Chapitre 22 : Règles de vol aux instruments (IFR) 275

Chapitre 22

REGLES DE VOL AUX INSTRUMENTS (IFR)

I. Définitions

1. Heure d’approche prévue (HAP)

Heure à laquelle un organisme de la circulation aérienne prévoit qu’un aéronef
quittera le repère d’attente à une altitude au moins égale à l’altitude minimale d’attente
avant de débuter l’approche finale.

NB : L’heure réelle à laquelle l’aéronef quitte le repère d’attente dépend de la

clairance d’approche.

2. Heure estimée d’arrivée

Pour les vols IFR, heure à laquelle il est estimé que l’aéronef arrivera à la
verticale du repère d’approche initiale (IAF), défini par référence à des aides à la
navigation, à partir duquel il est prévu qu’une procédure d’approche aux instruments
sera amorcée, ou, si l’aérodrome n’est équipé d’aucune aide à la navigation, heure à
laquelle l’aéronef arrivera à la verticale de l’aérodrome.
Pour les vols VFR, heure à laquelle il est estimé que l’aéronef arrivera à la
verticale de l’aérodrome.
276 Chapitre 22 : Règles de vol aux instruments (IFR)

II. Niveau minimal

Un vol IFR doit être effectué à un niveau qui n’est pas inférieur au niveau minimal fixé
par l’Autorité compétente des services de la circulation aérienne et porté à la connaissance des
usagers par la voie de l’information aéronautique ou lorsque aucun niveau minimal n’a été
établi, à un niveau qui est au moins à 300 m (1000 ft) au dessus de l’obstacle le plus élevé
situé dans un rayon de 8 km autour de la position estimée de l’aéronef.
Cette valeur est portée à 600 m (2000 ft) dans les régions accidentées ou montagneuses.

III. Clairance VMC

Après l’avoir demandé, un aéronef en vol IFR qui évolue de jour en VMC peut recevoir
une clairance complémentaire dénommée "clairance VMC".
Il s’agit d’une clairance complémentaire accordée à un aéronef en vol IFR, lui
permettant, sur sa demande en VMC, de s’affranchir des espacements réglementaires vis-à-vis
de tous les autres aéronefs en vol IFR et d’assurer visuellement sa propre séparation par
rapport à ceux-ci.
Elle peut également lui permettre de s’affranchir des trajectoires préétablies.
Une clairance VMC :
- ne vaut que pour une partie déterminée du vol ;
- ne peut être délivrée qu’à l’intérieur d’un espace aérien contrôlé de classe D ou
E;
- ne peut pas être délivrée à un aéronef pour effectuer une procédure d’approche.

Quand un aéronef a reçu une clairance VMC, il doit :

- informer l’organisme approprié de la circulation aérienne dés qu’il observe une
aggravation des conditions météorologiques susceptibles de l’empêcher de
poursuivre son vol en VMC ;
- obtenir une clairance complémentaire avant de voler en IMC.

Quand il bénéficie d’une clairance VMC, le pilote doit manœuvrer de façon à éviter tout
incident dû à la turbulence de sillage :
- en ne créant pas de danger du fait de sa propre turbulence de sillage ;
- en tenant compte de la turbulence de sillage des autres aéronefs.
 Chapitre 22 : Règles de vol aux instruments (IFR) 277

IV. Approche à vue

Une clairance d’approche à vue permet de s’affranchir des espacements réglementaires
vis-à-vis d’un seul autre aéronef contrôlé et d’assurer visuellement sa propre séparation.
Elle peut être demandée par le pilote ou proposée par le contrôleur pour permettre à un
aéronef en vol IFR de ne pas exécuter ou d’interrompre une procédure d’approche aux
instruments publiée en exécutant une approche par repérage visuel du sol.
Les conditions dans lesquelles le contrôleur peut proposer une approche à vue, en
particulier les conditions météorologiques sont fixées par l’Autorité compétente des services
de la circulation aérienne.
Le pilote ne peut accepter d’entreprendre une approche à vue que si les conditions
suivantes sont remplies au moment de la délivrance de la clairance d’approche à vue :
- le pilote voit l’aérodrome ;
- le pilote peut garder le contact visuel avec le sol ;
- le pilote juge que la visibilité et le plafond permettent une approche à vue et
estime l’atterrissage possible ;
- de nuit, le plafond n’est pas inférieur à l’altitude minimale de secteur ou, le cas
échéant, de la trajectoire de ralliement empruntée ;
- en espace aérien contrôlé, le pilote a reçu une clairance d’approche à vue ;
- le pilote respecte les éventuelles consignes particulières propres à l’approche à
vue sur l’aérodrome considéré et les restrictions d’évolution vers la piste
émises par l’organisme de contrôle de la circulation aérienne.

