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ACADÉMIE FS

IFR
VERSION MANUELLE

16 MARS 2022

1
 CONTENU
ACCUEILLIR 3
IFR 01 – IFR DE BASE 5
POURQUOI VOLER IFR? 6
LES FACTEURS HUMAINS sept
RÈGLES DE BASE 8
IFR 02 – PANNEAU dix
PARTIEL SYSTÈME DE VIDE dix
VIRAGES AU COMPAS 11
IFR 03 – ANALOGIQUE DE SUIVI NDB/ 12
VOR SUIVI NDB 12
CORRECTIONS DE VENT 13
SUIVI VOR 13
MORSE 14
IFR 04 – SUIVI NDB/VOR G1000 15
PASSER AU VERRE 15
IFR 05 – MAINTIEN 16
Bloquer les entrées 17
DANS LA SOUTE 19
CORRECTIONS DE VENT 20
IFR 06 – APPROCHE VOR TABLEAU 22
DES APPROCHES DE NON-PRÉCISION 22
– MANCHESTER VOR 23R IFR 07 – 23
APPROCHE NDB MINIMA 24
D'APPROCHE 24
CARTE – SOUTHAMPTON NDB 20 IFR 25
08 – APPROCHE ILS GRAPHIQUE - 26
SOUTHAMPTON ILS 20 IFR 09 – 27
DÉPARTS TABLEAU – LIVERPOOL 28
BARTN 1T IFR 10 - NAVIGATION EN 29
ROUTE ANTICIPATION DE VIRAGE 30
30
NIVEAUX DE CROISIÈRE IFR 30
ALTITUDES MINIMALES DE VOL IFR 32
11 – TOURNANT GRAPHIQUE - PISE 33
ILS Z 04R IFR 12 – CHECKRIDE 34
CARTE – HAWARDEN NDB 22 CARTE 35
– LIVERPOOL NDB ILS 27 36
37

2
Dans FS Academy - IFR, nous vous formons depuis les techniques de base du vol en utilisant uniquement les instruments
de l'avion jusqu'à l'exécution de procédures IFR complètes, y compris VOR, NDB, approches ILS, circuits d'attente et plus
encore.

L'IFR reflète un véritable cours de qualification aux instruments et utilisera toutes les techniques et procédures réelles
pour apprendre à voler en IFR comme les pros. Vous commencerez dans le Cessna 152 équipé de manière
conventionnelle avant de passer au cockpit en verre Cessna 172 et au multimoteur Diamond DA62.

Les compétences que vous apprendrez sont transférables à pratiquement n'importe quel avion, d'un Cessna 152
à un 747 et tout le reste.

Chaque mission a un chapitre associé. Progressez dans ce manuel scolaire au sol pour apprendre la
théorie du vol IFR, car les sujets de briefing couvrent les détails de ce que vous devez savoir avant de
vous envoler et pratiquez-le par vous-même avec l'aide de votre instructeur.

Une fois que vous êtes à l'aise avec vos connaissances et vos capacités, faites l'IR Checkride et mettez vos
nouvelles compétences à l'épreuve.

3
 PARAMÈTRES DU SIMULATEUR
PANNEAU DES OBJECTIFS

Les instructions de votre instructeur seront complétées par des objectifs à l'écran en vol, qui
afficheront ce que vous devez faire ensuite pour progresser dans le didacticiel. Assurez-vous que le
panneau des objectifs est affiché, afin de ne manquer aucune étape importante.

Activez le panneau des objectifs à l'aide du menu de la barre d'outils personnalisée dans le jeu.

LES SOUS-TITRES

Des sous-titres complets en anglais sont disponibles et peuvent être affichés en activant les sous-titres, trouvés ici :

OPTIONS→GÉNÉRAL→ACCESSIBILITÉ

SUPPORT
Veuillez visiter notre page d'assistance si vous rencontrez des difficultés.

www.fsacademy.co.uk/support-ifr

Commençons…

4
 IFR 01. IFR DE BASE
C152
Virages à niveau

Montez sur HDG

Changements de vitesse

Virages descendants

Cette leçon est conçue pour s'assurer que vos compétences de vol de base sont pratiquées et jusqu'au
niveau requis avant de progresser plus avant dans le cours et de commencer à introduire des actions plus
compliquées.

Si vous manquez de pratique, cela vaut la peine de passer du temps maintenant pour vous assurer d'avoir une capacité de réserve pour

prendre de nouvelles informations alors que nous commençons à examiner les radiales, le suivi VOR et l'attente dans les leçons

ultérieures.

BALAYAGE DES INSTRUMENTS

Un vol IFR efficace nécessite une approche disciplinée de la façon dont vous regardez vos instruments pour obtenir des
informations.

Un «balayage radial sélectif» est une technique courante et il est bon d'apprendre et de pratiquer.

Utilisez l'indicateur d'attitude (IA) comme principal point de mire. Regardez de l'indicateur d'attitude à
un instrument, tel que l'anémomètre (ASI), puis revenez à l'IA. Ensuite, détournez le regard de l'IA
vers votre prochain instrument, avant de retourner « chez vous » vers l'IA. Continuez ce flux tout au
long de votre vol. Avec de la pratique, vous le ferez sans réfléchir.

5
 POURQUOI VOLER IFR?

Avant de commencer à apprendre à voler aux instruments, discutons de la raison pour laquelle nous pourrions avoir besoin de
le faire.

Par temps clair, piloter un avion en regardant par la fenêtre est relativement simple. Vous pouvez
partir, voler le long de la côte, tourner au-dessus de la maison de votre ami et vous arrêter quelque
part pour une collation, tout en regardant par la fenêtre.

Une qualification de vol aux instruments peut sembler de niche, jusqu'à ce que vous voyiez les nuages arriver…

Il n'en faut pas beaucoup pour que la météo soit en dessous des limites du vol à vue.

Une journée nuageuse peut vous garder au sol très facilement. Soit vous êtes assis au sol dans l'espoir d'une amélioration, soit,
avec les bonnes connaissances et compétences, vous pouvez voler selon les règles de vol aux instruments (IFR). Pour voler en
IFR, vous avez besoin d'une qualification de vol aux instruments (IR).

Les compagnies aériennes classeront leurs vols en IFR car un peu de pluie ne devrait pas garder un jet plein de
passagers au sol. Si vous visez le monde du transport aérien, une qualification de vol aux instruments sera essentielle.
Ce cours est destiné à vous aider sur votre chemin. Cloud est considéré comme "Cloudbase" lorsqu'il est signalé comme
cassé (BKN) ou plus épais.

EXEMPLE DE MINIMA D'AÉRODROME VFR

Cloudbase 1500 pieds AAL (au-dessus du niveau de l'aérodrome)

Visibilité à 5KM

Remarque : Les valeurs et les unités de ces paramètres varient selon l'emplacement, mais sont typiques à l'échelle

mondiale. La Nouvelle-Zélande est la source de ces chiffres.

6
 LES FACTEURS HUMAINS

Il suffit de jeter un coup d'œil à quelques illusions d'optique pour vous rappeler que notre cerveau humain peut
facilement être induit en erreur. Il existe toute une gamme de sensations physiques et d'illusions visuelles qui peuvent
vous conduire vers le danger, alors regardons quelques-unes d'entre elles qui peuvent vous causer des problèmes en
vol.

Les illusions peuvent être très convaincantes. Ils ont causé de nombreux accidents au fil des ans, alors
nous les étudions afin d'être prêts à nous défendre contre eux.

