vol en
vigueur.
2. Organe des services de la circulation aérienne

Terme générique désignant :
- un organe du contrôle de la CA ;
- un centre d’information de vol ;
- un bureau de piste des services de la CA.
3. Organe du contrôle de la circulation aérienne

Terme générique désignant :
- un centre de contrôle régional ;
- un bureau d’approche ;
- une tour de contrôle.
4. Plan de vol en vigueur (CPL : Current Flight Plan)

Plan de vol comprenant les modifications éventuelles résultant d'autorisations
postérieures à l'établissement du plan de vol initial (Plan de vol déposé).
Si cette autorisation n'est pas jugée satisfaisante par le pilote : demande d'une
autorisation modifiée accordé par l'organe du contrôle de la CA.
a) Modification d'autorisation du contrôle en cours de vol

Les renseignements concernant la nouvelle route vers le nouvel aérodrome
de destination doivent figurer dans le plan de vol déposé avant le départ si :
- la possibilité de décider de faire route vers ce nouvel aérodrome est
prévue avant le départ (problème d'autonomie).
But : la délivrance d'une autorisation modifiée vers la nouvelle

destination.
b) Respect du plan de vol

- Un aéronef doit se conformer à son plan de vol en vigueur ;
- Un aéronef doit se conformer à la partie applicable d'un plan de vol en
vigueur déposé pour un vol contrôlé.
A- Dérogations
- Autorisation modifiée par l'organe de contrôle intéressé ;

- Cas de force majeure nécessitant une action immédiate (l'organe de
contrôle sera informé le plus rapidement possible).
B- Les vols contrôlés doivent suivre :
- l'axe défini sur une route ATS ;

- les trajectoires directes entre les aides à la navigation ou les points
de compte rendus.
C- Dérogations involontaires (par rapport au plan de vol en vigueur)
Le pilote d’un aéronef contrôlé doit aviser l’organisme de contrôle

compétent lorsque :
- écart par rapport à la route ;
- variation de la vitesse vraie moyenne (diffère de +/- 5%) ;
- modification de temps estimé (erreur > à 3 mn).
5. Route
Projection à la surface de la Terre de la trajectoire d'un aéronef dont l'orientation
est souvent exprimée en degrés par rapport au nord.
6. Route ATS
Route déterminée destinée à canaliser la circulation pour permettre d'assurer les
services de la CA.
7. Point de transition
Point où le pilote transfère son repère principal de navigation de l'installation
arrière à celle en avant de lui sur un tronçon de route défini par des VOR.
(Permet aux aéronefs évoluant sur le même tronçon de route d'avoir une source
commune de guidage en azimut).
8. Règles de vol
Vol IFR (Instrument Flight Rules) : conformément aux règles de vol aux
instruments.
Vol VFR (Visual Flight Rules) : conformément aux règles de vol à vue.
a) Compte rendu de position
Un aéronef en vol contrôlé doit transmettre son niveau et l’heure de

passage :
- à chaque point de compte rendu obligatoire désigné ;
- à chaque point de compte rendu supplémentaire à la demande de
l’organe des services de la CA.
Un aéronef en vol contrôlé, en absence de point de compte rendu devra
transmettre des comptes rendus de position à des intervalles prescrits par
l’Autorité.
La transmission de l’altitude-pression par SSR mode C équivaut à la
transmission du niveau d’un compte rendu de position.
NB: Point de report obligatoire
Point de report facultatif
AIREP : Compte rendu de position

9. Radar secondaire de surveillance (SSR)

Dispositif utilisant des émetteurs / récepteurs et des transpondeurs.
10. Altitude-pression (Zp)

Distance verticale lue sur un altimètre calé sur 1013,25 hPa.
Il s'agit d'une information de l'atmosphère type (ou standard).
11. Panne de communications

Tous les aéronefs en vol contrôlés doivent maintenir une veille permanente et
établir des communications bilatérales avec les organes du service de contrôle de la CA.
Toute clairance IFR provenant du contrôle doit être collationnée (répétée) par le
pilote dans son intégralité.
Le système SELCAL permet d’assurer une veille permanente.
a) Règles VFR
A- Espace aérien contrôlé de classe B, C, D
♦ Avant d’avoir la clairance de pénétrer

⇒ Ne doit pas pénétrer
♦ Après avoir eu la clairance de pénétrer
⇒ Atterrissage sur l’AD approprié le + proche
♦ Informer les organismes de la circulation aérienne
• Autres cas :
♦ Atterrissage sur l’AD approprié le + proche
♦ Informer les organismes de la circulation aérienne
B- VFR spécial dans une CTR
♦ Avant d’avoir la clairance

⇒ Ne doit pas pénétrer
♦ Après avoir eu la clairance
⇒ Suivre la dernière clairance reçue
C- Aérodrome contrôlé
• Au départ :
⇒ Ne doit pas décoller
• A l’arrivée :
♦ Après la clairance d’intégration dans le circuit
⇒ Suivre la clairance jusqu’à l’atterrissage en veillant
les signaux visuels
♦ Avant la clairance d’intégration dans le circuit
⇒ Intégration interdite sauf cas d’urgence :
⇒ Passage verticale AD au-dessus du plus haut des
circuits
⇒ Intégration en veillant les signaux visuels.
D- Aérodrome non contrôlé
AFIS + radio obligatoire :

