Dédicaces

Remerciements
Résumé
Abstract
 Table des illustrations
Figure 1: Répartition provinciale de la région de Fès - Meknè.............................................................16
Figure 3: Plan de situation sur fond Google Earth................................................................................20
Figure 2: Plan de situation sur fond Google Maps................................................................................20
Figure 3: Evolution du TG au poste N°25008 entre 2005 et 2018........................................................22
Figure 1: Eléments d'un tracé en plan..................................................................................................28
Figure 2: Règle de continuité N° 1.1....................................................................................................31
Figure 3: Règle de continuité N°1.2.....................................................................................................31
Figure 1: Evolution du Trafic PLR/jour au poste N°25008 entre 2005 et 2018...................................48
Figure 2: Coefficient correcteur C3 d'accroissement des PL...............................................................49
Figure 3: Epaisseurs minimales des couches de chaussée obtenues par Alizé.....................................56
Figure 4: Structure de chaussée CSTCN..............................................................................................56
Figure 5: Configuration au gel de la PFSC.........................................................................................58
Figure 6 : Valeur de l'indice de gel admissible IA................................................................................59
Figure 7: Dévers de la PFSC...............................................................................................................60
Figure 8: Profil du TPC.......................................................................................................................62
Figure 1: Aperçu sur la délimitation + rectification des BV................................................................65
 Table des tableaux
Tableau 1: Organisation administrative et communale des provinces de Sefrou et d'Ifrane...............16
Tableau 2: Répartition des populations urbaine et rurale entre 2004 et 2014.....................................17
Tableau 3: Taux d'urbanisation des provinces de Sefrou et Ifrane entre 2004 et 2014........................17
Tableau 7: Réseau routier régional selon le type en Km......................................................................18
Tableau 8: TG enregistré entre 2005 et 2018 au poste N°25008..........................................................22
Tableau 9: Projection du TG à l'année de mise en service 2023...........................................................23
Tableau 10: Carrefours existants..........................................................................................................24
Tableau 1: Valeurs de RMN et RMA en fonction de la catégorie.........................................................29
Tableau 2: Corrélation entre dévers et rayons.....................................................................................29
Tableau 3: Dévers des éléments de la plateforme................................................................................29
Tableau 5: Récapitulatif des aménagements proposés.........................................................................38
Tableau 1: Trafic PLR/jour estimé entre 2005 et 2018 au poste N°25008...........................................47
Tableau 2: Projection du Trafic PLR à l'année de mise en service 2023.............................................48
Tableau 3: Coefficient de cumul N4 en fonction de la durée de vie de la chaussée..............................50
Tableau 4: Classes de trafics TPL selon CSTCN..................................................................................50
Tableau 5: Coefficient de protection thermique par la CdF en fonction de son matériau....................58
Tableau 6 : Structures de chaussée & accotements des routes secondaires.........................................62
Tableau 1 : Caractéristiques des BV20 et BV21...................................................................................66
Tableau 2 : Coefficient de ruissellement décennal C10........................................................................66
Tableau 3 : Formules d'estimation du temps de concentration Tc........................................................67
Tableau 4 : Formules empiriques de calcul de débit de pointe............................................................68
Tableau 5 : Formules de calcul du débit de pointe...............................................................................69
Tableau 6 : Débit de pointe Q100 de BV20 et BV21............................................................................70
Tableau 7 : OH choisi pour BV20 et BV21...........................................................................................71
Liste des abréviations
Glossaire
 Table des matières
Dédicaces...............................................................................................................................................2
Remerciements......................................................................................................................................3
Résumé...................................................................................................................................................4
Abstract..................................................................................................................................................5
Table des illustrations.............................................................................................................................6
Table des tableaux..................................................................................................................................7
Liste des abréviations.............................................................................................................................8
Glossaire.................................................................................................................................................9
Table des matières...............................................................................................................................10
Introduction Générale..........................................................................................................................12
Chapitre 1 : Contexte général et environnement du projet.................................................................13
I. Présentation de l’organisme d’accueil......................................................................................13
II. Consistance et objectifs du projet............................................................................................14
1. Consistance du projet...........................................................................................................14
2. Objectifs du projet................................................................................................................14
III. Justifications du projet..........................................................................................................15
IV. Présentation générale de la zone d’étude............................................................................15
1. Données socio-économiques................................................................................................15
2. Données de base..................................................................................................................19
V. Description de la route existante..............................................................................................21
1. Trafic global TG.....................................................................................................................22
2. Tracé en plan et profil en long..............................................................................................23
3. Contraintes...........................................................................................................................23
4. Carrefours existants..............................................................................................................24
5. Géotechnique.......................................................................................................................24
6. Réutilisation des matériaux..................................................................................................24
7. Ouvrages hydrauliques existants..........................................................................................24
Conclusion........................................................................................................................................25
Chapitre 2 : Etude géométrique...........................................................................................................26
0. Préambule................................................................................................................................26
A. En section courante..................................................................................................................26
 I. Paramètres fondamentaux...................................................................................................26
II. Règles normatives de conception.........................................................................................28
III. Conception de la variante retenue...................................................................................32
B. Carrefours et intersections.......................................................................................................37
I. Choix des carrefours.............................................................................................................37
II. Justifications du choix...........................................................................................................38
III. Règles de conception........................................................................................................40
C. Equipements et signalisations..................................................................................................43
Chapitre 3 : Dimensionnement chaussées + accotements et stabilité des talus..................................46
I. Dimensionnement des chaussées............................................................................................46
A. Définition..............................................................................................................................46
B. Etude du trafic......................................................................................................................46
C. Méthode rationnelle avec le logiciel Alizé............................................................................51
D. Application du dimensionnement mécanique......................................................................52
E. Application de la vérification de la tenue au gel/dégel.........................................................57
F. Définition des coupes transversales de la chaussée.............................................................60
II. Dimensionnement des accotements (et TPC)...........................................................................61
1. Définition..............................................................................................................................61
2. Matériaux pour couche supérieure......................................................................................61
3. Matériau pour sous couche..................................................................................................61
4. Terre-Plein Central (TPC)......................................................................................................62
III. Stabilité des talus..................................................................................................................63
IV. Conclusion............................................................................................................................63
Chapitre 4 : Assainissement routier......................................................................................................64
0. Préambule (Pathologies liées à l’eau).......................................................................................64
A. Ouvrages hydrauliques.............................................................................................................64
I. Etude hydrologique..............................................................................................................64
II. Etude hydraulique................................................................................................................70
III. Protections........................................................................................................................72
B. Ouvrages de drainage...............................................................................................................72
I. Choix des ouvrages...............................................................................................................72
II. Dimensionnement des ouvrages..........................................................................................73
Conclusion générale.............................................................................................................................77
 Introduction Générale
Les infrastructures de transport, et en particulier les routes, doivent présenter une efficacité
économique et sociale. A travers des avantages et des coûts sociaux, des aménagements
réalisés, elles sont le principal vecteur de communication et entre les populations et jouent un
rôle essentiel dans l’intégration des activités économiques à la vie sociale.

La problématique, qui est à la base des projets d’infrastructure routière, est souvent liée à
l’insuffisance du réseau existant par saturation, il est alors nécessaire, pour bien cerner cette
problématique, d’en préciser les contours, puis proposer des solutions et quantifier
précisément les composantes.

D’où l’importance de notre étude, qui consiste à faire la conception et réalisation du

dédoublement d’un tronçon routier de la route nationale RN8 entre Fès et Ifrane, qui se situe
dans la région de Fès-Meknès.

Ce projet de dédoublement est nécessaire, compte tenu de :

 L’importance de la route existante qui doit supporter l’intensité du trafic actuel ;

 Les différentes activités économiques, commerciales et sociales de la région ;
 La demande croissante en matière de transport de marchandises qui traverse cet axe.
 Chapitre 1 : Contexte général et environnement du projet

Ce premier chapitre donne un aperçu sur le contexte général et décrit l’environnement du

présent projet de stage de fin d’études. Nous commencerons d’abord par présenter
sommairement l’organisme d’accueil, sa fiche technique, son organigramme et son domaine
d’activités. Ensuite, nous définirons le cadre du projet, ses objectifs et ses raisons d’être.
Enfin, nous terminerons par décrire l’environnement du projet à travers la présentation
générale de la zone d’étude et une description de la route existante.

I. Présentation de l’organisme d’accueil

De manière administrative, mon stage de fin d’études s’est déroulé au sein de la Direction
Régionale de l’Equipement, du Transport, de la Logistique et de l’Eau (DRETLE) de la
région de Fès – Meknès. C’est elle qui remplit la fonction de maître d’ouvrage pour la plupart
des projets réalisés dans la région. Elle chapote ainsi les DPTLE (Direction Régionale de
l’Equipement, du Transport, de la Logistique et de l’Eau) de : Fès, Meknès, Ifrane, Sefrou,
Taounate, Taza, Boulemane.

Les secteurs gérés par cette administration publique sont : la marine marchande, la
gouvernance, l’ingénierie et BTP, les ports et domaines publics maritimes, les transports
routiers, les ressources humaines, l’eau et les infrastructures routiers ; c’est donc ce dernier
secteur qui nous intéresse tout particulièrement.

De manière plus concrète, j’ai été affecté au Centre Régional des Etudes Techniques
(CERET) de la région de Fès – Meknès. Ce service est rattaché à la DRETLE de Fès-Meknès.

L’organigramme traduisant le niveau hiérarchique de chacune de ces (02) entités publiques

est présenté en Annexe.
 II. Consistance et objectifs du projet

1. Consistance du projet
C’est un projet de dédoublement en rase campagne de la RN8, entre Imouzzer et Ifrane, allant du PK
691+700 (au niveau de l’intersection avec la RP5016) au PK 679+300 (au niveau de de l’intersection
avec une route menant à Ait Hammad) avec aménagement de tous les carrefours et intersections.

La consistance des aménagements projetés dans le cadre de ce projet se présente comme suit :

 Elargissement (sans renforcement) de la plateforme à 2×2 voies de 7.5m de largeur pour

chaussée, TPC de 1.5m, accotements de part et d’autre de 2.5m dont 1m d’épaulement, avec
d’éventuelles rectifications de tracé le cas échéant;
 Reprise ou remplacement des OH existants et construction de ceux qui en manquent;
 Aménagement des carrefours au niveau des intersections avec les voies et les pistes d’accès
qui interceptent la RN8 notamment avec la RP5016 et la RP7200 ;
 Recensement et rétablissement de tous les réseaux aériens et souterrains qui interfèrent avec
les aménagements projetés de la route étudiée ;
 Renforcement des équipements de sécurité, signalisation verticale et horizontale.

2. Objectifs du projet
Le présent projet a pour principaux objectifs :

 Le développement socio-économique et touristique de la région de Fès-Meknès ;

 La continuité avec la voie express réalisée entre Fès et l’échangeur autoroutier au PK 714+861
(en amont du projet) ainsi qu’une étude (en cours) de dédoublement entre El Hajeb et Ifrane
via Azrou ;
 La présentation d’une infrastructure de qualité desservant la ville d’Ifrane via une voie express
en provenance de l’autoroute A2 ;
 L’amélioration de la sécurité routière afin de diminuer le risque d’accidentalité ;
 L’aménagement des différentes intersections avec les routes et pistes adjacentes ;
 La fluidité du trafic essentiellement en périodes hivernale et estivale ;
 L’élargissement général de la chaussée dans le but d’augmenter sa capacité ;
 La rectification du tracé au niveau des points durs le cas échéant ;
 Le renforcement de la signalisation verticale, horizontale et équipements de sécurité.
 III. Justifications du projet
(A justifier avec importance secteur tourisme, trafic évoluant rapidement et largeur voies
existantes)

IV. Présentation générale de la zone d’étude

1. Données socio-économiques
Ces données présentées ci-après sont extraites des documents disponibles (Annuaire
statistique de la région de Fès-Meknès, publié par le Haut-Commissariat au Plan en 2019 –
Monographie de la région de Fès – Meknès, publiée par la direction générale des collectivités
locales en 2019). Elles illustrent les difficultés et les potentialités de la zone d’étude.

1.1. Monographie de la région

Créée en 2015, la région de Fès-Meknès est le fruit de la fusion entre l’ancienne région Fès –
Boulemane et la moitié Nord de celle de Meknès – Tafilalet. Elle s’étend sur une superficie de
40.075 Km², soit 5.7% de la superficie totale du Maroc (Monographie de la région Fès-
Meknès 2015).

Sur le plan administratif, elle regroupe : deux (02) préfectures (la préfecture de Fès et la
préfecture de Meknès), sept (07) provinces (Boulemane, El Hajeb, Ifrane, Moulay Yaâcoub,
Sefrou, Taounate, Taza), 194 communes dont 33 communes urbaines ou municipalités et 161
communes rurales parmi lesquelles on retrouve Sefrou et Ifrane (Monographie de la région
Fès-Meknès 2015).

Ses limites administratives se présentent ainsi :

 Au Nord, la région de Tanger-Tétouan-Al Hocéima ;

 A l’Ouest, la région de Rabat-Salé-Kénitra ;
 Au Sud-Ouest, la région de Béni-Mellal ;
 A l’Est, la région de l’Oriental ;
 Au Sud, la région de Drâa-Tafilalet.
 Figure 1: Répartition provinciale de la région de Fès - Meknè

Source : Monographie de la région Fès-Meknès 2015

Le tronçon d’étude de la RN8, traverse les deux (02) provinces de Sefrou et d’Ifrane.

Les organisations administrative et communale de ces deux (02) provinces sont regroupées
dans le tableau suivant :

Tableau 1: Organisation administrative et communale des provinces de Sefrou et d'Ifrane

Province de Sefrou Province d’Ifrane
Organisation Administrative
Nombre de Cercles 03 02
Nombre de Caïdats 09
Organisation Communale
Nombre de Communes dont : 23 10
Communes Urbaines 05 02
Communes Rurales 18 08
Urbanisation
Taux d’urbanisation 56.65% 55.93%
Superficie 4 008 Km² 3 310 Km²
Densité 73.28 hab. / km² 47.76 hab. / km²
Source : Annuaire statistique de la région Fès-Meknès 2019
 1.2. Population et taux d’activité
La population totale (Sefrou et Ifrane) a été recensée en 2014 à 404 925 habitants contre 441
710 en 2004, soit un accroissement total de 36 785 en 10 ans, ou un taux d’accroissement
annuel moyen de 0.91%.

Le tableau suivant différencie cette population selon le lieu de résidence. Il met en évidence
les données de base nécessaires à l’analyse démographique de la zone pour chacune des
populations urbaine et rurale et au niveau de chacun des provinces.

Tableau 2: Répartition des populations urbaine et rurale entre 2004 et 2014

Province 2004 2014
Urbain Rural Total Urbain Rural Total
Sefrou 128 589 132 956 261 545 155 625 130 864 286 489
Ifrane 73 782 69 598 143 380 84 485 70 736 155 221
Total 202 371 202 554 404 925 240 470 201 600 441 710
Source : Annuaire statistique de la région Fès-Meknès 2019

Le tableau suivant permet de souligner une légère progression du taux d’urbanisation dans ces
provinces de 2004 à 2014.

Tableau 3: Taux d'urbanisation des provinces de Sefrou et Ifrane entre 2004 et 2014
Province 2004 2014
Sefrou 49.17% 54.32%
Ifrane 51.46% 54.43%
Moyenne 49.97% 54.36%
Maroc 55.1% 60.3%
Source : Annuaire statistique de la région Fès-Meknès 2019 & RGPH Habitat 2014

Le phénomène d’urbanisation s’effectue à un rythme de croissance moyen. Le taux

d’urbanisation est modéré au niveau des provinces d’Ifrane et de Sefrou, et reste inférieur au
taux d’urbanisation du Royaume du Maroc.

