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ACADÉMIE FS

VFR
VERSION MANUELLE

20 JANVIER 2022

1
 Contenu
ACCUEILLIR 3
POUR LA MEILLEURE 4
EXPÉRIENCE VFR 01. VFR DE 6
BASE PRINCIPES DE VOL sept
COMMANDES DE VOL 9
INSTRUMENTATION 11
ATTITUDES 15
GARNITURE 16
MÉLANGE CARBURANT 17
VFR 02. APPROCHE 19
EFFET DES VOLETS 20
POINTS DE REFERENCE VISUELS POINT 21
DE VISEE ET TOUCHDOWN VFR 03. 22
CIRCUITS 25
FAIRE LE TOUR 28
TOUCH & GO ET CIRCUIT BAS VFR 29
04. VOL LOCAL ESPACE AÉRIEN 32
SIMPLIFIÉ 32
MINIMUM MÉTÉO VFR 33
HAUTEURS MINIMALES 34
JOINT AÉRIEN 35
NIVEAUX DE CROISIÈRE VFR + DIFFÉRENCES NATIONALES VFR 05. 37
VFR DE NUIT DIFFÉRENCES DE L'ESPACE AÉRIEN DE NUIT VFR 06. 38
VENT DE TRAVERS 40
44
ENTRÉES DE VENT DE TRAVERS 45
ANGLE DE DÉRIVE 46
ATTERRISSAGE SUR TERRAIN COURT 47
VFR 07. ANORMAUX 49
AVIATE NAVIGUER COMMUNIQUER 49
DODAR 50
VFR 08. VOL EN MONTAGNE 53
VENTS DE VALLÉE 54
DENSITÉ ALTITUDE ET RIDGE CROSSING 55
VALLEY VIRAGES 56
VOYAGES VFR 58
VFR 09. VOYAGE AU ROYAUME-UNI 60
VFR 10. USA VOYAGE 61
VFR 11. NZ VOYAGE 62
VFR 12. TEST DE COMPÉTENCES 63
OÙ PROCHAIN ? 67

2
FS Academy - VFR vous fera découvrir le monde vaste et varié du vol selon les règles de vol à vue. Opérer en solo
dans un avion à pistons tout en naviguant à vue est une expérience remarquable et très enrichissante lorsqu'elle
est effectuée de manière authentique en utilisant des techniques et des connaissances réalistes.

VFR utilise des techniques et des procédures entièrement réelles pour apprendre à voler visuellement avec un vrai réalisme.

Les compétences que vous apprendrez sont transférables à pratiquement n'importe quel avion léger et environnement, car
nous dispenserons nos cours dans divers endroits à travers le monde, en utilisant les règles et procédures de vol locales pour
vous donner le plus large éventail de compétences internationales possible.

Chaque mission est accompagnée d'une théorie, qui se trouve dans ce manuel de formation au sol.
Progressez dans ce manuel pour apprendre la théorie du vol VFR, car chaque briefing pré-vol couvre les
détails de ce que vous devez savoir avant de vous envoler et de le pratiquer par vous-même avec l'aide de
votre instructeur.

Une fois que vous êtes à l'aise avec vos connaissances et vos capacités, passez le test de compétences et mettez en
pratique ce que vous avez appris.

3
 POUR LA MEILLEURE EXPÉRIENCE
CAMÉRA DE COCKPIT

Le point de vue que vous utilisez pour le vol VFR dépend principalement de vos préférences personnelles. Notre
recommandation est de définir la vue du cockpit "Atterrissage" dans les options de votre caméra, car nous
estimons que cela donne le point de vue le plus réaliste, donnant une vue claire sur le nez et permettant un
réglage précis des attitudes de vol.

PARAMÈTRES SON
Pour un son plus clair, envisagez de régler la "simulation de casque" dans vos options sonores, car cela
atténue le son du moteur et amplifie la voix off pour simuler l'utilisation d'un casque de cockpit.

Encore une fois, cela dépend de vos propres préférences.

4
 SUPPORT
Veuillez visiter notre page d'assistance si vous rencontrez des difficultés.

www.fsacademy.co.uk/support-vfr

Commençons…

5
 VFR 01. VFR DE BASE
Principes de vol
Commandes de vol

Instrumentation

Attitudes

Garniture

Mélange de carburant

Bienvenue à la première leçon de FS Academy – VFR.

Nous nous concentrerons sur l'initiation aux compétences de base en maniement d'aéronefs. Obtenez les informations
météorologiques du service automatisé d'informations sur les terminaux (ATIS) et coordonnez-vous avec l'ATC pour quitter
Liverpool, en suivant la route d'entrée / sortie connue sous le nom de "Mersey Lane" jusqu'à Seaforth à la limite de la zone de
contrôle (CTR), avant de pratiquer une fois la manipulation de base. dans un espace aérien non contrôlé.

Une route d'entrée/sortie est publiée pour de nombreux aéroports les plus fréquentés qui accueillent le trafic VFR. Ils
offrent une manière organisée de permettre à un flux d'avions légers d'entrer et de sortir de l'aéroport sans interférer
de manière significative avec le trafic commercial.

Dans ce cas, nous suivons la rivière Mersey, passons le centre-ville de Liverpool et plus au nord jusqu'à Seaforth,
où nous quittons la zone de contrôle de Liverpool (CTR). Vous serez autorisé à partir par l'ATC avec les
instructions de rester "pas au-dessus de 1500 pieds". Cette instruction est donnée car 1500 pieds est la limite
inférieure de l'espace aérien au-dessus, dans lequel vous n'avez pas été autorisé à entrer.

Suivez l'itinéraire de taxi indiqué ci-dessous pour atteindre le point d'arrêt de la piste 27, où nous nous arrêterons
et demanderons le départ à l'ATC.

6
 PRINCIPES DE VOL
Il existe quatre forces fondamentales de vol, qui sont regroupées en deux paires de forces opposées qui
doivent être équilibrées pour un vol régulier. Portance vs poids et poussée vs traînée.

Portance vs poids

Un avion peut voler si une force de portance suffisante est produite par l'aile pour contrer l'attraction de la gravité.

Un avion plus lourd a une plus grande traction, il a donc besoin d'une plus grande portance pour contrer. Pour produire de la
portance, l'aile est inclinée dans le flux d'air venant en sens inverse, cet angle est appelé angle d'attaque (AoA).

Cette inclinaison dans le flux d'air provoque la déviation de l'air vers le bas, ce qui produit la réaction
égale et opposée de soulever l'aile vers le haut, un peu comme sauter une pierre à travers un étang.

Plus la vitesse de l'air qui traverse l'aile est grande, plus la portance sera générée pour la même AoA,
donc un avion volant lentement devra voler avec une assiette de cabré pour produire suffisamment
de portance pour contrer le poids.

sept
 Poussée vs traînée

La poussée est la force générée par un moteur. Une hélice conventionnelle est un groupe de pales qui
ressemblent chacune à de petites ailes, qui sont entraînées à grande vitesse par le moteur pour produire de la
portance, dirigées vers l'avant pour entraîner l'avion.

La traînée est formée de deux composants ; Traînée de profil et traînée induite.

La traînée de profil est le résultat de la force de l'air contre la structure de l'avion, de la même manière que le fait
de mettre votre main par la fenêtre d'une voiture à grande vitesse fait que votre main est poussée vers l'arrière.
Plus l'avion est conçu pour être aérodynamique, moins il générera de traînée de profil. Plus l'avion vole vite, plus
la traînée de profil sera importante.

La traînée induite est un effet secondaire de la production de portance. Comme la pierre perd de l'énergie en sautant,
l'avion aussi. Comme l'aile est inclinée pour produire un AoA, la force de portance résultante est vers le haut mais aussi
légèrement vers l'arrière. Plus l'AoA est grand, plus la traînée induite est grande.

La traînée de profil prédomine à haute vitesse, tandis que la traînée induite est plus répandue à basse vitesse.

8
 COMMANDES DE VOL
L'avion est manoeuvré en vol en déviant le flux d'air venant en sens inverse. Les pièces mobiles qui effectuent ces
tâches sont les surfaces de contrôle et un ensemble de commandes est fourni pour chaque axe de mouvement.

De la même manière qu'une aile développe la portance, les gouvernes ajustent leurs propres angles d'attaque pour
produire ou diminuer la portance à volonté.

Terrain

Le mouvement de cabré et de piqué de l'avion est principalement effectué par la gouverne de

profondeur, située au bord de fuite de l'empennage horizontal. En tirant sur les commandes,
l'ascenseur est dévié vers le haut. Cela agit comme une aile inversée, où l'air est guidé vers le haut, ce
qui fait que la queue est poussée vers le bas.

Comme une balançoire, si la queue de l'avion est poussée vers le bas, le nez est relevé, augmentant l'AoA de l'aile
et augmentant par la suite la portance.

Respectivement, si les commandes sont poussées vers l'avant, la profondeur dévie l'air vers le bas,
soulevant la queue et donc abaissant le nez.

9
 Rouleau

Les ailerons sont situés aux extrémités de chaque aile et se déplacent dans des directions opposées. Si les
commandes sont déplacées vers la gauche, pour un virage à gauche, l'aileron gauche se soulèvera, déviant l'air
vers le haut et réduisant ainsi la portance sur l'aile gauche.

Simultanément, l'aileron droit est abaissé, augmentant la portance de l'aile droite. Ces deux réglages de portance
se combinent pour faire rouler l'avion vers la gauche.

Le roulis de l'avion redirige une composante de la force de portance vers la direction du virage. Comme une partie de la
portance est maintenant redirigée vers le côté, une portance supplémentaire sera nécessaire pour continuer à
équilibrer la force de gravité. Cette perte de portance verticale est ressentie comme le nez voulant descendre lors d'un
virage. Reculer légèrement pendant un virage produit l'AoA supplémentaire nécessaire pour maintenir l'altitude.

Embardée

Lors d'un virage, la composante latérale de la portance tirera l'avion dans le sens du virage. Cela
fait qu'une partie du flux d'air frappe le côté de l'avion.

La queue d'un avion fonctionne à peu près de la même manière qu'une girouette ou une fléchette. Avec
une grande surface verticale à l'arrière de l'avion, tout flux d'air latéral heurtera la queue et poussera le nez
face au vent.

La force de la queue peut être contrôlée par le pilote en déplaçant le gouvernail. L'utilisation du gouvernail est
généralement minime, principalement utilisée pour le confort, l'efficacité et lors d'opérations par vent de travers.

Les pédales de gouvernail sont généralement également connectées à la direction de la roue avant, pour les manœuvres au sol.
Certains avions ont une roue avant `` pivotante '', ce qui peut nécessiter une persuasion supplémentaire pour les virages serrés,
en utilisant le freinage différentiel , où la pression de freinage est appliquée uniquement sur le frein gauche ou droit pour aider
à faire tourner l'avion. Les avions Diamond utilisent souvent des roues avant de style roulette.

dix
 INSTRUMENTATION

Anémomètre – ASI

L'anémomètre est essentiellement un manomètre. Plus l'air

frappe fort l'avion et s'écoule dans le tube de Pitot, plus la lecture
est élevée, qui est calibrée pour afficher les miles nautiques par
heure (nœuds). Comme discuté dans les principes de vol, la
vitesse de l'air passant devant l'aile est directement liée à la
portance produite.