• Au départ :
⇒ Ne peut pas décoller que si l’AFIS est prévenu
• A l’arrivée :
⇒ Intégration interdite sauf cas d’urgence ou si l’AFIS est
prévenu :
Passage verticale AD au-dessus du plus haut des circuits.
b) Règles IFR
En cas d’interruption des communications, l’aéronef devra :
- Au départ : ne doit pas décoller ;
- En conditions de vol à vue (VMC) :
● poursuivre son vol en conditions VMC ;
● atterrir sur l’aérodrome approprié le plus proche ;
● signaler son arrivée à l’organe du contrôle de la CA.
- En conditions de vol aux instruments (IMC) :
● poursuivre son vol conformément au CPL jusqu’à l’aide à la
navigation desservant l’aérodrome de destination ;
● attendre à la verticale de l’aérodrome de destination ;
● descendre à l’heure d’arrivée prévue par le plan de vol sauf si HAP
(approche) ;
● exécuter la procédure d’approche aux instruments ;
● atterrir dans les 30 min suivant la plus tardive de l’heure d’arrivée
ou de l’HAP.
Heure d’arrivée prévue :

Pour les vols IFR : Heure estimée à la verticale de l’aide à la
navigation à partir de laquelle une procédure d’approche aux instruments
sera amorcée.
Pour les aérodromes sans aide à la navigation, l’heure sera estimée à
la verticale de l’aérodrome (IFR ou VFR).
HAP (Heure d’approche prévue) :

Heure à laquelle les services ATC prévoient qu’un aéronef, à la suite
d’un retard, quittera le point d’attente pour exécuter son approche en vue
d’atterrir.
c) Codes transpondeur
4 chiffres de 0 à 7 (soit 8 possibilités par chiffre : 84 = 4096 codes)
Codes remarquables :
A- 7500 : détournement ;
B- 7600 : Panne radio ;
C- 7700 : détresse / interception.
V. Intervention illicite
Un aéronef victime d’une intervention illicite donnera à l’organe ATS intéressé, dans la
mesure du possible, le maximum de détails et les écarts par rapport au CPL.
En cas d’impossibilité d’avertir les organes ATS :
- poursuivre le vol en essayant de suivre la route et le niveau de vol assignés ;
- si aéronef obligé de sortir de sa route et de son niveau de vol :
- diffuser des avertissements sur la fréquence VHF d’urgence ;
- respecter les procédures (complémentaires régionales) sinon poursuivre
son vol à un niveau décalé de 1000 ft (au dessus du FL 290) et 500 ft au
dessous / niveau de vol IFR.
Un aéronef en état d’urgence :

- aura la priorité sur les autres aéronefs
- bénéficiera du maximum d’attention et d’assistance
- si transpondeur SSR :
- mode A / code 7700 urgence ;
- mode A / code 7500 intervention illicite.
VI. Interception
L'interception d'aéronef civil doit être justifiée et est interdite pour exercice :
- sortie de l'espace national, d'une zone réglementée, etc.
- ordre d'atterrir sur un aérodrome désigné.
1. Manœuvres d'interception pour identification
Approche :
Reconnaissance :
Identification :
L'intercepteur doit s'assurer que l'intercepté sait qu'il fait l'objet d'une interception.
L'intercepté doit toujours être guidé de manière à maintenir des conditions VMC.
En cas d'atterrissage, l'intercepteur doit s'assurer que :

- le relief convient ;
- le carburant est suffisant ;
- longueur de piste ≥ 2500 m pour aéronef de transport ;
- l'aérodrome est décrit dans les publications aéronautiques.
2. Mesures à prendre par l'intercepté

- suivre les instructions transmises par signaux visuels et y répondre ;
- aviser l'organe ATS ;
- essayer d'établir une communication radio avec l'intercepteur sur 121,5 MHz ;
- afficher le code 7700 au transpondeur SSR.
Signaux en cas d'interception
Signaux pour la circulation d'aérodrome

VII. Règles de vol à vue
1. Conditions de visibilité et de distance par rapport aux nuages

Elles sont fixées en fonction :
- de la classe de l'espace aérien ;
- de la position verticale de l'aéronef.
a) Espace aérien des services de la CA

Espace de dimensions définies, désigné par une lettre de l'alphabet, à
l'intérieur desquels des types précis de vol sont autorisés et pour lesquels il est
spécifié des services de la CA et des règles d'exploitation.
Seuls les IFR sont admis. Séparations assurées.

A Tous les aéronefs sont contrôlés.
Les IFR et VFR sont admis. Séparations assurées.

B Tous les aéronefs sont contrôlés.
Les IFR et VFR sont admis. Séparations assurées :

C Tous les aéronefs sont contrôlés. - entre IFR
- entre IFR et VFR
Informations de circulation entre VFR
Les IFR et VFR sont admis. Séparations assurées entre IFR.

D Tous les aéronefs sont contrôlés.
Informations de circulation :
- entre IFR et VFR ;
- aux VFR sur tous les autres vols.
Séparations assurées entre IFR

Les IFR et VFR sont admis.
E Seuls les aéronefs IFR sont contrôlés. Informations de circulation à tous les
vols dans la mesure du possible.
F Les aéronefs IFR bénéficient du service
Séparations assurées entre IFR dans la
mesure du possible.
consultatif.
Pas d’autorisation mais des suggestions
Tous les aéronefs bénéficient du service de manœuvre aux IFR.
d’information de vol à la demande.

G Tous les aéronefs bénéficient du service Pas de séparations.
d’information de vol à la demande.
Rmq: Des visibilités inférieures peuvent être prescrites :

- jamais inférieure à 1500 m ;
- si la vitesse, compte tenu de la visibilité, permet de voir pour
éviter toute collision ;
- dans les zones de faible densité de circulation.
Un aéronef peut voler selon les règles de vol à vue VFR si les conditions
VMC sont réalisées sauf VFR spécial.
Un aéronef ne devra pénétrer ou quitter une zone de contrôle, décoller ou
atterrir sur un aérodrome de zone contrôlée, ni pénétrer dans la zone de circulation
d'aérodrome ou le circuit à moins qu’il n’ait obtenu une autorisation de
l’organisme de contrôle, lorsque :
- le plafond est inférieur à 1500 ft ;
- la visibilité est inférieure à 5 km.
Les vols VFR sont interdits :