La population urbaine est passée de 202 371 en 2004 à 240 470 habitants en 2014, soit un
taux d’accroissement annuel de 1,75%.

Les populations rurales passent de 202 554 en 2004 à 201 600 habitants en 2014, soit un taux
de décroissance annuel de -0,06%.

Le projet de dédoublement de la RN8 ne fera qu’accentuer le développement de l’urbanisation

dans les provinces d’Ifrane et Sefrou.
 1.3. Sources de revenus des provinces de Sefrou et Ifrane
Agriculture. Bien qu’elle occupe une place très importante dans l’économie marocaine, elle
est dominante mais demeure une activité basée sur l’utilisation des méthodes traditionnelles.

Élevage. A l’instar de l’agriculture, il occupe une place importante, notamment dans la

production des bovins, ovins, caprins, etc.

Industrie. C’est le 2e secteur important de l’activité économique dans la région ; et il participe

à ≈ 6% de la production nationale (Monographie de la région de Fès-Meknès 2015).

Tourisme (de montagne). De par la multiplicité des sites touristiques (lacs, forêts, cascades,
etc.), il constitue un levier important de la promotion de l’activité économique.

Forêt. Elle occupe une place importante dans le moyen atlas, et la zone d’étude en particulier.

Artisanat. C’est une composante essentielle de l’activité socio-économique dans la région, de

par le savoir-faire des artisans et la présence des matières premières issues du secteur agricole.

Mines. La région regorge de nombreux gisements (sels, calcite, etc.) et carrières. 324
carrières dont 66 à Sefrou et environ 37 à Ifrane, sont exploitées pour dans certains cas,
produire certains matériaux de construction (Monographie de la région de Fès-Meknès 2015).

1.4. Réseau des routes de la zone d’étude

Le réseau routier régional, par type et en Km, est récapitulé dans le tableau suivant :

Tableau 4: Réseau routier régional selon le type en Km

Préfecture/Province Routes Routes Routes Total Réseau
Nationales Régionales Provinciales Routier
Taza/Guercif 295,00 459,00 1102,00 1856,00
Boulemane 168,80 326,04 1017,43 1512,27
Taounate 97,00 348,00 800,00 1245,00
Ifrane 148,64 52,90 635,28 836,82
Sefrou 58,00 186,14 485,62 729,76
El Hajeb 28,00 146,00 555,00 729,00
Meknès - 94,00 632,00 726,00
Al Hoceima 286,00 46,00 256,00 588,00
My Yaâcoub 45,05 65,58 243,94 354,57
Fès 46,75 20,83 43,92 111,50
Total Région 1173,24 1744,49 5771,19 8688,92
Source : Monographie de la région Fès-Meknès 2015
Les provinces de Sefrou et Ifrane disposent donc d’un réseau routier classé long de 1 567 Km,
constitué de 207 Km de RN, de 239 Km de RR et de 1 121 km de RP.

Le réseau routier de ces provinces est intercepté essentiellement par les routes suivantes :

 La RN8 reliant Targuist à Chichaoua, et traversant plusieurs pôles socio-économiques tels que
Fès, Beni-Mellal et Marrakech sur un tronçon total de 743 Km ;
 La RN13 reliant Chaouen à Taouz en passant par les villes d’Ouazzane, d’Azrou, de Midelt et
Errachidia sur un total de 672 Km ;
 La RR503 permet de relier Fès à la commune de Boulaajoul, interceptant la ville de
Boulemane sur un total de 104 Km ;
 La RR504 passant par la ville de Sefrou et le parc de TAFFERT sur 97 Km ;
 La RR707 qui relie El Hajeb à Boulemane sur un total de 88 Km ;
 La RR714 qui relie El Hajeb à Sefrou sur un total de 88 Km ;
 La RR716 qui relie El Hajeb à Fès sur un total de 88 Km.

2. Données de base

2.1. Situation géographique

Le tronçon étudié prend origine au niveau de l’intersection entre la RP5016 à destination de la
RP7200, Dayet Aoua et Boulemane, au PK 691+700. Il prend fin au niveau de de
l’intersection avec une route revêtue menant au plan d’eau Ain Marssa, au PK 679+300.

La section d’étude passe par les intersections suivantes :

 La RP5016 menant vers Dayet Aoua et Boulemane au PK 691+700 ;

 Le circuit touristique des lacs RP7200 au PK 686+700 à destination des lacs de Aoua, Ifrah,
Iffer, Hechlaf, Afourgaa et le barrage de Sidi Mimoun ;
 La route revêtue vers domaine privé au PK 686+300.

En coordonnées Lambert, la section débute au point X = 534 519 m, Y = 344 813 m ; alors
que la fin de celle-ci se trouve au point X = 530 547 m, Y = 334 657 m.

La figure ci-après représente le plan de situation du site sur fond Google où nous pouvons
observer l’étendue de la route à étudier.
Figure 3: Plan de situation sur fond Google Maps Figure 2: Plan de situation sur fond Google Earth

2.2. Climatologie
Le tronçon étudié se développe dans le Moyen Atlas, et jouit d’un climat océanique dégradé.
Les neiges sont abondantes dans cette zone.

La pluviosité annuelle moyenne dans cette zone se situe vaut 902 mm. Ces précipitations se
répartissent grossièrement en 70 jours pluvieux, essentiellement compris entre la fin
Novembre et la fin mars. La saison pluvieuse s’étend de novembre jusqu’en mars avec un pic
qui se situe généralement en décembre.

Les mois les plus chauds sont juillet et août où les moyennes des maxima extrêmes se situent
entre 42.7°C et 45.5°C, tandis que les moyennes des minima extrêmes se situent en Janvier et
Février, mois les plus froids avec des valeurs comprises entre 0.5°C et -5°C.

Enfin, selon le CSTCN Edition 1995, la liaison RN8 se situe dans une zone à climat humide.

2.3. Topographie et Géomorphologie

Le projet se développe dans un terrain globalement vallonné. Cette zone est située au Centre –
Sud du Maroc et côtoyant la chaîne montagneuse du Moyen Atlas. Elle appartient au domaine
Atlasique qui représente le lieu de naissance des principaux cours d’eau de la région.
Les levés altimétriques ont permis de situer le niveau de la plate-forme de la route entre les
côtes 1380.23 m et 1526.62 m par référence au nivellement général du Maroc (NGM).

2.4. Géologie
Le projet se trouve dans le causse moyen atlasique qui se caractérise par une structure
tabulaire, plus faillée que plissée, par un relief monotone. C’est une lithologie monotone de
calcaires faiblement plissés qui est responsable de cette platitude. Il s’agit de vastes plateaux
karstiques diversement étagés qui surplombent les plaines environnantes de la Meseta et du
Saiss à des altitudes comprises entre 1000 et 2200 m.

Il faut souligner l’importance des coulées basaltiques quaternaires qui forment de vastes
étendues plaines sans végétation, parsemées çà et là de cônes éruptifs. Dolines bien marquées
sont observées dans les basaltes. Elles sont tombées par dissolution des calcaires sous-jacents.

2.5. Hydrographie et hydrogéologie

A cause de la nature karstique du Moyen Atlas tabulaire, le réseau hydrographique est très
peu développé. Seuls trois (03) oueds pérennes importants prennent naissance dans le Moyen
Atlas : l’oued Sebou au Nord-est, l’oued Beth à l’Ouest et l’oued Oum-er-Rbia au Sud-ouest.

La seule origine de l’alimentation en eau souterraine des Causses est météorique. Une très
forte proportion des précipitations s’infiltre dans le karst calcaire et réapparaît principalement
à la périphérie du Moyen Atlas tabulaire.

En général, la circulation des eaux souterraines se fait préférentiellement dans les grosses
fissures et les chenaux ; le régime d’écoulement est de type turbulent.

V. Description de la route existante

La route se développe dans un terrain globalement vallonné avec de la forêt de part et d’autre.
Le profil en travers de la chaussée est de 7 m avec des accotements entre 1 m et 2 m. le
revêtement de la chaussée est en enrobé (EB). La chaussée est en bon état puisque les travaux
de renforcement ont été récemment réalisés.
 1. Trafic global TG
Le trafic de cette section est contrôlé par le poste périodique N°25008. Il se situe au PK
689+552 (implanté à Sefrou par la DPETL de Sefrou) et évalue le trafic d’Ifrane à Imouzzer,
plus précisément du PK 668+00 au PK 693+500.

Les données de trafic fournies par ces postes sont récapitulées dans le tableau suivant :

Tableau 5: TG enregistré entre 2005 et 2018 au poste N°25008

Année TG au Poste N°25008 Taux d’accroissement
2005 2 706 -
2006 2 494 -7.83%
2007 3 108 24.62%
2008 3 216 3.48%
2009 3 430 6.65%
2010 3 659 6.68%
2011 3 851 5.25%
2012 3 986 3.50%
2013 4 114 3.21%
2014 4 189 1.82%
2015 4 345 3.72%
2016 4 462 2.69%
2017 4 608 3.27%
2018 4 815 4.49%

 Analyse des données:

Le TG a presque doublé en 13 ans : il est passé de 2 706 véh/j en 2005 à 4 815 véh/j en 2018
(+2 109 véh/j). La représentation graphique de ce tableau ci-dessous indique l’existence d’une
évolution du trafic avec un taux d’accroissement moyen annuel de 4.53 %.

Figure 4: Evolution du TG au poste N°25008 entre 2005 et 2018

5,000
4,500
4,000
3,500
3,000
2,500
2,000
Un calcul du trafic projeté jusqu’en 2023 (année de mise en service) a été effectué. Les
résultats du trafic projeté annuel sont récapitulés dans le tableau suivant :

Tableau 6: Projection du TG à l'année de mise en service 2023

TMJA TMJA TMJA TMJA TMJA
Poste N° Section 2019 2020 2021 2022 2023
Ifrane-
25 008 5 033 5 261 5 499 5 749 6 009
Imouzzer

Les projections de trafic indiquent que le trafic prévisionnel en 2023, année de mise en
service, est de 6 009 véh/j pour le tronçon Ifrane - Imouzzer.

2. Tracé en plan et profil en long

Les caractéristiques géométriques sont globalement bonnes. Au sens de l’ICGRRC, on
attribue à cette route existante la 1ère catégorie.

3. Contraintes
Plusieurs types de contraintes existent dans l’emprise de la route étudiée ou au voisinage de
celle-ci : les terrains agricoles, les domaines forestiers, les constructions, les réseaux
électriques, les réseaux téléphoniques, les réseaux d’assainissement et d’eau potable.

Afin cerner l’impact des aménagements à projeter sur les contraintes situées dans l’emprise de
la route, celles-ci ont fait l’objet d’un recensement détaillé et minutieux. Elles sont visibles
sur le plan du levé topographique réalisé par le topographe de CID.

Les contraintes visibles sur le long de la section étudiée sont :

 Forêts : la section d’étude traverse les forêts du Moyen Atlas sur de grands tronçons entre
Imouzzer et Ifrane ;
 Constructions et domaines agricoles : la section d’étude de la RN8 est longée, par endroits, par
des constructions et des domaines agricoles privés (fermes,…) ;
 IAM et ONEE : ces concessionnaires possèdent, par endroits, dans l’emprise de la section
étudiée, des lignes téléphoniques (aériennes et fibres optiques) et des lignes électriques
aériennes (MT et BT) respectivement.
 4. Carrefours existants
Les carrefours existants qui seront à aménager, sont donnés dans le tableau suivant :

Tableau 7: Carrefours existants

Intersections PK Type d’aménagement proposé

RN8 -RP5016 vers Dayet Aoua et Boulemane 690+700 Carrefour en Té à gauche

RN8 - circuit touristique des lacs RP7200 685+700 Carrefour en Té à gauche

5. Géotechnique
Le tracé existant se trouve dans la région géologique du Causse Moyen Atlasique. Cette
région est composée principalement de calcaires et dolomies du Jurassique et de schistes du
paléozoïque. L’orographie montagneuse de la zone porte à prévoir l’exécution de déblais et de
zone de remplissage importants.

6. Réutilisation des matériaux

La présence de roches calcaires, dolomies et basaltes (au niveau d’Ifrane), qui inondent la
région permet de les classifier comme matériaux réutilisables sans restrictions. Il faut signaler
la présence de divers matériaux faibles, comme les typiques argiles rouges d’altération des
calcaires ou les dépôts récents sans consolidation. Ces derniers devront être analyser pour
assurer leur réutilisation.

7. Ouvrages hydrauliques existants

La zone où se situe le projet est caractérisé par une hydrologie de densité normale. Le
drainage des écoulements et chaabas interceptant le tronçon est assuré par un système de type
rase campagne. En effet, les eaux de ruissellement sont acheminées longitudinalement en
surface ou par des fossés de pieds de talus vers les exutoires via des OH.

Sur le long de la route étudiée, nous avons compté dix (10) OH qui sont tous des buses. Ils ont
été recensés lors des différentes visites de reconnaissance du site du projet, et sont récapitulés
dans le tableau suivant :
 N° PK OH existants Observations

1 683+900 Buse ϕ800 Bon état

2 683+100 Buse Bouché

3 682+900 Buse Bouché

4 682+850 Buse Bouché

5 682+700 Buse ϕ800 Bouché

6 682+100 Buse ϕ800 Bouché

7 680+500 Buse ϕ1000 Bon état

8 680+200 Buse ϕ1000 Bon état

9 678+300 Buse double puisard Bon état en charge

10 678+200 Buse ϕ800 double puisard Bon état

Conclusion
Ce chapitre a été un préambule très important pour traiter correctement la problématique de
dédoublement qui nous a été confiée pour ce stage de fin d’études. Il nous a permis de définir
le contexte général du projet, son cahier des charges et son environnement.

Partant du postulat que le contexte définit les choses, on définira dans le chapitre suivant,
intitulé "Etude géométrique", la conception géométrique associée à la route à projeter.
 Chapitre 2 : Etude géométrique

0. Préambule
Face à une conception d’un dédoublement d’une route existante, la principale problématique à
résoudre réside dans le choix du côté du dédoublement, qui peut s’effectuer soit axial, soit à
gauche et soit à droite. Et pour y effectuer un choix, les principales questions à se poser sont :
quelles sont les principales contraintes à éviter ? Quel est le meilleur tracé entre les différentes
variantes proposées ? Quels sont les critères permettant de caler une variante ?

Pour y répondre à toutes ces interrogations, nous consacrerons ce chapitre à l’étude

géométrique du dédoublement de la RN8 du PK 692+700 au PK 678+250 avec aménagement
des carrefours, depuis le choix de la catégorie de la route, des normes de conception à
appliquer, jusqu’aux caractéristiques géométriques de la variante retenue définies en trois (03)
dimensions représentées en : tracé en plan, profil en long et profil en travers.

A.En section courante

I. Paramètres fondamentaux
Avant toute chose, il est fondamental d’effectuer un choix judicieux des caractéristiques
techniques d’un projet routier car c’est de ce choix que dépendront le coût des travaux et les
avantages procurés aux usagers. Ce choix est guidé par :
 La fonction de la route : autoroute, nationale, régionale, provinciale ;
 Le trafic ;
 L’environnement de la route : topographie, géologie, hydrologie,…

Le choix des caractéristiques techniques doit donc résulter d’une analyse économique prenant
en considération les données du terrain et du trafic.

