Organisation de l’espace aérien français

Les territoires nationaux sont découpés en régions d'information de vol (FIR, flight information région.)

En espace aérien inférieur français, les FIR vont de la surface (SFC) au niveau 195 (inclus) (FL 195, flight level 195), c'est-à-dire 19 500 pieds à la pression de 1 013 hPa, soit environ 5 800 m). Les FIR
sont gérées par un centre de contrôle. En France, il y a un centre en route de la navigation aérienne (CRNA) par FIR.

En espace aérien supérieur, il y a une seule région en France, l'UIR. Elle va du niveau FL 195 (exclu) à illimité.

Horizontalement, l'espace est divisé en tranches :

-sous le niveau de vol 115 dans les CTR l'espace aérien est contrôlé, le contact radio est obligatoire. Dans les TMA l'espace est contrôlé mais les services du contrôle peuvent être rendus aux VFR
(classes A, B, C ou D) ou non (classe E). hors des TMA et CTR l'espace aérien est non contrôlé, le contact radio n'est pas obligatoire (classe G par défaut).

- l'espace inférieur (du sol au FL 195) (LTA, Lower Traffic Area) du niveau 115 (exclu) au 195 (inclus), 3 400 m à 5 800 m, espace contrôlé principalement de classe D
Dans cet espace inférieur on trouve plusieurs catégories d'espaces aériens :
- les espaces non contrôlés dans lesquels tout aéronef peut voler librement sous réserve d'avoir des conditions météorologiques favorables.
- les espaces contrôlés dans lesquels peuvent se trouver des aéronefs en vol à vue (VFR) ou en vol aux instruments (IFR) selon les cas.

- l'espace supérieur (à partir du FL 195) (UTA, Upper Traffic Area) du niveau 195 (exclu) au 660, 5 800 m à 20 000 m, espace contrôlé de classe C depuis novembre 2004, réservé aux aéronefs en
régime de vol aux instruments (IFR) et à certains VFR sur réservation de zone.

Dans l'espace supérieur les aéronefs doivent obligatoirement être sous le régime de vol aux instruments. Ils sont donc contrôlés. Dans cette partie de l'espace aérien on ne trouve, en général, que des
avions performants en utilisation professionnelle.

Classes d’espace aérien

• L'espace aérien est divisé en plusieurs parties, chacune étant adaptée à la densité et au type de trafic auquel elle est soumise.
• Chaque classe d'espace est affectée d'une lettre : A, B, C, D, E, F, ou G.
• A chaque lettre correspond un service rendu et des exigences.
• Les classes A, B, C, D, E sont des espaces aériens contrôlés.
• Les classes F et G sont des espaces aériens non contrôlés.

En France, seules les classes A, D, E et G existent.

• Le vol VFR est interdit dans les espaces de classe A (Paris).

• En classes B, C, D, le VFR a l’obligation de contacter par radio l'organisme chargé du contrôle avant d'entrer dans l'espace, afin d'obtenir une clearance (autorisation).

Parmi les espaces contrôlés de l'espace inférieur on distingue plusieurs types de zones :

Les airways , (1) AWY, sortes de routes (ou couloirs) aériennes dans lesquelles les avions transitent entre les aéroports. De 10 NM de large et d’épaisseur définie sur le plan vertical, dans laquelle
évoluent les avions selon des règles précises et qui les mènent d’un point à un autre. Ces points peuvent être des installations de radionavigation situées au sol et émettant sur des fréquences précises
pour les reconnaître (on parle de VOR, de NDB, de TACAN…), des intersections de radiales de plusieurs balises au sol ou, de coordonnées géographiques GPS.

Dans un couloir aérien, les avions sont soumis au contrôle des services de la circulation aérienne, qui assurent la séparation horizontale et l’espacement vertical des avions. Les couloirs aériens
garantissent un espacement de sécurité avec les obstacles au sol d’au moins 1000 fts en plaine et 2000 fts en région montagneuse, et aussi une bonne réception radio et des moyens de
radionavigation.

Les zones terminales, (2) TMA, qui entourent les aéroports et dans lesquelles sont comprises les trajectoires de montée et de descente et d'attente des avions qui ont décollé ou vont se poser sur
l'aéroport.