Si vous volez à très basse vitesse, l'AoA devra être augmentée.

Cependant, si elle est trop élevée, l'AoA peut devenir excessive et
perturber le flux d'air autour de l'aile, entraînant une perte de
portance. C'est une condition appelée décrochage et doit être
corrigée sans délai, en particulier à proximité du sol, car la
récupération consomme de l'altitude.

11
En plus de mesurer votre vitesse de déplacement, la vitesse anémométrique intéresse le pilote en raison de ce besoin
d'éviter un décrochage et de ne pas dépasser les limitations de vitesse. Il y a des bandes colorées sur le cadran :

Vert:LaOrdinaireportée de vol en toute sécurité. L'extrémité inférieure de la bande verte désigne la vitesse de
décrochage sans volets sortis. L'extrémité supérieure est la vitesse maximale à utiliser dans les opérations normales,
appelée VNO.

Blanc:L'extrémité supérieure de la bande blanche désigne la vitesse la plus élevée à laquellevoletspeut être prolongé.
Le bas de la bande blanche indique la vitesse de décrochage avec les volets sortis. Certains aéronefs autorisent les
phases initiales de volets à des vitesses au-delà de la bande blanche, mais ceux-ci auront d'autres vitesses limites,
comme indiqué dans le manuel de l'aéronef. Le VFR utilisera une variété d'aéronefs, donc pour nos besoins, considérons
que la bande blanche s'applique à toute extension des volets.

Jaune:VNO peut être dépassé en toute sécurité dansair douxconditions atmosphériques et avec précaution, car une manipulation brutale ou des

conditions atmosphériques instables peuvent causer suffisamment de force pour endommager l'aéronef.

Rouge:A l'extrémité supérieure de la bande ambre se trouve la ligne rouge qui désigne VNE. C'est la vitesse qui
ne doit jamais être dépassée, cardégâtspeut se produire au-dessus de cette vitesse même dans des conditions
douces. La traînée de profil sur la structure de l'avion devient excessive au-dessus de VNE.

Indicateur d'attitude - IA

Bien que votre référence de vol principale lorsque le VFR est l'horizon, des
ajustements fins et des attitudes précises peuvent être obtenus en utilisant
l'IA. Le plus intéressant pour le vol à vue est l'angle des marques de rive le
long du sommet. Les 3 premières lignes blanches de part et d'autre du
centre désignent 10 degrés d'inclinaison chacune, jusqu'à la quatrième ligne
qui indique 60 degrés. Les virages normaux seront effectués à environ 20
degrés.

L'angle de tangage sera principalement jugé visuellement, car un grand

changement de tangage ne produit qu'un petit mouvement sur l'IA, donc une
plus grande précision peut être trouvée en définissant les attitudes que vous
apprendrez dans le cadre de ce cours, discuté plus tard.

12
Altimètre

Indiquant votre altitude en milliers de pieds, l'altimètre se lit de la même

manière qu'une horloge, avec une aiguille courte (heure) et une aiguille
longue (minutes). La petite aiguille indique des milliers de pieds, la petite
indique des centaines.

L'altimètre fonctionne comme un manomètre, mesurant la réduction de la pression

atmosphérique à mesure que la hauteur augmente.

Comme la pression atmosphérique change d'un jour à l'autre avec la météo, le

rapport météorologique de l'aéroport inclura le réglage actuel de la pression
atmosphérique pour corriger les variations, connu sous le nom de QNH. Le
réglage de la pression signalée réglera l'altimètre pour afficher votre altitude au-
dessus du niveau moyen de la mer (AMSL).

Coordinateur de virage

Pour le vol VFR, l'indicateur de glissement du coordinateur de virage est

utilisé tout au long du vol pour guider le pilote sur les commandes à
effectuer avec la gouverne de direction. Garder la boule noire centrée dans la
jauge garantit que l'avion est correctement aligné dans le flux d'air venant en
sens inverse, ce qui donne le moins de traînée et maintient le confort des
passagers.

Le symbole d'avion blanc inclinable sert de référence au taux de virage lors

du vol aux instruments et n'a que peu d'importance pour le vol VFR.

Gyroscope directionnel – DG

Le DG est votre principale référence pour voler des caps particuliers.

Comme le DG est alimenté par un gyroscope, les gyroscopes peuvent
dériver avec le temps et perdre en précision. Avant le départ et
périodiquement en vol, vous vérifierez que le cap DG concorde avec le
compas magnétique et effectuerez les ajustements nécessaires.

Un indicateur de situation horizontale (HIS) est une forme plus avancée de DG, qui
comporte généralement des instruments supplémentaires combinés, tels que des
indications d'aide à la navigation ou des indications de pente de descente, qui ne sont
généralement pas utilisées pour le vol VFR.

13
 Indicateur de vitesse verticale – VSI

Le VSI est utile pour assurer avec précision le vol en palier, mais il a
souvent un certain décalage. En outre, un instrument de pression, le VSI
détecte le taux de changement d'altitude et affiche en pieds par minute
(FPM).

Une vitesse verticale de montée typique (V/S) est juste en dessous de 1000 fpm.

Une approche V/S est généralement de 300 à 400 fpm lorsque vous volez aux vitesses
d'approche normales des avions légers de 60 à 80 nœuds.

Transpondeur

L'ATC utilise deux retours radar pour identifier un avion. Le radar principal est le reflet d'un faisceau radio
qui détermine la portée et la direction (RADAR signifie RAdio Detection And Ranging). Le radar secondaire
utilise les données du transpondeur (XPDR) envoyées par l'avion pour confirmer l'identification et fournir à
l'écran radar des informations supplémentaires telles que l'altitude actuelle.

Pour différencier les aéronefs dans ou à proximité de l'espace aérien contrôlé, un code de transpondeur
appelé «squawk» est attribué. Pour les opérations VFR, un code standard de 7000 est défini, bien que
certains pays (énumérés ci-dessous) utilisent 1200 (en fonction du pays). Un code VFR indique à l'ATC que
vous êtes un vol VFR non contrôlé.

Objectif Code XPDR

VFR - États-Unis, Canada, Australie, Nouvelle-Zélande 1200
VFR - Norme OACI 7000
Urgence 7700
Panne radio 7600
Ingérence illégale 7500

14
 ATTITUDES
Attitude de montée

Vous serez initié à une poignée d'attitudes ou "images de vue" pour différentes phases de vol. Une attitude
très courante pour le décollage et la montée consiste à placer le haut du capot moteur (la carrosserie qui
enveloppe le moteur) à l'horizon. Dans la plupart des avions légers, cela donne un réglage approximatif du
pas de décollage pour s'éloigner en toute sécurité sans risquer de heurter la queue au sol, puis fournit une
bonne vitesse de montée tout en conservant une certaine visibilité vers l'avant.

Une fois la montée établie et les volets rentrés, réglez l'assiette longitudinale de manière appropriée pour
maintenir votre vitesse de montée cible, généralement d'environ 70 nœuds.

Attitude de croisière

En croisière, laissez un petit espace entre le tableau de bord et l'horizon. Vous découvrirez et apprendrez ce qui
fonctionne pour chaque avion avec de l'expérience. Cela vous permettra de revenir de manière fiable au vol rectiligne et
en palier après un changement d'altitude ou un virage, en utilisant uniquement les instruments pour le guidage
secondaire. Cela aide à soutenir une bonne surveillance pendant que vous volez, car la majorité de votre attention doit
être à l'extérieur de la fenêtre pendant le vol VFR.

15
 GARNITURE
Comme discuté, l'augmentation de la vitesse augmentera la portance. Lorsque la portance est augmentée, il en
résulte un effet de tangage à cabrer. Après accélération, pour garder l'assiette constante, une poussée constante
vers l'avant sur les commandes serait nécessaire pour contrer cette force à cabrer. L'inverse se produit avec une
réduction de vitesse, où une décélération nécessiterait de tirer sur les commandes, pour éviter que le nez ne
s'abaisse.

Toute période de temps appliquant des forces de contrôle consomme la capacité du pilote, laissant moins en réserve
pour effectuer d'autres tâches. Aussi, l'effort physique sur les commandes peut être épuisant au bout d'un court laps de
temps si les efforts sont importants, entraînant de la fatigue et des manipulations imprécises.

Les avions sont équipés de systèmes de compensation pour en tenir compte. Le système peut fonctionner
de différentes manières selon le type d'avion, mais en réalité, ils permettent tous d'annuler ces efforts de
contrôle.

La méthode la plus courante pour fournir un contrôle de compensation sur les avions légers

consiste à utiliser le compensateur. Il s'agit d'une petite surface de contrôle au bord de fuite

de la gouverne de profondeur qui est déplacée indépendamment avec la commande de la

molette de trim dans le cockpit.

Certains avions plus anciens ont la commande de compensation comme poignée sur le

plafond du cockpit.

Après une augmentation de la vitesse, le nez voudra monter. Contrez d'abord cette
force à cabrer en appuyant vers l'avant sur les commandes. Ensuite, en maintenant
l'assiette souhaitée, commencez à déplacer la molette de compensation vers le haut, ce
qui fournit une compensation à piquer et soulage votre force de contrôle jusqu'à ce
qu'elle soit complètement neutralisée.

Cet effet de trim est obtenu en déplaçant le compensateur,

fournir une force aérodynamique à l'ascenseur afin de maintenir l'ascenseur dans la position
requise.

Les avions plus complexes ont également une compensation d'aileron et de gouvernail, pour un vol rectiligne et en palier
très précis, mais la majorité des avions d'entraînement ne fourniront que la compensation de profondeur.

16
 MÉLANGE CARBURANT

Un moteur est conçu pour fonctionner à un rapport carburant/air particulier pour une efficacité optimale. Au fur et à mesure que vous

montez à des altitudes plus élevées, l'air devient plus mince, fournissant moins d'air pour entrer dans le moteur et modifiant le rapport.

Si trop de carburant est fourni, le mélange

carburant/air est qualifié de "riche", ce qui
se traduit par une perte de performances.
Un fonctionnement riche prolongé gaspille
du carburant et peut également provoquer
une accumulation de carbone dans le
moteur, diminuant davantage les
performances et provoquant un
fonctionnement irrégulier.

La commande de mélange rouge est utilisée pour

réduire légèrement le débit de carburant du

moteur afin de maintenir le rapport carburant /

air prévu, un processus connu sous le nom de

«pencher» le mélange.

Assurez-vous de ne pas trop reculer la commande de mélange, car cela fermerait complètement l'alimentation en
carburant et éteindrait le moteur !

Une fois en palier après une montée, appauvrir le mélange en tirant légèrement la commande de mélange vers l'arrière, jusqu'à
ce que vous remarquiez que le régime moteur augmente. Si vous vous penchez trop, le régime chutera à nouveau et la
température du moteur commencera à augmenter. Trouvez le réglage de mélange qui donne le RPM le plus élevé.