Du choix des caractéristiques techniques, vont découler les paramètres fondamentaux d’un
projet routier à savoir : la vitesse de base, la distance de freinage, la distance d’arrêt, la
distance de visibilité (de dépassement).
 1. Vitesse de base
C’est la vitesse maximale qui peut être pratiquée dans les conditions normales de sécurité sur
une certaine longueur de la route par un véhicule en circulation libre. C’est un paramètre de
calcul qui permet de définir les caractéristiques minimales des points particuliers.

Le tracé de l’itinéraire existant présente des caractéristiques géométriques bonnes, et est

affecté à la 1ère catégorie au sens de la norme ICGGRC. Au regard des données du terrain et
du trafic, on attribue au tronçon d’étude la 1 ère catégorie ; ce qui correspond à une vitesse de
base Vb = 100 Km / h.

2. Distance de freinage
C’est la distance que parcourt le véhicule pendant le temps de freinage qui annule totalement
sa vitesse initiale supposée Vb.
Pour obtenir le freinage il faut détruire la force vive du véhicule en lui opposant un travail
engendré le long d’un certain parcours. Ce parcours est précisément la distance de freinage
donnée par la formule générale suivante :

𝑉²
𝑑′ = 100 × 1 Avec :
1±2,5𝑖

 d’ : distance de freinage, en m ;
 V : vitesse de base, en Km / h ;
 i : déclivité, positif en rampe et négatif en pente

Pour la 1ère catégorie (Vb = 100 Km / h) et en alignement droit, 𝑑′ ≈ 100 𝑚

3. Distance d’arrêt
C’est la distance de freinage ajoutée à la distance parcourue pendant le temps perception-
réaction avant le début de freinage. Le temps perception-réaction est l’intervalle qui s’écoule
entre l’instant où devient perceptible l’obstacle et le temps de freinage.
On admet un temps de réaction de 0.75 s quand l’attention du conducteur est concentrée. Ce
temps est porté à 1.5 s quand l’attention du conducteur est diffuse.
Au sens de l’ICGRRC, on ne retient que le cas de l’attention diffuse. Par conséquent, la
distance d’arrêt s’écrit :
  En AD : d = 0.01 V² + 0.4 V (d en m et V en Km / h) ;
 En courbe (uniquement lorsque R < 5V (500 m) : d = 0.0125 V² + 0.4 V

Pour ce projet, la distance d’arrêt vaut d = 140 m en AD et d = 165 m en courbe.

4. Distance de visibilité
Elle est définie comme étant la distance maximum, pour tout point du tracé, telle qu’un
observateur, placé en ce point, puisse voir un objet placé sur le tracé à une distance inférieure.
Les côtes de l’œil de l’observateur et de l’objet sont fixées à 1.10 m au-dessus du sol.

Au Maroc, au regard de l’encombrement fréquent des artères principales du réseau, il

convient de considérer plutôt la visibilité de dépassement Dvd, qui correspond à la distance
nécessaire pour qu’un véhicule, en attente derrière un véhicule lent, puisse amorcer sans
danger une manœuvre de dépassement. Au vu de l’expérience, elle est fixée à Dvd = 500 m.

Il est obligatoire d’assurer à l’usager la visibilité à la distance d’arrêt, et souhaitable de lui

assurer la visibilité à la distance de dépassement.

II. Règles normatives de conception

1. Tracé en plan
C’est la projection sur un plan horizontal de l’axe de la chaussée. Il est constitué d’une
succession d’alignements droits raccordés par des courbes circulaires ; et parfois par des
clothoïdes + courbes circulaires sous des conditions précises.

Figure 5: Eléments d'un tracé en plan

1.1. Alignements droits

Les chaussées ont un profil en travers constitué d’un versant plan unique à 2.5% de pente vers
l’extérieur, favorisant ainsi un écoulement des eaux superficielles vers les accotements.
 1.2. Courbes
On relève la chaussée d’une inclinaison α vers l’intérieur afin d’équilibrer le véhicule, qui est
soumis à une force centrifuge produite lors de son déplacement à la vitesse V sur la trajectoire
circulaire de rayon R. Cette inclinaison est appelée dévers.

Les normes marocaines ont défini, pour chaque catégorie, deux (02) valeurs limites de rayons
qui assurent la stabilité du véhicule :

Tableau 8: Valeurs de RMN et RMA en fonction de la catégorie

Vb / Catégorie 100 / 1ère catégorie Dévers
Rayon minimum normal RMN 500 4%
Rayon minimum absolu RMA 350 7%

Les règles de l’ICGRRC relatives à la 1ère catégorie stipulent que :

 Si R > 1000 m = > profil en alignement droit est conservé ;

 Si R < 700 m = > raccordement avec obligatoirement clothoïde ;
 Si R ≥ 700 m = > raccordement avec alignement droit ou clothoïde ;
 Dévers limité à 5% (R ≥ 425 m) car la route est enneigée en période hivernale

Le dévers, donné en fonction du rayon de la courbe, prendra les valeurs du tableau suivant :

Tableau 9: Corrélation entre dévers et rayons

R (m) 425 450 475 500 525 550 575 600 625 650 675 700-1000 >1000
d (%) 5 4.5 4.5 4 3.5 3.5 3.5 3 3 3 2.5 2.5 Prof normal

Pour les valeurs intermédiaires, on pourra calculer le dévers à partir de la formule

d’interpolation ci-après, et arrondi au plus proche à 0.5% près :

1
𝑑= −3
− 0.2
0,66.10 𝑅 − 0,092

Un récapitulatif des dévers des éléments de la plateforme est présenté dans le tableau suivant :

Tableau 10: Dévers des éléments de la plateforme

Chaussée & Accotement
Dévers d BDG
Surlargeur BAU revêtue Berme
 En AD et
2.5% 4% 8% 2.5%
courbe non
déversée

En courbe avec d < 4% 4% d%

8%
d < 4%

En courbe avec d%
8% d%
d > 4% d > 4%
-Côté intérieur
1.5 % d%
-Côté extérieur 8%

1.3. Clothoïde
La clothoïde est une courbe de raccordement à courbure progressive assurant la transition soit
entre un alignement droit de dévers uniforme et un raccordement circulaire de dévers
uniforme également, soit entre deux (02) courbes de dévers uniformes (courbes en S).

Ainsi, le dévers au niveau de la clothoïde varie ; elle est à raison de 2% par temps de parcours
à la vitesse Vb = 100 Km / h. La clothoïde, de dévers à ses extrémités d1 et d2, est
caractérisée un paramètre-type A ≈ 220, et une longueur :

𝑉 𝑑1 + 𝑑2
𝑙= × 2
3.6

1.4. Règles de continuité

 Règle N°1 : R < RMN
 Règle N° 1.1

Pour ce projet (02 chaussées uni-

directionnelles), le rayon R de la courbe doit
être précédé dans le sens de parcours de
rayons R1 et R2 tel que : R1 et R2 ≤ 700 m
La distance entre le sommet de la courbe de rayon R et le sommet de chacune de ces courbes
doit respecter : d1 et d2 ≤ 1.67 Km
Figure 6: Règle de continuité N° 1.1

 Règle N°1.2

Le rayon R d’une courbe rencontrée après

un alignement droit de plus de 3.33 Km de
long doit respecter : R ≥ 700 m

Figure 7: Règle de continuité N°1.2

 Règle N°2 : Pertes de tracé

Il s’agit d’une situation dans laquelle l’usager perd de vue la route sur une certaine longueur
et voit la section suivante (en TP ou en PL).

Les pertes de tracé en alignement droit, et/ou donnant l’illusion d’un AD (alignements droits
séparés par des courbes masqués) sont interdits, à moins que la distance de visibilité en tout
point soit ≥ 500 m.

2. Profil en long
C’est la coupe longitudinale de terrain suivant un plan verticale passant par l’axe de la route.
Il décrit les variations altimétriques de l’axe de la route à construire, et se compose de
segments de droite de déclivité (pente ou rampe) et des raccordements paraboliques.

2.1. Pentes / rampes

L’usage des déclivités > 4% est interdit. Pour favoriser l’écoulement des eaux, surtout au
niveau des points où le devers est nul, il est recommandé d’opter pour des déclivités > 0.5 %.
Les changements de déclivité Δq doit respecter : Δq ≤ Δqlim = 2%.

2.2. Rayons de raccordements paraboliques

Les facteurs importants pour le choix des raccordements en angle saillant ou rentrant sont : la
visibilité, le confort, l’écoulement des eaux et l’esthétique.
Que ce soit en angle saillant ou en angle saillant, il est également important de vérifier la
condition d’esthétique, qui est basé sur le jugement des experts. Cette condition traduit le fait
qu’une courbe trop courte donne l’impression d’une brisure du PL. Pour cela, la longueur du
raccordement doit vérifier : 𝑳 ≥ 𝑽𝒃 = > 𝑳 ≥ 𝟏𝟎𝟎 𝒎

 En angle saillant

Le facteur prépondérant pour le choix du rayon de courbure est la visibilité au sol (h2 = 0) à
la distance d’arrêt, pour une hauteur de l’œil de l’usager à h1 = 1.10 m. Les rayons de
courbure doivent ainsi respecter : 𝑹 ≥ 𝑹𝑴𝑵(= 𝟗𝟎𝟎𝟎 𝒎). Il ne peut être fait usage de
raccordement saillant 𝑹 < 𝑹𝑴𝑵 que si la déclivité de part et d’autre est en pente descendante
en s’éloignant du sommet d’au moins 2%.

 En angle rentrant

Le facteur prépondérant pour le choix du rayon de courbure est le confort des usagers. Il
s’agit notamment de limiter l’accélération normale à g / 30. Les rayons de courbure doivent
ainsi respecter : 𝑹 ≥ 𝑹𝑴𝑼(= 𝟐𝟓𝟎𝟎 𝒎).

3. Profil en travers
C’est une coupe transversale de l’axe de la route qui présente tous les éléments de l’emprise, à
savoir : chaussée, TPC, accotements, fossés, talus de déblai et/ou de remblai.

Le profil en travers utilisé dans ce projet est le suivant :

 Chaussée : 2 × 7.5 m
 Accotement : 2 × 1.5 m
 Epaulement :2×1m
 TPC : 1.5 m

III. Conception de la variante retenue

Comme il a été évoqué auparavant, la géométrie de la route existante est globalement correcte
et la chaussée est en bon état puisque les travaux de renforcement ont été récemment réalisés.
Ainsi, le calage du tracé en plan et du profil en long de la variante retenue doit suivre les
recommandations suivantes :

 Améliorer autant que possible localement ;

 Exploiter au maximum la chaussée existante ;
 Minimiser l’impact des contraintes matérielles.

0. Présentation du logiciel AutoPISTE v.16

AutoPISTE est un applicatif complémentaire à COVADIS, spécialement dédié aux bureaux

d’études en conception d’infrastructures de transport linéaires (Routes, Autoroutes, Rails,
Tramway). Le package logiciel COVADIS + AutoPISTE permet de traiter une étude
d’infrastructure routière de sa phase initiale (importation des données du terrain) à sa phase
finale (intégration du projet en 3D, plans d’exécution, quantitatifs, métrés et bordereaux).

Avec AutoPISTE, tous les éléments d’un projet sont dessinés dans un seul et même fichier au
format DWG. Par ailleurs, le projet est modélisé à la fois en 2D et en 3D grâce à l’utilisation
d’un MNT (Modèle Numérique de Terrain) qui sert de base au calcul.
L’utilisateur travaillant directement dans l’environnement AutoCAD, accède facilement
à toutes les vues 2D et 3D de son projet, tout en visualisant simultanément les profils.

AutoPISTE intègre toutes les normes relatives à la conception routière et dispose également
d’une fonction de contrôle automatique des règles de conception à postériori.

Les fonctionnalités les plus utiles et les plus utilisées sur AutoPISTE sont les suivantes :

 Conception plane : permet de définir un projet à partir de la conception d’un axe en

plan selon la norme du projecteur et l’alerte en cas de non-respect de cette norme ;

 Conception longitudinale : permet la conception de la LR sur le PL du TN ;

 Conception transversale : permet la conception des PTT par couches ou par points ;

 Dévers et décapages : les dévers sont calculés automatiquement selon de la norme ;;

 Reprise de chaussée existante : dans le cas d’un réaménagement de la chaussée ;

  Giratoires et carrefours : pour leur conception en 3D selon les normes en vigueur ;

 Listings et intégration du projet : pour éditer les listings et intégrer le projet en 3D

Au regard de toutes ces fonctionnalités qui s’avèrent intéressantes pour une conception
routière, le choix du logiciel à utiliser s’est porté sur AutoPISTE.

1. Choix et justification de la variante retenue

La problématique la plus contraignante réside dans le choix d’un tracé qui passe par le moins
de contraintes possibles. Autrement dit, il faudrait au maximum éviter les problèmes
d’expropriation. Ainsi, on retient comme variante celle qui préconise un dédoublement axial.

Ce choix se justifie par la présence de la forêt de part et d’autre de la route à projeter. Les
autres contraintes telles que : les terrains agricoles, les constructions, les réseaux électriques,
les réseaux téléphoniques, les réseaux d’assainissement et d’eau potable sont également
globalement réparties de part et d’autre tout au long de la route à projeter.

2. Tracé en plan
Pour le tracé de l’axe en plan, nous avons essayé de le faire coïncider au maximum possible
avec l’axe de la route existante, tout en respectant les règles de l’ICGRRC. Pour ce faire, nous
avons suivi les étapes suivantes Autopiste :

 Dessin de l’axe en plan sur Autocad ;

 Dessin de la polyligne fermée de la chaussée existante ;
 Calcul, à l’aide de Covadis 3D, du MNT (Modèle Numérique de Terrain) qui prend en
compte les points topographiques et la polyligne créée. Ce MNT traduit l’état du TN ;
 Création d’un projet Autopiste qui s’appuie sur le MNT créé ;
 Import de la Norme : Maroc – 1ère catégorie ;
 Création de l’axe en plan par conversion de l’axe en plan dessiné sur Autocad ;
 Ajustement des éléments de cet axe pour se conformer à l’ICGRRC.

Les principales améliorations apportées au tracé sont au niveau des raccordements circulaires.
En effet, le tracé existant n’a pas tenu compte des clothoïdes. Sont jointes respectivement en
Annexes et Annexes, les caractéristiques géométriques de l’axe existant et de l’axe projeté.
La figure suivante illustre un aperçu des rectifications et améliorations apportées au tracé de
l’axe en plan de la route :

Axe en plan après VF conception autopiste

3. Profil en long
De même, nous avons essayé de tracer la ligne de manière à ce qu’elle coïncide le plus
possible avec le profil en long du TN, tout en respectant les règles de l’ICGGRC. Par ailleurs,
on s’est basé sur quelques recommandations à savoir :

 Faire la coordination entre TP et PL c’est – à – dire coïncider la courbe en plan avec

celle du PL dans la mesure du possible ;
 Equilibrer, dans la mesure du possible, les déblais et les remblais ;
 Eviter les points bas en déblai pour empêcher la stagnation des eaux superficielles ;
 Eviter les zones de dévers nul aux points bas.

Pour réaliser ce tracé, nous avons suivi les étapes suivantes sur Autopiste :

 Tabuler l’axe en plan, avec une largeur = celle de l’emprise du terrain, au droit des :
sommets des éléments de l’axe, au milieu des arcs, des obstacles à éviter, des ouvrages
d’assainissement, des points levés ;
 Créer automatiquement le PL du TN.