Un pilote peut exécuter une approche à vue même en l’absence de procédure aux
instruments.
La clairance d’approche à vue peut être subordonnée à l’acceptation par le pilote des
restrictions d’évolution vers la piste émises par l’organisme du contrôle de la circulation
aérienne, indépendamment des éventuelles consignes particulières ou consignes locales
propres à l’approche à vue sur l’aérodrome considéré.
Quand il exécute une approche à vue, l’aéronef continue à bénéficier des services de la
circulation aérienne correspondant à la classe de l’espace dans lequel il évolue.

1. IAS en manœuvre à vue en fonction de la catégorie avion

Catégorie avion A B C D E
Vitesse indiquée (IAS) 110 kt 135 kt 180 kt 205 kt 240 kt

Rmq : Ces vitesses sont des vitesses indiquées (IAS) maximum pour les
manœuvres à vue libre (MVL) ou imposée (MVI).
278 Chapitre 22 : Règles de vol aux instruments (IFR)

V. Limitations de vitesses
Lorsqu’un IFR évolue au dessous du FL 100 (ou 10 000 ft si l’altitude de transition est
supérieure à cette valeur) dans un espace aérien de classe D, E, F ou G la vitesse indiquée
maximale est de 250 kt.
Une clairance contraire peut être délivrée dans un espace de classe D.

1. IAS pour les différents segments de la procédure en fonction

de la catégorie avion
Définition des
Plages des vitesses utilisées pour la protection des procédures
catégories
Vitesse d’approche Vitesse Vitesse maxi pour
Catégories initiale d’approche finale Vitesse maxi pour approche interrompue
Vat(a) manœuvre à vue
d’aéronef Initiale et
Mini Maxi Mini Maxi VPT ou MVL Finale
intermédiaire
A < 91 90 150 70 110 110 110 110
B 91/120 120 180 (170(b)) 85 130 135 130 150
C 121/140 160 240 (220(b)) 115 160 180 160 240
D 141/165 185 250 (220(b)) 130 185 205 185 265
E 166/210 185 250 (220(b)) 155 230 240 230 275

(a) Vat : vitesse au seuil.

(b) Vitesse maximale pour procédures d’inversion ou en hippodrome.

VI. Radiocommunication (Interruption des communications

radio)
Lorsqu’une interruption des communications radio survient, un aéronef doit se
conformer aux procédures suivantes selon le cas :
1) Dans les conditions météorologiques de vol à vue, l’aéronef doit :
a) poursuivre son vol en VMC ;
b) atterrir sur l’aérodrome approprié le plus proche ;
c) informer les organismes de la circulation aérienne.
2) Dans les conditions météorologiques de vol aux instruments, ou lorsque les
conditions météorologiques sont telles qu’il juge impossible de poursuivre son
vol conformément aux dispositions précédentes, l’aéronef doit :
a) poursuivre son vol jusqu’au repère d’attente desservant l’aérodrome de
destination en se conformant au plan de vol en vigueur. Si la clairance
relative aux niveaux ne concerne qu’une partie de la route, l’aéronef doit
rester au dernier niveau ou aux derniers niveaux assignés dont il a accusé
réception, jusqu’au point spécifié dans la clairance, et ensuite au niveau
ou aux niveaux de croisière spécifiés dans le plan de vol en vigueur ;
 Chapitre 22 : Règles de vol aux instruments (IFR) 279

b) se mettre en attente selon le circuit publié ou approuvé par l’Autorité

compétente, lorsqu’il doit le faire pour se conformer aux dispositions ci-
dessous relatives à l’heure ;
c) commencer à descendre, à partir du repère d’attente dans le circuit
d’attente à la dernière heure d’approche prévue (HAP) dont il a reçu
communication et accusé réception, ou à un moment aussi proche que
possible de celle-ci, s’il n’a reçu communication et accusé réception
d’aucune heure d’approche prévue, il doit commencer à descendre à
l’heure d’arrivée prévue déterminée d’après le plan de vol en vigueur, ou
à un moment aussi proche que possible de celle-ci ;
d) exécuter la procédure d’approche aux instruments
- pour la piste en service s’il a eu connaissance de cette dernière ;
- pour la piste dont l’utilisation est prévue dans les consignes
particulières de l’aérodrome traitant de l’interruption des
radiocommunications, s’il n’a pas eu connaissance de la piste en
service ;
- pour la piste de son choix dans les autres cas.
e) atterrir si possible dans les trente minutes suivant l’heure d’arrivée
prévue spécifiée en c) ou la dernière heure d’approche prévue dont
l’aéronef a accusé réception si cette dernière est postérieure à l’heure
d’arrivée prévue.