Les illusions peuvent aller et venir au fur et à mesure que votre carrière de pilote progresse. Par exemple, un nouveau pilote
peut ne pas encore avoir l'idée d'une piste « standard » et ne pas être induit en erreur par une piste étroite, alors qu'un
commandant de bord expérimenté peut être surpris tard dans la nuit lors du quatrième vol de la journée.

Nos capteurs d'équilibre sont situés dans les profondeurs de nos oreilles internes. Ils nous servent généralement bien,
mais peuvent être induits en erreur sans préavis. Une sensation connue sous le nom de « The Leans » est l'endroit où le
fluide dans nos oreilles détecte initialement le virage lorsque le mouvement induit un courant dans le fluide. Mais
finalement, le fluide a accéléré à pleine vitesse et n'accélère plus, ce qui signifie qu'il n'y a plus rien à détecter par les
minuscules poils qui reposent dans le flux. Une fois le virage terminé, le fluide est ralenti dans l'autre sens, induisant à
nouveau un courant dans le fluide. Alors maintenant, vous avez cessé de tourner, mais votre oreille détecte un virage
fort, vous plongeant dans une situation dangereuse.

Ces sensations ne sont généralement pas perceptibles lors du pilotage d'une simulation de bureau. Mais la prise-

loin c'est pareil :Faites confiance à vos instruments

sept
 RÈGLES DE BASE

Voler peut devenir compliqué. Pour vous aider à alléger la charge, il existe une gamme de
calculs rapides utiles pour vous aider. Voyons ceux que vous pouvez utiliser au quotidien.

DISTANCE À LA HAUTEUR DISTANCE x3

C'est probablement notre règle empirique la plus utilisée. Cela fonctionne pour de longues distances, comme quand commencer une

descente à partir de l'altitude de croisière, ou pour vérifier votre progression à proximité d'une balise.

Dans les avions légers, cette règle est fondamentalement tout ce dont vous avez besoin. Pour les avions plus gros avec une inertie plus

élevée, vous devez également tenir compte de la distance qu'il faudra pour réduire la vitesse. Dans la plupart des termes pratiques, cela

signifie "ajouter un peu", comme 5-10 nm, à votre distance.

Exemple : 15 nm jusqu'à l'atterrissage. 15x3=45. Altitude cible 4500 pieds.

DESCENTE À 3 DEGRÉS VITESSE AU SOL x5

Facile à élaborer et très utile, la règle Groundspeed x5 fonctionne à longue ou courte distance. Si nous avions un
fort vent arrière à l'approche et que nous ne nous y adaptions pas, nous couvririons le terrain plus rapidement,
donc notre taux de descente nous ferait toujours descendre dans le même laps de temps, mais comme nous
avons voyagé plus loin pendant ce temps, nous aurions peut-être dépassé l'aéroport ! Baser notre règle sur la
vitesse au sol résout ce problème et tient compte de tout vent de face ou de dos.

Exemple : Vitesse 100 nœuds 100x5= 500fpm.

8
TARIF 1 TOUR 10 % VITESSE +7

Tous les virages IFR sont effectués au taux 1, soit 3 degrés par seconde. Au taux 1, vous tournerez à 180 en 1
minute et à 360 en 2 minutes. En ajoutant 7 à 10% de votre vitesse, vous calculez approximativement l'angle
d'inclinaison nécessaire pour atteindre le taux 1. Vous êtes assisté par le coordinateur de virage, qui indique les
virages au taux 1 lorsqu'une aile touche un "bloc" sur le cadran .

Exemple : Vitesse 120 nœuds. 12+7= banque de 19 degrés.

Pour les avions plus gros, qui subissent des changements de vitesse importants tout au long d'un vol, vous calculerez
pour quelques vitesses différentes. Si votre réponse se présente à plus de 25 degrés d'inclinaison, ne tenez pas compte
de votre calcul et utilisez simplement 25 degrés, car cela est considéré comme l'angle d'inclinaison maximal pour les
procédures de vol. En croisière, les virages au taux 1 sont un peu excessifs pour le confort des passagers, alors effectuez
vos virages plus tôt et avec une inclinaison de plus de 10 degrés lorsque vous naviguez dans un avion de ligne.

ANTICIPATION DE VIRAGE 1 % DE VITESSE AU SOL

Plus utile lorsqu'un grand virage est requis, l'utilisation de 1 % de votre vitesse au sol convient mieux aux avions de taille
moyenne à grande. Tout au long des scénarios que vous volerez, essayez de calculer quand tourner, mais rappelez-vous
que cela sera très prudent à moins qu'un très grand changement de direction ne soit nécessaire.

Exemple : Vitesse 200 nœuds Commencez le tour avec 2 nm restants

NIVEAU DÉSACTIVÉ 10 % DE VITESSE VERTICALE

Principalement d'assistance dans les avions plus petits, l'utilisation de 10 % de votre vitesse verticale peut vous donner une mise en palier

douce, contrôlée et confortable. Les avions de ligne utilisent généralement des directeurs de vol sur leurs instruments pour vous guider

encore plus doucement, mais cette fonctionnalité ne se trouve généralement pas sur les petits avions.

Exemple : Montée à 700fpm. Commencez à abaisser le nez avec 70 pieds restants.

Sachez que l'OACI stipule certaines restrictions sur la vitesse verticale. Dans l'espace aérien européen, s'il y a du trafic à
proximité lorsque vous atteignez l'altitude souhaitée, ils imposent une limite de 1500 fpm pour les derniers 1000 pieds
de montée. Le Royaume-Uni a des règles légèrement différentes, où vous devez réduire votre vitesse verticale à 1500
fpm plus tôt, pour les derniers 1500 pieds de montée. Ils imposent également un taux minimum de 500 fpm dans
l'espace aérien contrôlé. La FAA impose à nouveau des règles différentes, donc pour un maximum de réalisme,
examinez les restrictions en place pour l'endroit où vous avez l'intention de voler.

Il y a plus de ces calculs rapides là-bas, mais nous couvrons les plus importants pour nos besoins. Ils
deviennent tous plus faciles avec la pratique.

9
 IFR 02. PANNEAU PARTIEL
C152
Tours de boussole
Échec de la DG

Échec du vide
Coordonnateur de virage + VSI

SYSTÈME DE VIDE

Le système de vide fait tourner les gyroscopes qui pilotent l'indicateur d'attitude et les instruments du gyroscope
directionnel, vos principales indications d'attitude et de cap. S'il y a une panne du système de vide, ces
instruments perdent leur entraînement, les gyroscopes perdent de la vitesse et commencent à "basculer", c'est-à-
dire qu'ils ne tournent pas assez rapidement pour maintenir la rigidité gyroscopique.

Lorsqu'une telle panne survient, il faut savoir réagir pour continuer à voler en toute sécurité. Les gyroscopes perdent
progressivement de la vitesse et basculent lentement. Cette caractéristique peut être observée en toute sécurité après
l'arrêt du moteur. Asseyez-vous et regardez l'indicateur d'attitude pendant environ une minute après avoir éteint le
moteur, et regardez l'attitude basculer vers la gauche et montrer une montée.

Volant dans les nuages et pris par surprise, les non-initiés peuvent amorcer un virage serré à droite et une
descente, dans un effort pour maintenir l'attitude de basculement centrée. Cette défaillance de l'instrument est
indiquée par un drapeau rouge qui apparaît sur les instruments concernés si une condition de vide faible est
détectée.

Au lieu de cela, vous devez utiliser le coordinateur de virage pour vérifier les virages et le niveau des ailes, qui est également
entraîné par gyroscope, mais est entraîné par un moteur électrique, restant fiable. Il n'y a pas d'information de tangage sur
l'indicateur de virage. Utilisez votre VSI et votre altimètre pour le guidage vertical.

dix
 VIRAGES AU COMPAS

Une autre compétence pour vous protéger en cas de panne de vide est de savoir comment se tourner vers un cap en se
référant uniquement à la boussole.