Pour exploiter au maximum la chaussée existante, on procède comme suit :

 Cliquer sur l’option "Reprise de chaussée" ;

 Choisir la polyligne traduisant la chaussée existante, et entrer les valeurs
correspondantes :
- Renforcement : Epaisseur minimale = 0 ;
- Rabotage : Epaisseur maximale = 0.1 m et Epaisseur minimale = 0.001 m ;
- Empiètement non récupérée = 0 m ;
- Largeur minimale de la chaussée récupérée = 0 m ;
- Epaulement : largeur minimale = 7 m et largeur du godet = 0 m ;
  Cliquer sur l’option "Optimisation du renforcement", puis entrer les valeurs du R MN =
9000 m et RMU = 2500 m, puis cliquer sur "Valider" ;

Par la suite, il suffit de dessiner la LR en considérant les règles de l’ICGRRC, les

recommandations précédentes et la courbe projet construite automatiquement suite à
l’activation de l’option « reprise de chaussée existante ».

Important : Cette LR doit être ajustée afin de tenir compte du calage des ouvrages
d’assainissement dimensionnés au chapitre 4 : "Assainissement et drainage routiers"

Le PL du TN représente avec une grande précision la LR de la route existante. Quelques

rectifications et améliorations ont été apportées pour réaliser le tracé de la LR projet. Parmi
les plus marquants, on a par exemple la rectification du raccordement en angle saillant entre le
PK 680 +… et le PK 680 + …, comme le montre la figure suivante :

La figure suivante illustre une vue du dessin du PL réalisé sur Autopiste :

PL après VF conception autopiste

Les caractéristiques géométriques de la LR sont présentées en Annexes

4. Profil en travers
Comme on le verra dans la suite au chapitre 3 : "Dimensionnement chaussées, accotements et
talus", le profil en travers à projeter est le suivant :

 Chaussée : 2 × 7 m avec 40 F1 + 15 GNF1 + 8 GBB + 5 EB 0/10 ;

 BAU revêtue : 2 × 2.5m avec 40 F1 + 15 GNF1 + 11 GNB + 2 RS ;
 Berme : 2 × 0.75m avec 40 F1 + 28 MS 3 ;
 Talus de déblai : de pente 1H / 2V ;
 Talus de remblai : de pente 3H / 2V ;

Pour réaliser le PT sur Autopiste, on a suivi les étapes suivantes :

 Créer le PT par couches et/ou par points ;

 Affecter à chaque tabulation son PT créé précédemment ;
 Affecter, à chaque tabulation, les dévers pour chaussée + épaulement + accotement ;
Les PT créés sont illustrés à travers les figures suivantes :

PTT après VF conception autopiste

Un calcul de tous les éléments du projet permet de visualiser le projet 3D, comme le montre la
figure suivante :

B.Carrefours et intersections
Les carrefours sont des lieux de croisement de plusieurs routes au même niveau ou de niveau
déférant, et présentant des risques de collision. Ils méritent une attention particulière car
constituent des endroits accidentogènes.

Concernant la réglementation à utiliser, on se basera sur la Directive sur les carrefours plans
de rase campagne, et le document SETRA "Aménagement des carrefours interurbains –
Carrefours plans" de décembre 1998.

I. Choix des carrefours

La liaison routière de la RN8, objet de cette étude, intercepte trois (03) routes principales ainsi
que plusieurs voies d’accès.

Pour ces intersections, il y’a lieu d’une part d’aménager des carrefours assurant l’échange
sécuritaire entre la RN8 et les routes interceptées, et d’autre part d’offrir aux usagers un
dispositif leur permettant, de faire dans des conditions sécuritaires, le demi-tour pour
rebrousser chemin afin d’atteindre à une destination que le TPC continu les en empêche.

Pour réaliser ce double objectif, deux (02) solutions de principe peuvent être envisagées :

a. Un carrefour giratoire à trois (03) branches

 b. Un carrefour plan en Té sans traversée du TPC ou demi-carrefour

Partant du fait que les carrefours ne sont à implanter qu’à l’intersection des routes revêtues,
on les placés aux points kilométriques suivants :

 PK 692+175 : au niveau de l’intersection avec une route revêtue près de l’auberge

« Moroccan Tiny House ».
 PK 691+525 : au niveau de l’intersection avec la RP5016 à destination de la RP 7200,
menant à Dayet Aoua et Boulemane ;
 PK 686+650 : au niveau de l’intersection avec la RP 7200 à destination des lacs
d’Aoua, Ifrah, Iffer, Hechlaf, Afourgaa et le barrage de Sidi Mimoun ;
 PK 686+060 : au niveau de l’intersection avec une route revêtue ;

Les aménagements proposés pour ces intersections sont récapitulés dans le tableau suivant :

Tableau 11: Récapitulatif des aménagements proposés

Intersection PK Type d’aménagement

RN8-Route Moroccan Tiny House 692+175 Demi – carrefour

RN8 -RP5016 vers Dayet Aoua et Boulemane 691+525 Giratoire à 03 branches

RN8 - circuit touristique des lacs RP7200 686+650 Giratoire à 03 branches

RN8 – Route revêtue 686+060 Demi – carrefour

II. Justifications du choix

Le choix entre types de carrefour est le fruit d’une analyse multi – critères à l’égard de :

 La sécurité au niveau du carrefour : c’est un critère prioritaire ;

 La cohérence entre types de carrefours et types de voies, et de la notion de capacité ;
 L’homogénéité des aménagements sur un même itinéraire ;
  La justification économique en fonction des coûts économiques à employer en
matière d’accidents matériels et/ou corporels

Outre ces critères, on peut également tenir compte du temps perdu au niveau de
l’intersection, notamment le retard de congestion (assimilé au temps d’attente en file et en
tête de file) et le retard géométrique (= retard subi par un véhicule en franchissant
l’aménagement, en absence de tout gêne due au trafic).

1. Giratoires à 03 branches
Au niveau de l’aspect sécurité, le taux annuel d’accidents graves sur un carrefour giratoire
correctement aménagé est pratiquement nul.

Pour les routes à 2 × 2 voies, le niveau de sécurité des carrefours plans est médiocre, et les
carrefours dénivelés ont l’inconvénient d’être coûteux et de nécessiter une emprise important.
Le choix se porte donc sur des carrefours giratoires, à condition de présenter une réserve de
capacité suffisante.

A défaut d’avoir les données des trafics de pointe horaire, on s’est basé sur la description du
trafic effectué lors des multiples descentes sur le site. Ceci nous a amené à considérer les
carrefours giratoires à 03 branches au niveau des PK 691+525 et PK 686+650.

2. Demi-carrefours
Il s’agit d’un cas particulier des aménagements de routes à 2 × 2 voies, notamment lorsque le
trafic de la voie secondaire est très faible et qu’il y a lieu de maintenir un niveau de service
élevé et à moindre coût sur la route principale. Au niveau sécuritaire, le nombre d’accidents
est (normalement) très faible.

Après de multiples visites effectuées sur le site, on a considéré des demi – carrefours au
niveau des PK 692+175 et PK 685+060.
 III. Règles de conception

1. Giratoires à 03 branches

1.1. Dispositions générales

La distance de visibilité à assurer est prise égale à 1.75 fois la distance d’arrêt en section
courante ; soit une distance de visibilité = 245 m ≈ 250 m. Par ailleurs, on doit assurer, à
environ 15 m de l’entrée, une vision complète sur le quart gauche de l’anneau pour les
conducteurs abordant le giratoire.

L’alignement radial (mesuré à partir de la pointe d l’îlot séparateur) des branches du giratoire
est limité à 250 m sur la RN8 et 150 m sur les voies interceptées.

La déflexion de trajectoire (arc de cercle qui passe à 1.5m de la bordure de l’îlot central et 2m
des bordures d’entrée et de sortie) est limitée à 100 m.

Les déclivités à l’approche du carrefour sont inférieures à 3%.

1.2. Géométrie

a. Îlot central
Il a une forme circulaire. Son rayon intérieur R doit être compris entre 10m et 30m et
respecter la relation : R > 1.5 L où L = largeur de l’îlot d’entrée.

b. Chaussée annulaire
Elle a une largeur structurelle la = 8 m ; ce qui correspond à une chaussée circulable
constituée de deux (02) voies matérialisées de 4 m entre bandes de rives. Elle présente un
dévers uniforme de 2.5% vers l’extérieur.

c. Entrées et sorties
A l’approche du giratoire, on a effectué un rabattement des 02 voies d’entrée à une seule voie,
sur la voie la plus lente.

Les rayons d’entrée sont de l’ordre de Re = 10 à 15 m ; et les rayons de sortie sont de l’ordre
de Rs = 15 à 25 m. Les largeurs des voies d’entrée et de sortie sont respectivement de :
le = 5 m et ls = 6 m.
La déviation de trajectoire est de 10° ; et l’angle d’incidence en entrée du giratoire est compris
entre 40° et 60°.

Les rayons de raccordement Rr entre l’alignement et l’entrée et/ou la sortie du giratoire sont
de l’ordre de Rr = 4 Rg.

d. Îlots séparateurs
Ils ont une forme généralement triangulaire évasée à la base. Le triangle de construction est
légèrement décalé vers la gauche, de manière à faire passer l’axe de la chaussée par le centre
du nez de l’îlot. Le déport d de l’îlot sur l’axe est de l’ordre de d = 0.25 + Rg / 100.

Sa largeur est de L = 20 m pour une vitesse d’approche de 100Km/h ; sa longueur (ou hauteur
H) est H = Rg. Le rayon r de raccordement des bordures de l’îlot est de l’ordre de r = Rg / 50.

La longueur de pré-marquage, pour Vb = 100 Km/h vaut : Lp/2 = 78m.

1.3. Récapitulatif de la conception

Giratoire 03 branches après VF conception autopiste

1.4. Vérification de la capacité

a. Procédure
La vérification de la capacité est nécessaire avant la mise au point du projet. Elle a été
réalisée, pour l’entrée la plus chargée notamment celle qui s’appuie sur la RN8.

La procédure est la suivante :

 Déterminer les trafics entrants Qe et tournants Qt à partir de la matrice origine –

destination ;
 Calcul du trafic sortant équivalent Qs’. Ici Qs’ = 0 car L = 20 m > 15 m ;
 Calcul du trafic gênant : Qg = (Qt + 2/3 Qs) . (1 – 0.085(la – 8)) ;
 Calcul de la capacité : C = (1330 – 0.7 Qg) . (1 + 0.1(le – 3.5)) ;
 Calcul de la reserve de capacité, en % de Qe : R = (C – Qe) / Qe

Les trafics entrants Qe et sortants Qs sont déterminés à partir des moyens de comptage du
trafic à l’heure de pointe. Ils sont exprimés en u.v.p / h (unités de véhicules particuliers par
heure) avec un coefficient d’équivalence de : 1 pour véhicules légers, 2 pour PL et 0.5 pour
véhicules à deux (02) roues.

La vérification porte réellement sur la réserve de capacité :

 Si R< 5% ou négative : élargir l’entrée (insérer une 2e voie) ou élargir l’anneau ;

 Si 5% < R< 20%, l’attention se porte sur les temps d’attente. On pourrait ajouter une
2e voie d’entrée en vue d’augmenter sa capacité ≈ 40% ;
 Si R > 80%, réduire la largeur d’entrée a été surdimensionnée, donc c’est à reduire ;
 Si R > 30%, bonne conception.

N.B : Pour aller plus loin, on pourrait calculer la reserve de capacité pour toutes les entrées. Et
si pour toutes ces entrées, 30% < R< 80%, il conviendrait de réduire la largeur de l’anneau.

b. Application au projet

2. Demi - carrefours
On s’attèlera à faire une conception unique pour tous les demi – carrefours présents.

2.1. Dispositions générales

Pour satisfaire les exigences de visibilité, le temps nécessaire de franchissement est t = 9s
avec le régime de priorité "Cédez le passage". La distance de visibilité à assurer est donc de :

𝐷𝑣 = 𝑉𝑏 × 𝑡 = 100 𝐾𝑚⁄ℎ × 9𝑠 = 250𝑚

Cette distance correspond à la visibilité sur la route secondaire ; elle doit également être
assurée pour la route principale : la RN8.

2.2. Géométrie
Le profil en travers au niveau de l’intersection est le même qu’en section courante, sauf les
accotements qui sont supprimés pour laisser place aux aménagements de l’îlot séparateur et de
l’entrée de la route secondaire.

Le mode de construction du triangle de l’îlot séparateur doit être tel que :

 - Les nez en saillie sont arrondis : rayons compris entre 0.5 m et 1.5 m ;
- L’îlot en saillie est en retrait 1.5 m par rapport à la rive droite de la RN8 ;
- L’îlot présente des rayons en entrée et en sortie de 50 m ;
- La voie de sortie a un rayon de 30 m et une largeur de 5 m, et bordée à son
extrémité droite d’une BDD revêtue de 2 m ;
- La voie d’entrée a un rayon de 25 m et une largeur de 5 m et bordée à son
extrémité droite d’une BDD revêtue de 2 m ;
- Les rayons de raccordement entre l’alignement et l’entrée et/ou la sortie de
l’intersection sont de l’ordre de 100 m ;
- La longueur de pré-marquage, pour Vb = 100 Km/h vaut : Lp/2 = 78m.

2.3. Récapitulatif de la conception

Demi – carrefours après VF conception autopiste

C.Equipements et signalisations

1. En section courante

1.1. Signalisations
On distingue deux (02) principaux types de signalisations : la signalisation horizontale (ou
marquage au sol) et la signalisation verticale.

Les différents marquages au sol présent dans ce projet, on a principalement les lignes
continues, les lignes de rive 20-6, les lignes axiales 3-10 et les passages piétons ; toutes de
couleur blanche et munies de dispositifs rétro réfléchissants. Les lignes sont de largeur 10 cm
et les passages piétons de dimensions 4 × 0.25 et espacés de 0.25 m.

La signalisation verticale est présente en abondance dans le projet. On ne pourra en citer,

entre autres, que :
 1.2. Equipements
Il s’agit ici d’implanter des glissières de sécurité de niveau 1 lorsque la hauteur du remblai
dépasse 4 m, et surtout au niveau de certains virages et ouvrages hydrauliques. Ces glissières
de sécurité sont parfois complétées par des murs en gabions lorsque le danger induit par la
sortie de chaussée est important pour l’usager.

2. Aux carrefours et intersections

2.1. Giratoires à 03 branches

Sur chaque branche, sont implantés un panneau de danger annonçant le giratoire et un
panneau 202 de « Cédez le passage » avec adjonction d’un panonceau de position de 150 m ;
et au niveau du giratoire, on a juste des panneaux 202 de « Cédez le passage » accompagnés
de leur marquage au sol.

Sur l’îlot central, un panneau d’obligation de tourner à droite est implanté en face de chaque
entrée. En tête d’îlot de chaque branche, on a un panneau de contournement par la droite.
La signalisation horizontale comprend : un pré-marquage en zébras sur une longueur
Lp/2=78m, les flèches de rabattement pour les branches de la RN8, les lignes continues des
îlots central et séparateurs, les lignes axiales et de rive des branches et de la chaussée
annulaire, un passage piéton sur chaque branche. On compte également des bordures basses
pour îlots peintes en rouge et blanc.

2.2. Demi – carrefours

La signalisation verticale de la RN8 en section courante est implantée à
une distance de 200 m de l’intersection. Un panneau 204 de priorité
ponctuelle sur la RN8 à 150 m de l’intersection.