VII. Navigation
Un aéronef effectuant un vol IFR doit être équipé d’instruments convenables et
d’appareils de navigation appropriés à la route à suivre.

VIII. Poursuite en VFR d’un vol IFR

Hormis en espace aérien contrôlé de classe A, s’il estime que le vol peut être poursuivi
en VMC jusqu’à destination, le commandant de bord peut décider de poursuivre un vol
entrepris en IFR, en passant à l’application des règles de vol à vue applicables dans l’espace
aérien où il se trouve sous réserve :
- d’aviser l’organisme de la circulation aérienne concerné s’il passe de
l’application des règles de vol aux instruments à l’application des règles de vol
à vue en employant l’expression "annule IFR".
- de communiquer à cet organisme les modifications à apporter au plan de vol
en vigueur qui, par suite de l’annulation IFR, devient automatiquement VFR, le
vol se transformant alors en vol VFR avec plan de vol.
280 Chapitre 22 : Règles de vol aux instruments (IFR)

IX. Clairance
Les clairances sont délivrées dans le seul but d’assurer le service du contrôle de la
circulation aérienne.
Les clairances ne dégagent en aucune façon la responsabilité du commandant de bord
vis-à-vis de :
- de l’exercice d’une vigilance constante en vue d’éviter les abordages avec
d’autres aéronefs et les collisions avec les obstacles ou le sol ;
- du respect des règlements et procédures en vigueur.

Si un pilote commandant de bord n’est pas ou n’est plus en mesure de respecter une
clairance qui lui a été délivrée, il doit en informer au plus tôt l’organisme de contrôle
concerné.

1. Obtention d’une clairance

Une clairance doit être obtenue avant d’effectuer un vol contrôlé ou la partie
contrôlée d’un vol.
Avant le départ, la communication d’un plan de vol équivaut à une demande de
clairance.
En vol, lorsqu’aucune clairance préalable n’a été obtenue avant le départ, le pilote
commandant de bord doit, sauf dispositions contraires portées à la connaissance des
usagers par la voie de l’information aéronautique, demander une clairance à l’organisme
concerné, au plus tard :
- soit, lors du passage d’un point ou d’une limite spécifiée ;
- soit, dès que possible avant l’heure prévue de franchissement de la limite de
l’espace aérien où lui sera rendu le service de contrôle.

2. Limite de clairance
Lorsqu’un aéronef arrive à un point significatif après avoir été explicitement
informé que celui-ci constitue sa limite de clairance et sans avoir reçu de clairance
complémentaire, il doit se mettre en attente :
- en respectant le circuit d’attente particulier si un tel circuit a été porté à la
connaissance des usagers par la voie de l’information aéronautique ;
- sinon, il doit effectuer en ce point une attente orientée suivant sa route
d’arrivée.
 Chapitre 22 : Règles de vol aux instruments (IFR) 281

3. Clairance de séparation à vue

Un aéronef en vol contrôlé peut recevoir une clairance complémentaire
dénommée "clairance de séparation à vue".
Une telle clairance lui permet de s’affranchir des espacements réglementaires vis-
à-vis d’un seul autre aéronef contrôlé et d’assurer visuellement sa propre séparation par
rapport à celui-ci.
Une clairance de séparation à vue ne peut être demandée ou acceptée par le pilote
de l’aéronef devant maintenir la séparation à vue que si les conditions suivantes sont
remplies :
- il voit l’autre aéronef, et
- il peut le garder en vue durant toute la partie du vol où les espacements
ne sont plus assurés par l’organisme du contrôle de la circulation
aérienne.