- au dessus du FL 200 ;
- à des vitesses transsoniques ou supersoniques.
En France, la vitesse indiquée IAS est limitée à 250 kt en dessous du niveau
FL100 quel que soit l’espace contrôlé ou non contrôlé.
NB : Les vols VFR doivent être effectués à au moins 500 ft ASFC ou 500 ft au-
dessus de tout obstacle dans un rayon de 150 m dans les autres cas.
b) Vol VFR spécial
Vol VFR autorisé par le contrôle de la CA à l'intérieur d'une zone de

contrôle dans des conditions météorologiques inférieures aux conditions VMC.
Sauf autorisation d'un organisme du contrôle de la circulation aérienne, dite
« clairance VFR spécial », un aéronef en vol VFR ne doit ni décoller d'un
aérodrome situé dans une zone de contrôle, ni atterrir sur cet aérodrome, ni
pénétrer dans la circulation de cet aérodrome :
a) lorsque le plafond est inférieur à 450 m (1 500 ft) ; ou
b) lorsque la visibilité au sol est inférieure à 5 km.
c) Zone de contrôle
Espace aérien établi au dessus de certains aérodromes pour protéger la
circulation d'aérodrome.
Sauf pour des besoins d'atterrissage et de décollage, aucun vol VFR ne sera
effectué :
- à moins de 300 m au dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un
rayon de 600 m autour de l'aéronef au dessus des zones à forte
densité ;
- ailleurs, à moins de 150 m au dessus du sol ou de l'eau.
Au dessus de 900 m (ou 3000 ft) ASFC, les vols VFR en palier ou croisière
devront voler à un niveau de vol correspondant à leur route.
d) Altitude de transition / niveau de transition

Altitude à laquelle et en dessous de laquelle la position verticale de l'aéronef
est donnée par une altitude (altimètre calé au QNH).
L’altitude de transition est au minimum de 3000 ft.
Au dessus du niveau de transition, l’altitude est donnée en FL (l’altimètre
est calé sur 1013,25 hPa.
Entre l’altitude de transition et le niveau de transition, c’est la couche de
transition.
Aucun niveau ou altitude de croisière ne pourra être choisi dans la couche
de transition.
e) Tableau des niveaux de croisière (vols VFR)
Routes magnétiques Routes magnétiques

de 000° à 179° de 180° à 359°
FL 35
FL 45
FL 55
FL 65
FL 75
FL 85
FL 95
FL 105
FL 115
FL 125
FL 135
FL 145
FL 155
FL 165
FL 175
FL 185
FL 195
Rmq : En dessous de l’altitude de 3000 ft AGL (Above Ground Level), en VFR,

l’altitude est libre.
2. Vols VFR contrôlés

Les aéronefs en vol VFR reçoivent le service de contrôle si :
- ils volent dans un espace de classe B, C, D ;
- ils font partie de la circulation d'aérodrome d'un aérodrome contrôlé ;
- ils effectuent un vol VFR spécial.
3. Vols VFR évoluant dans des espaces désignés par l'Autorité

ATS
Un aéronef en VFR évoluant dans des espaces ou sur des routes désignées :
- doit garder une écoute permanente ;
- doit effectuer des comptes rendus de position à l'organe ATS.
4. Vols VFR désirant passer à l'application des règles de vol aux

instruments
Un plan de vol a été déposé : transmettre les modifications du FPL.
L'aéronef est en espace contrôlé et n'était pas soumis à un plan de vol obligatoire :
- il doit soumettre un plan de vol à l'organe ATS concerné ;
- obtenir une autorisation avant de passer en IFR.
VIII. VFR de nuit
1. Conditions météorologiques
Un vol VFR de nuit est effectué dans les conditions météorologiques suivantes :
a) Vol local
- conserver la vue du sol ou de l’eau ;
- hauteur de la base des nuages égale ou supérieure à 450 mètres (1500 ft) ;
- visibilité égale ou supérieure à 5 kilomètres.
b) Vol de voyage
- conserver la vue du sol ou de l’eau ;
- hauteur de la base des nuages égale ou supérieure à 450 mètres (1500 ft)
au-dessus du niveau de croisière prévu ;
- visibilité égale ou supérieure à 8 kilomètres entre les aérodromes de
départ, de destination et de dégagement éventuel ;
- toutefois, un vol peut être poursuivi vers l’aérodrome de destination ou de
dégagement si la visibilité transmise par l’organisme de la circulation
aérienne de cet aérodrome ou par un système de transmission automatique
de paramètres (STAP) est inférieure à 8 kilomètres mais supérieure ou
égale à 5 kilomètres ;
- pas de prévision de précipitation ou d’orage entre les aérodromes de
départ, de destination et de dégagement éventuel.
2. Plan de vol
a) Plan de vol déposé

Un plan de vol déposé (FPL) est communiqué au moins 30 minutes avant
l’heure estimée de départ du poste de stationnement ou transmis à l’organisme de
la circulation aérienne intéressé, 30 minutes au moins avant l’heure de coucher du
soleil à l’aérodrome de destination pour un vol de jour devant se poursuivre de
nuit.
b) Cas particuliers
Un plan de vol n’est pas exigé pour les vols suivants ; les éléments de vol
appropriés sont communiqués par radio, à l’organisme de la circulation aérienne
concerné :
- vols locaux ;
- vols entre deux aérodromes* pour lesquels le service du contrôle
d’approche est assuré par le même organisme du contrôle de la
circulation aérienne, dans les limites de l’espace aérien relevant de
son autorité ;
- vols entrepris de jour qui, pour des raisons imprévues, se terminent
de nuit, si une liaison radiotéléphonique est établie de jour avec
l’organisme de la circulation aérienne de l’aérodrome de
destination ou de dégagement.
* L’aérodrome de départ peut être aussi l’aérodrome de destination.
3. Itinéraires, niveau minimal