À l'approche de l'atterrissage, le mélange est à nouveau complètement riche, de sorte qu'un maximum de carburant est disponible dans

le cas où la pleine puissance serait requise pour une remise des gaz.

Lorsque vous opérez dans un aéroport à haute altitude, comme ceux que l'on trouve dans les zones montagneuses, vous pré-
appauvrissez le mélange avant le départ, car vos performances seront probablement limitées et vous aurez besoin d'une
puissance optimale.

Revenir atterrir sur un aérodrome à haute altitude ne vous obligerait pas à revenir à la pleine richesse, car cela
nuirait aux performances de votre moteur à des altitudes aussi élevées.

Vous en ferez l'expérience par vous-même dans la leçon sur le vol en montagne (VFR 08.)

17
CARTE – VFR 01

Carte avec l'aimable autorisation de SkyDemon

18
 VFR 02. APPROCHE
Effet des volets

Points de référence visuels

Point de visée

Atterrissage

Découvrez à quoi ressembleront les choses lors de l'approche, avant de rentrer dans la zone de
contrôle de Liverpool pour revenir atterrir.

Nous commencerons loin de l'aérodrome, en ralentissant l'avion et en réglant la puissance et l'assiette

pour une approche. Cela vous présentera l'image que vous vous attendez à voir à l'approche de
l'atterrissage.

Entrez à nouveau dans le CTR de Liverpool à Kirkby avant de vous diriger sous le contrôle du trafic aérien vers les points
de référence visuels (VRP) de Jaguar Car Factory, situés juste au nord de l'aéroport. Avant l'approche, l'ATC vous
demandera de terminer une 'orbite'. Il s'agit d'un autre terme pour un virage à 360, qui est effectué pour permettre le
séquencement de votre arrivée avec d'autres trafics.

Une fois sur une trajectoire parallèle à la piste, connue sous le nom de branche vent arrière, continuez jusqu'à ce que le
seuil de la piste d'atterrissage apparaisse à 45 degrés au-dessus de votre épaule droite. Votre instructeur vous y aidera
pendant que vous vous habituez à l'environnement de l'aérodrome.

Au moment opportun, vous tournerez à droite sur un cap sud pour effectuer la « étape de base ». Réduisez simultanément la
puissance et abaissez légèrement le nez pour amorcer une descente progressive. Une fois que la vitesse est revenue dans la
bande blanche de votre ASI, vous pouvez sortir les 10 premiers degrés de volets.

Une fois que vous avez effectué votre virage vers l'« approche finale », aligné sur l'axe de piste, sortez les
volets 20 et choisissez un point de visée vers lequel vous volerez droit jusqu'aux 50 derniers pieds avant
l'atterrissage.

19
 EFFET DES VOLETS

Une aile d'avion est généralement conçue pour être plus efficace en vol de croisière. Cela donne le moins de traînée tout
en offrant une portance adéquate, ce qui se traduit par une autonomie optimale de l'avion.

Lors du décollage ou de l'atterrissage, les volets de l'aile sont étendus pour modifier la forme de l'aile, déviant le flux d'air venant
en sens inverse de manière plus agressive, augmentant efficacement l'AoA et fournissant une portance supplémentaire, au
détriment d'une traînée supplémentaire. Cette portance supplémentaire permet de voler à une vitesse inférieure.

La capacité de voler à des vitesses inférieures permet des distances de décollage et

d'atterrissage plus courtes, permettant des opérations dans des aérodromes plus petits avec
des pistes courtes.

Pour le décollage, les volets sont réglés à environ 10 degrés, offrant une portance
supplémentaire pour réduire la distance de décollage, mais pas trop de traînée qui
entraverait votre capacité à monter. Une fois la montée en toute sécurité à environ
300 pieds au-dessus du sol (AGL), les volets sont rentrés et la montée se poursuit.

Les volets d'atterrissage de 20 à 30 degrés sont utilisés pour ajouter de la portance mais aussi augmenter la

traînée, permettant à la fois des vitesses d'atterrissage plus faibles et une plus grande décélération après le

toucher des roues.

Les réglages des volets sont contrôlés avec le levier des volets dans le cockpit.

20
 POINTS DE REFERENCE VISUELS

Le vol dans la zone locale d'un aérodrome est simplifié en définissant une série de points de repère qui peuvent
être utilisés comme référence de position. Ces points de référence visuels (VRP) sont choisis pour leur visibilité et
leur permanence, généralement de grands bâtiments, des ponts, des nœuds autoroutiers et des éléments
distinctifs similaires.

Sur la photo ci-dessus, l'usine automobile Jaguar, située juste au nord de l'aéroport de Liverpool et utilisée
comme VRP lors du retour à terre.

Marqués sur des cartes VFR, les VRP seront très utiles à ceux qui connaissent déjà le paysage local.
Ceux qui volent dans la région pour la première fois bénéficieraient d'une recherche avant le vol pour
se familiariser avec l'apparence des VRP.

Lorsque vous vous trouvez à proximité d'un VRP, faites très attention à la recherche d'autres aéronefs, car ces points de repère sont

systématiquement choisis comme points de cheminement et ont par la suite tendance à concentrer le trafic.

21
 POINT DE VISÉE

Une fois en approche pour atterrir, choisissez un endroit sur la piste à viser. Il peut
s'agir des numéros de piste, des marques de toucher des roues ou de tout autre
point approprié dans le premier tiers de la surface de la piste.

Une fois sélectionné, maintenez le point de visée immobile dans votre pare-
brise. Si le point de visée commence à glisser vers le bas du pare-brise, vous
dépassez votre point de visée et devez augmenter votre taux de descente.

Si le point de visée s'élève dans le pare-brise, vous descendez trop

rapidement et vous échouerez s'il n'est pas corrigé.

Ne ressentez pas le besoin de chasser les indicateurs de trajectoire d'approche de précision (PAPI)
rouges et blancs dans un avion léger VFR, sélectionnez simplement un point de visée et maintenez-
le en place.

ATTERRISSAGE
Le point de visée doit être verrouillé en place jusqu'aux derniers instants avant le toucher des roues, environ à 50
pieds AGL lorsque vous franchissez le seuil de piste. À ce stade, coupez doucement l'accélérateur au ralenti et
déplacez votre regard et regardez vers l'extrémité de la piste, ce qui vous permet d'utiliser la vision périphérique
pour juger de manière plus fiable votre atterrissage.

Réglez l'assiette d'arrondi et laissez l'avion se poser sur la piste, train principal en premier. Une fois le
contact avec le sol effectué, laissez doucement le nez s'abaisser sur l'axe central. Pour éviter de faire
claquer la roue avant vers le bas, ne commencez à freiner qu'une fois que toutes les roues sont au sol.

22
CARTE – VFR 02

Carte avec l'aimable autorisation de SkyDemon

23
GRAPHIQUE – LIVERPOOL EGGP

24
 VFR 03. CIRCUITS
Le circuit
Faire le tour

Toucher et partir

Circuit bas

Vous avez eu votre première exposition au modèle de circuit dans la leçon précédente. Il est maintenant temps de
définir les bases du circuit normal et de bas niveau à Tauranga sur l'île du Nord de la Nouvelle-Zélande.

LE CIRCUIT
Le Circuit, ou Traffic Pattern, est un parcours rectangulaire autour d'une piste composée de quatre étapes. Les
circuits sont à gauche en standard, sauf si l'espace aérien ou les obstacles nécessitent un circuit à droite, ce qui
sera noté sur les cartes de l'aéroport. Nous supposerons ici un circuit à gauche. Tous les virages une fois dans le
circuit sont effectués dans le même sens. Tous à gauche dans un circuit à gauche, tous à droite dans un circuit à
droite.

Un circuit est effectué à une « altitude de circuit » de 1 000 pieds au-dessus du niveau de l'aérodrome (AAL), à moins
qu'une altitude différente ne soit spécifiée sur les cartes. L'altitude de l'aérodrome est indiquée sur la carte.

25
 Jambe de vent de travers

Après avoir atteint 500 pieds au-dessus du niveau de l'aérodrome (AGL) après le décollage, un virage à 90 degrés en
montée est effectué vers la gauche. Cela vous place sur l'étape Crosswind. Continuez jusqu'à atteindre l'altitude du
circuit, à quel point un autre virage à 90 degrés est effectué sur l'étape vent arrière.

Etape vent arrière

Le vent arrière est parallèle à la piste d'atterrissage et est effectué à l'altitude du circuit.

Une fois établi sur 'Downwind', un appel est passé à la radio pour annoncer votre position. Il peut
s'agir de l'ATC d'un aéroport contrôlé ou d'une diffusion sur la fréquence de trafic local d'un
aérodrome non contrôlé.

C'est le bon moment pour effectuer une liste de contrôle avant l'atterrissage. Elles peuvent être prescrites dans le manuel de
l'aéronef ou dans les procédures d'exploitation normalisées (SOP).

Un exemple de liste de contrôle sous le vent à suivre est BUMFIS :

Brâteaux Pression de freinage, frein de stationnement desserré

tutrain de roulement Train d'atterrissage fixe ou sorti et verrouillé

Mmélange Plein riche en cas de remise des gaz

Fuel Suffisant pour une remise des gaz et bon réservoir sélectionné

jeindications Températures et pressions d'huile moteur (Ts & Ps) normales

Ssécurité Ceintures de sécurité attachées, portes sécurisées et fenêtres fermées

Celui-ci couvre les éléments importants à vérifier avant l'atterrissage et sera effectué pour chaque circuit ou à
l'arrivée sur un aérodrome. La pression de freinage est vérifiée en appuyant sur les pédales de frein, situées sur
le dessus des pédales de direction, pour sentir qu'il y a de la pression dans le système. Le train d'atterrissage est
soit confirmé abaissé et verrouillé dans un avion à train rentrant, soit simplement indiqué comme "fixe" dans un
avion à train fixe.

De nombreux avions légers ont au moins deux réservoirs de carburant. Le réservoir souhaité peut être sélectionné pour fournir le carburant à l'aide

d'une commande de cockpit, qui varie selon l'avion. Dans le cadre de la vérification du carburant, assurez-vous qu'un réservoir est sélectionné avec

une quantité de carburant adéquate.

26
 Jambe de base

Continuez sur l'étape vent arrière jusqu'à ce que le point de visée de la piste d'atterrissage apparaisse à un angle
d'environ 45 degrés au-dessus de votre épaule gauche, point auquel vous commencerez votre virage de base.

La base de virage implique un autre virage à 90 degrés tout en commençant simultanément une descente progressive
et une réduction de la puissance du moteur.

La quantité de réduction des gaz dépend du type d'avion, certains nécessiteront une réduction jusqu'au
ralenti, tandis que d'autres n'auront besoin que d'un petit mouvement de la manette des gaz. Vous visez à
la fois à descendre et à décélérer en tournant, cela pourrait donc être considéré comme le point le plus
intensif du vol en circuit au début, mais devient facile avec la pratique et l'expérience.