4. Clairance d’atterrissage derrière

Un aéronef en vol contrôlé peut recevoir une clairance anticipée d’atterrissage
dénommée "clairance d’atterrissage derrière" quand une telle procédure est établie pour
la piste utilisée.
Cette clairance lui permet de poursuivre son approche finale jusqu’à l’atterrissage
en assurant visuellement sa propre séparation par rapport à l’aéronef à l’atterrissage qui
le précède.
Une clairance d’atterrissage derrière ne peut être acceptée par le pilote devant
maintenir la séparation à vue que si les conditions suivantes sont remplies :
- il voit l’autre aéronef et le signale ;
- il peut le garder en vue durant toute la partie du vol où les espacements
ne sont plus assurés par l’organisme de contrôle de la circulation
aérienne.

Quand il bénéficie d’une telle clairance, le pilote ne poursuit son atterrissage que
si, au moment où il passe le seuil de piste, l’aéronef qui le précède a effectivement
dégagé la piste, à moins qu’une clairance additionnelle lui ait été délivrée dans le cadre
de l’application des procédures de réduction d’espacement sur la piste.
Quand il bénéficie d’une clairance d’atterrissage derrière, le pilote doit
manœuvrer de façon à éviter tout incident dû à la turbulence de sillage de l’aéronef à
l’atterrissage qui le précède.
282 Chapitre 22 : Règles de vol aux instruments (IFR)

X. Définitions

1. Altitude / hauteur de décision (DA/H)

Altitude (DA) ou hauteur (DH) spécifiée à laquelle, au cours de l’approche de
précision, une approche interrompue doit être amorcée si les références visuelles
nécessaires à la poursuite de l’approche n’ont pas été établies.

2. Altitude / hauteur de franchissement d’obstacle (OCA/H)

(DOC OACI 8168)
Altitude (OCA) ou hauteur (OCH) la plus basse au-dessus du niveau du seuil de
piste en cause ou au-dessus de l’altitude de l’aérodrome, selon le cas, utilisée pour
respecter les critères appropriés de franchissement d’obstacles.
L’OCA (Altitude) est référencée par rapport au niveau moyen de la mer (QNH).
L’OCH (Hauteur) est référencée par rapport au seuil de piste ou dans le cas d’une
approche de non-précision par rapport à l’altitude officielle de l’aérodrome ou du seuil
de piste si celui-ci est situé à plus de 2 mètres en dessous de l’altitude officielle de
l’aérodrome.
L’OCH pour une manœuvre à vue (MVI ou MVL) est référencée par rapport à
l’altitude officielle de l’aérodrome.
En se basant sur des facteurs opérationnels, si l’on ajoute une marge à l'OCA
d'une approche classique, on obtient la MDA.

3. Altitude / hauteur minimale de descente (MDA/H)

Altitude (MDA) ou hauteur (MDH) spécifiée, dans une approche classique ou une
approche indirecte, au dessous de laquelle une descente ne doit pas être exécutée sans
référence visuelle.

4. Marge minimale de franchissement d’obstacle (MFO)

Distance verticale spécifiée, destinée à compenser, pour le survol des obstacles en
vol aux instruments, les tolérances et les imprécisions admises dans l’évaluation de la
position verticale et dans la conduite d’un aéronef.

5. Classification des avions

Le critère pris en considération pour la classification des avions par catégories est
la vitesse indiquée au seuil (Vat) qui est égale à la vitesse de décrochage (Vso)
multipliée par 1,3 ou Vs1G multipliée par 1,23, en configuration atterrissage à la masse
maximale certifiée à l’atterrissage.
 Chapitre 22 : Règles de vol aux instruments (IFR) 283

Si à la fois Vso et Vs1G sont disponibles, la Vat la plus élevée qui en résulte doit
être utilisée.

Catégories avion Vat (1,3 Vso)

A Moins de 91 kt
B De 91 à 120 kt
C De 121 à 140 kt
D De 141 à 165 kt
E De 166 à 210 kt

Vso : Vitesse de décrochage dans la configuration d'atterrissage.

Vat : Vitesse d'atterrissage (au seuil de piste).

La configuration à l’atterrissage qui doit être prise en considération doit être

définie par l’exploitant ou le fabricant de l’avion.

NB : Il est possible d’avoir une modification permanente de catégorie si :

- L’exploitant peut imposer une limitation permanente de la
masse maximale chargé de l’Aviation civile ;
- La catégorie définie pour un avion donné doit être une valeur
permanente et par conséquent indépendante des variations des
conditions des opérations quotidiennes.