Les zones de contrôle, (3) CTR, le plancher touche le sol et qui comprennent les trajectoires de décollage et d'approche finale des avions opérant sur l'aéroport. Lorsque ces zones ou ces régions
sont contrôlés par un organisme militaire on rajoute un S à leur dénomination (S-CTR, etc.)

Zones à statuts particuliers

Les zones réglementées

On trouve aussi des zones soumises à restriction. Elles sont signalées sur les cartes:
P = Prohibited (interdites à tout aéronef).
D = Dangerous (4) (dangereuses à survoler). Elles ne nécessitent aucune clairance, mais présentent tout de même un danger pour les aéronefs
R = Restricted (pénétration restreinte). Leur pénétration est soumise au contact radio et à la clairance; elles peuvent même être interdites pendant certaines heures d’activités.

Les zones temporaires

TRA: Zone réservée temporaire. Espace aérien réservé à des usagers spécifiques pour une durée déterminée. D'autres aéronefs peuvent être autorisés à y transiter avec une clairance.
TSA: Zone de ségrégation Temporaire réservée exclusivement à des usagers spécifiques pendant une durée déterminée
CBA: Zone de ségrégation Temporaire transfrontalière réservée exclusivement à des usagers spécifiques pendant une durée déterminée

La surface S
Elle définit un volume entre le sol et cette surface ou en dehors des zones contrôlées, l’altitude est libre et le vol est non soumis à clearance
La surface S est la surface située à l'altitude la plus élevée entre 3 000 ft (pieds) AMSL (Above Mean Sea Level, niveau de la mer) et 1 000 ft AGL (Above Ground Level, au-dessus du niveau du sol).
La surface S détermine l'altitude où s'appliquent des minima différents pour le vol VMC (conditions de vol à vue) en espace aérien non contrôlé français :

• au-dessus de la surface S :
- distance avec les nuages : 1 500 m en horizontal, 300 m en vertical
- visibilité horizontale : 5 km (8 km à ou au-dessus du FL 100)

• en dessous de la surface S :
- hors des nuages
- visibilité horizontale : 1 500 m ou 30 secondes de vol (la plus élevée des deux)

La surface S est une notion non définie sous ce terme dans la réglementation aéronautique, mais qui est enseignée et utilisée couramment. On parle maintenant d’altitude de transition. Depuis 2007,
cette surface n’a plus de nom et ne détermine que les distances de visibilités VFR.

Depuis le 1er janvier 2007, cette surface n'est plus la limite pour le calage altimétrique au QNH ou en niveau de vol en espace aérien non contrôlé. Il s'agit désormais du niveau correspondant à 3 000
pieds au-dessus du niveau du sol ou de l'eau, qui délimite des règles différentes du calage altimétrique (vol au QNH local en dessous, en niveau de vol au-dessus, en appliquant le cas échéant la règle
semi-circulaire, etc

Organismes de contrôle et d’information.

Au sein de la direction générale de l’aviation civile (DGAC), la direction des services de la Navigation aérienne (DSNA) est le prestataire de services de navigation aérienne au sens des règlements
européens du Ciel unique, et assume la responsabilité opérationnelle du contrôle aérien dans l’espace aérien français, en métropole et outre-mer.

L’objectif des services de la navigation aérienne est de faire passer un maximum d’avions en maintenant des conditions de sécurité optimales.

Trois types de contrôle aérien

Il existe 3 types de contrôle : le contrôle en route, le contrôle d’approche et le contrôle d’aérodrome.

1 Avion entrant dans un secteur de contrôle

2 Couloir aérien
3 Balise radio
4 Radar mono-impulsion
5 Émetteur/récepteur radio
6 Centre en route de la navigation aérienne
7 Avion entrant dans un secteur d’approche
8 Circuit d’attente
9 Balise pour l’atterrissage aux instruments (ILS)
10 Tour de contrôle et radar de contrôle au sol