La signalisation à implanter, au niveau de la voie de sortie, comprendra :

 Un panneau de type 202 : « Cédez le passage » accompagné de son marquage au sol;

 Un autre panneau 202 avec adjonction d’un panonceau de 150 m ;
 Les panneaux de contournement par la droite et de sens interdit en tête d’îlot ;
 Un marquage spécifique au sol de pré signalisation par zébras en approche de l’îlot,
d’une longueur de Lp/2 = 78 m ;
 D’autres marquages au sol : ligne continue du TPC et de l’îlot, lignes axiale et de rive,
un passage piéton
 Des bordures basses pour îlots peintes en rouge et blanc.
 Chapitre 3 : Dimensionnement chaussées +

accotements et stabilité des talus

I. Dimensionnement des chaussées

A. Définition
On appelle chaussée, au sens géométrique, la surface revêtue de la route sur laquelle circulent
normalement les véhicules. Au sens structurel, c’est l’ensemble des couches de matériaux
superposées de façon à permettre la reprise des charges dues au trafic.

Concevoir une chaussée consiste donc à déterminer la structure adéquate de manière à lui
conférer une très bonne adhérence afin d’empêcher les glissements des véhicules et de
garantir aux usagers une sécurité et un confort optimal. Elle doit également permettre de
résister aux sollicitations extérieures (charges dues au trafic, effets de freinage,
poinçonnement résultant du stationnement des véhicules) et aux agressions des agents
extérieurs (pluie, neige, verglas, effets des gradients thermiques et hygrométriques).

Dimensionner une chaussée consistera à déterminer la nature et l’épaisseur des couches qui
la constituent afin qu’elle puisse résister à ces diverses agressions auxquelles elle sera
soumise tout au long de sa durée de vie.

B. Etude du trafic
Le trafic routier est une donnée importante qui intervient dans toutes les étapes d'un projet
routier, depuis son étude de faisabilité, jusqu'à son exploitation en passant par ses études de
conception technique et de dimensionnement des structures de chaussées.

Cette étude de trafic s’effectue à partir des données du Trafic Global dans les deux (02) sens
de circulation noté TG, recensées de 2005 à 2018 par la Direction des Routes du METLE.

Dans ce TG, seuls les poids lourds sont pris en considération pour décrire et quantifier le
trafic dans les opérations de conception et de dimensionnement de la chaussée.
 1. Données du trafic PLR
Les données du TG retenues pour dimensionner le corps de la chaussée sont celles recueillies
au poste de comptage périodique N°25008, comme indiqué dans le premier chapitre.

Le 𝑇𝐺 > 4500 Véh / j, on est alors dans le cas des routes à trafic important où le coût du
poste « chaussée » est pesant. Dans ce sens et pour mieux caractériser le trafic PLR afin de
dimensionner les chaussées, on utilisera la circulaire N°DR/CNER/12/QM-TH-BA/189/2017
signé à Rabat le 19 juin 2017.

Les hypothèses de calcul énoncées dans cette circulaire sont les suivantes :

 Le PL de Référence, noté PLR, est tout véhicule dont le PTC > 3.5 T au lieu de 8 T ;
 La nouvelle valeur du CAM pour le PLR est de 0.616 ;
 Le pourcentage du PLR est de 21%

Ainsi, le nombre de PLR, évalué à partir du TG, vaut :

𝑵𝑷𝑳𝑹 = 𝑻𝑮 × 𝒌 avec k = 21%

Le trafic NPLR, ainsi que le taux de croissance géométrique annuel des PLR, noté τ, sont
récapitulées dans le tableau suivant :

Tableau 12: Trafic PLR/jour estimé entre 2005 et 2018 au poste N°25008
Année TG k NPLR τ
2005 2 706 21% 569 -
2006 2 494 21% 524 -7,91%
2007 3 108 21% 653 24,62%
2008 3 216 21% 676 3,52%
2009 3 430 21% 721 6,66%
2010 3 659 21% 769 6,66%
2011 3 851 21% 809 5,20%
2012 3 986 21% 838 3,58%
2013 4 114 21% 864 3,10%
2014 4 189 21% 880 1,85%
2015 4 345 21% 913 3,75%
2016 4 462 21% 938 2,74%
2017 4 608 21% 968 3,20%
2018 4 815 21% 1 012 4,55%
  Analyse des données:
Le trafic PLR a connu une forte croissance en 13 ans : il est passé de 569 PLR/jour en 2005 à
1 012 PLR/jour en 2018, soit plus de 443 PLR/jour et un taux moyen annuel de croissance
géométrique de τ = 4.53%

La représentation graphique de ce tableau ci-dessous indique l’existence d’une évolution du

trafic journalier des PLR dans les deux (02) sens de circulation.

Figure 8: Evolution du Trafic PLR/jour au poste N°25008 entre 2005 et 2018

Trafic PLR/jour
1000
900
800
700
600
500
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

2. Calcul du Trafic PLR projeté

Un calcul du trafic projeté jusqu’en 2023 (année de mise en service) du NPLR a été effectué
afin de procéder au dimensionnement de la chaussée. Les résultats de ce calcul sont
récapitulés dans le tableau suivant :

Tableau 13: Projection du Trafic PLR à l'année de mise en service 2023

Année 2018 2019 2020 2021 2022 2023
Trafic PLR/j 1 012 1 058 1 106 1 156 1 208 1 263

Les projections de trafic indiquent que le trafic PLR prévisionnel de circulation en 2023,
année de mise en service, est de NPLR = 1 263 PLR/jour pour le tronçon Ifrane - Imouzzer.

Le trafic du projet à prendre en compte pour le dimensionnement, est celui défini dans le
CSTCN, par la formule suivante :

𝑵 (𝒆𝒔𝒔𝒊𝒆𝒖𝒙 𝒅𝒆 𝟏𝟑𝑻) = 𝑪𝟏 × 𝑪𝟐 × 𝑪𝟑 × 𝑪𝟒 × 𝑵𝟒 × 𝑵𝟐 × 𝑭 avec 𝑵𝟐 = 𝑵𝑷𝑳𝑹 (𝟐𝟎𝟐𝟑)

 2.1. Durée de vie de la chaussée
Le projet se situe dans une zone relativement stable et les chaussées sont soumises à un fort
trafic, les risques calculés devront donc être moindres. Par conséquent, on considère une
durée de vie courte, notamment d = 10 ans.

2.2. Choix du type de chaussée

Pour ce projet, face au fort trafic qu’elles subissent, on opte pour des chaussées à structure
souple EB en couche de surface et GBB en couche de base.

2.3. Largeur de chaussée C1

Dans cette étude, il s’agit de la mise à 2×2 voies de 7.5m de largeur par sens de circulation de
la route. Puisque la largeur de la chaussée dépasse 6m, on a 𝑪𝟏 = 𝟏.

2.4. Agressivité moyen du trafic C2 = CAM = 0.616

2.5. Coefficient correcteur du taux d’accroissement des PL : C3

Compte tenu du trafic induit, des fluctuations temporelles (été – hors été, jour – nuit, jour
ouvrable – non ouvrable, de la vocation touristique et de la situation géographique du projet
(trafic étranger, trafic de transit)) du trafic durant la période de service de d = 10 ans, on peut
légèrement surestimer, sans trop de risques, le taux de croissance 𝑟 à une valeur de : 𝑟 = 𝟔%.

Ce taux est corrigé par un coefficient C3 défini par l’abaque suivant :

Figure 9: Coefficient correcteur C3 d'accroissement des PL

Il peut également être défini par la formule suivante :

[(1 + τ)d − 1]⁄τ

𝑪𝟑 = = 𝟏. 𝟎𝟗𝟕𝟖
[1.04d − 1]⁄0.04
 2.6. Coefficient du nombre de voies C4
La route projetée étant une 2×2 voies, la structure est dimensionnée pour la voie la plus
chargée dont le trafic PL est égal à 0.8 fois le trafic poids lourd par sens. Ainsi, 𝑪𝟒 = 𝟎. 𝟖

2.7. Coefficient de cumul N4

Le coefficient de cumul pour un taux d’accroissement des poids lourds de 4%, exprimé en
103, est fonction de la durée de vie de la chaussée :

Tableau 14: Coefficient de cumul N4 en fonction de la durée de vie de la chaussée

Durée de vie 10 ans 15 ans 20 ans 25 ans
N4 en 103 4.4 7.3 10.9 15.2

Avec d = 10 ans, la valeur du coefficient de cumul retenue est : 𝑵𝟒 = 𝟒. 𝟒 × 𝟏𝟎𝟑

2.8. Répartition du trafic F

En supposant un trafic plus ou moins équilibré dans les deux (02) sens (ce qui est très souvent
le cas), on a : 𝑭 = 𝟎. 𝟓.

Tout calcul fait, on trouve :

𝑵 (𝒆𝒔𝒔𝒊𝒆𝒖𝒙 𝒅𝒆 𝟏𝟑𝑻) = 1 × 0.616 × 1.0978 × 0.8 × 4.4 × 103 × 1 263 × 0.5 = 𝟏, 𝟓𝟎𝟑𝟐 × 𝟏𝟎𝟔

En principe, cette valeur est comparée à celle du tableau ci-dessous pour l’affectation d’une
classe de trafic allant du TPL1 au TPL6.

Tableau 15: Classes de trafics TPL selon CSTCN

Structure Durée de vie TPL1 TPL2 TPL3 TPL4 TPL5 TPL6
Souple Courte 8,8.103 4,5.104 1,4.105 3,8.105 5,7.105 1,0.106
(ou) Semi rigide Courte 2,2.104 1,1.105 3,5.105 9,5.105 1,4.106 2,5.106
Rigide Longue 4.104 2,7.105 6,1.105 1,6.106 2,3.106 3,7.106

Le PL défini dans le CSTCN est un véhicule dont le PTC > 8T ; contrairement au PLR dont le
PTC > 3,5T. Par conséquent, l’attribution de la classe de trafic ne peut se faire via le CSTCN.
On fait donc appel à la méthode rationnelle de dimensionnement des chaussées,
développée en France par le LCPC et le SETRA par utilisation du logiciel Alizé. On adaptera
le concept au contexte purement marocain et au CSTCN.
 C. Méthode rationnelle avec le logiciel Alizé

1. Présentation du logiciel Alizé

Alizé est un logiciel de dimensionnement des chaussées, développé par le Département
Matériaux et Structures de l’Ifsttar qui en a confié la distribution commerciale exclusive à la
société Itech. Il met en œuvre la méthode rationnelle de dimensionnement des structures de
chaussées développée par le Lcpc et le SETRA, et permet la vérification au gel / dégel de la
chaussée dans son module Alizé-gel, désigné dans la suite par GEL1D.

Cette méthode constitue la méthode réglementaire de dimensionnement des chaussées du

réseau routier national français. Elle a également été adoptée par de nombreuses autres
maîtrises d’ouvrage en France et à l’Etranger.

Les documents de référence à consulter, des plus anciens au plus récents sont :
 Le Guide technique « Conception et dimensionnement des structures de chaussées »,
Lcpc-SETRA 1994, qui présente dans le détail les principes du dimensionnement
rationnel des chaussées ;
 Le « Catalogue des Structures Types de Chaussées Neuves », Lcpc-SETRA 1998 ;
 Le Guide technique « Construction des chaussées neuves sur le réseau routier national
- Spécifications des variantes », SETRA 2003 ;
 La norme NF P98-086 2011 Dimensionnement structurel des chaussées routières,
application aux chaussées neuves, Afnor, Octobre 2011.

2. Présentation de la méthode
Basée sur le modèle multicouche de Burmister, la méthode repose sur l’analyse mécanique du
fonctionnement de la structure, les résultats d’essais de laboratoire sur la fatigue des
matériaux, et les connaissances tirées de l’observation de chaussées existantes. Elle comporte
un dimensionnement mécanique de la structure et une vérification au gel/dégel de la structure.

Le dimensionnement mécanique consiste à vérifier que la structure pré-dimensionnée est apte

à supporter le trafic PLR cumulé NPLR, déterminé pour la durée de service fixée. Pour
chaque couche et chaque matériau, les sollicitations (contraintes ou déformations) calculées
sous la charge de référence (demi-essieu à roues jumelées chargé à 65 kN) doivent être
strictement inférieures aux valeurs admissibles qui, divers coefficients d’ajustement, tiennent
compte du caractère probabiliste de la démarche.

La détermination de la structure optimale de la chaussée (celle pour laquelle la totalité des

couches, et leur épaisseur correspondant, vérifient les critères de dimensionnement avec un

𝒓𝒂𝒕𝒊𝒐 =
𝒔𝒐𝒍𝒍𝒊𝒄𝒊𝒕𝒂𝒕𝒊𝒐𝒏𝒔 𝒄𝒂𝒍𝒄𝒖𝒍é𝒆𝒔 ≈ 𝟏), se fait par itérations successives.
𝒔𝒐𝒍𝒍𝒊𝒄𝒊𝒕𝒂𝒕𝒊𝒐𝒏𝒔 𝒂𝒅𝒎𝒊𝒔𝒔𝒊𝒃𝒍𝒆𝒔

Cette structure est ensuite soumise à une vérification au gel/dégel, qui repose sur le calcul de
l’indice de gel admissible IA qui doit être strictement supérieur à l’indice de gel de l’hiver
pris en référence IR. Cette étape peut conduire à la modification : de la nature et de
l’épaisseur de la couche de forme, de la nature du sol support, de la nature et des épaisseurs
(issues du calcul mécanique) des couches de chaussée.

3. Etapes de la démarche de dimensionnement

Le dimensionnement d’une chaussée nécessite au préalable de définir les données du projet et
le choix d’un certain nombre de paramètres de dimensionnement.

La démarche complète est présentée dans les Annexes. Concernant le dimensionnement

mécanique, elle est présentée dans l’Annexe N° ; celle de la vérification au gel/dégel est
présentée dans l’Annexe N°

D. Application du dimensionnement mécanique

1. Recueil des données du projet

Il s’agit ici de définir le trafic et sa classe, ainsi que les caractéristiques du sol support
supportant la couche de forme éventuelle et les couches de chaussée.

1.1. Classe de trafic

Il est défini à partir du TMJA, qui spécifiquement dans cette norme, correspond au trafic
moyen journalier annuel par sens et sur la voie la plus chargée. Il a déjà été calculé
(implicitement) précédemment. Il vaut donc :
𝑻𝑴𝑱𝑨 = 𝟏𝟐𝟔𝟑 × 𝟎. 𝟖 × 𝟎. 𝟓 = 𝟓𝟎𝟓. 𝟐 ≈ 𝟓𝟎𝟔 PLR/jour/sens
Ce 𝑇𝑀𝐽𝐴 = 506 PLR/jour/sens correspond à la classe de trafic T1 selon le guide LCPC.
Selon le Catalogue 1998, ce trafic est de classe TC3 car :
𝑵𝑷𝑳𝑹 (𝟐𝟎𝟐𝟑 à 𝟐𝟎𝟑𝟑) = 𝑁 (𝑒𝑠𝑠𝑖𝑒𝑢𝑥 𝑑𝑒 13𝑇)⁄𝐶𝐴𝑀 = 𝟐, 𝟒𝟒 × 𝟏𝟎𝟔 compris entre [106 ; 3.106].

1.2. Caractéristiques du sol support

La région est composée principalement de calcaires et dolomies d’âge jurassique, et des
basaltes quaternaires qui recouvrent ces calcaires au niveau d’Ifrane. Ces matériaux
correspondent, selon le GMTR, à la classe R2 avec une portance PST6 au niveau de PST.

En absence des résultats géotechniques de l’essai CBR in-situ à 4j, on s’appuie sur les
recommandations géotechniques définies par les experts géotechniciens du groupement
CID/TEC4. Ces derniers recommandent d’opter une portance minimale St3 (classe AR3) ;
c’est à confirmer par l’étude géotechnique en cours de réalisation.

2. Choix des paramètres de dimensionnement

Il s’agit ici de recueillir des informations supplémentaires concernant : le risque, la nature et
l’épaisseur de la couche de forme, la nature des matériaux d’assise, l’hiver de référence.