Sauf pour les besoins du décollage, de l’atterrissage et des manœuvres qui s’y
rattachent, un vol VFR de nuit est effectué :
Pour les vols de voyages :
- sur des itinéraires portés à la connaissance des usagers par la voie
de l’information aéronautique sauf si une clairance permet de
déroger au suivi de ces itinéraires. Dans ce dernier cas, le pilote
reste responsable du franchissement des obstacles ;
- en l’absence d’itinéraires, à une hauteur minimale de 450 mètres
(1500 ft) au-dessus de l’obstacle le plus élevé dans un rayon de 8
kilomètres autour de la position estimée de l’aéronef. Cette hauteur
est portée à 600 mètres (2000 ft) dans les régions où le relief
s’élève à une altitude de plus de 1500 mètres (5000 ft).
Pour les vols locaux :
Sauf consignes locales particulières, à une hauteur minimale de 300
mètres (1000 ft) au-dessus de l’obstacle le plus élevé dans un rayon de
8 km autour de la position estimée de l’aéronef.
IX. Survol de certaines installations ou établissements et des

agglomérations par les aéronefs motopropulsés
1. Survol de certaines installations ou établissements
Installations ou établissements survolés Hauteur minimale de survol

- Usines isolées ;
- Installations à caractère industriel ;
300 m pour les avions monomoteurs à
- Hôpitaux, Centres de repos ;
pistons et les hélicoptères ;
- Tout établissement ou exploitation portant une
marque distinctive* ; 1000 m pour les autres avions.
- Vol suivant une direction parallèle à une
autoroute et à proximité de celle-ci.
*Couronne blanche sur fond rouge : cf. encart A de la carte aéronautique au 1/500 000 OACI
édité par l’IGN.
2. Survol des agglomérations

Un aéronef ne peut survoler une ville ou une agglomération qu'à une hauteur telle
que l'atterrissage soit toujours possible, même en cas d'arrêt du moyen de propulsion, en
dehors de l'agglomération ou sur un aérodrome public.
Hauteurs minimales de survol des agglomérations :
Hauteur
Largeur moyenne de
Type d’aéronef minimale de
l’agglomération
survol
Avion léger :
≤ 5,7 tonnes
≤ 19 passagers 500 m (1650 ft) Largeur < 1200 m
mono pilote
Commuters (aviation régionale) : 8,7 t.
maximum au décollage (FAR/JAR 23)
Multi-moteurs 1000 m (3300 ft) Largeur < 1200 m
Tous avions 1000 m (3300 ft) 1200 m < Largeur < 3600 m
Tous avions 1500 m (5000 ft) Largeur > 3600 m
NB : Le survol de la ville de Paris est interdit sauf dérogation délivré à titre exceptionnel.
3. Survol des obstacles en route
Obstacles Hauteur minimale de survol

Obstacle naturel > 50 m
Obstacle artificiel (personnes,

constructions, animaux, etc...) dans un rayon > 150 m de l'obstacle
X. Règles de vol aux instruments

Les aéronefs doivent être équipés d'instruments et d'appareils de navigation appropriés.
Les aéronefs IFR doivent respecter des niveaux minimaux.
Un vol IFR sera exécuté :

- à un niveau égal ou supérieur à l’altitude de vol minimale fixée par l’état
survolé ;
- si aucune altitude minimale n’est publiée :
- à un niveau situé à 300 m (1000 ft) au dessus de l’obstacle le plus élevé
situé dans un rayon de 8 km autour de la position estimée de l’aéronef ;
- à un niveau situé à 600 m (2000 ft) au dessus des régions accidentées ou
montagneuses.
1. Précision concernant les niveaux minimaux IFR

La position estimée d’un aéronef IFR tient compte de la précision obtenue en
utilisant les moyens de radionavigation sol ou embarqués disponibles.
Les vols IFR doivent respecter les hauteurs minimales fixées dans les règles
générales (survol des zones à fortes densité, des agglomérations et des rassemblements
de personnes, …).
2. Poursuite en VFR d’un vol IFR

Si un plan de vol a été déposé :
- aviser l’organe ATS intéressé que le vol IFR est annulé ;
- transmettre les modifications du CPL.
Un aéronef IFR évoluant en conditions VMC n’annulera pas son vol IFR sauf s’il
estime pouvoir maintenir ces conditions VMC.
3. Vol IFR à l’intérieur d’un espace aérien contrôlé

Pour voler en espace aérien contrôlé, un aéronef IFR devra :
- avoir obtenu une autorisation du contrôle de la CA après avoir soumis un
plan de vol à l’organe ATS intéressé ;
- choisir un niveau de croisière IFR dans les niveaux IFR.
VSM (Vertical Separation minimum) : 1000 ft jusqu’au FL 290, 2000 ft au-

delà.
RVSM (Reduce Vertical Separation minimum) :

- Norme applicable dans les régions avec accords régionaux :
1000 ft jusqu’au FL 410, 2000 ft au-delà.
- Accord régional de navigation aérienne avec possibilité d’une séparation
verticale de 1000 ft sans limitation.
4. Vol IFR hors espace aérien contrôlé

Pour voler hors espace aérien contrôlé, un aéronef IFR devra :
- choisir un niveau de croisière IFR correspondant à sa route magnétique ;
- établir une communication radio bilatérale, et garder une écoute
permanente avec l’organe ATS ;
- effectuer des comptes rendus de position.
Les vols IFR effectués dans les espaces aériens à service consultatif ne reçoivent
pas d’autorisation suite à leur plan de vol ou modification de ce plan.
XI. Espacements verticaux - niveaux de croisière