En raison de la façon dont la boussole est enfermée et construite, elle n'est entièrement fiable que lorsqu'elle vole droit
et de niveau. Comme la boussole est "suspendue" dans l'instrument, si vous inclinez l'avion tout en tournant, la boussole
oscillera également. Ce balancement fait que l'indication de cap à travers la vitre de l'instrument semble changer. Le
swing est cependant prévisible, de sorte que des allocations peuvent être faites pour continuer à fonctionner de
manière fiable.

En tournant vers l'Est (090) ou l'Ouest (270), la boussole fonctionne parfaitement et il n'y a aucune
correction à faire. Vous pouvez simplement déployer une fois que vous voyez votre cap souhaité indiqué
sur la boussole.

En se tournant vers le Nord ou le Sud cependant, l'erreur de swing est à son maximum. Lorsque vous
tournez vers le sud (180), vous devez attendre de voir le cap souhaité apparaître sur la boussole, puis
continuer à tourner au-delà de ce cap d'environ 30 degrés. Si vous voulez faire un virage à gauche de H270
à H180 par exemple, vous continuerez à tourner jusqu'à ce que vous voyiez 30 degrés AU-DELÀ de 180, ce
qui serait H150 dans ce cas. Une fois que H150 est affiché sur la boussole, roulez les ailes vers la gauche et
la boussole se détendra et se corrigera à votre HDG réel de 180.

L'effet inverse s'applique lorsque vous tournez vers le nord (360). Tourner à gauche de 090 à 360 vous
oblige à arrêter votre virage lorsque vous atteignez 30 degrés AVANT 360. Ce serait H030 dans cet
exemple.

Dépassement Sud – Sous-dépassement Nord

"OSUN"

Veuillez noter que l'OSUN s'applique uniquement à l'hémisphère nord. Dans l'hémisphère sud, vous devez
appliquer l'inverse, ONUS. Dépassement nord, sous-dépassement sud.

Les changements de vitesse peuvent également faire osciller la boussole et afficher un HDG erroné.
L'accélération fait basculer la boussole vers le nord, tandis que la décélération provoque un basculement vers le
sud.

ANDS – Accélérer vers le nord, décélérer vers le sud.

Encore une fois, dans l'hémisphère sud, l'effet est inversé.

Remarque : Vous pouvez trouver la boussole C152 attachée à la partie supérieure du pare-brise. S'il semble
sombre et difficile à lire, envisagez d'ajuster les paramètres de votre moniteur et de l'affichage.

11
 IFR 03. VOR/NDB ANALOGIQUE
C152
Pousser et tirer l'aiguille ADF
Réglage de l'OBS
Suivi vers et depuis un réglage
VOR et intercepter les radiaux
régler, identifier et afficher

SUIVI NDB
Pour déterminer le relèvement dont vous auriez besoin pour voler afin d'aller directement à une balise non
directionnelle, il existe quelques options. Vous pouvez simplement tourner jusqu'à ce que l'aiguille de recherche
automatique de direction (ADF) pointe vers le haut sur le cadran, ce qui est le moyen le plus rapide et le plus
simple. Il convient de noter que tourner pour aligner l'aiguille vers le haut ne fera que pointer votre nez vers la
station, appelée Homing, mais cela ne tient pas compte du vent.

Remarque : L'ADF du C152 est situé sur le côté droit du panneau du cockpit.

Pour LAISSER le NDB sur une radiale particulière (090 par exemple), alors que vous êtes sur le point de passer au-dessus
du NDB, tournez-vous vers la radiale que vous voulez voler. Pour 090, nous prendrons le cap 090. Nous passerons au-
dessus du NDB et nous nous en éloignerons sur la radiale 090.

Ne tenez pas compte des mouvements initialement rapides de l'aiguille et assurez-vous d'un virage précis et opportun vers

votre HDG sortant souhaité. La queue de l'aiguille vous tirera très peu de temps après.

S'il y a un vent de travers et que vous vous assurez uniquement que l'aiguille reste droite, vous suivrez un chemin
incurvé jusqu'à la station, car vous seriez continuellement poussé hors de la trajectoire, réalignez et répétez, jusqu'à
votre arrivée. Par conséquent, vous devez vous tourner vers l'aiguille, puis appliquer une correction du vent.

12
 CORRECTION DU VENT
Pour déterminer votre correction de vent, vous calculez votre angle de dérive. Il s'agit de la différence entre votre
cap (la direction vers laquelle le nez est pointé) et votre suivi (votre chemin sur le sol).

À une vitesse sol de 60 nœuds, votre angle de dérive correspondra au vent de travers.

Un vent de travers de 15 nœuds lors d'un déplacement à 60 nœuds GS donnera un angle de dérive de 15 degrés.
Vous piloteriez donc un HDG de 15 degrés face au vent, ce qui dévierait également l'aiguille ADF de 15 degrés,
pour rester sur une trajectoire constante vers le NDB.

Votre angle de dérive est affecté par la vitesse au sol.Si vous doublez votre GS, vous divisez par deux l'angle de dérive.

Ainsi, en volant à 120 nœuds GS, le même vent de travers de 15 nœuds donnerait une dérive de 7,5 degrés, donc une correction
de vent de 7 à 8 degrés serait appliquée.

Cette dérive doit toujours être prise en compte lors d'un vol IFR, que ce soit sur une trajectoire SID, un ILS ou une
poursuite vers ou depuis un NDB ou un VOR.

N'oubliez pas de tenir compte des changements d'angle de dérive lorsque vous volez à des vitesses différentes, par exemple une
décélération pour atterrir vous ferait tourner davantage face au vent pour tenir compte de l'angle de dérive accru.

SUIVI VOR
Pour naviguer vers un VOR, nous tournons le cadran OBS de manière à CENTRER l'aiguille avec une flèche
TO. Après avoir fait cela, en tournant vers le cap indiqué en haut du cadran OBS, nous volerons VERS le VOR.

Par exemple, si vous tournez l'OBS pour centrer l'aiguille avec une flèche TO place le cap 270 en haut
du cadran OBS. Volant H270, nous suivrons jusqu'à la station VOR.

Cependant, notre position change légèrement pendant que nous tournons, donc lorsque nous atteignons le HDG cible
vers le VOR, nous devrions alors RECENTRER l'aiguille OBS pour nous donner un cap mis à jour pour voler, pour une
meilleure précision.

Pour laisser un VOR sur une radiale particulière (180 par exemple) on fait la même chose que pour un NDB. Comme nous
sommes presque au-dessus du VOR, nous tournons doucement vers notre radiale désirée (180). Cela devrait nous mettre à peu
près au bon endroit, à partir duquel nous pouvons faire quelques ajustements fins.

Lorsque nous atteignons un VOR au-dessus de nos têtes, nous entrons dans une zone appelée le « cône de confusion ». C'est là
que les indications VOR deviennent erratiques ou trompeuses lorsqu'elles sont à proximité extrême de la balise.

13
Nous ignorons ces indications pendant un court instant et nous nous tournons simplement vers la radiale suivante
souhaitée. Les indications reviendront bientôt. Ce phénomène ne se produit pas avec un NDB.

MORSE
Ici, nous fournissons un tableau de code morse pour votre référence lors de l'identification des aides à la navigation.

Le code Morse était une version très ancienne de la communication numérique, où plutôt que des uns et
des zéros, il y avait des points et des tirets, parfois appelés Dits et Dahs.