2.1. Risque
Il est défini comme étant la probabilité pour qu’apparaissent au cours de la durée de service,
en l’absence de toute intervention structurel, les désordres qui impliqueraient les travaux de
renforcement assimilables à une reconstruction de la chaussée.

Comme il a été évoqué précédemment, les risques calculés devront être moindres. Pour une
chaussée souple supportant un trafic de classe TC3, le risque vaut : 𝒓 = 𝟏𝟖%.

2.2. Nature des matériaux d’assise

Sachant qu’il s’agit d’une chaussée souple supportant des forts trafics, on opte pour une :
 Couche de base : GBB 0/25 ;
 Couche de fondation : GNF1 0/40.
 2.3. Nature et épaisseur de la couche de forme (CdF)
Au regard de la très bonne portance du sol support (St3), on peut s’abstenir de l’emploi d’une
couche de forme. Cependant, la chaussée ne sera pas vérifiée au gel/dégel. Autrement dit, elle
risque de subir d’importants dégâts lors des phases de dégel.

Pour ces raisons, on met en place une couche de forme en matériaux graveleux F1 d’épaisseur
totale 40 cm. La PFSC présente donc une portance P4 (avec E = 200 MPa).

2.4. Hiver de référence HR

C’est l’hiver contre lequel on désire protéger une chaussée pour une région donnée. L’hiver
rigoureux exceptionnel correspond à l’hiver le plus rigoureux rencontré dans la période pour
laquelle on dispose de statistiques complètes. Il correspond au plus fort indice de gel relevé.
Par contre, l’hiver rigoureux non exceptionnel est l’hiver qui correspond à la 3 e plus forte
valeur d’indice de gel relevé dans la période pour laquelle on dispose de statistiques
complètes. Il correspond au plus fort indice de gel relevé.

Il est préférable de considérer l’hiver rigoureux non exceptionnel au détriment de l’hiver

rigoureux exceptionnel car ce dernier ne survient que rarement et conduirait à opter pour des
épaisseurs élevées du corps de chaussée et par ricochet des coûts élevés.

L’étude préliminaire réalisé indique que les moyennes des minima extrêmes de température se
situent en janvier et février, mois les plus froids, avec des valeurs comprises entre 0.5 °C et -
5 °C. On prendra comme hypothèse, une température constante = -5 °C en janvier et février.
Ainsi, on prendra l’hiver de référence : HR = -5 °C.

3. Détermination des sollicitations admissibles à 𝜽𝒎𝒐𝒚 = 𝟑𝟎 °𝑪

3.1. Modélisation de la structure

La structure de chaussée est représentée par un massif multicouche semi-infini à
comportement élastique, isotrope et linéaire. Les différentes couches de matériau constituant
la structure possèdent une épaisseur constante, et leur extension dans le plan XoY est infinie.
Elle repose sur le sol support supposé infini.

Les couches sont toutes collées entre elles, tout comme la couche de fondation sur le sol.
L’épaisseur et la nature de la couche de surface sont choisies au préalable.
 3.1.1. Conditions de liaison entre couches de chaussée
Pour garantir le collage et limiter les charges transmises par les véhicules à l’AR, on utilisera
les liants d’accrochage (pour EB/GBB) et d’imprégnation (GBB/GNF1, GNF1/Sol) :
 Interface EB / GBB : émulsion cationique à 69% de bitume ;
 Interface GBB / GNF1 : cut-back 0/1 ;
 Interface GNF1 / Sol: cut-back 0/1

3.1.2. Choix de la nature et de l’épaisseur de la couche de surface

La méthode de calcul ne permet pas seule, de déterminer l’épaisseur de la couche de surface à
retenir. Ainsi, compte tenu des exigences que doit assurer la couche de roulement, en termes :
de sécurité de l’usager (adhérence pneu / chaussée, drainage de surface), de confort (bruit de
roulement, bon uni), de qualité et fiabilité (imperméabilité de surface, résistance à l’orniérage,
protection contre la remontée des fissures), on opte pour une couche de surface (de roulement)
en EB 0/10 à base de BBME de 6 cm.

3.2. Valeurs des sollicitations admissibles à 𝜽𝒎𝒐𝒚 = 𝟑𝟎 °𝑪

 Couches en MB (couches de surface et de base) :
𝐸(10°𝐶; 10𝐻𝑧) 𝑁𝐸 𝑏

𝜀𝑡,𝑎𝑑𝑚 = 𝜀6(10°𝐶; 25𝐻𝑧) × √ × × 𝑘𝑐 × 𝑘𝑟 × 𝑘𝑠

; 10𝐻𝑧)
�( )
𝐸( 𝜃 106
 Couche de fondation en GNF1 et Sol :
𝜀𝑧,𝑎𝑑𝑚 = 0.012 × (𝑁𝐸)−0.222

Les valeurs des paramètres des formules des sollicitations sont données en Annexes.

Le calcul de 𝜀𝑡,𝑎𝑑𝑚 et de 𝜀𝑧,𝑎𝑑𝑚 sur le logiciel Alizé, donne les valeurs suivantes :
 Couche de surface EB: 𝜀𝑡,𝑎𝑑𝑚 = 193,6 . 10−6
 Couche de base GBB : 𝜀𝑡,𝑎𝑑𝑚 = 161,1 . 10−6
 Couche de fondation GNF1 : 𝜀𝑧,𝑎𝑑𝑚 = 510,4 . 10−6
 Sol : 𝜀𝑧,𝑎𝑑𝑚 = 510,4 . 10−6
 4. Pré-dimensionnement
Il faudrait définir plusieurs variantes de chaussées afin de déterminer la structure optimale. En
1ère approche, on choisit :
 Couche de surface EB : 5 cm pour toutes les variantes ;
 Couche de base GBB: 5 cm avec un pas d’incrémentation de 0.5 cm ;
 Couche de fondation GNF1: 10 cm avec un pas d’incrémentation de 0.5 cm

5. Calcul de la structure sous charge de référence et à 𝜽𝒆𝒒 = 𝟐𝟎 °𝑪

Après avoir défini au maximum vingt-cinq (25) variantes sur Alizé, on lance les calculs sous
la charge de référence (demi-essieu à roues jumelées chargé à 65 kN) afin d’obtenir les
sollicitations correspondantes à chacune des variantes.

Figure 10: Epaisseurs minimales des couches de chaussée obtenues par Alizé

La structure de chaussée choisie est celle définie dans le CSTCN, à savoir :

 Couche de surface EB 0/10 : e = 5 cm ;
 Couche de base GBB 0/25 : e = 8 cm ;
 Couche de fondation GNF1 0/40 : e = 15 cm.
Figure 11: Structure de chaussée CSTCN
 E. Application de la vérification de la tenue au gel/dégel
Cette vérification se décompose en trois (03) sous-étapes à savoir :
- le choix de la valeur de l’indice de gel de référence IR ;
- le calcul de l’indice de gel admissible de la chaussée IA ;
- la vérification IA > IR.

1. Choix de la valeur de l’indice de gel de référence IR

L’indice de gel de référence IR caractérise la rigueur de l’hiver de référence. Il est ainsi
tributaire de la localisation géographique du projet, est donc déterminé, à priori, à partir des
valeurs enregistrées par stations météorologiques de la région, pour des périodes données.

Ne disposant d’aucune station météorologique dans la région, on est contraint à estimer, de

manière plus ou moins précise, la valeur de l’IR. Sachant que l’étude préliminaire indique que
les mois les plus froids sont en janvier et février, on réalise des hypothèses suivantes :
 HR = -5 °C ;
 Année standard et année bissextile => 28×3+29 = 28.25 jours de moyenne en février ;
4

 Période de gel = 31 jours (janvier) + 28.25 jours (février) = 59.25 jours ;

 ELS rare avec variations uniformes de température : ψ0 = 0,6.

Dans ce cas, l’indice de gel de référence IR estimé vaut :

𝑰𝑹 = |−5| × 59.25 × 0.6 = 𝟏𝟕𝟕. 𝟕𝟓 °𝑪. 𝒋𝒐𝒖𝒓

2. Calcul de l’indice de gel admissible IA

La détermination de l’IA s’évalue en fonction de : la protection thermique apportée par les
couches de chaussée, la couche de forme (à priori non gélive) et la quantité de gel admissible
en surface des matériaux gélifs.

2.1. Sensibilité au gel de la PFSC

Le sol de la PST6 est constitué de matériaux graveleux ou rocheux (calcaires, dolomies et
basaltes) insensibles à l’eau, donc à priori non gélifs (SGn). Mais pour les besoins de la
vérification au gel/dégel, admettons une très faible sensibilité à l’eau. Ainsi, les matériaux
sont considérés comme peu gélifs (SGp), avec une pente p à l’essai de gonflement ≈ 0,05.
 La couche de forme est constituée de matériaux graveleux F1 qui sont
insensibles. On peut ainsi leur attribuer une sensibilité au gel SGn.

Ainsi, le massif Couche de forme + Sol support présente, vis-à-vis de la

sensibilité au gel, une configuration de type SGn / SGp.

Figure 12 :
Configuration au gel de
la PFSC
2.2. Quantité de gel Qg admissible au sommet de la PST
Pour une pente p ≈ 0,05 comprise dans [𝟎, 𝟎𝟓 ; 𝟎, 𝟐𝟓], la quantité de gel Qg admissible au
sommet de la PST vaut : 𝑸𝒈 = 𝟒. 𝟎𝟎 (°𝐂. 𝐣𝐨𝐮𝐫)𝟏/𝟐.

2.3. Protection thermique apportée par la CdF 𝑸𝒏𝒈 = 𝟎 (°𝐂. 𝐣𝐨𝐮𝐫)𝟏/𝟐

Elle est donnée par :

𝑄𝑛𝑔
= 𝐴𝑛 ℎ𝑛² Où :
× (ℎ𝑛+10)
 𝐴𝑛 : coefficient exprimé en (°C.jour)1/2.cm-1, donné par :

Tableau 16: Coefficient de protection thermique par la CdF en fonction de son matériau
Matériau B et D
C
𝑨𝒏 en(°𝐂. 𝐣𝐨𝐮𝐫)𝟏⁄𝟐. 𝒄𝒎−𝟏 0.13 0.
12

 ℎ𝑛 : épaisseur de la couche de forme, en cm

Supposons une protection thermique faible. Cela se traduit par une couche de forme en
matériaux de classe D, avec 𝐴𝑛 = 0.12 (°C. jour)1⁄2. 𝑐𝑚−1. On obtient ainsi :

𝑸𝒏𝒈 = 0.12 × 30²

= 2.7 (°𝐂. 𝐣𝐨𝐮𝐫)𝟏/𝟐
(40 + 10)

2.4. Quantité de gel mécanique QM

La chute de portance au dégel des matériaux gélifs de la PST alimentés en eau, engendre dans
le corps de chaussée, des sollicitations plus fortes que celles observées en période normale.

Dans ce cas où les épaisseurs des couches liées = 0.05 + 0.08 = 0.13 m < 0.20 m, la chute de
portance au dégel est négligeable. Ainsi, 𝑸𝑴 = 𝟎 (°𝐂. 𝐣𝐨𝐮𝐫)𝟏/𝟐

2.5. Quantité de gel admissible au niveau de la PFSC QPF

Elle est déterminée par :
 𝑸𝑷𝑭 = 𝑸𝒈 + 𝑸𝒏𝒈 + 𝑸𝑴 = 4.00 + 3.84 + 0 = 𝟕. 𝟖𝟒 (°𝐂. 𝐣𝐨𝐮𝐫)𝟏/𝟐

2.6. Protection thermique IS apportée par la structure de chaussée

Elle se déduit de l’indice de gel : 𝑰𝒕 = 𝑄𝑃𝐹² = 𝟔𝟏. 𝟒𝟔𝟓𝟔 °𝐂. 𝐣𝐨𝐮𝐫 , transmis à la base de la
structure de chaussée en fonction de l’indice de gel IS appliquée en surface de chaussée.

Le logiciel calcule IS en fonction de 𝑄𝑃𝐹, et on obtient après lecture de la courbe IS = f (𝑄𝑃𝐹):

IS ≈ 182 °C.jour ; et plus précisément IS = 180.95 °C.jour.

2.7. Détermination de l’indice de gel atmosphérique admissible IA

Il correspond à l’indice de gel atmosphérique que peut supporter chaque année une chaussée
sans subir un endommagement excessif sous l’action du trafic en période de dégel.

Il est donné par la relation suivante :

𝐼𝑆 = 0.7 × (𝐼𝑎𝑡𝑚 𝑰𝑺
− 10) => 𝑰𝑨 = 𝑰𝒂𝒕𝒎 = + 𝟏𝟎
𝟎.𝟕

Figure 13 : Valeur de l'indice de gel admissible IA

3. Comparaison entre 𝑰𝑨 et 𝑰𝑹
On obtient 𝑰𝑨 = 𝟐𝟔𝟖, 𝟓 °𝐂. 𝐣𝐨𝐮𝐫 > 𝐈𝐑 = 𝟏𝟕𝟕. 𝟕𝟓 °𝐂. 𝐣𝐨𝐮𝐫 alors le dimensionnement est
correct. On retient la structure obtenue à l’issue du dimensionnement mécanique.
 F. Définition des coupes transversales de la chaussée
Les structures de chaussée dimensionnées précédemment sont définies au bord de la voie la
plus chargée ; il s’agit de la voie la voie de droite pour ces chaussées à 2×2 voies.

La coupe transversale doit définir :

- le profil en travers de la PFSC ;
- les talus des couches de chaussée ;
- les surlargeurs des couches de chaussée : 5 cm pour EB et GBB, et 15 cm pour GNF1.

1. Profil en travers de la PFSC

La PFSC doit être réglée sur toute la largeur de la plate-forme routière, avec drainage du corps
de chaussée par la base de l’accotement. Afin de favoriser le ruissellement et limiter les
infiltrations dans la PST, on recommande pour le profil en travers suivant :
Figure 14: Dévers de la PFSC

La surépaisseur de matériau pour retrouver le profil en surface de l’accotement sera apportée

par la couche de fondation en GNF1.

2. Pente des talus des couches de chaussée

Pour le calcul des quantités et les dessins d’exécution, on adopte, suivant la nature des
matériaux, les talus suivants :
 Pour EB : talus vertical

 Pour GBB : talus de pente 1H / 2V

 Pour GNF1 : talus 1H / 1V

 II. Dimensionnement des accotements (et TPC)
1. Définition
Les accotements sont des bandes latérales qui encadrent la chaussée ; ils assurent une butée
aux couches constituant la chaussée. Ils comprennent une partie dégagée de tout obstacle
appelée bande dérasée droite (BDD), généralement bordée à l’extérieur par une berme qui
supporte d'éventuels panneaux de signalisation et dispositifs de retenue.

La BDD, encore appelée zone de récupération sera au moins stabilisée, afin d’assurer entre
autres, le stationnement des véhicules et le passage occasionnel lors des dépassements. Elle a
une largeur de 1,75 m.

Selon le fascicule des spécifications applicables aux matériaux pour accotement (MS) Edition
1990, élaboré par la DRCR, on distingue deux (02) types de matériaux constituants les
accotements :
 Les matériaux pour à la couche supérieure (de base et de surface) ;
 Les matériaux pour sous-couche (de forme et de fondation)

2. Matériaux pour couche supérieure

Le TG en 2023, année de mise en service vaut : TG = 6009 véh / j soit ≈ 3005 véh / j / sens. A
l’année 2033 et avec un taux d’accroissement τ = 6%, on obtient : TG par sens = 3005.
(1+6%)10 ≈ 5382 véh / j > 4500 véh / j ; donc ce TG est de classe T0.