En règle générale (hors espace RVSM), l’espacement entre deux niveaux est de 1000 ft
jusqu’au FL290 et 2000 ft au-delà.
En espace RVSM, l’espacement entre deux niveaux est de 1000 ft jusqu’au FL410 et
2000 ft au-delà.
Ce qui donne les tableaux de niveaux suivants :
1. Niveaux de vol IFR (hors espace RVSM)
ROUTES MAGNETIQUES
De 000° à 179° De 180° à 359°

Niveaux impairs Niveaux pairs
Vols IFR Vols VFR Vols IFR Vols VFR

10 20
30 35 40 45
50 55 60 65
70 75 80 85
90 95 100 105
110 115 120 125
130 135 140 145
150 155 160 165
170 175 180 185
190 195 200
210 220
230 240
250 260
270 280
290 310
330 350
370 390
410 430
450 470
490 510
etc. etc.
Hors espace RVSM, les niveaux 310, 350 et 390 viennent remplacer les niveaux
300, 320, 340, 360, 380 et 400 qui disparaissent, ils deviennent donc des niveaux pairs.
2. Niveaux en espace RVSM

En espace RVSM, les niveaux 310, 350 et 390 sont des niveaux impairs et l’on
trouve dans les niveaux pairs, les niveaux 300, 320, 340, 360, 380 et 400.
ROUTES MAGNETIQUES
De 000° à 179° De 180° à 359°

Niveaux impairs Niveaux pairs
Vols IFR Vols VFR Vols IFR Vols VFR

10 20
30 35 40 45
50 55 60 65
70 75 80 85
90 95 100 105
110 115 120 125
130 135 140 145
150 155 160 165
170 175 180 185
190 195 200
210 220
230 240
250 260
270 280
290 300
310 320
330 340
350 360
370 380
390 400
410 430
450 470
490 510
etc. etc.
XII. Signaux de circulation au sol
Continuez en vous conformant aux indications

du contrôleur : Le signaleur guide le pilote
lorsque les conditions de circulations sur
l’aérodrome le nécessitent.
Placez vous devant moi : les bras tendus en

position verticale au dessus de la tête, les
paumes faisant face à l’intérieur.
Dirigez vous vers le signaleur suivant : bras

droit ou gauche étendu vers le bas, balancez
l’autre avant bras verticalement devant le corps
pour indiquer la direction dans laquelle se
trouve le signaleur suivant.
Avancez : Les bras légèrement écartés, paumes

tournées vers l’arrière, se déplacent d’un
mouvement répété vers le haut et l’arrière, à
partir de la hauteur des épaules.
Virez à gauche : le bras droit vers le bas, le

bras gauche se déplace d’un mouvement répété
vers le haut et l’arrière. La vitesse du
mouvement du bras indique le rayon du virage.
Virez à droite : le bras gauche vers le bas, le

bras droit se déplace d’un mouvement répété
vers le haut et l’arrière. La vitesse du
mouvement du bras indique le rayon du virage.
Halte : les bras sont croisée au dessus de la tête

d’un mouvement répété. La rapidité du
mouvement doit être fonction de l’urgence de
l’arrêt.
Serrez les freins : levez l’avant bras

horizontalement en travers du corps, les doigts
allongés, puis fermer le point.
Desserrez les freins : levez l’avant bras

horizontalement en travers du corps, point
fermer puis allonger les doigts.
Cales mises: les bras vers le bas, les paumes

tournées vers l’intérieur, les pouces allongés,
les bras tendus en oblique vers le bas, se
déplacent vers l’intérieur.
Cales enlevées : les bras vers le bas, les paumes

tournées vers l’extérieur, les pouces allongés,
les bras se déplacent vers l’extérieur.
Démarrez le(s) moteur(s) : la main gauche

levée au-dessus de la tête et le nombre
appropriés de doigt allongés, pour indiqué le
numéro du moteur à démarrer, la mais droite se
déplace d’un mouvement circulaire à hauteur
de la tête.
Coupez les moteurs : bras et main à hauteur des

épaules, main devant le cou, la paume tournée
vers le bas, la main se déplace horizontalement,
le bras restant plié.
Ralentissez : Les bras vers le bas, les paumes

tournées vers le sol, se déplacent à plusieurs
reprises vers le haut puis vers le bas.
Ralentissez le(s) moteur(s) du coté indiqué : les

bras vers le bas, les paumes tournées vers le
sol, élever et abaisser la main droite pour
demander de ralentir le(s) moteur(s) gauche(s)
et vice versa.
Reculez : bras vers le bas, paumes tournées

vers l’avant, les bras sont balancés d’un
mouvement répété vers l’avant et vers le haut,
jusqu’à la hauteur des épaules.
Reculez en virant vers la droite : tendre le bras

gauche vers le bas, le bras droit est abaissé
d’un mouvement répété de la position verticale
au dessus de la tête à la position horizontale
avant.
Reculez en virant vers la gauche : tendre le bras

droit vers le bas, le bras gauche est abaissé
d’un mouvement répété de la position verticale
au dessus de la tête à la position horizontale
avant.
Tout va bien continuez : l’avant bras droit levé