Vous verrez également le code morse indiqué sous une fréquence d'aide à la navigation sur votre carte. L'apprentissage du
morse n'est pas obligatoire pour le vol IFR, mais cela peut alléger légèrement votre charge de travail tout en vous identifiant.

UN. - J .--- S …
B -… K -.- J -
C -.-. L .-.. tu ..-

ré -.. M -- V …-
E . N -. O .--

F ..-. O --- X -..-

g --. P .--. Oui- .--

H …. Q --.- Z --..

je . . R .-.

14
IFR 04. VOR/NDB G1000
C172G1000
Technologie Glass Cockpit
affichant les aiguilles BRG
Suivi NDB
Suivi VOR

PASSER AU VERRE
Dans cette leçon, nous passerons à un équipement avionique plus moderne, comme on en trouve dans les avions d'entraînement

d'aujourd'hui dans le monde entier.

Des progrès ont été réalisés pour faciliter la vie du pilote IFR, en combinant les multiples
cadrans des anciens systèmes en un seul écran, le Primary Flying Display (PFD).

Définir le cap :Au lieu de tourner l'OBS, vous pouvez maintenant régler votre CRS avec le bouton CRS
BARO, sur le côté droit du PFD. Cela transformera le CDI en cours requis.

Aiguilles de roulement :Pour afficher une aiguille VOR ou NDB : Cliquez sur PFD et faites défiler BRG1 et BRG2 pour
afficher l'aide à la navigation à utiliser.

Définir la fréquence ADF :Cliquez sur ADF/DME et utilisez le bouton FMS pour régler. Appuyez sur ENT pour activer.

Afficher NAV DME : cliquez surPFD et DME.

15
 IFR 05. MAINTIEN
C172G1000
Procédures de détention

Entrée directe

Entrée en forme de larme

Entrée parallèle

Corrections du vent

MOTIFS DE MAINTIEN

Nous allons maintenant introduire les entrées du circuit d'attente. Il n'est pas rare que les étudiants mettent un certain temps à s'y
habituer, donc si vous commencez à vous débattre, vous n'êtes pas le premier et ne serez pas le dernier.

L'ATC émet des « créneaux » auxquels sont attribuées des heures de décollage pour aider à réduire les retards en vol. Cependant, les
retards ne peuvent être complètement évités et il existe de nombreuses raisons pour lesquelles nous pouvons rencontrer des retards
alors que nous sommes déjà en vol. De plus, afin de commencer une procédure aux instruments, vous devez arriver à la balise
associée déjà alignée à moins de 30 degrés du parcours d'éloignement. Sinon, vous devez effectuer une saisie en attente pour être
correctement aligné, puis commencer la procédure par la suite.

Peu de concepts causent autant de confusion pour les étudiants qui entreprennent leur évaluation de vol aux instruments que les entrées en attente. Mais il n'est pas

nécessaire qu'il en soit ainsi.

Il existe une poignée de techniques pour visualiser une prise afin de voir dans quelle direction vous vous en approchez.
La technique suggérée dans ce cours est la méthode préférée de beaucoup, mais bien sûr, si elle ne « clique » pas avec
vous, il existe des alternatives, qui peuvent être trouvées avec des ressources en ligne.

Une fois que vous avez compris, il peut devenir étrangement satisfaisant d'avoir conquis cette compétence
essentielle. La tenue est une étape cruciale et doit être comprise avant d'aller plus loin dans le cours.

16
 MAINTENIR L'ENTRÉE

La technique de maintien est basée sur la direction du parcours entrant. Regardez la carte d'approche pour
trouver le cap entrant. Il s'agit de l'approche Southampton VOR 20, qui est utilisée pour notre leçon de maintien.
Dans ce cas, le cap d'attente pointant vers le SAM VOR est 030.

Pour découvrir quelle entrée de réservation est requise, essayez de visualiser la réservation comme ceci :

Visualisez que votre cours entrant de maintien (030 pour notre exemple) pointe droit vers le haut, comme 12 heures sur
un cadran d'horloge. En volant vers le repère d'attente, imaginez d'où vous vous approchez sur l'horloge, que ce soit en
bas (vers 6 heures), en haut à gauche (11 heures) ou en haut à droite (2 heures).

FOND:Si vous arrivez D'une direction comprise entre 10 heures et 4 heures (la partie inférieure et inférieure
gauche du cadran de l'horloge), vous êtes déjà suffisamment aligné sur la jambe d'arrivée pour effectuer
simplement unENTRÉE DIRECTE.

EN HAUT À GAUCHE:Si vous arrivez entre 10h et 12h (y compris 12h elle-même), effectuez une ENTRÉE
EN GOUTTE

EN HAUT À DROITE:De n'importe où entre 12 heures et 4 heures, effectuez uneENTRÉE PARALLÈLE.

17
Il existe d'autres façons de visualiser l'attente, comme imaginer que le repère d'attente est au centre de votre indicateur de
situation horizontale, tracer une ligne imaginaire le long de la trajectoire d'arrivée et la déterminer à partir de là. Utilisez les
techniques qui fonctionnent pour vous. Comme toujours en vol IFR, les virages doivent être effectués au taux 1.

La plupart des prises ont des virages à droite. Pour entrer dans une attente avec des virages à gauche, inversez le cadran de l'horloge.

Une fois que vous avez décidé de la saisie dont vous avez besoin, effectuez-la comme suit :

ENTRÉE DIRECTE :Volez jusqu'à la balise et tournez dans la direction d'attente et commencez à attendre.

LARME:Laisser la balise sur le HDG sortant -30 degrés. Dans notre exemple, le départ est 210, donc 210—30 est 180.
Nous volerions sur H180, pendant 1 minute. Puis tournez à droite sur la jambe d'arrivée.

PARALLÈLE:Quittez la balise et tournez dans le sens NON maintien (virage à gauche pour un maintien à droite) et
voler le même HDG que le segment aller (210). Temps pendant 1 minute une fois les ailes à l'horizontale puis effectuer un long virage
dans la même direction que précédemment (Gauche) pour intercepter la trajectoire de rapprochement. Comme vous avez volé
parallèlement à l'arrivée, vous dépasserez certainement la trajectoire d'arrivée, alors continuez simplement votre virage et terminez
votre interception de l'autre côté.

DIRECT LARME PARALLÈLE

VOLER VERS LA BALISE VOLER VERS LA BALISE VOLER VERS LA BALISE

TOURNER A DROITE SUR VOL SORTANT HDG MOINS TOURNER A GAUCHE VERS HDG

SORTANT
TRONÇON ALLANT 30 DEGRÉS

TEMPS 1 MIN
TEMPS 1 MIN

VIREZ A GAUCHE POUR INTERCEPTER LE

TOURNEZ À DROITE SUR
TRONÇON ARRIVANT

L'ARRIVÉE

18
 DANS LA SOUTE

Une fois que vous avez terminé l'entrée d'attente requise, vous pouvez maintenant vous concentrer sur l'exécution d'un circuit
d'attente précis et précis.

Une cale se compose de 4 sections. Un aller, un aller et deux virages.

Le modèle commence une fois que vous passez au-dessus du repère d'attente. Vous effectuez ensuite un virage à 180° dans le sens d'attente et

vous roulez sur la jambe d'éloignement. Une fois les ailes à l'horizontale, chronométrez pendant 1 minute, puis tournez dans la même direction

pour intercepter la trajectoire de rapprochement, la suivre jusqu'au repère et ainsi effectuer un « tour ».

Dans des conditions d'air calme, c'est la technique de base. Si un vent de travers est présent, vous devez tenir compte de la dérive du vent.