La route projetée étant à 04 voies de circulation et à chaussées séparées, le type et la classe

des matériaux d’accotements seront :
 BAU, de 2.5 m dont 1 m d’épaulement, revêtue en GNB + ES ;
 Berme de 0.75 m en MS type 3.

3. Matériau pour sous couche

On utilise les mêmes matériaux de couches de forme et de fondation du corps de chaussée :
40 cm F1 + 15 cm GNF1
 4. Terre-Plein Central (TPC)
Le TPC, de largeur 1.5 m, comprend la BM bordée de part et d’autre de deux (02) BDG,
chacune de largeur 0.5 m. Par abus de langage, on considère BM = TPC et les BDG incluses
dans la largeur des chaussées.

Il n’admet aucun obstacle pouvant réduire la visibilité des

conducteurs. Il est délimité par deux (02) bordures
préfabriquées T3, hautes et verticales. Le matériau de
remplissage utilisé est le béton. A environ tous les 25 m, on
laissera des vides de 20 cm ; ceci pour favoriser l’évacuation
rapide des eaux de ruissellement en dehors de la plate-forme.

Figure 15: Profil du TPC

 Chaussées des routes secondaires

Il convient également de déterminer les structures de chaussée et d’accotements des routes
secondaires (durée de vie : 20 ans), notamment aux entrées et sorties des différents carrefours.

N’ayant pas les valeurs du TG, on les a estime ; pareil pour le TPL. On obtient ainsi :

Tableau 17 : Structures de chaussée & accotements des routes secondaires

TG 2023 NPL NE TPL AR PFSC Chaussée Accotement

Tiny 250 18 2 St3 P3 20 GNF2 +

0,78.105
House 15 MS2

Dayet 20 GNF2 +
600 42 1,2.105 3 St3 P3
Aoua 20 MS1

Lacs 20 GNF2 +
800 56 1,8.105 3 St3 P3
RP7200 20 MS2

Route 150 11 2 St3 P3 20 GNF2 +

0,24.105
revêtue 15 MS1
 III. Stabilité des talus
Les talus (encore appelés versants naturels) de remblai et de déblai présents dans le projet ont
une hauteur maximale H = 3 m. On peut ainsi les considérer comme des talus de faible
hauteur, car H < 10 m en déblai et H < 5m en remblai.

Ces talus, constitués principalement de roches calcaires, dolomies et basaltes (au niveau
d’Ifrane), sont à priori stables et portants. A défaut de disposer de leurs caractéristiques
physiques (poids volumique, cohésion, angle de frottement) permettant d’étudier leur stabilité,
on se contentera d’appliquer les recommandations des experts de CID.

Ces recommandations portent sur l’exécution des talus de :

 Déblais : en 1H / 2V ;
 Remblais : en 3H / 2V.

IV. Conclusion
Ce chapitre a été consacré à l’étude de la structuration transversale des chaussées,
accotements, TPC et talus. La figure ci-dessous récapitule, sur un profil en travers, les
dimensionnements déterminés plus haut :

Sur la figure ci-dessus, on constate la mise en place de deux (02) fossés trapézoïdaux et leurs
dimensions. Pour y parvenir à ces dimensions, on se fiera à la procédure de dimensionnement
traité dans le chapitre suivant, intitulé : "Assainissement routier".
 Chapitre 4 : Assainissement routier

0. Préambule (Pathologies liées à l’eau)

Assainir la route c’est prévoir un ensemble de dispositifs constructifs permettant de :

 Collecter et évacuer les eaux superficielles hors de l’emprise de la route ;

 Rétablir les écoulements naturels ;
 Drainer les eaux internes ;
 Protéger la ressource en eau

L’assainissement d’un projet routier doit être pris en compte dès le début des études. Sachant
que l’eau et la route ne font pas bon ménage, le concepteur doit toujours tenir compte de : la
sécurité de l’usager, la protection de la route et la protection du milieu naturel.

Un réseau mal conçu induira des désordres de surface (aquaplanage, …) et des désordres
structurels importants de la chaussée sur le moyen terme. On peut citer entre autres: les
affaissements de rive, les remontées d’eau et de boue.

(A un peu détailler)

A. Ouvrages hydrauliques
Il s’agit de définir et dimensionner les ouvrages permettant à l’eau de franchir la plateforme
de l’amont vers l’aval. Pour les bassins versants (BV) de superficie < 100 Km², il ne s’agit
que de rétablir les écoulements naturels. Pour cela, on utilise généralement que des petits
ouvrages hydrauliques (OH), tels que les buses, les dalots et les radiers.

L’étude d’un OH passe chronologiquement par les étapes d’étude hydrologique, d’étude
hydraulique, et la protection des extrémités afin d’assurer la pérennité de l’ensemble.

I. Etude hydrologique
Elle consiste à déterminer les caractéristiques des écoulements et des BV et d’en ressortir les
débits de pointe associés à chaque BV. C’est la base de toute étude d’assainissement des OH.
 1. Délimitation des bassins versants
Un BV (généralement également appelé BV topographique) est une portion de territoire
délimitée par des lignes de crête (généralement lignes de partage des eaux) et irriguée par un
même réseau hydrographique. C’est une surface hydrologiquement close, c’est – à – dire
qu’aucun écoulement n’y pénètre de l’extérieur et que tous les excédents de précipitations
s’évaporent ou s’écoulent par une seule section à l’exutoire.

La délimitation des BV a été effectuée à partir du logiciel AutoCAD. Afin d’avoir une
délimitation reflétant plus ou moins la réalité, on a procédé comme suit :

Une première délimitation sur la carte topographique d’Ifrane à l’échelle 1/50 000ème ;
Une rectification de la délimitation sur fond satellitaire de la zone du projet.

En effet, étant donné que la carte topographique a été dressée, dessinée et publiée en 1942, il
est fort probable que les écoulements présents sur la carte topographique n’aient plus la même
direction en 2021. C’est pourquoi la rectification de la délimitation s’est imposée.

A l’issue de cette délimitation, on dénombre au total vingt – neuf (29) BV. Leurs
caractéristiques sont déterminées au moyen des outils d’AutoCAD.

La figure suivante illustre un aperçu sur fond topographique, de la délimitation après

rectification. La délimitation totale est jointe en Annexes …

Figure 16: Aperçu sur la délimitation + rectification des BV

Pour un exemple d’application au projet, considérons les BV20 et BV21. Ils sont situés
respectivement au PK 682+917 et 682+815. Le BV21 possède la particularité d’avoir un
exutoire qui est une buse ϕ500 existante. Les caractéristiques de ces BV sont :

Tableau 18 : Caractéristiques des BV20 et BV21

BV N° Morphologie Aire (Km²) Longueur Thalweg (m) Dénivelée (m) Pente (%)
20 Montagneux 0.0792 0.43 50 11.63
21 Montagneux 1.2707 2.039 210 10.30

2. Choix de la période de retour

Compte tenu de la période de l’infrastructure projetée et de l’importance socio-économique de
la liaison étudiée, on prévoit des OH devant faire face à des évènements climatiques
centennaux. Ainsi, dans le cadre de ce projet, on opte pour une crue centennale (T=100 ans).

3. Coefficient de ruissellement
Il représente le rapport entre le volume d’eau ruisselée (parvenant à l’exutoire de la surface
réceptrice) et le volume d’eau précipitée (sur la surface précipitée).
Le tableau ci-après donne les valeurs du coefficient de ruissellement décennal 𝐶10, en
fonction de la couverture végétale, de la nature du sol et de la pente du TN
(Recommandations pour l’Assainissement Routier du SETRA - RAR 1982).

Tableau 19 : Coefficient de ruissellement décennal C10

Couverture Pente Sable Argile Argile
Morphologie
végétale (%) grossier limoneux compact
Presque plat 0-5 0,1 0,3 0,4
Bois
Ondulé 5-10 0,25 0,35 0,5
Montagneux 10-30 0,3 0,5 0,6
Presque plat 0-5 0,1 0,3 0,4
Pâturage
Ondulé 5-10 0,15 0,36 0,55
Montagneux 10-30 0,22 0,42 0,6
Presque plat 0-5 0,3 0,5 0,6
Culture
Ondulé 5-10 0,4 0,6 0,7
Montagneux 10-30 0,52 0,72 0,82
Le coefficient de ruissellement centennal 𝐶100 est donné par :
𝑃(0)
𝐶 = 0.8 × (1 − ) avec : pluie journalière centennale en mm
𝑃
100 𝑃100 100

𝑃(0) représente la rétention initiale, et est donnée par :

 𝑃 𝐶10
= 𝑃 × (1 − ) 𝑠𝑖 < 0.8 avec :
𝐶
(0) 10 0.8 10

𝑃10 = pluie journalière décennale en mm

 𝑃(0) = 0 𝑒𝑡 𝐶𝑇 = 𝐶10 𝑠𝑖 𝐶10 ≥ 0.8

N.B : Avec l’hypothèse 𝑃100 = 𝑃10, on obtient 𝐶100 = 𝐶10 𝑠𝑖 𝐶10 < 0.8.

4. Estimation du temps de concentration

Le temps de concentration est défini comme le temps nécessaire à une goutte d’eau de pluie
pour parcourir la distance depuis le point le plus éloigné de l’exutoire du bassin versant
jusqu’à celui-ci (Source : Wikipédia).

Pour le calcul des temps de concentration, aucune formule n’est à priori meilleure que les
autres. La valeur retenue est la moyenne des valeurs calculées les plus proches, après
élimination des valeurs extrêmes (aberrantes).

Le tableau suivant présente les formules de calcul utilisées :

Tableau 20 : Formules d'estimation du temps de concentration Tc

Formule Expression Paramètres
0,77
Kirpich 1 𝐿
𝑇𝑐 = ×( )
52 √𝐼
0,77
Californienne 𝑇𝑐 = 60 × 0,1452 × (𝐿 ) Tc = Temps de concentration en
√𝐼
min
0,77
Espagnole 𝐿 L = Longueur du drain en Km
𝑇𝑐 = 60 × 0,3 × ( 0,25
)
𝐼
I = Pente en m/m
3
Turazza 60 × 0,108 × √𝐴 A = Aire du bassin versant en
×𝐿
𝑇𝑐 =
√𝐼
 Km²
Ventura 𝐴
𝑇𝑐 = 76,32 × √ H = Dénivelée totale en m
100 × 𝐼

0,64
Van Te Chow 𝑇𝑐 = 60 × 0,23 × ( 𝐿 )
√𝐼

Giandotti 4 × √𝐴 + 1,5 × 𝐿
𝑇𝑐 = 60 ×
0,8 × √𝐻

5. Calcul du débit de pointe

La détermination d'un débit de pointe (ou débit projet) prend en compte plusieurs facteurs
d'ordres climatique et morphologique, se rattachant au BV et au cours d'eau drainant. Pour
une période de retour donnée, il peut être calculé de deux (02) manières :
 Si le BV est équipé d'une station climatique de jaugeage, le débit projet est estimé :
 soit statistiquement, en utilisant les lois d'ajustement (loi de Gumbel en général) des
valeurs mesurées directement sur le cours d'eau alimenté par le BV. Il s’agit d’une
hydrologie statistique ;
 soit par constitution de l'hydro-gramme de la crue à partir des données observées,
afférentes aux précipitations et aux caractéristiques dudit BV (hydrologie analytique).

La 1ère méthode a pour inconvénient de requérir des mesures s'étendant sur une période
longue. La 2ème n'est pas pratique à utiliser à cause de la difficulté d’appréciation de certains
paramètres s'y rattachant.

 Sinon, le débit projet est évalué à partir de formules empiriques ou semi-empiriques

communément utilisées dans le domaine des ouvrages de franchissement routier.

Le tableau ci-après récapitule les formules empiriques les plus utilisées selon la taille du BV :
Tableau 21 : Formules empiriques de calcul de débit de pointe
Formules Surface < 1 Km² 1 < Surface < 10 Km² Surface > 10 Km²
Mac - Math Oui - -
Burkli Ziegler Oui Oui -
Rationnelle Oui Oui -
Mallet Gauthier - - Oui
Fuller II - - Oui
Hazan Lazarevic - - Oui
Débit Retenu Max Max Moyenne

Puisque BV20 et BV21 ont une surface < 10 Km², on ne fera que l’application pour les trois
(03) premières formules. Toutefois, on énoncera les expressions de toutes les formules dans le
tableau suivant :

Tableau 22 : Formules de calcul du débit de pointe

Formule Expression Paramètres

𝑄100 = Débit
Mac - Math 𝑄100 = 𝐾. 𝐻24ℎ . 𝑆0,8. 𝐼0,42
centennal en
Burkli Ziegler 𝑄100 = 0,0039𝐶. 𝐻1ℎ. (0,01𝑆)0,75. (1000 × 𝐼)0,25 m³/s

𝐶100. 𝑖. 𝐴 L = Longueur
Rationnelle
𝑄100 = du drain en
3,6
Mallet
Km
Gauthier 𝑄100 = 2𝐾 × log(1 + 𝑎𝐻1𝑎𝑛) 𝐴√(1 + 4𝑙𝑜𝑔𝑇 − 𝑙𝑜𝑔𝐴)/√𝐿
I = Pente en
8 4 𝑁
Fuller II 𝑄 = (1 + 𝑎𝑙𝑜𝑔𝑇) (𝑆0,8 + . 𝑆0,5) . . m/m
100
3 3 100
A = Aire du

bassin versant
Hazan 1+𝑎.𝑙𝑜𝑔𝑇
en Km²
𝑄100 = 𝑄1000. ; 𝑄 1000 = 14,94. 𝐴0,636
Lazarevic 1+𝑎.log(1000)
i = intensité de
pluie en mm/h

 Mac-Math: 𝐻24ℎ = 79mm ; 𝐾 = 0,42

 Mallet Gauthier: 𝐻1𝑎𝑛 = 0,902m ; 𝐾 = 2 ; 𝑎 = 20
 Fuller II: 𝑎 = 0,8 ; 𝑁 = 80 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑝𝑙𝑎𝑖𝑛𝑒, 85 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑜𝑛𝑑𝑢𝑙é𝑠, 100 𝑒𝑛 𝑚𝑜𝑛𝑡𝑎𝑔𝑛𝑒
 Hazan Lazarevic: 𝑎 = 0,8
 Burkli Ziegler: 𝐻1ℎ = 41,35mm ; 𝐶 = 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑓 𝑑𝑒 𝑟𝑢𝑖𝑠𝑠𝑒𝑙𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡
 Rationnelle : coefficients de Montana 𝑎 = 11,02 ; b = −0,677
 Intensité de pluie: 𝑖 = 𝑎. 𝑡−𝑏
�
Le calcul hydrologique complet pour la totalité des BV est joint en Annexes. Néanmoins, on
présente dans le tableau ci-dessous les débits de pointe de BV20 et BV21.

Tableau 23 : Débit de pointe Q100 de BV20 et BV21

BV N° Mac Math Burkli Ziegler Rationnelle Débit retenu
PK Q100 (m³/s) Q100 (m³/s) Q100 (m³/s) Q100 (m³/s)
20 682+917 3,18 1,50 0,61 3,18
21 682+815 - 11,67 21,30 21,30

II. Etude hydraulique

Elle constitue l’étape qui consiste à conférer aux OH une structure pouvant non seulement
évacuer le débit projet, mais également pouvant parfaitement se caler à la géométrie (TP, PL
et PT) de la route tout en garantissant son fonctionnement hydraulique.
De manière plus précise, les principaux facteurs qui influencent le choix d’un OH (buse,
dalots, radiers, ponts) sont entre autres:
 L’importance du débit à évacuer, qui fixe la section d’écoulement et le type d’OH ;
 Les caractéristiques hydrauliques de l’ouvrage : coefficient de rugosité K, coefficient
de perte de charge à l’entrée Ke, forme de la section d’écoulement ;
 La largeur du lit : Préférer un OH unique aux OH multiples qui augmentent les pertes
de charges et rendent plus difficiles le passage des corps flottants ;
 La hauteur disponible entre la cote du projet et le fond du Thalweg.