à hauteur du coude, le pouce tendu.
Restez en vol stationnaire : bras étendus

horizontalement.
Montez : mouvoir de bas en haut les bras

étendus latéralement, paumes tournées vers le
haut. La rapidité du mouvement indique la
vitesse de montée.
Descendez : mouvoir de haut en bas les bras

latéralement, paumes tournées vers le bas. La
rapidité du mouvement indique la vitesse de
descente.
Déplacez vous horizontalement : l’un des bras

reste tendu latéralement, indiquant la direction
du mouvement. Va et vient répété de l’autre
bras devant le corps pour indiquer la même
direction.
Atterrissez : bras étendus devant le corps et

croisés vers le bas.
XIII. Procédures de calage altimétrique
1. Introduction
Les procédures de calage altimétriques servent à :
- assurer un espacement vertical convenable entre les aéronefs.
- assurer une marge de franchissement d'obstacles suffisante pendant toutes
les phases d'un vol à l’aide (altimètre calé au QFE, au QNH ou sur
1013,25 hPa suivant la phase dans laquelle se trouve l’aéronef).
2. Dispositions fondamentales
a) Généralités
A- Système de niveaux de vol (FL)
Le niveau de vol zéro sera situé au niveau de pression atmosphérique

de 1013,2 hPa. Les niveaux de vol successifs seront séparés par des
intervalles de pression correspondant à une distance verticale d'au moins
500 ft (152,4 m) en atmosphère type.
B- Altitude de transition
Une altitude de transition sera normalement spécifiée pour chaque

aérodrome par l'Etat sur le territoire duquel se trouve cet aérodrome.
Lorsque la situation relative de deux ou plusieurs aérodromes voisins
les uns des autres nécessite la coordination des procédures de contrôle, une
altitude de transition commune sera établie. Cette altitude de transition
commune sera la plus élevée des altitudes de transition des aérodromes
considérés séparément.
Dans la mesure du possible, une altitude commune de transition
devrait être établie :
a) pour les groupes d'aérodromes d'un Etat ou pour tous les
aérodromes de cet Etat ;
b) par voie d'accord, pour certains aérodromes d'Etats limitrophes,
d'Etats situés à l'intérieur de la même région d'information de vol,
de deux ou plusieurs régions d'information de vol adjacentes ou
d'une région de l'OACI ;
c) pour certains aérodromes de deux ou plusieurs régions de l'OACI
lorsqu'un accord peut être conclu entre ces régions.
La hauteur de l'altitude de transition au-dessus d'un aérodrome sera

aussi faible que possible, mais elle ne devrait pas, normalement, être
inférieure à 900 m (3 000 ft).
La hauteur calculée de l'altitude de transition sera arrondie par excès
aux 300 m (1 000 ft) supérieurs.
De plus, une altitude de transition pourra être établie, pour une région
spécifiée, par voie d'accords régionaux de navigation aérienne.
Les altitudes de transition seront publiées dans les publications
d'information aéronautique et portées sur les cartes appropriées.
C- Niveau de transition
Les Etats prendront des dispositions en vue de déterminer le niveau de

transition utilisable à tout moment à chacun de leurs aérodromes.
Lorsque la situation relative de deux ou plusieurs aérodromes voisins
les uns des autres nécessite la coordination des procédures de contrôle et un
niveau de transition commun, un niveau de transition commun sera toujours
utilisé.
Le personnel approprié disposera à tout moment du numéro du niveau
de vol correspondant au niveau de transition en vigueur pour un aérodrome.
D- Passage des niveaux de vol aux altitudes, et vice versa
La position dans le plan vertical d'un aéronef se trouvant à l'altitude de

transition ou au-dessous sera exprimée par l'altitude, tandis que si l'aéronef
se trouve au niveau de transition ou au-dessus, cette position sera exprimée
par le niveau de vol. Lorsque l'aéronef traverse la couche de transition, sa
position dans le plan vertical sera exprimée par le niveau de vol s'il monte et
par l'altitude s'il descend.
b) Décollage et montée
Un calage altimétrique QNH sera fourni aux aéronefs dans les autorisations
de circulation au sol avant le décollage.
La position d'un aéronef dans le plan vertical sera déterminée pendant la
montée d'après l'altitude, jusqu'à ce qu'il ait atteint l'altitude de transition, au-
dessus de laquelle la position dans le plan vertical sera déterminée d'après le
niveau de vol.
c) Croisière
A- Séparation verticale
Au cours de la phase de croisière des vols effectués à une altitude

inférieure ou égale à l'altitude de transition, la séparation verticale des
aéronefs sera exprimée par l'altitude (altimètre calé au QNH).
Au cours de la phase de croisière des vols effectués à une altitude
supérieure à l'altitude de transition, la séparation verticale des aéronefs sera
exprimée par le niveau de vol (altimètre calé sur 1013,25 hPa).
B- Franchissement des obstacles
La marge minimale de franchissement d’obstacles MFO (1000 ft en

plaine et 2000 ft en région montagneuse) au décollage, en croisière ou en
approche est assurée par l’établissement d’altitudes ou niveaux de vol
minimaux qui doivent être respectés par tous les aéronefs.
Ces altitudes ou niveaux de vol sont calculés en tenant compte des
conditions les plus défavorables (pressions et températures) rencontrées
dans la région depuis que l’on y fait des mesures météorologiques.
A cet effet, le QNH est régulièrement fourni aux aéronefs (ATIS,
services du contrôle aérien).
d) Approche et atterrissage
Un calage altimétrique QNH sera fourni aux aéronefs dans les autorisations
d'approche et dans les autorisations d'entrée dans le circuit.
Un calage QFE, clairement identifié comme tel, sera fourni, dans les
autorisations d'approche et d'atterrissage, sur demande ou de façon systématique
conformément aux dispositions prises localement.
3. Procédures destinées aux exploitants et au pilotes
a) Les 3 calages possibles