19
 MAINTIEN DES CORRECTIONS DE VENT

Lors du suivi d'un parcours, vous suivez un cap qui tient compte du vent afin de suivre la bonne route. Toutes les directions indiquées
sur les cartes sont des pistes. Un vent de travers est considéré comme un vent de travers "plein" s'il vient de plus de 60 degrés par
rapport à votre nez. Par exemple HDG 360, le vent de 070 est un vent de travers "plein".

20
À 60 nœuds et par vent de travers, votre angle de dérive sera égal à la vitesse du vent.Ainsi, avec un vent de 20 kt de
votre gauche, vous dériverez de 20 degrés à droite de votre HDG. Pour suivre 360, il faudrait un HDG de 340.

L'augmentation de la vitesse réduit votre angle de dérive. Si vous doublez votre vitesse, vous divisez par deux l'angle.Ainsi, le même

vent de 20 nœuds à 120 nœuds ne vous fera dériver que de 10 degrés, nécessitant un HDG de 350 pour suivre 360.

Comme les deux virages sont effectués au taux 1, la seule possibilité d'apporter des corrections est d'ajuster le parcours

d'éloignement.

Essentiellement, si le vent vient du côté NON-HOLDING (la gauche dans notre exemple), appliquez le
DOUBLE de l'angle de dérive à votre jambe sortante.

Si le vent vient du côté HOLDING, appliquer TRIPLE l'angle de dérive.

21
 IFR 06. APPROCHE VOR
C172G1000
Virages de procédure

Approche de non-précision
Altitude minimale de descente

APPROCHES DE NON-PRÉCISION

Alors maintenant que nous sommes bien familiarisés avec le départ, la navigation et l'attente, il est temps de descendre et

d'atterrir.

Piloter une procédure aux instruments est essentiellement la combinaison de tout ce que nous avons appris jusqu'à
présent. Vous aurez besoin de votre capacité de réserve pour lire et utiliser les cartes d'approche afin de comprendre ce
qui est attendu de vous.

Il peut être utile de se rappeler que si vous pouvez piloter l'avion aux instruments, alors tout ce que vous devez
faire est la bonne chose au bon moment. Ils sont la combinaison de la vitesse, de l'altitude et des changements
de trajectoire.

À l'approche de la piste, vous devrez commencer à configurer vos volets et votre train d'atterrissage afin
d'effectuer l'atterrissage lui-même. Cela varie énormément d'un avion à l'autre et n'est pas l'objet de ce
cours.

N'oubliez pas que lorsque vous configurez et décélérez, cela aura un effet sur votre descente et votre dérive. Au
fur et à mesure que vous réduisez la vitesse sol, vous devez recalculer votre taux de descente, qui aura
légèrement diminué. De plus, votre dérive aura augmenté à votre nouvelle vitesse inférieure, de sorte que votre
ajustement face au vent devra être augmenté à mesure que vous réduisez votre vitesse sol vers le toucher des
roues.

22
MANCHESTER VOR 23R

23
 IFR 07. APPROCHE NDB
C172G1000
Maintenir une entrée

Approche NDB

MINIMA D'APPROCHE

Vous ne devez jamais descendre en dessous d'une altitude minimale de descente (approches de non-précision)
sans être visuel, alors qu'avec une altitude de décision (ILS), vous devez avoir initié votre approche interrompue
d'ici là, ce qui pourrait vous amener juste en dessous de la DA. Ils sont par ailleurs utilisés de la même manière, si
vous n'êtes pas visuel par votre MDA ou DA, remise des gaz.

Remarque : Pour afficher le DME sur le PFD, cliquez sur le bouton PFD en bas du G1000, puis
appuyez sur DME. La lecture DME sera affichée à gauche du HIS.

Nos références visuelles pour continuer ci-dessous MDA sont UNE ou PLUSIEURS de celles-ci :

· Feux d'approche
· Marquages ou feux de seuil
· Feux de bord de piste
· Marquages ou feux de zone de toucher des roues

· Indicateur visuel de trajectoire de descente

24
SOUTHAMPTON NDB 20

25
 IFR 08. APPROCHE ILS
C172G1000
Interception
Localisateur

Alignement de descente

Altitude de décision

Maintenant que vous maîtrisez l'approche NDB, la prochaine étape consiste à vous essayer à un ILS. Presque tous les grands

aéroports du monde utilisent un ILS, donc si vous voyagez à des fins commerciales, ce sera une compétence importante à

maîtriser. Heureusement, au fur et à mesure que vous vous y habituerez, vous trouverez probablement que c'est le type

d'approche le plus simple.

LOCALISATEUR
L'élément latéral de votre système d'atterrissage aux instruments est le localisateur. Un faisceau est émis depuis
l'extrémité éloignée de l'axe de piste, dirigé vers le haut de l'axe de piste prolongé jusqu'à une portée effective de 25
nm.

L'indicateur d'écart de cap affichera votre déviation gauche ou droite au sens conventionnel, où une aiguille ou
une barre déviée vers la gauche indique que vous devez voler vers la gauche pour reprendre la ligne médiane.

Le relèvement ou le cap que vous sélectionnez n'a aucune influence. Un avion à cockpit en verre alignera
automatiquement le CDI sur la trajectoire de la piste en affichant la trajectoire de l'avionique dans sa base de données.
L'identificateur de code morse pour une approche ILS identifie uniquement le faisceau de localisation.

ALIGNEMENT DE DESCENTE
Une pente de descente fonctionne de manière équivalente au localisateur, mais pour le guidage vertical. Il est
transmis à partir d'une antenne le long du point de toucher des roues et est réglé sur l'angle d'approche,
généralement de 3 degrés.

Il n'y a pas d'identifiant pour une pente de descente, donc jusqu'à ce que vous soyez visuel avec la piste, vérifiez votre altitude par rapport

à la distance DME pour vérifier que vous êtes sur la bonne trajectoire. La portée effective du G/S est de 10 nm. Méfiez-vous qu'une fausse

trajectoire de descente peut être captée par votre instrumentation, semblant authentique mais indiquant environ deux fois plus raide

que la vraie pente de descente. C'est pourquoi nous utilisons des altitudes de contrôle pour vérifier la trajectoire de descente.

26
SOUTHAMPTON ILS 20

27
 IFR 09. DÉPARTS
C172G1000
Décoller
Suivre SID
Montée ATC

DÉPART
Maintenant que nous savons comment nous rendre là où nous devons aller, envolons-nous.

Tout vol IFR commencera bien sûr par un départ. Ces procédures sont standardisées afin que chacun suive un
itinéraire à partir d'un nombre défini d'itinéraires convenus. Cela présente de nombreux avantages, tels qu'une
réduction fiable du bruit pour les zones environnantes et une simplification considérable des instructions ATC.

Sachez que lorsque vous pilotez un avion lent comme notre C172, le vol aux instruments peut sembler se
dérouler au ralenti. C'est bon pour l'entraînement, mais il faut s'en souvenir, car vous ne voulez pas être pris par
surprise lorsque vous essayez quelque chose de plus rapide.

L'altitude de montée initiale sera prédéterminée et affichée sur la carte. En regardant le BARTN 1T, nous
voyons que vous devez être entre 3000ft et 4000ft à WAL 10DME, puis AT 4000ft par WAL 16DME. Pas
l'avertissement en haut à droite informant de la nécessité d'une autorisation ATC pour monter au-dessus
de l'altitude initiale de 4000 pieds.