Visez un taux de descente modéré de 300 à 400 fpm et une réduction de vitesse dans la bande de vitesse blanche,
permettant au premier étage de volets d'être étendu. Le Robin DR400 que nous pilotons a deux positions d'extension
des volets, décollage et atterrissage. Réglez les volets sur Décollage sur l'étape de base et réglez la puissance pour
maintenir 80 nœuds.

Final
Vu visuellement, effectuez votre dernier virage pour vous aligner sur l'axe de la piste. S'il est bien exécuté, vous
terminerez votre virage à environ 500 pieds AAL et à une vitesse de 80 nœuds. Une fois établi en approche finale,
stabilisez votre point de visée, sortez les volets d'atterrissage et fixez une vitesse de 60 nœuds.

27
 FAIRE LE TOUR
Une approche peut être interrompue à tout moment pour une multitude de raisons, notamment :
• Piste occupée
• Panne technique de l'avion
• Consignes ATC
• Entraînement

• Approche mal exécutée

• Distance de piste excessive consommée pendant l'arrondi

La procédure est similaire pour tous les types d'aéronefs, généralement comme suit :

PLEINE PUISSANCE

Réglez les pleins gaz sans délai, mais avec douceur. Le fait d'appuyer à fond sur l'accélérateur peut provoquer l'étouffement
momentané de certains moteurs à pistons, provoquant des interruptions de puissance juste au moment où vous avez le plus
besoin de poussée.

PITCH UP
Relevez doucement le nez et réglez l'assiette de montée. Ne tirez pas sur les commandes car ce changement de hauteur rapide
peut entraîner des augmentations excessives de l'AoA et de la force G, provoquant un décrochage.

MONTÉE POSITIVE

La transition de la descente de l'approche à la montée n'est pas instantanée, donc avant de modifier les
réglages des volets de l'avion ou de rentrer le train d'atterrissage (si disponible), assurez-vous d'observer
un taux de montée confirmé.

RÉDUIRE LES VOLETS

Les réglages complets des volets d'atterrissage ajoutent plus de traînée que de portance, donc les laisser étendus nuirait
à vos performances de montée. Une fois monté en toute sécurité, réglez les volets d'approche ou de décollage, selon le
type d'avion. Dans le DR400, nous les réglerons sur leurs paramètres de décollage. Ne les rétractez pas complètement à
ce stade car la vitesse sera encore faible.

Si vous avez l'intention d'effectuer une remise des gaz à des fins de formation, il serait prudent d'informer l'ATC à
l'avance pour aider à la séquence du trafic. L'ATC ne « refuserait » jamais une remise des gaz en principe car cela peut
être nécessaire pour l'une des raisons ci-dessus, mais ils peuvent avoir d'autres trafics conflictuels et pourraient ajuster
l'espacement pour améliorer les marges de sécurité pour tous.

28
 TOUCHEZ ET PARTEZ

Lors de la formation en vol, vous effectuerez souvent plusieurs approches et atterrissages en un seul vol. Pour gagner
du temps, il n'est généralement pas nécessaire d'atterrir, de ralentir, de dégager la piste, de rouler jusqu'au point d'arrêt
et de redécoller. Au lieu de cela, vous pouvez effectuer un "touch and go" où vous terminez votre atterrissage, réglez les
volets de décollage et appliquez à nouveau la pleine puissance pour redécoller immédiatement.

1. TOUCHDOWN
2. GARANTIR UNE LONGUEUR DE PISTE RESTANTE ADÉQUATE

3. RÉGLER LES VOLETS AU DÉCOLLAGE

4. RÉGLER LA PLEINE PUISSANCE

5. DECOLLAGE

Ceci n'est utile que lorsque vous volez vers une piste d'une longueur adéquate. En cas d'anomalie, il est peu
probable qu'une piste en herbe courte et mouillée offre une marge de sécurité suffisante pour vous permettre
d'atterrir, d'essayer d'accélérer jusqu'à la vitesse de décollage, de reconnaître un problème, puis de vous arrêter
sur la longueur de piste restante.

Sur un aérodrome contrôlé, demandez la permission d'effectuer un posé-décollé dans le cadre de votre appel radio sous
le vent. L'ATC peut vous autoriser pour un "touch and go" (parfois appelé "l'option" aux États-Unis) ou ils peuvent refuser
et exiger un atterrissage avec arrêt complet en raison d'un circuit de trafic encombré.

Notez que « arrêt complet » n'implique pas un arrêt sur la piste, mais plutôt que vous devez effectuer un
atterrissage normal suivi d'une libération de la piste et d'un roulage jusqu'à l'arrêt. Certaines de nos
missions en simulateur vous feront cependant vous arrêter sur la piste, comme l'exige votre instructeur.

CIRCUIT BAS
Nous vous présenterons le circuit à basse altitude, où vous pilotez le circuit à mi-hauteur normale, 500
pieds AAL. Cela permet de suivre un circuit plus bas et plus serré, ce qui peut être nécessaire sur les
aérodromes où le terrain ou les obstacles interdisent l'empreinte normale du circuit. Il vole à vitesse
réduite et garde les volets de décollage sortis partout, ce qui resserre encore votre rayon de braquage.

Comme moins d'escalade est nécessaire, la branche vent de travers sera plus courte et raccourcira donc par la
suite la branche de base. Bien que le virage vers la base se produise au même angle de 45 degrés que
d'habitude, il ne sera pas nécessaire de commencer à descendre simultanément.

Commencez le virage de base en maintenant toujours 500 pieds AAL. Vous n'aurez peut-être pas besoin d'une « étape de base »
en tant que telle, mais effectuez plutôt un virage continu depuis le vent arrière jusqu'à ce que vous soyez aligné avec l'axe de la
piste.

29
GRAPHIQUE – TAURANGA NZTG

30
CARTE – VFR 03

Carte avec l'aimable autorisation de SkyDemon

31
 VFR 04. VOL LOCAL
Espace aérien simplifié

Minimums météorologiques VFR

Hauteurs minimales

Jointure aérienne

Niveaux de croisière VFR

Différences nationales

Nous allons quitter l'environnement familier de l'aérodrome et explorer plus loin en

quittant le circuit et en nous aventurant dans la campagne néo-zélandaise.

ESPACE AÉRIEN SIMPLIFIÉ

L'organisation et la réglementation de l'espace aérien varient à l'échelle internationale et comportent de multiples aspects à
prendre en compte, ce qui conduit à un sujet potentiellement complexe et difficile à comprendre.

Si nous faisons l'hypothèse que nous volonsVFR en dessous de 10 000 pieds, nous pouvons rapidement affiner et nous
concentrer sur les réglementations qui s'appliquent à nous, simplifiant ainsi le système de l'espace aérien. L'espace
aérien est divisé en classes AG. La classe A est IFR (règles de vol aux instruments) uniquement.

Chaque classe a des exigences différentes :

Classe B SurtoutCanada + États-Unis, entoure les aéroports très fréquentés avec une séparation du trafic ATC.

Classe C L'ATC assure la séparationDES INSTRUCTIONSentre le trafic VFR et IFR.

Classe D L'ATC assure la séparationINFORMATIONSentre le trafic VFR et IFR.

Classe E Radio non obligatoire si VFR. Le trafic peut être séparé si la radio est utilisée.

Classe G Incontrôléespace aérien.

Les principales différences entre chaque classe pour les vols VFR sont :
• Une radio doit-elle être installée et utilisée pour contacter l'ATC ?
• L'ATC fournira-t-il des instructions de séparation du trafic ou simplement des informations ?

• Existe-t-il une limite de vitesse de 250 nœuds en dessous de 10 000 pieds ?

B C ré E g
RADIO + ATC OUI OUI OUI NON NON
SÉPARATION TOUT DEPUIS IFR INFO SEULEMENT INFO SEULEMENT NON
LIMITATION DE VITESSE NON OUI OUI OUI OUI

32
 MINIMUM MÉTÉO VFR
Lorsque nous volons en VFR dans n'importe quelle classe d'espace aérien, nous devons nous conformer aux réglementations en matière de visibilité

et d'évitement des nuages. Ces règles s'appliquent lorsque vous volez au-dessus des DEUX3000 piedsAu-dessus du niveau moyen de la mer (AMSL)

et1000 piedsAu-dessus du niveau du sol (AGL).

Une visibilité minimale de 5 km est requise, en maintenant au moins 1 500 m de séparation horizontale et
verticale des nuages de 1 000 pieds. Au-dessus de 10 000 pieds, l'exigence de visibilité passe à 8 km.

En volanten dessous SOIT 3000 pieds AMSL OU 1000 pieds AGL, l'exigence de visibilité de 5 km demeure, mais
l'évitement des nuages se simplifie en restant « à l'écart des nuages ». Cela signifie que vous pouvez vous approcher
autant que nécessaire du nuage verticalement et horizontalement, mais ne devez pas entrer en contact avec le nuage,
tout en vous assurant d'être en vue de la surface.

33
 HAUTEURS MINIMALES

500 dans 500

Une hauteur minimale de 500 pieds au-dessus
de la surface ou de tout obstacle à moins de 500
pieds (150 m) de l'avion doit être maintenue,
sauf pour les besoins du décollage ou de
l'atterrissage.

Voler à une hauteur aussi basse limite

considérablement vos options et augmente les
risques d'impacts d'oiseaux, la proximité de
dangers tels que les lignes électriques et les
obstacles non inclus sur les cartes. Le vol militaire à
basse altitude est concentré en dessous de 1000
pieds AGL, en particulier au Royaume-Uni.

Zones congestionnées

Lorsque vous survolez une zone encombrée, la

hauteur minimale est augmentée à 1000 pieds
au-dessus de l'obstacle le plus haut à moins de
600 m (2000 pieds) de l'avion.

Glide Effacer la règle

Les hauteurs minimales ci-dessus peuvent devoir être augmentées pour s'assurer qu'en survolant une ville, une ville ou un

grand rassemblement en plein air tel qu'un festival de musique, vous devez toujours avoir une altitude suffisante pour faciliter

un vol plané vers une zone sûre pour un atterrissage d'urgence.

34
 JOINT AÉRIEN
On va arriver sur un aérodrome qui n'a pas de tour de contrôle. Nous explorerons comment rejoindre un circuit
sur un aérodrome non contrôlé en utilisant une procédure connue sous le nom de Overhead Join.

Tous les circuits ont deux côtés, le côté sous tension et le côté mort. Le côté direct est le côté où le circuit
est effectué. Le côté mort est opposé au côté sous tension et utilisé pour descendre à l'altitude du circuit
lors d'un Overhead Join. La direction du circuit est à gauche sauf indication contraire sur la carte de
l'aérodrome, lorsqu'elle est publiée.

Avant votre arrivée, rassemblez les informations disponibles, telles que la météo, la direction du circuit et
l'altitude de l'aérodrome. La météo peut être obtenue avant le vol ou en route si un ATIS ou une autre
transmission météo est disponible.