A- Le calage 1013,25 (niveau de vol FL)
En montée, l’altimètre doit être calé sur 1013,25 lorsque l’aéronef

passe l’altitude de transition.
En descente, le calage de l’altimètre doit être passé de 1013,25 au
QNH lorsque l’aéronef passe le niveau de transition.
A ce niveau de transition ou au-dessus, l’altimètre doit être calé sur
1013,25 hPa.
En l’absence d’altitude de transition dans la région considérée, un
aéronef en route volera selon un niveau de vol.
B- Le QNH
En descente, l’altimètre doit être calé au QNH lorsque l’aéronef passe

le niveau de transition.
L’altimètre doit être calé au QNH lorsque l’aéronef vole à l’altitude de
transition ou en dessous.
Calé au QNH, l’altimètre indique une altitude (distance par rapport au
niveau moyen de la mer). Il s’agit d’une information de l’atmosphère
standard.
C- Le QFE
Le QFE sert à connaître la hauteur (information de l’atmosphère

standard) de l’aéronef au-dessus de l’aérodrome.
Sur l’aérodrome, l’altimètre calé au QFE indique "0".
b) Procédures
Avant le décollage, au moins un altimètre doit être calé sur le QNH le plus
récent de l'aérodrome.
Pendant l'approche, la marge de franchissement d'obstacles peut être
déterminée en utilisant un calage altimétrique QNH (indiquant l'altitude) ou, dans
certaines circonstances, un calage QFE (indiquant la hauteur par rapport au niveau
de référence QFE).
XIV. Définitions
Accord ADS : Plan de compte rendu ADS qui fixe les conditions qui régiront les comptes
rendus de données ADS (c'est-à-dire les données nécessaires à l'organisme des services de la
circulation aérienne et la fréquence des comptes rendus ADS, qui doivent être convenus avant
que ne débute la fourniture des services ADS).
Aire à signaux : Aire d'aérodrome sur laquelle sont disposés des signaux au sol.
Aire d'atterrissage : Partie d'une aire de mouvement destinée à l'atterrissage et au décollage

des aéronefs.
Altitude de transition : Altitude à laquelle ou au-dessous de laquelle la position verticale d'un

aéronef est donnée par son altitude.
Altitude-pression : Pression atmosphérique exprimée sous forme de l'altitude correspondante

en atmosphère type (selon la définition figurant dans l'Annexe 8).
Autorité compétente :
a) Pour les vols au-dessus de la haute mer, l’autorité appropriée de l'Etat
d'immatriculation.
b) Dans tous les autres cas, l'autorité appropriée de l'Etat dont relève le territoire
survolé.
Caractère spécial du vol : Indication précisant éventuellement si les organismes des services
de la circulation aérienne doivent accorder un traitement spécial à un aéronef donné.
Contrat ADS : Moyen par lequel les modalités d'un accord ADS sont échangées entre le
système sol et l'aéronef, et qui spécifie les conditions dans lesquelles les comptes rendus ADS
débuteront et les données qu'ils comprendront.
Durée totale estimée : Dans le cas des vols IFR, temps que l'on estime nécessaire à l'aéronef, à
partir du moment du décollage, pour arriver à la verticale du point désigné, défini par
référence à des aides de navigation, à partir duquel il est prévu qu'une procédure d'approche
aux instruments sera amorcée, ou, si l'aérodrome de destination ne dispose pas d'aide de
navigation, pour arriver à la verticale de l'aérodrome de destination. Dans le cas des vols
VFR, temps que l'on estime nécessaire à l'aéronef, à partir du moment du décollage, pour
arriver à la verticale de l'aérodrome de destination.
Heure d'approche prévue : Heure à laquelle les services ATC prévoient qu'un aéronef, à la
suite d'un retard, quittera le point d'attente pour exécuter son approche en vue d'un
atterrissage.
Heure d'arrivée prévue : Dans le cas des vols IFR, heure à laquelle il est estimé que l'aéronef
arrivera à la verticale du point désigné, défini par référence à des aides de navigation, à partir
duquel il est prévu qu'une procédure d'approche aux instruments sera amorcée, ou, si
l'aérodrome ne dispose pas d'aide de navigation, heure à laquelle l'aéronef arrivera à la
verticale de l'aérodrome. Dans le cas des vols VFR, heure à laquelle il est estimé que l'aéronef
arrivera à la verticale de l'aérodrome.
Heure estimée de départ du poste de stationnement : Heure à laquelle il est estimé que
l'aéronef commencera à se déplacer pour le départ.
Membre d'équipage de conduite : Membre d'équipage titulaire d'une licence, chargé d'exercer
des fonctions essentielles à la conduite d'un aéronef pendant le temps de vol.
Plafond : Hauteur, au-dessus du sol ou de l'eau, de la plus basse couche de nuages qui, au-
dessous de 6 000 m (20 000 ft), couvre plus de la moitié du ciel.
Plan de vol déposé : Le plan de vol tel qu'il a été déposé auprès d'un organisme ATS par le
pilote ou son représentant désigné, ne comportant pas les modifications ultérieures.
Plan de vol en vigueur : Plan de vol comprenant les modifications éventuelles résultant
d'autorisations postérieures à l'établissement du plan de vol initial.
Plan de vol répétitif (RPL) : Plan de vol concernant une série de vols dont les caractéristiques
de base sont identiques et qui sont effectués de façon régulière et fréquente, qu'un exploitant
remet aux organismes ATS pour que ceux-ci le conservent et l'utilisent de manière répétitive.
Point d'attente avant piste : Point désigné en vue de protéger une piste, une surface de
limitation d'obstacles ou une zone critique ou sensible d’ILS/MLS, auquel les aéronefs et
véhicules circulant à la surface s'arrêteront et attendront, sauf autorisation contraire de la tour
de contrôle d'aérodrome.
Procédure d'approche aux instruments : Série de manœuvres prédéterminées et effectuées en

utilisant uniquement les instruments de vol, avec une marge de protection spécifiée au-dessus
des obstacles, depuis le repère d'approche initiale ou, s'il y a lieu, depuis le début d'une route
d'arrivée définie, jusqu'en un point à partir duquel l'atterrissage pourra être effectué, puis, si
l'atterrissage n'est pas effectué, jusqu'en un point où les critères de franchissement d'obstacles
en attente ou en route deviennent applicables.
Station radio de contrôle air-sol : Station de télécommunications aéronautiques à qui incombe

en premier lieu l’acheminement des communications ayant trait aux opérations et au contrôle
des aéronefs dans une région donnée.
Visibilité : Distance, déterminée par les conditions atmosphériques et exprimée en unités de