28
LIVERPOOL BARTN 1T SID

29
IFR 10. NAVIGATION EN ROUTE
DA62
Suivi VOR
Suivi NDB
Anticipation des virages

ANTICIPATION DE VIRAGE

Si vous voulez laisser une aide à la navigation sur une radiale et que vous avez attendu d'atteindre la station au-dessus de la

station avant de commencer votre virage, vous dépasseriez considérablement la prochaine radiale souhaitée, ce qui

nécessiterait une interception importante et inutile.

Au lieu de cela, vous pouvez calculer approximativement une distance à parcourir à laquelle vous devriez commencer votre rythme 1 tour.

Si vous prenez 1% de votre vitesse au sol, utilisez le nombre que vous obtenez comme distance DME à parcourir. Si vous
naviguez à une vitesse sol de 180 nœuds, tourner à 1,8 nm avant votre balise vous préparera généralement à rouler sur
votre prochaine piste avec le CDI centré.

NIVEAUX DE CROISIÈRE IFR

Lorsque vous survolez un itinéraire, vous devez choisir une altitude compatible pour voler.

Pour cela, un système simple est en place, conçu pour éviter que deux avions ne se rapprochent de face à
la même altitude. L'altitude que vous choisissez dépend de la direction dans laquelle vous volez pour cette
étape.

Si vol IFRau-dessus de 3000 pieds AGL(Au-dessus du niveau du sol) puis choisissez une altitude PAIRE lorsque vous volez vers l'OUEST ou

une altitude IMPAIRE lorsque vous volez vers l'EST, toujours avec des incréments de 1000 pieds.

Les mêmes règles s'appliquent en vol VFR (visuellement) mais avec +500ft à l'altitude. Ce système continue
jusqu'à l'altitude de transition, qui est la plus haute altitude disponible pour votre région avant que le
système de niveau de vol ne commence à être utilisé à la place.

SUIVI OUEST SUIVI EST

MÊME ÉTRANGE

30
 NAVLOG

DE À PISTE MAG DISTANCE

DÉBUT SFDRV (117,0) 245 15
SFD PEUT 360 15
RV (117,0) RDV (1117.9)
PEUT SHM 235 19
RV (117,9) NDB (332)
SHM JAMBE MANUELLE 150 5
NDB (332)

31
 ALTITUDES MINIMALES DE VOL
Il est de la responsabilité du pilote que l'avion ne soit pas autorisé à voler en dessous d'une MFA particulière, sauf pour
les besoins du décollage et de l'atterrissage. Le but de la plupart des altitudes minimales est d'éviter les conflits avec le
terrain et les obstacles, mais elles peuvent être mises en place pour les besoins de l'espace aérien ou les limitations de
réception des aides à la navigation, entre autres.

Ces altitudes sont des minimums absolus et doivent être augmentées en fonction de facteurs tels que les
changements de température, la pression atmosphérique et la vitesse du vent. L'ATC n'inclura pas
nécessairement de tels ajustements dans ses autorisations, il est donc important de connaître ces MFA.

Il existe différentes manières de déterminer l'AMF pour un moment particulier, nous allons donc aborder
chacune d'elles à tour de rôle.

MSA
Altitude minimale du secteur
Dans un rayon de 25 nm d'un aéroport ou d'une aide à la navigation, une autorisation de 1000 pieds est donnée au-dessus du terrain ou

de l'obstacle le plus élevé dans cette zone, ce qui donne la MSA.

Cette zone de 25 nm peut être divisée en secteurs, chaque secteur se voyant attribuer sa propre MSA, pour tenir compte du
terrain élevé dans une zone particulière à proximité de l'aérodrome.

MORA
Altitude minimale hors route
Pour un itinéraire particulier, une zone de 10 nm de chaque côté de l'axe de l'itinéraire est prise en compte pour le terrain et les
obstacles. Une marge de 1000 pieds est donnée au-dessus du terrain environnant qui ne dépasse pas 5000 pieds. Pour les
terrains plus élevés, une marge de 2000 pieds est appliquée.

MGA
Altitude minimale de la grille
Une carte en route est divisée en un modèle de grille, chaque carré de la grille étant défini par des lignes de latitude et de
longitude. Le terrain ou l'obstacle le plus élevé dans chaque carré de la grille est pris et une marge de sécurité lui est appliquée
pour définir une altitude minimale de sécurité. La marge varie légèrement en fonction du producteur de cartes, mais est
généralement de 1 000 pieds pour un terrain jusqu'à 6 000 pieds et d'une marge de 2 000 pieds au-dessus d'un terrain
dépassant 6 000 pieds. Dans certaines régions, dont certaines parties de la France, l'espace aérien et les zones dangereuses sont
également considérés comme des obstacles pour ce calcul.

32
 IFR 11. TOURNANT

DA62
Intercepter l'ILS

Nivelez-vous au circuit visuel des

minimums circulaires

APPROCHES EN CERCLE
Tous les environnements aéroportuaires ne permettent pas une approche complète et directe aux instruments, comme un ILS.

Les conflits de terrain ou d'espace aérien peuvent empêcher une approche aux instruments à une extrémité de la piste
d'un aérodrome, ce qui peut causer des problèmes si cette piste doit être utilisée en raison des conditions de vent, etc.

Si un minimum d'approche indirecte est publié, vous pouvez toujours atterrir sur la piste en amorçant une approche aux
instruments vers la piste, en effectuant un circuit à vue et en atterrissant à l'extrémité opposée.

Nous le ferons à Pise, en Italie, en pilotant l'ILS Z vers 04R avant de tourner et d'atterrir sur 22L.

Regardez en bas à droite du tableau pour trouver les minimums d'encerclement, que nous devons rester au-dessus
jusqu'à ce que nous fassions notre dernier virage pour atterrir. Nous configurons avec le train et les volets lors de
l'approche initiale, pour définir la bonne vitesse sol et assurer les bonnes proportions pour notre circuit visuel. Le
processus est le suivant :

• Commencer l'approche aux instruments (04R ILS)

• Une fois à vue avec la piste, mettez-vous en palier au niveau ou au-dessus des minima d'approche indirecte (760 pieds)

• Tourner à 45 degrés et chronométrer 30 secondes une fois les ailes à niveau (virage à droite, car les virages vers l'ouest sont

interdits)

• Voler parallèlement à la piste d'atterrissage

• Une fois par le travers (à côté) du seuil d'atterrissage (22L), commencer le chronométrage

• Durée de 3 secondes par 100 pieds au-dessus du niveau de l'aérodrome (AAL.)

• Effectuez un virage initial en palier vers la finale, prenez les volets complets et atterrissez

33
PISE ILS Z 04R

34
 VOL 12. VÉRIFICATION IR
DA62
Départ
Suivi VOR
Suivi NDB
Maintenir une entrée

Approche NDB + Approche Go

Around ILS

LE CHECKRIDE IR
Une fois que vous êtes à l'aise avec les sujets que nous avons couverts jusqu'à présent, faites votre IR Checkride
virtuel.

Le profil de vol est le suivant :

• Départ de Liverpool

• Suivre CRS297 vers WAL VOR (114.1)

• Laisser WAL VOR CRS200
• Vol direct vers HAW NDB (340)
• Entrez dans la cale à HAW NDB
• Effectuer l'approche NDB 22 à Hawarden
• Approche interrompue

• Laisser HAW NDB CRS045

• Envolez-vous vers LPL NDB (349,5)

• Effectuez l'approche ILS 27 (111.75) et effectuez un atterrissage avec arrêt complet

L'examinateur s'occupera des radios et vous fournira des détails importants de la carte tels que les
parcours sortants et les DME, mais le réglage de l'avionique est de votre responsabilité.
Assurez-vous de régler, d'identifier et d'afficher correctement toutes les aides à la navigation avant de les utiliser pour la navigation.