Pour cette leçon, nous allons vous présenter un circuit à droite à Matamata, en Nouvelle-Zélande. La véritable direction
du circuit est à gauche, mais dans notre leçon d'introduction, nous n'en tiendrons pas compte dans un souci de
simplicité. Comme Matamata n'est pas un aérodrome entièrement publié, une carte Jeppesen n'est pas disponible, mais
peut être obtenue à partir d'autres sources.

35
Une fois que vous avez commencé l'Overhead Join, effectuez tous les virages dans le sens du circuit. La séquence de cinq
étapes faciles pour un Overhead Join est la suivante :

ÉTAPE 1 - ARRIVÉE DU CÔTÉ LIVE

Positionnez-vous à l'altitude de jonction, en volant vers l'aérodrome côté direct du circuit. L'altitude de jonction est
généralement l'altitude du circuit + 500 pieds, bien que certaines régions et certains aérodromes exigent une
altitude supérieure à celle-ci.

Si vous arrivez du côté mort, survolez d'abord l'aérodrome, puis faites demi-tour pour vous positionner du
côté vivant, au besoin.

ÉTAPE 2 – FIN D'ATTERRISSAGE DE SURVOL

Survolez l'extrémité d'atterrissage de la piste en service.

Par exemple, si vous atterrissez sur la piste 28, survolez le seuil de la piste 28 en maintenant l'altitude de
jonction.

ÉTAPE 3 - DESCENDRE À L'ALTITUDE DU CIRCUIT

Une fois franchi le seuil d'atterrissage et du côté mort, vous pouvez commencer à descendre jusqu'à l'altitude du circuit,
généralement 1000 pieds AAL.

ÉTAPE 4 – FIN DU DÉPART DE SURVOL

Organisez votre prochain virage pour survoler l'extrémité de départ de la piste. C'est la fin
où un avion décollant de la piste active décollerait et s'éloignerait.

Portez une attention particulière à votre point de vue ici, car vous pourriez avoir un tel trafic au départ qui grimpe
sous vous.

ÉTAPE 5 - REJOINDRE L'ÉTAPE AU VENT

Une fois repassé côté direct, vous êtes maintenant à l'altitude du circuit et en mesure de rejoindre le
circuit normal en virant sous le vent.

36
 NIVEAUX DE CROISIÈRE VFR

Lorsque vous survolez un itinéraire, vous devez choisir une altitude compatible pour voler. L'altitude que vous choisissez dépend
de la direction dans laquelle vous volez pour cette étape. SiVFRau dessus3000 piedspuis choisissez une altitude PAIRE lorsque
vous volez vers l'OUEST ou une altitude IMPAIRE lorsque vous volez vers l'EST. Puis enfin ajouter 500 pieds.

SUIVI OUEST SUIVI EST

MÊME +500 pieds IMPAIRE +500 pieds

Par exemple, si vous volez en VFR et que votre HDG jusqu'au prochain waypoint est 070. Une altitude ODD
+500ft serait choisie, telle que 5500ft. Ce système continue jusqu'à l'altitude de transition, qui est l'altitude
disponible la plus élevée pour votre région avant que le système de niveau de vol ne commence à être
utilisé à la place.

DIFFÉRENCES NATIONALES
Les réglementations de l'espace aérien et météorologiques sont pour la plupart normalisées dans le monde entier et
soutenues par l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI). Cependant, certains pays peuvent imposer des
différences, dont certaines sont résumées ici :

ROYAUME-UNI

Limite de vitesse non applicable aux militaires Altitude de

jonction aérienne : altitude du circuit + 1000 pieds

Etats-Unis

Séparation des nuages : horizontale : 2000 pieds. Vertical : +1 000/-500 pi

Classe B ou G > 1 200 pi AGL : dégagé des nuages. Visibilité 1SM
Rejoindre le circuit du côté direct : entrez sous le vent sur une interception à 45 degrés.
Rejoindre le circuit depuis le côté mort : Descendez à l'altitude du circuit puis traversez la piste au
centre pour entrer sous le vent.

Canada
Contrôlé : Nuage horizontal 1SM. Verticale +/- 500 pieds. Visibilité 3SM Non contrôlée > 1000 pieds
AGL : Nuage horizontal 2000 pieds. Verticale +/- 500 pieds. Visibilité 1SM
Non contrôlé <1000 pieds AGL : Visibilité 2SM

Nouvelle-Zélande

Nuage Séparation horizontale : 2 km

Nuage Séparation verticale à l'intérieur de la zone de contrôle : +/- 500 pieds.

SM = milles terrestres. Les conversations unitaires sont approximatives et les règlements simplifiés.

37
CARTE – VFR 04

Carte avec l'aimable autorisation de SkyDemon

38
 VFR 05. VFR DE NUIT
Considérations nocturnes

Évitement du trafic

Différences d'espace aérien de nuit

Apprenez à garder le spectacle sur la route après la tombée de la nuit, en profitant de conditions
nocturnes calmes et claires tout en restant conscient des implications sur les vols VFR.

CONSIDÉRATIONS DE NUIT

Voler après la tombée de la nuit présente des avantages distincts. Comme le temps est généralement plus stable, vous pouvez vous

attendre à des vents plus légers, à un air plus doux et à une meilleure visibilité. Les villes, les villes et les aéroports sont plus faciles à

repérer en raison de leur éclairage nocturne, tout comme le reste du trafic.

Les conditions de circulation ont également tendance à être plus légères la nuit, vous aurez donc une chance de circuits
plus silencieux, moins de retards et des itinéraires plus directs. Il y a cependant quelques domaines à considérer.

Un pilote ne peut voler après la tombée de la nuit que s'il possède une qualification de nuit, sinon il doit être de
retour au sol à la tombée de la nuit. L'heure à laquelle la journée est considérée comme terminée est un chiffre
publié. Cette heure diffère selon le lieu et la date, elle est donc publiée à l'avance. Gardez à l'esprit l'heure à
laquelle la lumière du jour se termine, car elle peut ne pas être immédiatement évidente ou noire à ce moment-
là, surtout en altitude.

Des mesures doivent être prises pour protéger votre vision nocturne. Cela peut prendre environ 30 minutes pour obtenir une
vision nocturne complète, mais seul un bref flash de lumière blanche peut réinitialiser cela et prendre encore 30 minutes pour
une restauration complète. Pour cela, l'éclairage et les lampes de poche embarqués doivent idéalement être rouges, ce qui
n'affecte pas de la même manière la vision nocturne et réduit fortement l'éblouissement. Cependant, gardez à l'esprit que la
lumière monochrome déforme la coloration et la convivialité des cartes.

Une plus grande importance est accordée à l'instrumentation de l'avion, mais ils restent encore une source secondaire
d'informations d'attitude. La perte d'un horizon visible rend l'indicateur d'attitude (IA) précieux pour les informations sur
l'angle d'inclinaison. Une bonne surveillance des autres aéronefs est toujours essentielle pour assurer une séparation
sûre.

39
 ÉVITEMENT DU TRAFIC

L'observation et l'évitement d'autres avions la nuit peuvent être considérablement plus faciles que
pendant la journée, surtout à distance.

L'orientation du trafic venant en sens inverse peut être facilement déchiffrée par le système d'éclairage de position
coloré équipant tous les aéronefs autorisés à voler après la tombée de la nuit.

L'aile droite comportera un feu vert, visible uniquement de l'avant ou de la droite. Un feu d'aile de couleur
rouge est placé sur l'aile gauche, visible uniquement de l'avant et de la gauche. Un troisième feu, de
couleur blanche, est situé sur la queue, visible uniquement de derrière. Dans l'image ci-dessus, nous
pouvons voir les feux de position verts et rouges, donc cet avion s'approche de nous de front. Sachez qu'un
feu de position blanc à l'arrière peut être confondu avec un taxi ou un phare d'atterrissage à l'avant.

40
 DIFFÉRENCES DE L'ESPACE AÉRIEN DE NUIT

Comme nous l'avons vu dans la leçon précédente, le système d'espace aérien peut être complexe. Quelques autres
complexités mineures sont introduites au début de la nuit.

L'intention est d'augmenter les exigences pour conserver le même niveau de sécurité qu'un vol de jour. Certaines
de ces différences sont énumérées ci-dessous :

ROYAUME-UNI

La hauteur minimale de 500 pieds dans les 500 pieds augmente à 1000 pieds dans les 5 NM

Etats-Unis

Classe B ou G, <1200 pieds AGL : la visibilité 1SM passe à 3SM

41
GRAPHIQUE – VILLE DE TORONTO CYTZ

42
CARTE – TORONTO OSHAWA CYOO

43
CARTE – VFR 05

Carte avec l'aimable autorisation de SkyDemon

44
 VFR 06. VENT DE TRAVERS
Entrées de vent de travers

Angle de dérive

Atterrissage sur terrain court

Combattez le vent dans le circuit de Sumburgh dans les îles Shetland pendant que nous vous présentons les
considérations nécessaires pour faire face aux conditions de vent de travers avant de revenir pour un atterrissage sur
terrain court.

Les ailes d'un avion sont, bien sûr, conçues pour donner de la portance lorsque l'air passe au-dessus
d'elles. Ce flux d'air peut être produit en accélérant l'avion avec de la poussée, mais le même résultat peut
être obtenu en présence d'un vent fort, ce qui engendre une gestion au sol problématique.

Lors du roulage dans des conditions venteuses, vous pouvez consciemment positionner les commandes de manière à
résister à toute portance asymétrique, qui pourrait autrement rendre les manœuvres difficiles ou même provoquer un
vol momentané et non invité !

Suivez cet itinéraire de taxi en traversant la piste 24 et en vous tenant à l'écart au point d'arrêt.

Graphique Copyright © Jeppesen 2020 via Navigraph. Tous les droits sont réservés.

45
 ENTRÉES DE VENT DE TRAVERS

Un vent fort de l'avant gauche du nez augmentera la portance de l'aile gauche, ce qui peut faire
rouler l'avion vers la droite et heurter le bout de l'aile droite au sol.

Pour contrer cette force de roulement à droite, déplacez les commandes complètement vers la gauche comme si
vous tourniez à gauche. Cela dévie les ailerons pour réduire la portance sur l'aile gauche et augmenter la
portance sur la droite. L'image ci-dessous illustre un vent d'avant et de gauche du nez.

Si le vent frappe l'avion par l'arrière gauche, la situation inverse se produit, où le vent pousse vers le bas
sur l'aile gauche. Cela serait contré par une entrée de virage à droite de déviation complète sur les
commandes.

Avec un fort vent de travers venant de l'avant (nez dans le vent), tournez les commandes face au vent. Si le vent
de travers vient de derrière (nez hors vent), tourner hors vent.

NEZ DANS – TOURNEZ DANS NEZ À L'EXTÉRIEUR - TURN OUT

Continuez à appliquer ces entrées de commande pendant que vous êtes au sol, en vous rappelant de
reconsidérer la direction du vent chaque fois que vous tournez pendant le roulage. La course au décollage n'est
pas différente, maintenez un contrôle total de la déviation au début de la course au décollage.