On peut également considérer : les conditions de fondation, la résistance au choc, la rapidité et

facilité de mise en œuvre. A présent, il convient d’effectuer un pré-dimensionnement par la
méthode de DELORME, ensuite de vérifier son fonctionnement hydraulique (débit
exceptionnel, vitesse, pente, tirant d’air), puis d’effectuer leur dimensionnement et enfin de
procéder à son calage en PT.

1. Pré-dimensionnement par DELORME

Il s’agit d’une méthode simple qui est la plus utilisée pour le pré-dimensionnent des OH. Les
débits capables des OH sont donnés par des débits qui correspondent aux débits critiques
déterminés par la formule de Delorme (Annales des ponts et chaussées - Novembre 1959).

𝑸𝒄 = 𝟐. 𝟖 × 𝑹 × 𝑯𝟑/𝟐 × 𝟎. 𝟖𝟖 𝒑𝒐𝒖𝒓 𝒍𝒆𝒔 𝒃𝒖𝒔𝒆𝒔

 𝑸𝒄 = 𝟏. 𝟓 × 𝑳 × 𝑯𝟒/𝟑 𝒑𝒐𝒖𝒓 𝒍𝒆𝒔 𝒅𝒂𝒍𝒐𝒕𝒔

Avec :

𝑄𝑐 : Débit critique, en m³/s

𝑅 : Rayon des buses, en m
𝐿 : Ouverture droite des dalots, en m
𝐻 : Gabarit pour les dalots en m ; et diamètre intérieur pour les buses en m

Si un ouvrage dispose de n ouvertures, alors le nouveau débit capable 𝑄′𝑐 de l’ouvrage sera
multiplié par n. Autrement dit

𝑸′𝒄 = 𝒏 × 𝑸𝒄

Le pré – dimensionnement de la totalité des OH des BV est disponible en Annexes… Ainsi,

pour BV20 et BV21, on a :
Tableau 24 : OH choisi pour BV20 et BV21
BV N° Nombre
Q100 (m³/s) Type d’OH Dimensions (m) Qc (m³/s)
d’ouvertures
20 3,18 Buse triple 1,50 1 3,70
21 21,30 Dalot triple 11,67 2×2 22,68

2. Vérification du fonctionnement hydraulique

Il s’agit de vérifier que les OH sont capables d’évacuer un débit exceptionnel de 1.5× Q 100
avec une pente et un tirant d’air (TA) convenable. La méthode des définie dans le Guide
technique d’assainissement routier de SETRA

3. Dimensionnement
Les buses sont préfabriquées donc il suffit de fixer leurs diamètres. A contrario, les dalots sont
exécutés sur place alors il faut déterminer leur coffrage et leur ferraillage. Ce
dimensionnement des dalots est fait à l’aide du logiciel Cad90, qui est un programme de
calcul de dimensionnement des ponts cadres simples, doubles et triples.

(A ajouter dimensionnement)
 III. Protections
Ce sont essentiellement celles que l’on dispose à l’entrée et à la sortie de l’ouvrage. La tête
amont est protégée par un parafouille et un mur de tête, le talus par des murs en aile et un mur
de tête jusqu’à la hauteur d’eau amont précédemment déterminée (prise en compte de la crue
exceptionnelle). La tête aval est également protégée par un parafouille et un mur de tête.
(A éventuellement ajouter calcul des affouillements)

B. Ouvrages de drainage
Il s’agit de définir et dimensionner les ouvrages permettant de collecter et évacuer les eaux
superficielles hors de l’emprise de la route.

I. Choix des ouvrages

Il doit principalement reposer sur 4 critères :
 sa capacité hydraulique ;
 son insertion dans le PL et le PT du projet routier, donc sa géométrie qui prend en
compte l’aspect sécurité de l’usager ;
 son niveau de protection au regard de la vulnérabilité des eaux ;
 sa facilité d’entretien et d’exploitation des ouvrages

Pour chaque élément du PT, on a :

TPC : sachant qu’en AD et courbe non déversée (profil en toit) l’écoulement des eaux
des chaussées se fait gravitairement vers les rives extérieures, on attribue aucun
dispositif. Par contre, en courbe déversée, le TPC est percé de 25cm (Figure 3)
Pied de talus de déblai: fossé triangulaire 0.5×0.5 en terre. Dans les zones où la pente
longitudinale est ≥ 3.5%, on prend un fossé trapézoïdal 1.5×0.5 revêtu en béton ;
Pied de talus de remblai: fossé trapézoïdal 1.5×0.5 en terre. Dans les zones où la
pente longitudinale est ≥ 3.5%, il est revêtu en béton.
 II. Dimensionnement des ouvrages
La méthodologie générale de dimensionnement consiste à vérifier que le débit à évacuer 𝑄𝑒𝑣
est inférieur ou égale au débit capable 𝑄𝑐 de l’ouvrage choisi, tout en limitant la vitesse
d’écoulement à sa vitesse d’érosion.

La période de retour utilisée est de T = 10 ans, tout en vérifiant que le niveau d’eau n’atteint
pas le corps de chaussée pour une période de retour de 25 ans.

1. Détermination du débit à évacuer 𝑸𝒆𝒗

Pour une pluie d’intensité donnée, le débit à évacuer 𝑄𝑒𝑣 en dehors de la plate-forme à travers
les ouvrages longitudinaux, de longueur L, est donné par la formule rationnelle :

1
𝑄𝑒𝑣 = × 𝐶 × 𝐼 × 𝐿 × 𝑙 𝑎𝑣𝑒𝑐
3600
𝑄𝑒𝑣 : Débit produit par le B.V. routier pour une période de retour T = 10 ans, en l/s
𝐶 : Coefficient de ruissellement pondéré pour la période de retour T = 10 ans
𝐼 : Intensité moyenne décennale en mm/h, durant le temps de concentration 𝑡𝑐
𝑙 : largeur en m de l’impluvium (ensemble des surfaces qui alimentent en eau de
ruissellement l’ouvrage à dimensionner), en m ;
𝐿 : longueur en m de l’impluvium.
∑ 𝐶𝑖.𝑙𝑖
Le coefficient de ruissellement pondéré 𝐶 est donné par : 𝐶 = . Les 𝐶𝑖 valent :
∑ 𝑙𝑖

 Chaussées et parties revêtues : 𝐶𝑖 = 1 ;

 Berme : 𝐶𝑖 = 0.7 ;
 Talus naturels : 𝐶𝑖 = 0.5

L’intensité de pluie 𝐼 est donnée par 𝐼 = 𝑎 × 𝑡𝑐−𝑏 avec

𝐿 𝐿
𝑡𝑐 = 3𝑚𝑖𝑛 + = 3 min +
0.85 × 60 × 𝑉(à 𝑠𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛) 51 × 𝑉
 2. Détermination du débit capable 𝑸𝒄
Le débit capable 𝑄𝑐 d’un collecteur (fossé, caniveau, cunette, …) et la vitesse d’écoulement
dans celui-ci sont fonction de sa pente longitudinale et de la nature de son revêtement. A
saturation (pleine section), 𝑄𝑐 s’obtient par application de la formule de Manning – Strickler :

𝑄 = 1000 × 𝐾 × 𝑅2/3 × 𝑝1/2 × 𝑆

avec
𝑐 ℎ 𝑚

 𝑄𝑐 en l/s ;
 𝐾 : coefficient de rugosité qui vaut 33 pour les fossés en terre et 67 pour ceux bétonnés
 𝑝 = pente de l’ouvrage en m/m ;
 𝑅ℎ : rayon hydraulique en m donné par 𝑅ℎ = 𝑆𝑚⁄𝑃𝑚 avec
o 𝑆𝑚 = section mouillée en m² ;
o 𝑃𝑚 = périmètre mouillé en m

3. Détermination de la vitesse d’écoulement 𝑽

A saturation, la vitesse d’écoulement est donnée par la formule de Manning – Strickler :

𝑄
𝑉 (𝑚⁄𝑠) = 2/3 1/2
𝑆𝑚 = 1000 × 𝐾 × 𝑅 ℎ × 𝑝

A partir de l’abaque Débit-Vitesse, on détermine la vitesse réelle 𝑉𝑟 dans l’ouvrage. Elle doit
être limitée à 4 m/s et 0.6 m/s (auto-curage) pour les ouvrages bétonnés et à 1.2 m/s pour ceux
en terre. Dans tous les cas, le taux de remplissage ne doit pas dépasser 80%.

𝑄𝑐 étant à saturation, on réalise plusieurs itérations à partir de l’abaque Débit-Hauteur, afin de

déterminer 𝑄𝑐 (𝑠𝑒𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑝𝑎𝑟𝑡𝑖𝑒𝑙𝑙𝑒). L’ouvrage convient lorsque 𝑄𝑐 > 𝑄𝑒𝑣 et 𝑄𝑐 ≈ 𝑄𝑒𝑣.

4. Exemple d’application
Considérons pour cet exemple, 02 fossés : l’un triangulaire en terre et l’autre trapézoïdal
revêtu en béton

4.1. Fossé triangulaire en terre

Les caractéristiques sont les suivantes :
 - Largeur de l’impluvium : l = 0.75 + 7.5 + 2.5 + 0.75 + 1.5 = 13 m ;
- Pentes du PL : 𝑝𝑚𝑖𝑛 = | − 0.556%| et 𝑝𝑚𝑎𝑥 = | − 3.445%| ;
1×(0.75+7.5+2.5)+0.7×0.75+0.5×1.5
- Coefficient de ruissellement pondéré : 𝐶 = = 0.928
13

- Intensité de pluie : 𝐼 = 11.02 × 𝑡𝑐−(−0.677)𝑒𝑛 𝑚𝑚⁄ℎ ;

- Fossé en terre => K = 33
- Longueur maximale : L = 550 m :

La première itération de l’ouvrage, à saturation, conduit aux résultats suivants :

0 .5×0.5⁄2
 𝑸 = 1000 × 33 × ( ) 2/3
2×√0.5²+(0.5⁄2)² × (0.556%)1/2 × (0.5 × 0.5⁄2) = 𝟕𝟏. 𝟑𝟖𝟒 𝒍⁄𝒔 ;
𝒄,
0.5×0.5⁄2
2/3
 𝑸𝒄,𝒎𝒂𝒙 = 1000 × 33 × ( ) × (3.448%) 1/2 × (0.5 × 0.5⁄2) = 𝟏𝟕𝟕. 𝟕𝟔 𝒍⁄𝒔 ;
2× √0.5²+(0.5 2)²

 Vitesse pleine section : 𝑽𝒎𝒊𝒏 = 𝟎. 𝟓𝟕𝟏 𝒎⁄𝒔 et 𝑽𝒎𝒂𝒙 = 𝟏. 𝟒𝟐𝟐 𝒎⁄𝒔 ;

 Intensité de pluie : 𝑡𝑐𝑚𝑎𝑥

= 3 + 51×0.571 = 21.887 𝑚𝑖𝑛
550 => 𝐼 = 89.02 𝑚𝑚⁄ℎ ;


= 3600 × 0.928 × 89.02 × 550 × 13 = 𝟏𝟔𝟒. 𝟎𝟕 𝒍⁄𝒔
𝒆𝒗,𝒎𝒂𝒙 1

𝑸𝒆𝒗 < 𝑸𝒄,𝒎𝒂𝒙 => L’ouvrage convient mais n’est pas saturé.

Pour réaliser les différentes itérations à partir des abaques Débit-Vitesse et Débit-Hauteur
(Voir Annexe …), on fait appel au logiciel HSL (Hydraulique à Surface Libre) développé par
ENGEES (Ecole Nationale du Génie de l’Eau et de l’Environnement de Strasbourg).

Après 02 itérations supplémentaires, on conclut que : pour le fossé triangulaire 0.5×0.5 en

terre on a 𝑸𝒆𝒗 ≈ 𝟏𝟏𝟎. 𝟎𝟗 𝒍⁄𝒔, 𝑽𝒓 ≈ 𝟏. 𝟏𝟖 𝒎⁄𝒔 < 𝟏. 𝟐 𝒎⁄𝒔 et taux de remplissage maximal
= 100×(0.395/0.5) = 79% < 80%.

4.2. Fossé trapézoïdal en béton

Les caractéristiques sont les suivantes :

- Largeur de l’impluvium : l = 0.75 + 7.5 + 2.5 + 0.75 + 1.5 = 13 m ;

- Pentes du PL : 𝑝𝑚𝑖𝑛 = | − 3.65%| et 𝑝𝑚𝑎𝑥 = | − 3.95%| ;
1×(0.75+7.5+2.5)+0.7×0.75+0.5×1.5
- Coefficient de ruissellement pondéré : 𝐶 = = 0.928
13

- Intensité de pluie : 𝐼 = 11.02 × 𝑡𝑐−(−0.677)𝑒𝑛 𝑚𝑚⁄ℎ ;

- Fossé en béton => K = 67
 - Longueur maximale : L = 900 m :

La première itération de l’ouvrage, à saturation, conduit aux résultats suivants :

0. 5
 𝑸𝒄,𝒎𝒊𝒏 = 1000 × 67 × ( ) 2/3
0.5+2×√0.5²+0.5² × (3.65%)1/2 × 0.5 = 𝟐𝟔𝟏𝟓. 𝟐𝟒 𝒍⁄𝒔 ;
0.5
2/3
 𝑸𝒄,𝒎𝒂𝒙 = 1000 × 67 × ( ) × (3.95%) 1/2 × 0.5 = 𝟐𝟕𝟐𝟎. 𝟓𝟗 𝒍⁄𝒔
0.5+2×√0.5²+0.5²

 Vitesse pleine section : 𝑽𝒎𝒊𝒏 = 𝟓. 𝟐𝟑 𝒎⁄𝒔 et 𝑽𝒎𝒂𝒙 = 𝟓. 𝟒𝟒𝟏 𝒎⁄𝒔 ;

 Intensité de pluie : 𝑡𝑐𝑚𝑎𝑥
= 3 + 51×5.23 = 6.374 𝑚𝑖𝑛 => 𝐼 = 38.62 𝑚𝑚⁄ℎ ;
900


⁄
= 3600 × 0.928 × 38.62 × 900 × 13 = 𝟏𝟏𝟔. 𝟒𝟐 𝒍 𝒔
𝒆𝒗,𝒎𝒂𝒙 1

𝑸𝒆𝒗 < 𝑸𝒄,𝒎𝒊𝒏, 𝑸𝒄,𝒎𝒂𝒙 => L’ouvrage convient mais n’est pas saturé.

A l’issue de 02 itérations réalisées sur le logiciel HSL (Voir Annexe …), on conclut que :
pour le fossé trapézoïdal 1.5×0.5 en béton on a 𝑸𝒆𝒗 ≈ 𝟏𝟒𝟏. 𝟕 𝒍⁄𝒔, 𝟎. 𝟔 𝒎⁄𝒔 < 𝑽𝒓 ≈
𝟑. 𝟐 𝒎⁄𝒔 < 𝟒 𝒎⁄𝒔 et taux de remplissage = 100×(0.18/0.5) = 36% < 80%.
Conclusion générale