Le contrôle en route
Sa mission : gérer la progression des avions évoluant en dehors des zones proches des aéroports. Il contrôle en particulier le trafic le long des routes aériennes.
Les avions circulent à l’intérieur de couloirs larges de 10 milles nautiques (18 km) et sont séparés verticalement de 300 m.
Répartis en équipe de deux sur une position de contrôle, les contrôleurs ne voient pas les avions mais disposent, comme leurs collègues des autres phases du contrôle, de tous les paramètres leur
permettant de suivre chaque appareil : sa position, son altitude et sa vitesse s’affichent sur l’écran grâce au radar et sont confirmées par les communications radio avec le pilote.
Ils connaissent également le plan de vol, la trajectoire future et les caractéristiques du vol de l’avion. Ils peuvent dialoguer à tout moment avec le système central Cautra (système informatisé de
coordination automatique du trafic aérien), ainsi qu’avec les autres centres de contrôle français ou étrangers concernés par la trajectoire de l’avion.

La quasi-totalité des avions disposent de systèmes embarqués de navigation – centrales à inertie ou GNSS (satellite) – leur permettant de se diriger. Mais les appareils restent toujours sous la
surveillance du contrôle aérien. Au-dessus des océans et des espaces inhabités il n’existe pas de surveillance radar et les avions volent sur des routes aériennes avec des normes de séparation plus
importantes.

Le contrôle d’approche
Il prend le relais du contrôle en route pour gérer la phase de descente de l’avion jusqu’à 6 ou 10 milles nautiques de la piste (entre 11 et 18 km).
Chaque contrôleur doit maîtriser toutes les configurations possibles de l’espace aérien autour de l’aéroport, qui changent notamment en fonction des conditions météo. Cette étape est particulièrement
délicate car les avions rejoignent tous une même trajectoire en direction des pistes. L’espacement entre eux se réduit alors à 3 milles nautiques (un peu plus de 5 km).

Dans le but d’améliorer la sécurité et l’efficacité de la phase de descente, un nombre croissant d’aérodromes régionaux assurent une mission “d’approche centrale” pour le compte d’aérodromes
“voisins”.
C’est ainsi, que Brest gère l’approche de Quimper et qu’Ajaccio celle de Figari.

Le contrôle d’aérodrome
La vigie de la tour de contrôle prend en charge les avions lorsqu’ils ont été alignés par le contrôle d’approche. Le contrôleur d’aérodrome surveille visuellement la phase finale de l’avion qui utilise un
système d’aide à l’atterrissage (ILS, Instrument Landing System) pour suivre la trajectoire avec précision.

Sur les grands aéroports, le contrôleur d’aérodrome transfère la responsabilité du contrôle de l’avion au contrôleur au sol, sitôt la piste dégagée.

Ce dernier guide les appareils jusqu’aux parkings comme il le fait dans l’autre sens pour le décollage.

Région d'information de vol (ou FIR, de l'anglais Flight Information Region)

Est un espace aérien de dimensions définies à l'intérieur duquel le service d'information de vol et le service d'alerte sont assurés.
L'espace aérien d'un pays peut être divisé en une ou plusieurs FIR, de même qu'une FIR peut couvrir plusieurs pays.
L'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) attribue à chaque FIR un code à quatre lettres dont les deux premières sont liées à la situation géographique de la FIR
Les FIR françaises
Pour l’espace aérien inférieur ( en dessous de FL 195), il y a 5 FIR en France.
• Bordeau, code LFBB
• Brest, code LFRR
• Marseille, code LFMM
• Paris, code LFFF
• Reims, code LFEE
En espace aérien supérieur, c'est-à-dire au-dessus du FL 195, il y a une région d'information de vol (UIR)

Services d'information de vol et d'alerte

Outre le service du contrôle en espace aérien contrôlé et dans la circulation d'un aérodrome contrôlé, l'organisme de contrôle est chargé d'assurer ces deux types de service.
Le service d'information de vol (en anglais AFIS : Aerodrome Flight Information Service) est un ensemble d'informations et d'alertes émises par une tour de contrôle d'aérodrome à destination du pilote
d'aéronef dans un aérodrome non contrôlé. Cet envoi d'informations utiles au vol est effectué par un agent AFIS, qui, comme un contrôleur aérien, travaille depuis la vigie de la tour de l'aérodrome.
Cependant, contrairement à ce dernier, il ne peut donner aucune instruction au pilote mais il peut lui suggérer des manœuvres.