Les dépassements de tolérance en vitesse, virages et altitudes seront annoncés par l'examinateur et
devront être corrigés en temps opportun. Ne pas le faire entraînera un échec, dont vous serez informé à ce
moment-là et mettra fin à l'examen pour un nouveau test, vous obligeant à recommencer le vol.

Maintenez une vitesse de croisière de 150 nœuds pour toutes les portions de croisière du vol. L'examinateur vous
indiquera quand vous pouvez ajuster votre vitesse librement.

Bonne chance…

35
HAWARDEN NDB 22

36
LIVERPOOL NDB ILS 27

37
 MISSION ACCOMPLIE

…ou est-ce?
Apprendre à voler aux instruments n'est que le début. Maintenant que vous avez les compétences, vous pouvez voler
par presque tous les temps vers presque n'importe où. L'intention de ce cours a été de vous faire voler sur des
instruments comme les pros. Vous connaissez les bases, mais ce n'est qu'avec de la pratique que vos vols se dérouleront
de plus en plus facilement.

La douceur est la clé. Les procédures sont conçues pour être aussi douces et faciles que possible. Si vous devenez
brutal avec les commandes, il est probable que vous ne réfléchissiez pas suffisamment à l'avance. Le temps libre
de la croisière devrait être utilisé pour examiner attentivement les cartes pour ce qui va suivre.

De nombreuses approches sont délicates, mais difficiles à remarquer les points de blocage. Par exemple, dans un
vent de travers, l'avion sera légèrement tourné face au vent, de sorte que vous pouvez vous mettre tout le long
de l'approche jusqu'aux minimums, regarder droit devant et ne rien voir, provoquant une remise des gaz. La
piste était là sur le côté, mais pas là où vous regardiez.

Au fur et à mesure que vous progressez dans des avions plus rapides, tout ce que vous avez appris reste vrai. De notre
petit Beech 58 au 747, vous utiliserez toujours les mêmes règles de base et les mêmes techniques. Tout ce qui change,
c'est l'augmentation du rythme et de l'inertie, ce qui signifie que la fluidité est essentielle dans un gros avion.

Nous espérons vivement que vous avez apprécié ce cours et que vous sentez maintenant que la porte s'est
ouverte à un tout nouveau type de vol.

Félicitations et bons atterrissages

38
 OACI vs FAA
Ce cours a été conçu pour être le plus réaliste possible. Les réglementations que nous vous présenterons
sont celles établies par l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), mais les pilotes doivent noter
que les réglementations de l'aviation varient d'un pays à l'autre.

Lorsque vous volez aux États-Unis, l'autorité locale, appelée Federal Aviation Authority (FAA), applique de
nombreuses différences par rapport aux réglementations standard de l'OACI.

Certaines des principales différences sont énumérées ci-dessous, principalement pour une utilisation par des pilotes volant aux États-

Unis, pour aider à une authenticité maximale.

Un petit échantillon de différences pertinentes est présenté ci-dessous. Ils ne seront pas un facteur pour notre
cours, mais sont inclus car certains pilotes peuvent les trouver utiles :

OACI(À L'ÉCHELLE MONDIALE) FAA(ETATS-UNIS)

Temps de maintien
Limite de vitesse de maintien
Distance d'alignement
Vitesse verticale
Vérification VOR
Maintenir la combustion de carburant
Jambe sortante
À/en dessous de FL140 : 230. >FL140 : 240
Considéré pour la distance de décollage
1000fpm si trafic au dessus/en dessous
Couvert par l'entretien
A vitesse de maintien
Jambe entrante (utilisée dans les FMC Honeywell)
À/en dessous de FL140 : 230. >FL140 : 265
Pas considéré
Minimum 1000fpm
Obligatoire tous les 30 jours
A vitesse de croisière

Rouler sur la piste Doit être clairement indiqué par l'ATC Implicite

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39
 ABRÉVIATIONS

L'aviation regorge de termes abrégés. Cette liste vous aidera à naviguer dans une sélection des
abréviations les plus courantes et les plus utiles à connaître qui apparaîtront de temps à autre. Audacieux
indique les abréviations couramment utilisées pour le vol IFR.

AAL Au-dessus du niveau de l'aérodrome

ACAR Système de communication et de compte rendu d'aéronef

ADF Indicateur d'attitude de radiogoniométrie automatique
IA
ARE Approche de fin de piste
LES PUBLICITÉS Base aérienne de surveillance dépendante
AFB automatique
AFM Manuel de vol de l'avion
AGL Au-dessus du niveau du sol

AGNIS Nez de guidage d'azimut dans la zone de

AIAA stand d'activité aérienne intense Système
SLA d'éclairage d'approche Manuel d'entretien
AMM des aéronefs Au-dessus du niveau moyen
AMSL de la mer Unité de puissance auxiliaire
APU
ASDA Accélérer la distance d'arrêt disponible
ASI Indicateur de vitesse
ASU Unité de démarrage pneumatique

À Heure d'arrivée réelle Le

ATC contrôle du trafic aérien
SATI Service d'information automatique sur les
ATPL terminaux Licence de pilote de ligne (Royaume-Uni)
RTA Qualification de transport aérien (États-Unis et Canada)

BAL Système d'éclairage d'approche de base

avant JC Correctifs

BR Brume

C/S Signe d'appel

CAA Vitesse calibrée de l'autorité

CAS de l'aviation civile
CHAT Turbulence en air clair/catégorie
CAVOK d'approche Cloud et Visibilité OK
BC Cumulonimbus
ADC Arrivée en descente continue
CDI Indicateur d'écart de cap Liste
CDL des écarts de configuration

40
CG Centre de gravité
CGL Feux de guidage
LLC indirects Feux d'axe
CPDLC Licence de pilote professionnel en communication

PCL contrôleur-pilote par liaison de données

GRC Zone de contrôle de la gestion des

CTR ressources de l'équipage

CVR Enregistreur vocal de poste de pilotage

JCM Clearway

AD Altitude de décision
CDL Autorisation de départ
DER Départ Fin de piste Enregistreur
DFDR numérique de données de vol
DH Hauteur de décision
DME Équipement de mesure de
heure d'été distance Heure d'été (heure d'été)
DU Poussière
DZ Bruine

SAE Vitesse équivalente

AESA Agence européenne de la sécurité
MANGER aérienne Heure d'approche prévue
ECAM Sac de vol électronique de surveillance électronique
EFB centralisée des aéronefs
SIFE GPWS amélioré du système d'instruments de
EGPWS vol électroniques
EGT Température des gaz d'échappement

EICAS Émetteur de localisation d'urgence du système d'indication

ELT du moteur et d'alerte de l'équipage
EMDB Embarqué
REP Rapport de pression du moteur

ETA Heure d'arrivée estimée Heure

ETD de départ estimée Opérations
ETOPS jumelées à distance étendue
ETP
SVE Système de vision amélioré
EWH Hauteur des yeux à la roue

FAA Correction d'approche finale de la Federal

FAF Aviation Administration

FALS Système d'éclairage d'approche

VENTILATEURS complet Futur système de navigation
FAP aérienne Point d'approche finale
LOIN Réglementation fédérale de
FBL l'aviation faible/léger
CF Funnel Cloud/TAF avec validité <12h

41
DF Directeur de vol
GF Brouillard

Floride Niveau de vol

FCM Flight Management Computer
FMS Flight Management System
FT TAF avec validité >12h
UF Fumée
ZF Gelé

Géorgie Remise des gaz/Aviation

GMT générale Méridien de Greenwich
GPS Trajectoire de descente du système mondial de navigation

généraliste par satellite

GPU Unité d'alimentation au sol

GPS Système de positionnement global Système

GPWS d'avertissement de proximité du sol Grêle
GR
G/S Glide/Vitesse au sol
GS Petite grêle