Lorsque vous accélérez et que votre vitesse augmente, la force générée par les ailerons augmente également. Réduisez progressivement votre

entrée au fur et à mesure que vous gagnez en vitesse, tout en maintenant une certaine déviation des ailerons pour le décollage.

Une fois que les deux roues principales ont décollé du sol, vous pouvez reprendre les techniques de vol normales et
neutraliser les commandes.

46
 ANGLE DE DÉRIVE

Comme bientôt comme la

la roue avant est soulevée pour
le décollage, le pneu perd de la
traction et les effets de la
girouette prennent
place. Le vent pousse sur
la queue, tournant le nez
de l'avion davantage face
au vent. Bien que cela
provoque le lacet de
l'avion, votre trajectoire au
sol reste majoritairement
inchangé.

La différence entre
où votre nez pointe
(Heading/HDG)
et votre chemin sur le
sol (Track/TRK) est
votre angle de dérive.

L'avionique moderne permet au pilote de voir son angle de dérive sur les écrans d'instruments, dans le
cadre de l'indicateur de situation horizontale (HSI). Le losange de couleur magenta représente la trajectoire
de l'avion. Le système d'instrumentation G1000 équipant notre DA40 permet d'afficher à l'écran le vent
détecté. Pour ce faire, cliquezVFI→VENTet sélectionnez le format que vous préférez.

Calcul et utilisation de l'angle de dérive

L'angle de dérive est lié à votre vitesse au sol (GS) et à la vitesse de la

composante Crosswind (X/W). Si vous voyagez à 60 nœuds GS, votre angle de
dérive est égal à X/W.

Ainsi, à 60 kts GS avec un 20 kts X/W, votre angle de dérive sera de 20 degrés. Doublez
votre GS à 120 nœuds, l'angle de dérive sera réduit de moitié à 10 degrés.

En appliquant une correction de cap (HDG) dans le vent qui est égale à votre
angle de dérive, vous volerez sur la route requise (TRK).

Pour piloter un TRK de 360, avec un 20kts X/W de la gauche à 120kts GS, votre angle de
dérive est de 10 degrés, nécessitant un HDG de 350.

47
 ATTERRISSAGE SUR TERRAIN COURT

Nous allons nous entraîner à atterrir sur la courte piste 24 de Sumburgh, qui ne totalise que 550 m. Un atterrissage sur terrain
court ressemble beaucoup à un atterrissage normal, mais nécessite une précision supplémentaire dans le contrôle de la vitesse
et le toucher des roues, suivi d'une décélération maximale.

Normalement, la piste 24 de Sumburgh est réservée aux hélicoptères, mais nous allons utiliser sa courte
surface pavée pour notre démonstration.

Choisissez un point de visée plus proche du début de la piste que d'habitude, peut-être les numéros de piste, une
ligne médiane précoce ou un autre marquage. Vous viserez ce point, mais en raison de la distance prise dans
l'arrondi, le toucher des roues se produira au-delà du point de visée. Le défi consiste à minimiser cette distance
d'arrondi.

Après le toucher des roues, abaissez le nez et commencez à freiner fermement dès que possible, avec une pression
suffisante pour maintenir une forte décélération, mais en évitant de bloquer et de déraper un pneu, ce qui
endommagerait le pneu, affecterait la maniabilité et augmenterait finalement la distance d'arrêt.

Pour cet atterrissage sur la piste 24, utilisez le milieu de la première bande médiane comme point de
visée. S'efforcer d'atterrir dans la zone indiquée en vert, entre le point de visée et le premier taxiway à
droite.

Après le toucher des roues, freinez fort et essayez de vous arrêter dans la zone d'arrêt jaune avant la
deuxième sortie à droite.

48
GRAPHIQUE – SUMBURGH EGPB

49
 VFR 07. ANORMAUX
Mesures initiales

Naviguer – Naviguer – Communiquer

DODAR

Diagnostiquer – Options – Décider – Attribuer – Réviser

Apprenez le processus de prise de décision que les vrais pilotes utilisent pour voler en toute sécurité face à l'adversité et
élaborez un plan d'action pour faire atterrir votre avion en détresse.

MESURES INITIALES

Si un incident se produit, il est susceptible d'être inattendu et vous surprendra. Historiquement,

il y a eu des cas où le choc a été si fort qu'il consomme toute l'attention du pilote, ne laissant
rien pour piloter l'avion en toute sécurité.

Il est très avantageux de pouvoir maîtriser cette réaction instinctive et impulsive. Une façon fiable de
le faire est d'employer une approche structurée.

Une simple réponse en trois étapes, effectuée dans le bon ordre, vous protégera à court terme et
vous aidera à gagner des secondes cruciales pour laisser passer le choc tout en gardant fermement
le contrôle de la situation.

Assurez-vous d'avoir le contrôle droit et horizontal de l'avion ou effectuez

AVIATE toutes les manœuvres qui sont immédiatement nécessaires, comme
interrompre votre décollage ou commencer une remise des gaz.
Guidez l'avion sur une trajectoire de vol sûre, ce qui peut nécessiter un
NAVIGUER virage loin du relief ou de l'espace aérien contrôlé.

Si une assistance extérieure est requise, informez l'ATC que vous avez un
COMMUNIQUER problème et que vous devez modifier votre trajectoire de vol pour y faire face.
Vous pouvez fournir de plus amples informations une fois qu'un plan a été
établi.

50
 DODAR
Une fois les actions initiales terminées, vous aurez une meilleure connaissance de la situation et serez
mieux préparé à construire un plan sensé, qui peut également être atteint en suivant une autre
approche structurée.

Prendre des décisions basées sur de mauvaises informations n'aboutira qu'à un mauvais
DIAGNOSTIQUER plan. Prenez le temps de vous assurer que vous avez correctement identifié ce qui s'est
passé et quelles en sont les implications.
Pour un événement mineur, une option consiste à ne rien faire, mais assurez-vous qu'il n'y a pas
OPTIONS d'implications plus profondes avant de poursuivre un voyage après un échec. Si un déroutement
s'avère nécessaire, rassemblez vos options d'aéroport en tenant compte de la distance, des
installations, de la longueur de la piste, de la météo, etc.

Une fois que vous avez examiné vos options, décidez ce qui se traduit par le plan
DÉCIDER d'action le plus sûr.

Une fois qu'une décision a été prise, commencez à mettre votre plan en marche et
ATTRIBUER communiquez vos intentions à l'ATC. Configurez les systèmes de votre avion si
nécessaire.
Revoyez votre décision pour vous assurer qu'il s'agit toujours du plan d'action le plus
EXAMEN sûr si les conditions ont changé. Exécutez toutes les procédures spéciales que vous
pourriez avoir à effectuer.

Suivre ces étapes vous donne les meilleures chances d'identifier correctement ce qui s'est passé, de
formuler un plan et d'arriver à un résultat sûr. Les étapes peuvent être utilisées pour tous les types de vol,
du voyage VFR en solo au vol en avion.

Se précipiter dans le processus peut vous amener à précipiter votre décision et à ne pas envisager une option plus
appropriée, c'est pourquoi le contrôle de votre rythme est un aspect important.

En mémorisant ces étapes, vous serez en bonne position pour faire face à tout ce qui se
présente à vous.

51
CARTE – LULEÅ ESPA

52
CARTE – VFR 07

Carte avec l'aimable autorisation de SkyDemon

53
 VFR 08. VOL EN MONTAGNE
Vents de vallée

Densité Altitude

Traversée de crête

Virages de vallée

Visitez les hautes terres glorieuses et les imposantes chaînes de montagnes entourant Telluride, au Colorado, alors que
nous introduisons la théorie de base entourant le vol en montagne.

Voler à haute altitude et autour des montagnes est un sujet profond avec des risques et des récompenses. Nous
aborderons ici les bases de cette entreprise fascinante.

54
 VENTS DE VALLÉE
Une grande partie de votre vol en montagne impliquera un vol le long des vallées. Dans

des conditions venteuses, votre positionnement dans la vallée a une grande importance

pour un vol en toute sécurité.

Lorsque le vent souffle du côté d'une vallée, il coule comme une

chute d'eau. Lorsque vous volez le long de ce côté sous le vent d'un
mur de vallée, vous devez lutter contre ce flux descendant juste pour
maintenir l'altitude.

À l'inverse, le vol le long du côté au vent vous permettrait de chevaucher un

coussin d'air ascendant, que les pilotes de planeur recherchent régulièrement
pendant des heures en altitude sans poussée.

Les courants descendants peuvent être graves et peut-être trop forts pour que votre avion puisse y faire face. À haute
altitude, cet effet est aggravé par des pertes de performances, abordées ci-après.

Dans cette leçon, nous vous emmènerons le long d'une vallée et comparerons les différences marquées entre chaque
versant. essayez de rester aussi près que possible des parois de la vallée, en maintenant 10 000 pieds pour obtenir l'effet
le plus fort.

55
 DENSITÉ ALTITUDE
L'air devient plus mince à mesure que vous augmentez l'altitude, ce qui a plusieurs effets sur un avion. Cela
entraîne une réduction notable des performances du moteur et des ailes, ce qui entraîne une augmentation
des distances de décollage et réduit votre taux de montée.

L'altitude n'est qu'un facteur des performances de l'avion, car d'autres aspects tels que la température élevée ou
l'humidité réduisent également la densité de l'air; cette altitude effective est connue sous le nom d'altitude-densité.

Le poids devient plus important que jamais, car vous décollez peut-être déjà de la piste près de l'altitude de
fonctionnement maximale de votre avion. Vous ne pourrez peut-être pas partir entièrement chargé.

Vous ne trouverez peut-être qu'une fenêtre étroite dans la journée où vous pourrez satisfaire à la fois les exigences de
performance et de vol en montagne. Tôt le matin, les vents sont généralement plus légers et les températures plus
fraîches réduisent votre altitude-densité. Plus tard dans la journée, vous pouvez avoir des tempêtes qui se développent
rapidement et des conditions changeantes. Plus tard dans la soirée, les températures recommencent à se rafraîchir,
mais la lumière du jour s'estompe.

Cela se combine également avec le fait que de nombreux aérodromes montagneux sont éloignés et manquent de services, tels qu'un

fonctionnement 24 heures sur 24, ce qui limite encore vos options.

PASSAGE DE CRÊTE
L'air peut avoir des effets très forts et changeant rapidement sur votre avion à l'approche d'un terrain complexe.
Une méthode pour améliorer les marges de sécurité lors du franchissement d'une ligne de crête consiste à
approcher à un angle de 45 degrés, de sorte que vous puissiez plus facilement faire un virage vers un terrain plus
bas si votre plan ne se déroule pas bien.

Si vous avez besoin de traverser une crête mais que vous n'avez manifestement pas assez de distance pour monter
suffisamment, vous pouvez effectuer une "montée en navette" où vous effectuez un virage continu en montée, en volant en
cercle, jusqu'à atteindre l'altitude souhaitée. Cela peut prendre plusieurs tours pour gagner suffisamment de hauteur, d'autant
plus que votre taux de montée diminue en tournant, alors tenez-en compte dans votre planification du carburant.