longueur, à laquelle on peut voir et identifier, de jour, des objets remarquables non éclairés et,
de nuit, des objets remarquables éclairés.
Visibilité au sol : Visibilité sur un aérodrome, communiquée par un observateur accrédité.
Visibilité en vol : Visibilité vers l'avant, à partir du poste de pilotage d'un aéronef en vol.
Voie de circulation : Voie définie, sur un aérodrome terrestre, aménagée pour la circulation au
sol des avions et destinée à assurer la liaison entre deux parties de l’aérodrome, notamment :
a) Voie d'accès de poste de stationnement d'aéronef. Partie d'une aire de trafic désignée
comme voie de circulation et destinée seulement à permettre l'accès à un poste de
stationnement d'aéronef.
b) Voie de circulation d'aire de trafic. Partie d'un réseau de voies de circulation qui est
située sur une aire de trafic et destinée à matérialiser un parcours permettant de
traverser cette aire.
c) Voie de sortie rapide. Voie de circulation raccordée à une piste suivant un angle aigu
et conçue de façon à permettre à un avion qui atterrit de dégager la piste à une vitesse
plus élevée que celle permise par les autres voies de sortie, ce qui permet de réduire
au minimum la durée d’occupation de la piste.
Vol contrôlé : Tout vol exécuté conformément à une autorisation du contrôle de la circulation
aérienne.
Zone dangereuse : Espace aérien, de dimensions définies, à l'intérieur duquel des activités
dangereuses pour le vol des aéronefs peuvent se dérouler pendant des périodes spécifiées.
Zone de circulation d'aérodrome : Espace aérien de dimensions définies établi autour de

certains aérodromes en vue de la protection de la circulation d’aérodrome.
Zone interdite : Espace aérien, de dimensions définies, au-dessus du territoire ou des eaux
territoriales d'un Etat, dans les limites duquel le vol des aéronefs est interdit.
Zone réglementée : Espace aérien, de dimensions définies, au-dessus du territoire ou des eaux
territoriales d'un Etat, dans les limites duquel le vol des aéronefs est subordonné à certaines
conditions spécifiées.

09 Annexe 2 - Règles de L'air

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09 Annexe 2 - Règles de L'air

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Chapitre 9 : Annexe 2 – Règles de l’air 85

Annexe 2 – REGLES DE L’AIR

L’annexe 2 de l’OACI est constituée de normes.

Les états contractants doivent :

Normes : spécifications dont l’application est reconnue nécessaire à la sécurité et à la

I. Domaine d’application des règles de l’air

1. Les responsabilités et les obligations du Commandant de bord

Il lui incombe les formalités qu'entraîne l'exécution d'un voyage aérien.

a) La responsabilité du Commandant de bord

b) L'autorité du Commandant de bord

Ainsi les règles de l’air s’appliquent :

b) Responsabilité pour l’application des règles de l’air à la conduite

c) Le pilote commandant de bord a autorité, et décide en dernier

II. Prévention des abordages

Exemple : manœuvre anticollision fondée sur un avis de résolution ACAS.

Normes Equipements Alertes

T CAS II : - Equipement embarqué, fonctionnant à l’aide des transpondeurs.

NB: - Le pilote n’exécute pas de manœuvre suite à avis TA de circulation (mauvaise

3. Priorité de passage : Aéronefs dont les routes sont

Les dirigeables cèdent le passage aux :

Les planeurs cèdent le passage aux :

4. Priorité de passage : Aéronefs à l’atterrissage

Ces deux aéronefs veulent atterrir : le plus haut cède le passage.

L’aéronef en urgence a priorité à l’atterrissage.

5. Priorité de passage : Aéronefs circulant en surface

a) 2 aéronefs en rapprochement de front

- Un aéronef circulant sur l’aire de mouvement doit s’arrêter et attendre à tous

- Les points d’attente de circulation sont aménagés :

6. Feux réglementaires des aéronefs

- Feux à éclat (strobe lights) : Feux à éclats blancs.

- Phares de route, ou phares de roulage : Installés sur le train avant, ils

a) Entre le coucher et le lever du soleil

NB : Les autres feux sont exclus s’il y a risque de confusion.

Entre le coucher et le lever du soleil, un aéronef se déplaçant sur l’aire de

Entre le coucher et le lever du soleil, un aéronef moteur en marche sur

7. Manœuvres sur un aérodrome et ses abords

a) Zone de circulation d’aérodrome

Dans ou hors d’une zone de circulation d’aérodrome, un aéronef doit :

III. Plan de vol

2. Teneur d’un plan de vol

- identification de l’aéronef - vitesses de croisière (≤ 250 kt en

- aérodrome de départ - autonomie

3. Dépôt du plan de vol

a) Vols VFR bénéficiant du service de contrôle de la circulation

● Service du contrôle de la circulation aérienne :

Ce service est assuré dans le but :

Ce service est fourni à l’intérieur de l’espace aérien aux fins d’assurer

● Service d’information de vol :

Ce service est assuré dans le but d’alerter les organes appropriés,

● Plan de vol répétitif :

Il concerne une série de vols dont les caractéristiques sont identiques

- valide toute la journée ;

4. Clôture du plan de vol

Teneur des messages de compte rendu d’arrivée :

ZZZZ si aucun indicateur Temps estimé du décollage ZZZZ si aucun indicateur

Case 18 : Renseignements divers

PER/Données sur les performances de l’aéronef

IV. Service de contrôle de la circulation aérienne

1. Autorisation du contrôle de la circulation aérienne

Cette autorisation est demandée en soumettant un plan de vol à un organe du

2. Organe des services de la circulation aérienne

3. Organe du contrôle de la circulation aérienne

4. Plan de vol en vigueur (CPL : Current Flight Plan)