H24 S'applique 24 heures

GHD Titre
HG Mercure
HIALS Le système d'éclairage d'approche à haute intensité

HJ s'applique uniquement le jour

HN S'applique uniquement la nuit Schéma

HP/HP d'attente/Hectopascals Durée
CHAUD d'efficacité
IHV Indicateur de situation horizontale
HUD Affichage tête haute
HURCN Ouragan
Hz/Hz Brume/Hertz

IAF Correction d'approche initiale

IAS Vitesse indiquée

IATA Association internationale du transport aérien
OACI Organisation de l'aviation civile internationale
SI Solution intermédiaire
IFR Règles de vol aux instruments Marqueur

ILS intérieur du système d'atterrissage aux

JE SUIS instruments

IMC Conditions météorologiques aux instruments

INOP inopérantes
INS Système de navigation inertielle

IR Classement aux instruments

IRS Système de référence inertiel

EST UN Atmosphère standard internationale

42
ZCIT Zone de convergence intertropicale

JAA Autorités conjointes de l'aviation

KM Kilomètres
KT Noeuds

LCTR Localisateur. NDB à courte portée.

ADL Distance d'atterrissage disponible Éclairage
LIAL d'approche à faible intensité Heure
LMT moyenne locale
LNAV Navigation latérale
LOC Localisateur

LT Heure locale
LTNG Éclair
C'EST Inférieur à la norme
LVO Opérations par faible visibilité
LVP Procédures par faible visibilité

MA Approche interrompue

MAPt Point d'approche interrompue

MATZ Zone de circulation aérienne militaire

Mo Millibar

MBST Microrafale
MCDU Unité de contrôle et d'affichage multifonction
MDA Altitude minimale de descente Hauteur
MDH minimale de descente
AEM Altitude minimale en route
MEHT Hauteur minimale des yeux
MEL Liste d'équipement minimum
MMEL Maître MEL
METAR Rapport météorologique d'aérodrome
AMF Altitude de vol minimale Altitude de
MGA grille minimale
MHA Altitude minimale
MI d'attente
MIALS Système lumineux d'approche à intensité moyenne
MISAP Procédure d'approche interrompue Masse maximale à
MLW l'atterrissage
MLS Système d'atterrissage à micro-ondes

MNPS Spécifications des performances minimales de navigation

COM Franchissement minimal des obstacles
MORA Mètres d'altitude minimum hors
SPM route par seconde
ARM Altitude de réception minimale Durée
MROT minimale d'occupation de la piste Altitude
MSA minimale de sécurité

43
MSL Niveau moyen de la mer

MTCA Altitude minimale de dégagement du

MTOW terrain Masse maximale au décollage
MVFR VFR marginal
MZFW Poids maximal sans carburant

PNDA Procédure de départ avec réduction du bruit

NALS Système lumineux sans approche
NAVAID Aide à la navigation
MNT Aucun nuage détecté
NDB Balise non directionnelle
NM Mile nautique
NOSIG Aucun changement significatif

NOTAM Avis aux aviateurs

NPA Approche de non-précision
NSC Nuage significatif nul
Nouvelle-Galles du Sud Temps significatif nul Zone
NTZ de non-transgression

AVOINE Température de l'air extérieur Altitude

OCA de franchissement d'obstacles

LCO Hauteur de franchissement

OCNL d'obstacles Occasionnel

OEI Un moteur inopérant

OFP Plan de vol opérationnel
OM Marqueur extérieur
OTS Autre que standard
OEV Couvert

PALS Procédures du système lumineux d'approche de

DES CASSEROLES précision pour les services de navigation aérienne

PAPI Indicateur de trajectoire d'approche de précision

PAX Passagers

PBN Éclairage piloté par le pilote de

PCL navigation basé sur les performances
PCN Numéro de classification de la chaussée
PDC Dédouanement avant le départ Dégradé
PDG de conception de procédure Affichage de
VFI vol principal
PIC Pilote aux commandes
PL Granules de glace

PN Avis préalable requis

Bon de commande Tourbillons de poussière/sable

Date de naissance Personnes à bord

PRFG Brouillard partiel

PRNAV Probabilité de navigation de zone

PROB de précision

44
QDM Cap magnétique vers la station Relèvement

QDR magnétique depuis la station Pression

QFE atmosphérique au niveau de l'aérodrome

UFQ Orientation magnétique de la piste Manuel

QNH de référence rapide sur la pression

QRH atmosphérique au niveau de la mer

AR Pluie
RAIL Feux indicateurs d'alignement de piste
RAIM Surveillance autonome de l'intégrité du récepteur
RASN Pluie et neige
RCLL Feux d'axe de piste
RCLM Marques d'axe de piste
REDL Feux de bord de piste
RÉIL Droits des indicateurs d'extrémité de

RENL piste Feux d'extrémité de piste

RET Voie de sortie rapide

RFFS Services de sauvetage et de lutte contre l'incendie
RTIL Feux d'identification de seuil de piste Remarque
IRM sur l'indicateur magnétique à distance
RMK
RNAV Navigation dans la zone

ROC Taux de montée

CANNE À PÊCHE Taux de descente
CSR État de la surface de la piste Feux
RTIL d'identification du seuil de la piste Portée
RVR visuelle de piste
RVSM Minima de séparation verticale réduits

SA Le sable

DAS Chercher et sauver

SCT Dispersé
VSE Sévère
SELCAL Appel sélectif
SFC Surface
SG Grains de neige
SH Douches
SI Système international d'unités Départ
SID standard aux instruments Information
SIGMET météorologique significative Temps
SIGWX significatif
CSC Ciel clair
SLP Point de limitation de vitesse

SM Milles terrestres
CMS Aéroport de contrôle des mouvements

SNOCLO de surface fermé en raison de la neige

45
SQ Bourrasque

SRA Radar de surveillance Approche

SS Tempête de sable
ÉTOILE Itinéraire d'arrivée standard du terminal

SWY Chemin d'arrêt

AT Altitude de transition
TAF Prévisions de la zone terminale
TAS Vitesse réelle
TCAS Hauteur de franchissement du seuil du système d'alerte de
TCH trafic et d'évitement de collision
CGU Cumulus imposant
TDO Tornade
TDZ Zone de toucher des roues

TECR Raison technique

TEMPO Temporaire
TL Niveau de transition
TS Orage

NOUS Hors service

UAV Véhicule aérien sans pilote
UNREL peu fiable
UTC Temps universel coordonné

Virginie Cendre volcanique

VASI Indicateur visuel de pente

CV d'approche
VFR Règles de vol à vue
MVC Conditions météorologiques à vue Vitesse
VMCA minimale de contrôle (en vol) Rapports
VOLMET météorologiques pour les aéronefs en vol
VOR Portée omnidirectionnelle VHF Manœuvre
TPV visuelle avec variable de trajectoire prescrite
VRB
VV Visibilité verticale

PIPI Selon la première éventualité

BIEN Quel que soit le plus tard

WGS-84 Système géodésique mondial 1984

TEC Travaux en cours
WKN Affaiblissement

WS Cisaillement du vent

WTH Météo de la roue à la hauteur

WX du seuil
WXR Radars météo
XPDR Transpondeur

46
 SUPPORT
Si vous rencontrez des difficultés techniques lors des missions en IFR, rendez-vous sur notre site Web pour consulter
la FAQ à jour.

www.fsacademy.co.uk/support-ifr

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d'auteur des graphiques©Jeppesen 2020. Tous droits réservés.
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