A la fin de cette leçon, nous tenterons une simple traversée de crête pour démontrer cette procédure, après quoi vous serez libre de vous

déplacer aussi longtemps que vous le souhaitez, en gardant un œil sur votre niveau de carburant.

56
 VIRAGES DE VALLÉE

Il ne faudrait pas grand-chose pour prendre un mauvais virage en se frayant un chemin à travers une chaîne de montagnes.

Vous pouvez vous retrouver accidentellement en train de remonter une vallée vers une impasse, avec des murs
trop raides pour être escaladés. La seule issue est de faire demi-tour pour rebrousser chemin.

Faire même un virage serré dans une vallée prend une distance latérale considérable. Ce rayon de braquage peut
être resserré en réduisant votre vitesse, à l'aide de volets si besoin. Nous nous entraînerons à un virage dans la
vallée à mi-parcours de la mission dans une zone relativement large pour vous montrer la pièce dont vous
pourriez avoir besoin.

Si vous jugez qu'un virage est nécessaire, déplacez-vous d'abord d'un côté de la vallée pour avoir plus
d'espace pour terminer la manœuvre. Assurez-vous d'avoir suffisamment d'espace pour tourner
avant d'entamer la manœuvre, car une fois entamée, vous devrez rapidement reconnaître une erreur
pour avorter et sortir indemne.

57
TABLEAU – TELLURIDE KTEX

58
 VOYAGES VFR
Il est temps de perdre vos roues d'entraînement et de vous laisser aller à trois courts trajets à travers le pays avec
un arrêt en cours de route. Cette fois, vous êtes seul.

Chaque voyage est divisé en deux parties et vous permet d'exercer vos nouvelles compétences en solo et avec un but. Des
conseils sont donnés dans le NavLog pour vous aider à identifier chaque point de cheminement et à quelles altitudes voler, mais
toutes les vérifications, les opérations aériennes et les procédures de ralliement dépendent de vous. Les cartes d'aérodrome
sont fournies (lorsqu'elles sont publiées et disponibles) sous la carte.

Vous repartez avec beaucoup de carburant, mais assurez-vous de mettre en pratique votre mélange de carburant penché pour
une efficacité optimale. Contrairement aux autres leçons, n'hésitez pas à faire une pause pendant ces voyages sans effets
indésirables.

Assurez-vous de venir à uns'arrêter sur la pistepour terminer chaque jambe. N'hésitez pas à utiliser la fonction
'back on track' car actuellement il n'y a pas de 'succès' à gagner pour ces voyages.

Naviguer en route avec

le NavLog, qui
comprend votre titre,
Distance et Estimation
Temps en route (ETE) pour
chaque waypoint.

La route SkyDemon
carte est affichée au bas
du NavLog et qui a tracé
votre itinéraire.
Appuyez sur 'N' pour
ouvrir/fermer.

De plus, vous pouvez voir

votre itinéraire sur la carte
VFR en jeu. Appuyez sur 'V'
pour ouvrir/fermer.

59
 CHOISISSEZ LES CONDITIONS
Dans la page de briefing de chaque voyage, vous pouvez définir la météo, l'heure, la date et la saison que vous souhaitez pour
votre voyage, ce qui vous donne beaucoup de flexibilité et permet plusieurs parcours pour vraiment maîtriser le VFR dans une
multitude de scénarios.

Définissez les conditions de vol en ouvrant le menu en haut à droite de l'écran de briefing ou en utilisant les
options de la barre d'outils météo dans le jeu.

Les conditions définies pour votre première étape sont verrouillées si vous quittez et revenez plus tard pour reprendre votre vol,
alors choisissez judicieusement. Essayez des itinéraires dans la neige, la nuit ou avec des vents forts pour développer vos
compétences et élargir votre expérience VFR. Pour reprendre un voyage avec des conditions différentes, vous devrez réinitialiser
votre progression pour ce voyage, comme détaillé ci-dessous.

RÉINITIALISER VOTRE PROGRESSION

Pour supprimer votre progression et recommencer un trajet, accédez à ce chemin standard et supprimez les fichiers de sauvegarde

de ce trajet. Attention à ne supprimer que les sauvegardes des trajets que vous avez l'intention de recommencer. Ce dossier peut

avoir besoin d'être affiché dans Windows pour y accéder.

C:/Users/YOURNAME/AppData/Local/Packages/Microsoft.FlightSimulator_LETTERS+NUMBERS/LocalState/M
ISSIONS/ACTIVITIES

Les utilisateurs de Steam devraient regarder ici : C:\Users\NAME\AppData\Roaming\Microsoft

Flight Simulator\MISSIONS\ACTIVITIES

60
 VFR 09. VOYAGE AU ROYAUME-UNI

ELSTREE à BIGGIN HILL

54 MN - 25 MIN

BIGGIN HILL à SHOREHAM

51 NM – 24 MIN

Quittez le célèbre aérodrome d'Elstree au nord de Londres et faites le tour de la capitale, traversez la
Tamise à Dartford et faites une escale à Biggin Hill. Continuez ensuite vers le sud en direction de la côte, en
évitant l'espace aérien de Gatwick en direction de Shoreham.

Évitez de monter trop haut car la majeure partie de l'itinéraire se trouve sous la zone de contrôle de Londres, qui
commence à partir de 2500 pieds vers le haut. Gardez un œil sur les autres véhicules, en particulier près de Biggin Hill et
de Stapleford.

Lorsque vous suivez un élément de ligne tel qu'une autoroute, gardez-le sur votre gauche pour conserver une vue dégagée et attendez-

vous à ce que le trafic venant en sens inverse fasse de même.

61
 VFR 10. VOYAGE AUX ÉTATS-UNIS

RENTON MUN à TACOMA NARROWS 43

NM – 20 MIN

TACOMA NARROWS à APEX AIRPARK

72 NM – 34 MIN

Quittez l'aéroport municipal Renton de Seattle et naviguez dans les vallées, sur les ponts et sur les lacs tout en
visitant le paysage de Washington. Restez en toute sécurité sous l'espace aérien de classe B près des principaux
aéroports de Seattle Tacoma et Boeing Field.

Le centre-ville de Seattle et Sky Needle se trouvent dans un espace aérien contrôlé, mais vous aurez toujours une vue
magnifique lorsque vous survolerez le stade.

Assurez-vous de grimper lorsque vous quittez The Great Bend lors de la deuxième étape, car vous rencontrerez des terrains très
élevés et des sommets de montagne entre les vallées.

62
 VFR 11. VOYAGE EN NOUVELLE-ZÉLANDE

MILFORD SOUND à MARTINS BAY 25

NM – 13 MIN

MARTINS BAY à QUEENSTOWN 72

NM – 37 MIN

Découvrez la magnifique île du Sud de la Nouvelle-Zélande alors que vous faites un saut rapide de Milford Sound à
Martins Bay avant de vous installer sur une longue distance jusqu'à Queenstown, en vous émerveillant devant les
montagnes enneigées et les rivières sinueuses.

Le vol VFR en Nouvelle-Zélande offre une vue fantastique sur l'un des endroits les plus pittoresques du monde. Assurez-
vous de choisir la bonne vallée avant d'y entrer, car vous pourriez vous retrouver à court d'options. Si vous découvrez
que vous avez pris un mauvais virage, continuez à naviguer en utilisant votre carte VFR.

63
 VFR 12. TEST DE COMPÉTENCES

Départ
Circuit normal
Faire le tour

Jointure aérienne

Toucher et partir

Circuit de bas niveau

Maintenant que vous avez atteint cette étape, on vous a montré tout ce dont vous aurez besoin pour réussir votre test
de compétences. Décollez de la piste 22R à Venise, en Italie, et suivez le profil de la leçon, tel que discuté avec votre
examinateur.

Il y aura certains aspects auxquels l'examinateur accordera une attention particulière, comme l'utilisation de la
puissance à 100% lors de l'initiation d'une remise des gaz ou d'un touch & go et l'utilisation du bon réglage des volets. Ils
rechercheront la précision du maintien de l'altitude et la violation de l'espace aérien restreint au-dessus de la ville de
Venise.

Si l'examinateur remarque qu'un paramètre commence à dériver ou voit quelque chose qui doit être corrigé, il
donnera un bref avertissement. Si l'erreur n'est pas corrigée, cela entraînera un échec, vous obligeant à
redémarrer le vol pour réessayer. Certaines erreurs déclencheront un échec instantané.

La configuration et les listes de contrôle sont sous votre responsabilité, alors choisissez vos vitesses, points de virage et
réglages des volets comme vous le jugez approprié, sauf à la demande de l'examinateur. Assurez-vous d'identifier
correctement les limites de la piste 23 du Lido, car elle comporte peu de marquages.

PROFIL D'ESSAI
• Quittez Venise 22R et entrez dans un circuit normal à gauche, suivi d'une remise des gaz
• Quittez Venise Tessera (LIPZ) pour Venise Lido (LIPV), une petite bande d'herbe au sud-est
• Survolez le Lido et continuez vers le sud sur une courte distance
• Faites demi-tour pour revenir vers le Lido et exécutez une jointure aérienne
• Pilotez un circuit et effectuez un touch & go
• Entrer dans un circuit à basse altitude jusqu'à un atterrissage avec arrêt complet

64
CARTE – VFR 12

Carte avec l'aimable autorisation de SkyDemon

65
GRAPHIQUE – VENICE TESSERA LIPZ

66
CARTE – VENISE LIDO LIPV

67
 MISSION ACCOMPLIE

…ou est-ce?

Apprendre le vol VFR et réussir votre test de compétences n'est que le début.
Vous pouvez désormais vous attaquer aux aérodromes contrôlés et non contrôlés à travers le monde virtuel,
rejoindre et quitter les circuits, gérer les pannes et comprendre les procédures radio et de l'espace aérien.

Cela vous préparera bien au vol en ligne, à la formation au vol dans le monde réel ou simplement à profiter
de votre simulateur de vol en sachant que vous le faites comme les pros.

OÙ PROCHAIN ?

Académie FSVOYAGEUR
Si vous souhaitez étendre votre expérience VFR et entreprendre des voyages de brousse complets, FS Academy -
Voyager est une série de 7 voyages à travers des endroits glorieux du monde entier. Le tout avec des cartes Jeppesen et
des NavLogs entièrement préparés, ainsi qu'un manuel complet pour améliorer encore plus vos compétences VFR.

Académie FSIFR
Apprenez une toute nouvelle façon de voler, où vous devez naviguer uniquement avec vos instruments.
L'introduction parfaite au monde du vol aux instruments. Apprenez les procédures et les techniques réalistes
utilisées pour maintenir le spectacle sur la route lorsque le temps tourne au vinaigre.

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68
 ABRÉVIATIONS

L'aviation regorge de termes abrégés. Cette liste vous aidera à naviguer dans une sélection des
abréviations les plus courantes et les plus utiles à connaître qui apparaîtront de temps à autre.
Audacieuxindique les abréviations couramment utilisées pour le vol VFR.

AAL Au-dessus du niveau de l'aérodrome

ACAR Radiogoniométrie automatique du système de communication et

ADF de compte rendu des aéronefs
IA Indicateur d'attitude
ARE Approche de fin de piste
LES PUBLICITÉS Base aérienne de surveillance dépendante
AFB automatique
AFM Manuel de vol de l'avion
AGL Au-dessus du niveau du sol

AGNIS Nez de guidage d'azimut dans la zone de

AIAA stand d'activité aérienne intense Système
SLA d'éclairage d'approche Manuel d'entretien
AMM des aéronefs Au-dessus du niveau moyen
AMSL de la mer Unité de puissance auxiliaire
APU
ASDA Accélérer la distance d'arrêt disponible
ASI Indicateur de vitesse
ASU Unité de démarrage pneumatique

À Heure d'arrivée réelle Le

ATC contrôle du trafic aérien
SATI Service d'information automatique sur les
ATPL terminaux Licence de pilote de ligne (Royaume-Uni)
RTA Qualification de transport aérien (États-Unis et Canada)

BAL Correctifs du système d'éclairage d'approche

avant JC de base

BR Brume

C/S Signe d'appel

CAA Vitesse calibrée de l'autorité

CAS de l'aviation civile
CHAT Turbulence en air clair/catégorie d'approche
CAVOK Cloud et visibilité OK Cumulonimbus
BC
ADC Liste des écarts de configuration
CDI de l'indicateur d'écart de cap
CDL d'arrivée en descente continue

69
CG Centre de gravité
CGL Feux de guidage
LLC indirects Feux d'axe
CPDLC Licence de pilote professionnel en communication

PCL contrôleur-pilote par liaison de données

GRC Zone de contrôle de la gestion des

CTR ressources de l'équipage

CVR Enregistreur vocal de poste de pilotage

JCM Clearway

AD Altitude de décision
CDL Autorisation de départ
DER Départ fin de piste Hauteur de
DFDR décision de l'enregistreur de données
DH de vol numérique
DME Équipement de mesure de
heure d'été distance Heure d'été (été)
DU Poussière
DZ Bruine

SAE Vitesse équivalente

AESA Heure d'approche prévue de l'Agence
MANGER européenne de la sécurité aérienne
ECAM Sac de vol électronique de surveillance électronique
EFB centralisée des aéronefs
SIFE GPWS amélioré du système d'instruments de
EGPWS vol électroniques
EGT Température des gaz d'échappement

EICAS Système d'indication du moteur et d'alerte de

ELT l'équipage Émetteur de localisation d'urgence
EMDB Embarqué
REP Rapport de pression du moteur

ETA Heure d'arrivée estimée Heure

ETD de départ estimée Opérations
ETOPS jumelées à distance étendue
ETP
SVE Système de vision amélioré
EWH Hauteur des yeux à la roue

FAA Administration fédérale de l'aviation

FAF Correction d'approche finale

FALS Système lumineux d'approche complète

VENTILATEURS Futur système de navigation aérienne
FAP Point d'approche finale
LOIN Réglementation fédérale de
FBL l'aviation faible/léger
CF Funnel Cloud/TAF avec validité <12h

70
DF Directeur de vol
GF Brouillard

Floride Niveau de vol

FCM Flight Management Computer
FMS Flight Management System
FT TAF avec validité >12h
UF Fumée
ZF Gelé

Géorgie Go-Around/General Aviation

GMT Greenwich Mean Time
GPS Trajectoire de descente du système mondial de navigation

généraliste par satellite

GPU Unité d'alimentation au sol

GPS Système de positionnement global Système

GPWS d'avertissement de proximité du sol Grêle
GR
G/S Piste de descente/Vitesse au sol
GS Petite grêle

H24 S'applique 24 heures

GHD Titre
HG Mercure
HIALS Le système d'éclairage d'approche à haute intensité

HJ s'applique uniquement le jour

HN S'applique uniquement à la durée

HP/HP d'efficacité du modèle de maintien de nuit/

CHAUD hectopascals

IHV Indicateur de situation horizontale

HUD Affichage tête haute
HURCN Ouragan
Hz/Hz Brume/Hertz

IAF Correction d'approche initiale

IAS Vitesse indiquée

IATA Association internationale du transport aérien
OACI Organisation de l'aviation civile internationale
SI Solution intermédiaire
IFR Règles de vol aux instruments Marqueur

ILS intérieur du système d'atterrissage aux

JE SUIS instruments

IMC Conditions météorologiques aux instruments

INOP Inopérant
INS Évaluation des instruments du

IR système de navigation inertielle

IRS Système de référence inertiel

EST UN Atmosphère standard internationale

71
ZCIT Zone de convergence intertropicale

KM Kilomètres
KT Noeuds

LCTR Localisateur. NDB à courte portée.

ADL Distance d'atterrissage disponible
LIAL Balisage d'approche à faible intensité
LMT Heure locale moyenne
LNAV Navigation latérale
LOC Localisateur

LT Heure locale
LTNG Éclair
C'EST Inférieur à la norme
LVO Opérations par faible visibilité
LVP Procédures par faible visibilité

MA Approche interrompue

MAPt Point d'approche interrompue

MATZ Microrafale de la zone de circulation

MBST aérienne militaire

MCDU Altitude minimale de descente de l'unité de

MDA commande et d'affichage multifonctions
MDH Hauteur de descente minimale
AEM Altitude minimale en route
MEHT Hauteur minimale des yeux
MEL Liste d'équipement minimum
MMEL Maître MEL
METAR Altitude minimale de vol du rapport
AMF météorologique d'aérodrome
MGA Altitude minimale de la grille
MHA Altitude minimale
MI d'attente
MIALS Procédure d'approche interrompue du système
MISAP lumineux d'approche à intensité moyenne
MLW Masse maximale à l'atterrissage
MLS Système d'atterrissage à micro-ondes

MNPS Spécifications des performances minimales de navigation

COM Franchissement minimal des obstacles
MORA Mètres d'altitude minimum hors
SPM route par seconde
ARM Altitude de réception minimale Durée
MROT minimale d'occupation de la piste Altitude
MSA minimale de sécurité
MSL Niveau moyen de la mer

MTCA Altitude minimale de dégagement du terrain

MTOW Masse maximale au décollage

72
MVFR VFR marginal
MZFW Poids maximal sans carburant

PNDA Procédure de départ avec réduction du bruit

NALS Système lumineux sans approche
NAVAID Aide à la navigation
MNT Aucun nuage détecté
NDB Balise non directionnelle
NM Mile nautique
NOSIG Aucun changement significatif

NOTAM Avis aux aviateurs

NPA Approche de non-précision
NSC Nuage significatif nul
Nouvelle-Galles du Sud Temps significatif nul
NTZ Zone de non-transgression

AVOINE Température de l'air extérieur Altitude

OCA de franchissement d'obstacles Hauteur

LCO de franchissement d'obstacles

OCNL Occasionnel

OEI Un moteur inopérant

OFP Marqueur extérieur du plan de
OM vol opérationnel
OTS Autre que standard
OEV Couvert

PALS Procédures du système lumineux d'approche de

DES CASSEROLES précision pour les services de navigation aérienne

PAPI Indicateur de trajectoire d'approche de précision

PAX Passagers

PBN Navigation basée sur les performances

PCL Éclairage piloté Numéro de
PCN classification de la chaussée
PDC Autorisation avant le départ
PDG Dégradé de conception de procédure
VFI Affichage de vol principal
PIC Pilote aux commandes
PL Granules de glace

PN Avis préalable requis

Bon de commande Tourbillons de poussière/sable

Date de naissance Personnes à bord

PRFG Brouillard partiel

PRNAV Probabilité de navigation de zone

PROB de précision

QDM Cap magnétique vers la station

QDR Relèvement magnétique depuis la station

73
QFE Pression atmosphérique au niveau de

UFQ l'aérodrome Orientation magnétique de la piste

QNH Pression atmosphérique au niveau de la mer

QRH Manuel de référence rapide

AR Pluie
RAIL Indicateurs d'alignement de piste Récepteur
RAIM Surveillance autonome de l'intégrité Pluie et
RASN neige
RCLL Feux d'axe de piste
RCLM Marques d'axe de piste
REDL Feux de bord de piste
RÉIL Droits des indicateurs d'extrémité de

RENL piste Feux d'extrémité de piste

RET Voie de sortie rapide

RFFS Services de sauvetage et de lutte contre les incendies
RTIL Feux d'identification de seuil de piste Indicateur
IRM magnétique à distance
RMK Remarque

RNAV Navigation dans la zone

ROC Taux de montée

CANNE À PÊCHE Taux de descente
CSR État de la surface de la piste Feux
RTIL d'identification du seuil de la piste Portée
RVR visuelle de la piste
RVSM Minima de séparation verticale réduits

SA Le sable

DAS Chercher et sauver

SCT Dispersé
VSE Sévère
SELCAL Appel sélectif
SFC Surface
SG Grains de neige
SH Douches
SI Système international d'unités Départ
SID normalisé aux instruments Renseignements
SIGMET météorologiques significatifs Temps
SIGWX significatif
CSC Ciel clair
SLP Point de limitation de vitesse

SM Milles terrestres
CMS Aéroport de contrôle des mouvements de

SNOCLO surface fermé en raison de bourrasques de

SQ neige

SRA Radar de surveillance Approche

SS Tempête de sable

74
ÉTOILE Itinéraire d'arrivée du terminal standard
SWY Voie d'arrêt

AT Altitude de transition
TAF Prévisions de la zone terminale
TAS Vitesse réelle
TCAS Hauteur de franchissement du seuil du système d'alerte de
TCH trafic et d'évitement de collision
CGU Cumulus imposant
TDO Tornade
TDZ Zone de toucher des roues

TECR Raison technique

TEMPO Temporaire
TL Niveau de transition
TS Orage

NOUS Hors service

UAV Véhicule aérien sans pilote
UNREL peu fiable
UTC Temps universel coordonné

Virginie Cendre volcanique

VASI Indicateur visuel de pente

CV d'approche
VFR Règles de vol à vue
MVC Conditions météorologiques visuelles Vitesse
VMCA minimale de contrôle (en vol) Rapports
VOLMET météorologiques pour les aéronefs en vol Portée
VOR omnidirectionnelle VHF Manœuvre visuelle avec
TPV variable de route prescrite
VRB
VV Visibilité verticale

PIPI Selon la première éventualité

BIEN Quel que soit le plus tard

WGS-84 Système géodésique mondial 1984

TEC Travaux en cours
WKN Affaiblissement

WS Cisaillement du vent

WTH Météo de la roue à la hauteur

WX du seuil
WXR Radars météo
XPDR Transpondeur

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droits d'auteur©FS Academy LTD 2020. Tous les droits sont réservés.

Droits d'auteur des graphiques©Jeppesen 2020 via Navigraph. Cartes Tous les droits sont réservés.

avec l'aimable autorisation de SkyDemon.

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